U gotovo svim sportskim automobilima prednji kotači su instalirani s negativnim zgibom, samo je pitanje koliko treba postaviti ovaj zgib. Često brzi automobili izvode se s velikim negativnim nagibom jer se očekuje da će poboljšati upravljivost, posebno u zavojima. Negativni breg koji pruža prednji ovjes poboljšava položaj jednog kotača u odnosu na cestu. Moglo bi se ostaviti prednji točak u desnom skretanju ili desni točak u lijevom zavoju. Ovaj točak ima veliko dinamičko opterećenje, stoga je važno pravilno postaviti grebenu ispravan položaj točkovi su relativno putni.
Dakle, ispravna instalacija vrlo opterećen prednji točak je vrlo važan zadatak. Uzmimo ekstremni slučaj (nažalost pronađen kod nekih automobila rane generacije) kao osnovnu ideju za postavljanje točkova. Razmotrit ćemo ponašanje desnog prednjeg kotača u lijevom zavoju. Geometrija ovjesa osigurava pozitivan breg prednjih kotača do 5 ÷ 7 stepeni. U velikim brzinama u zavojima gume izgledaju kao da žele sići s naplatka, a automobil očito ne upravlja dobro. Dovoljno je reći da su neke promjene u geometriji ovjesa (povećanje kotača kako bi se dobio dinamički negativni zgib, povećanje statičkog negativnog zgiba, ugradnja krućih opruga ovjesa za smanjenje kotrljanja tijela, smanjenje visine ovjesa, promjena položaja krakova ovjesa, itd., Itd.) itd.) će dovesti do potpuno drugačijeg ponašanja istog vozila koje se kreće istom brzinom u istom uglu. Automobil se može potpuno kontrolirati, posebno u usporedbi s originalnom verzijom.
Mnogo sportski automobili s velikim negativnim zgibom (do 2,5 ÷ 3,5 stepeni) nemaju uvijek dobre karakteristike rukovanje i imaju vrlo brzo habanje na unutrašnjoj ivici gume. Ovi automobili često pokazuju nedovoljno upravljanje. Razlog leži u činjenici da kada je kut odgiba prednjih kotača prevelik, dodirni dio gume s putem natovarenog kotača se smanjuje što je više kotač okretan. Ovaj efekat je izraženiji kod lakih vozila sa vrlo širokim gumama.
Razmotrite ponašanje automobila pod jakim kočenjem. Prednji dio automobila "zaranja", a u ovjesu se gotovo uvijek nalazi dodatni negativni breg... Dakle, prilikom kočenja morate imati maksimalnu površinu dodira gume i puta. Za maksimalnu efikasnost kočenja, točkovi bi trebali biti postavljeni što bliže vertikali, bez savijanja ili nožnog prsta (u praksi to nikada nije moguće).
Smatra se da bi najprihvatljiviji statički negativni breg točka trebao ležati unutar 0,5 ÷ 1,5 stepeni. Izbjegavajte postavljanje negativnog nagiba više od 1,5 stepeni.
Kotač osovine kotrljaja (točak)
Uzdužni nagib osi rotacije kotača definiran je kao kut između vertikale obnovljene s mjesta dodira kotača s cestom i crte koja povezuje središta kugličnih zglobova zglob upravljača (glavčina kotača). Uzdužni nagib osovine zakretanja dovodi do promjene savijanja kada se točak okrene lijevo i desno od položaja ravno kretanje.
Na primjer, pri okretanju ulijevo, desni prednji kotač dobiva dodatni negativni zgib, dok lijevi kotač gubi negativni zgib (kretanje prema pozitivnom zgibu). Oba prednja točka moraju imati isti statički nagib osi upravljanja. Što je veći uzdužni nagib osi upravljanja, to će se više izvijanje mijenjati prilikom okretanja.
Da bi se poboljšao položaj točkova u odnosu na cestu u zavojima, kut kotača osovine upravljanja može se promijeniti. Ako automobil ima veliki statički negativni breg (više od 2 ÷ 3 stupnja), ne možete promijeniti uzdužni nagib osi upravljanja na takav način da dodatno povećate negativni breg u zavoju (kao što se sjećate, govorimo samo o desnom prednjem kotaču u lijevom zavoju). Suprotni točak će u svakom slučaju izgubiti negativni zgib, ali vrlo rijetko se dobija nula i gotovo nikada ne dolazi do pozitivnog zgiba. U osnovi, unutrašnji (u odnosu na zaokret) kotačić ne mijenja savijanje kako bismo željeli. Veliki statički negativni zgib obično se instalira tamo gdje je teško povećati korak osovine zakretanja kako bi se osigurao dovoljan dinamički zgib u teškim zavojima.
Kada je automobil postavljen prevelik za zavoje negativni ugao klatno, vanjski rub gume rijetko trpi primjetno habanje, dok se unutarnji rub znatno troši. Guma se vrlo brzo troši i gotovo je uvijek neravna na unutrašnjoj ivici oba točka.
Prilagođavanja ovjesa koja povećavaju dinamički negativni zgib mogu rezultirati podupravljanjem u uskim zavojima (podupravljanje je manje izraženo u dugim, blagim zavojima). Potrebno je raditi podešavanje (naravno, na svakom automobilu na različite načine) na polju podešavanja karakteristika ovjesa, što će osigurati najbolje upravljanje automobilom.
Smatra se da je najpovoljniji raspon točaka 3 ÷ 8 stepeni. Početni kut podešavanja uzdužnog nagiba trebao bi biti jednak 3 ÷ 4 stupnja, ali mora biti moguće podesiti ga u koracima od 1 stepeni do maksimalne vrijednosti (8 stepeni). Ugao kotača povećava se ako dođe do pozitivnog savijanja vanjskog (s obzirom na kut) kotača tijekom jakih zavoja. Za vozila male brzine, kut nagiba trebao bi biti u rasponu od 2 ÷ 7 stepeni.
Bočni nagib okreta (KPI)
|
|
|
|
|
1 - pozitivan prevjes (ravnina pričvršćenja (C) nalazi se između vanjske strane kotača i ravnine njegove simetrije (D)), |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Moderni automobili nemaju pravu kraljevinu oko koje se okreće upravljač. Međutim, princip kraljevske igle u ovjesu i dalje ostaje. Bočni nagib osi zakretanja (kraljevski zatik) predstavljen je linijom koja povezuje središta kugličnih zglobova. Bočni nagibni kut definiran je između ove linije i osi okomite na os rotacije kotača.
Linija koja prolazi kroz središta zglobova glavčine siječe se s površinom ceste na nekoj tački koja je više ili manje udaljena od središta kontaktne zakrpe. Ova udaljenost (naletno rame) prilično je važan pokazatelj.
Obično se presječna točka nalazi unutar kontaktne zakrpe, a naplatci imaju velik pozitivan pomak. Pri promjeni traga točka pomoću odstojnika ili pomoću posebnog dizajnerskog diska, situacija se mijenja u sve lošiji položaj.
Napomena: Pomak kotača je udaljenost između ravnine simetrije kotača i ravnine njegovog pričvršćivanja. Razlikovati pozitivan i negativan prevjes. Prevjes se smatra pozitivnim ako je ravnina pričvršćenja između vanjske strane kotača i ravnine njegove simetrije. S negativnim prevjesom, ravnina pričvršćenja nalazi se između ravnine simetrije kotača i njegove unutarnje strane. Izraz "ofset" znači prisustvo negativnog odlaska, a "in-set" znači prisustvo pozitivnog odlaska, u našoj je zemlji i pozitivan i negativan odlazak uobičajeno nazivati \u200b\u200bizrazom "offset", što zbunjuje terminologiju. Dalje u tekstu naznačit ćemo na koji se pozitivni ili negativni previs misli.
Optimalni kut bočnog nagiba osi rotacije leži u rasponu od 9 ÷ 12 stepeni, poželjno je postaviti ga na 10 stepeni Obično je nemoguće promijeniti bočni kut nagiba, iako se njegova efektivna vrijednost može promijeniti (u određenim granicama) postavljanjem odgovarajućeg negativnog nagiba.
AT masovna proizvodnja za automobile su kotači instalirani sa uronjenjem u karoseriju (pozitivan pomak). U ovom slučaju, vode se glavnim principom stvaranja kotrljajuće ruke: tačka presjeka osovine osovine kotača treba biti unutar kontaktne površine kotača s cestom i unutar traga kotača. U konstrukciji sportskih automobila, točkovi s velikim negativnim pomakom ponekad se postavljaju samo s obrazloženjem da "izgleda bolje", često ne razmišljajući o šteti nanesenoj upravljanju.
Široki kotač je dobar do određenih granica, a sigurno ne na štetu geometrije ovjesa.
Ugradite diskove s tako negativnim pomakom (ili odstojnike odgovarajuće debljine) tako da se kotač odmakne za 75 mm od glavčine, povećavajući tako trag prednjeg kotača za 150 mm. Zbog inovacija upravljanje će imati tendenciju da imaju višestruke udare, posebno na neravnim površinama. Ova situacija nije baš dobra i može rezultirati gubitkom kontrole nad automobilom. To se događa kada točak udari u izbočinu. površina ceste i dobiva tendenciju okretanja u smjeru otpora koji je nastao (lijevi točak želi skrenuti ulijevo, a desni udesno). To dovodi do nastanka momenta prevrtanja u odnosu na položaj kotača i njihove osovine zakretanja.
Što je bliže tačka presjeka poprečne osovine zakretanja u odnosu na središte kontaktne zakrpe (smanjenje pokretne ruke), manje akcije štetni trenutak prevrtanja i obrnuto.
Razmotrimo još jedan slučaj. Neka točak s velikim negativnim pomakom prelazi preko neravne površine (na primjer, lijeva). Drugi točak (desno) ostaje na ravnoj površini. U ovom slučaju, automobil ima tendenciju da skrene ulijevo.
Ponekad se koristi geometrija ovjesa slična gokart ovjesu (s vrlo velikim negativnim nadvišenjem). To dovodi do činjenice da se pri okretanju kotača iz položaja ravno naprijed jedna strana šasije podiže, a druga spušta. Dakle, ako se automobil okreće ulijevo, lijevi prednji točak nastoji podići lijevu stranu karoserije, desni točak teži spuštanju ove strane automobila. Što je negativan prevjes, to je naznačeniji trend izraženiji (prisilna promjena geometrije tijela).
Mnoga vozila su opremljena kotačima s velikim negativnim pomakom, ali treba uzeti u obzir samo one slučajeve u kojima je to štetno. Ako je potrebno povećati trag automobila, treba napraviti nove poluge ovjesa i upravljanja, umjesto postavljanja odstojnika za povećanje negativnog nadvišenja ili diskovi na točkovima sa povećanim negativnim nadvišenjem. To je sigurno dugotrajan, ali ujedno i najefikasniji način da se dobije dobro kontroliran automobil.
U skladu s gore navedenim, tačka presjeka osovine kotača s površinom trebala bi prolaziti barem unutarnjom ivicom gume, ali upravljanje vozilom je bolje kada je ta točka u središtu kontaktne zakrpe.
Izbjegavajte postavljanje kotača s previše negativnog pomaka. Imajte na umu da moderni sportski automobili imaju kotače s velikim pozitivnim pomakom.
Odnos uzdužnog i poprečnog kuta nagiba ose rotacije
Ova dva geometrijska faktora usko su povezana, jer pod određenim kutom upravljanja prednji kotači mijenjaju svoj breg kada se bilo koji od ovih faktora promijeni. Na primjer, ako se automobil okrene udesno, lijevi prednji točak dobija dodatni negativni zamah, dok desni kotač gubi negativni zgib, ponekad i do pozitivnog. U suprotnom zavoju, promjena kutova savijanja mijenja smjer. Ponašanje ovjesa može se pratiti u stacionarnim uvjetima: neka se netko rotira volani promatrate promjenu položaja kotača u odnosu na pod.
Kombinacija kutova uzdužnog i bočnog nagiba osi upravljanja može dovesti do željenog zakona promjene dinamičkog savijanja točkova. Na primjer, ako glavčina ima 9 stupnjeva bočnog nagiba pri 6 stupnjeva kotača, savijanje se više povećava pod datim kutom upravljanja nego kombinacija 12 stupnjeva bočnog i 3 stupnja kotača. Međutim, bacanje je lakše prilagoditi nego bacanje.
Željeni zakon promjene savijanja pod određenim kutom bočnog nagiba osi upravljanja može se dobiti podešavanjem samo uzdužnog nagiba. Jednom kad shvatite osnovni princip rada ovjesa, vaša perspektiva o geometriji prednjeg ovjesa nikada neće ostati konstantna: što više znanja i iskustva steknete, bit će zanimljivije mijenjati postavke ovjesa.
Kotrljanje tijela utjecat će na odnos kutova nagiba osi kotača. Što se tijelo više kotrlja, to se breg mijenja u potpuno nepotrebnom smjeru. Ponovno uspostavljanje ravnoteže može se usmjeriti: ili instalirajte čvršće opruge ovjesa ili stabilizatore bočna stabilnost, ili krutiji amortizeri.
Dinamički odnos promjena u kutu nagiba osi kotača, kutova krakova ovjesa, brega i kotrljanja karoserije vrlo je složen, pa je prilično teško u potpunosti razumjeti rad ovjesa.
Poglavlje 5. Nagib, uzdužni i poprečni nagib osi upravljanja
Negativni brežuljak
Gotovo svi sportski automobili prednjih kotača su instalirani s negativnim zgibom, samo je pitanje koliko treba postaviti ovaj zgib. Često brzi automobili voze s puno negativnog nagiba, jer bi ovo trebalo pomoći u poboljšanju upravljanja, posebno u zavojima. Negativni breg koji pruža prednji ovjes poboljšava položaj jednog kotača u odnosu na cestu. To može biti lijevi prednji točak u desnom zavoju ili desni točak u lijevom zavoju. Ovaj točak ima veliko dinamičko opterećenje, pa je važno pravilno postaviti odgib kako bi se osiguralo da je kotač u ispravnom položaju u odnosu na cestu.
Dakle, pravilno postavljanje visoko opterećenog prednjeg točka je vrlo važno. Uzmimo ekstremni slučaj (nažalost pronađen kod nekih automobila rane generacije) kao osnovnu ideju za postavljanje točkova. Razmotrit ćemo ponašanje desnog prednjeg kotača u lijevom zavoju. Geometrija ovjesa osigurava pozitivan breg prednjih kotača do 5 ÷ 7 stepeni. U velikim brzinama u zavojima gume izgledaju kao da žele sići s naplatka, a automobil očito ne upravlja dobro. Dovoljno je reći da su neke promjene u geometriji ovjesa (povećanje kotača kako bi se dobio dinamički negativni zgib, povećanje statičkog negativnog zgiba, ugradnja krućih opruga ovjesa za smanjenje kotrljanja tijela, smanjenje visine ovjesa, promjena položaja ovjesa itd., Itd.) itd.) će dovesti do potpuno drugačijeg ponašanja istog vozila koje se kreće istom brzinom u istom uglu. Automobil se može učiniti potpuno kontroliranim, posebno u usporedbi s originalnom verzijom.
Mnogi sportski automobili sa velikim negativnim zgibom (do 2,5 ÷ 3,5 stepeni) nemaju uvijek dobre upravljive karakteristike i vrlo brzo habanje na unutrašnjoj ivici gume. Ovi automobili često pokazuju nedovoljno upravljanje. Razlog leži u činjenici da kada je kut odgiba prednjih kotača prevelik, dodirni dio gume sa cestom natovarenog kotača se smanjuje što je više kotač okretan. Ovaj efekat je izraženiji kod lakih vozila sa vrlo širokim gumama.
Razmotrite ponašanje automobila pod jakim kočenjem. Prednji dio automobila "zaranja" i u ovjesu se pojavljuje dodatni negativni breg. Dakle, prilikom kočenja morate imati maksimalnu površinu dodira gume i puta. Za maksimalnu efikasnost kočenja, točkovi bi trebali biti postavljeni što bliže vertikali, bez savijanja ili nožnog prsta (u praksi to nikada nije moguće).
Smatra se da bi najprihvatljiviji statički negativni breg točka trebao ležati unutar 0,5 ÷ 1,5 stepeni. Izbjegavajte postavljanje negativnog nagiba više od 1,5 stepeni.
Kotač osovine kotrljaja (točak)
Uzdužni nagib osi rotacije kotača definiran je kao kut između vertikalne crte, obnovljene s mjesta dodira kotača s cestom, i crte koja povezuje središta kugličnih zglobova zgloba upravljača (glavčina kotača). Uzdužni nagib osovine zakretanja dovodi do promjene savijanja kada se točak okrene lijevo i desno od položaja ravno naprijed.
Na primjer, pri okretanju ulijevo, desni prednji kotač dobiva dodatni negativni zgib, dok lijevi kotač gubi negativni zgib (kretanje prema pozitivnom zgibu). Oba prednja točka moraju imati isti statički nagib osi upravljanja. Što je veći uzdužni nagib osi upravljanja, to će se više izvijanje mijenjati prilikom okretanja.
Da bi se poboljšao položaj točkova u odnosu na cestu u zavojima, kut kotača osovine upravljanja može se promijeniti. Ako automobil ima veliki statički negativni breg (više od 2 ÷ 3 stupnja), ne možete promijeniti uzdužni nagib osi upravljanja na takav način da dodatno povećate negativni breg u zavoju (kao što se sjećate, govorimo samo o desnom prednjem kotaču u lijevom zavoju). Suprotni točak će u svakom slučaju izgubiti negativni zgib, ali vrlo rijetko se dobija nula i gotovo nikada ne dolazi do pozitivnog zgiba. U osnovi, unutrašnji (u odnosu na zaokret) kotačić ne mijenja savijanje kako bismo željeli. Veliki statički negativni zgib obično se instalira tamo gdje je teško povećati korak osovine zakretanja kako bi se osigurao dovoljan dinamički zgib u teškim zavojima.
Kada je negativni breg postavljen previsoko za zavoj, vanjski rub gume rijetko trpi zamjetno trošenje, dok se unutarnji rub znatno troši. Guma se vrlo brzo troši i gotovo je uvijek neravna na unutrašnjoj ivici oba točka.
Prilagođavanja ovjesa koja povećavaju dinamički negativni zgib mogu rezultirati podupravljanjem u uskim zavojima (podupravljanje je manje izraženo u dugim, blagim zavojima). Potrebno je raditi podešavanje (naravno, na svakom automobilu na različite načine) na polju podešavanja karakteristika ovjesa, što će osigurati najbolje upravljanje automobilom.
Smatra se da je najpovoljniji raspon točaka 3 ÷ 8 stepeni. Početni kut podešavanja uzdužnog nagiba trebao bi biti jednak 3 ÷ 4 stupnja, ali mora biti moguće podesiti ga u koracima od 1 stepeni do maksimalne vrijednosti (8 stepeni). Ugao kotača povećava se ako dođe do pozitivnog savijanja vanjskog (s obzirom na kut) kotača tijekom jakih zavoja. Za vozila male brzine, kut nagiba trebao bi biti u rasponu od 2 ÷ 7 stepeni.
Bočni nagib okreta (KPI)
1 - pozitivan prevjes (ravnina pričvršćenja (C) nalazi se između vanjske strane kotača i ravnine njegove simetrije (D)),
2 - negativni prevjes (ravnina pričvršćenja (C) nalazi se između ravnine simetrije kotača (D) i njegove unutarnje strane.)
Moderni automobili nemaju pravu kraljevinu oko koje se okreće upravljač. Međutim, princip kraljevske igle u ovjesu i dalje ostaje. Bočni nagib osi zakretanja (kraljevski zatik) predstavljen je linijom koja povezuje središta kugličnih zglobova. Bočni nagibni kut definiran je između ove linije i osi okomite na os rotacije kotača.
Linija koja prolazi kroz središta zglobova glavčine siječe se s površinom ceste na nekoj tački koja je više ili manje udaljena od središta kontaktne zakrpe. Ova udaljenost (naletno rame) prilično je važan pokazatelj.
Obično se presječna točka nalazi unutar kontaktne zakrpe, a naplatci imaju velik pozitivan pomak. Pri promjeni traga točka pomoću odstojnika ili pomoću posebnog dizajnerskog diska, situacija se mijenja u sve lošiji položaj.
Napomena: Pomak kotača je udaljenost između ravnine simetrije kotača i ravnine njegovog pričvršćivanja. Razlikovati pozitivan i negativan prevjes. Prevjes se smatra pozitivnim ako je ravnina pričvršćenja između vanjske strane kotača i ravnine njegove simetrije. S negativnim prevjesom, ravnina pričvršćenja nalazi se između ravnine simetrije kotača i njegove unutarnje strane. Izraz "ofset" znači prisustvo negativnog odlaska, a "in-set" znači prisustvo pozitivnog odlaska, u našoj je zemlji i pozitivan i negativan odlazak uobičajeno nazivati \u200b\u200bizrazom "offset", što zbunjuje terminologiju. Dalje u tekstu naznačit ćemo na koji se pozitivni ili negativni previs misli.
Optimalni kut bočnog nagiba osi rotacije leži u rasponu od 9 ÷ 12 stepeni, poželjno je postaviti ga na 10 stepeni Obično je nemoguće promijeniti bočni kut nagiba, iako se njegova efektivna vrijednost može promijeniti (u određenim granicama) postavljanjem odgovarajućeg negativnog nagiba.
U masovnoj proizvodnji automobila, kotači su ugrađeni sa uronjenjem unutar karoserije (pozitivan pomak). U ovom slučaju, vode se glavnim principom stvaranja kotrljajuće ruke: tačka presjeka osovine osovine kotača treba biti unutar kontaktne površine kotača s cestom i unutar traga kotača. U konstrukciji sportskih automobila, točkovi s velikim negativnim pomakom ponekad se ugrađuju samo na osnovu toga da "izgleda bolje", često ne razmišljajući o šteti nanesenoj upravljanju.
Široki kotač je dobar do određenih granica, a sigurno ne na štetu geometrije ovjesa.
Ugradite diskove s tako negativnim pomakom (ili odstojnike odgovarajuće debljine) tako da se kotač odmakne za 75 mm od glavčine, povećavajući tako trag prednjeg kotača za 150 mm. Zahvaljujući inovacijama, upravljač će težiti ka višestrukim udarcima, posebno na neravnim površinama. Ova situacija nije baš dobra i može rezultirati gubitkom kontrole nad automobilom. To se događa kada kotač udari u izbočinu površine ceste i nastoji se okrenuti u smjeru otpora koji se stvara (lijevi točak želi skrenuti lijevo, a desni točak desno). To dovodi do nastanka momenta prevrtanja u odnosu na položaj kotača i njihove osovine zakretanja.
Što se bliže tačka presjeka poprečne osi rotacije nalazi u odnosu na središte kontaktne zakrpe (smanjenje pokretne ruke), to je manji učinak štetnog momenta prevrtanja i obrnuto.
Razmotrimo još jedan slučaj. Neka točak s velikim negativnim pomakom prelazi preko neravne površine (na primjer, lijeva). Drugi točak (desno) ostaje na ravnoj površini. U ovom slučaju, automobil ima tendenciju da skrene ulijevo.
Ponekad se koristi geometrija ovjesa slična gokart ovjesu (s vrlo velikim negativnim nadvišenjem). To dovodi do činjenice da se pri okretanju kotača iz položaja ravno naprijed jedna strana šasije podiže, a druga spušta. Dakle, ako se automobil okreće ulijevo, lijevi prednji točak nastoji podići lijevu stranu karoserije, desni točak teži spuštanju ove strane automobila. Što je negativan prevjes, to je naznačeniji trend izraženiji (prisilna promjena geometrije tijela).
Mnoga vozila su opremljena kotačima s velikim negativnim pomakom, ali treba uzeti u obzir samo one slučajeve u kojima je to štetno. Ako trebate povećati trag automobila, trebali biste napraviti nove poluge ovjesa i upravljanja, umjesto da ugradite odstojnike za povećanje negativnog pomaka ili naplatke s povećanim negativnim pomakom. To je sigurno dugotrajan, ali ujedno i najefikasniji način da dobijete dobro kontroliran automobil.
U skladu s gore navedenim, tačka presjeka osovine kotača s površinom trebala bi prolaziti barem unutarnjom ivicom gume, ali upravljanje vozilom je bolje kada je ta točka u središtu kontaktne zakrpe.
Izbjegavajte postavljanje kotača s previše negativnog pomaka. Imajte na umu da moderni sportski automobili imaju kotače s velikim pozitivnim pomakom.
Odnos uzdužnog i poprečnog kuta nagiba ose rotacije
Ova dva geometrijska faktora usko su povezana, jer pod određenim kutom upravljanja prednji kotači mijenjaju svoj breg kada se bilo koji od ovih čimbenika promijeni. Na primjer, ako se automobil okrene udesno, lijevi prednji kotač dobija dodatni negativni zamah, dok desni kotač gubi negativni zgib, ponekad i do pozitivnog. U suprotnom zavoju, promjena kutova savijanja mijenja smjer. Ponašanje ovjesa može se pratiti u stacionarnim uvjetima: neka netko rotira upravljač i vi promatrate promjenu položaja kotača u odnosu na pod.
Kombinacija kutova uzdužnog i bočnog nagiba osi upravljanja može dovesti do željenog zakona promjene dinamičkog savijanja točkova. Na primjer, ako glavčina ima 9 stupnjeva bočnog nagiba pri 6 stupnjeva kotača, savijanje se više povećava pod datim kutom upravljanja nego kombinacija 12 stupnjeva bočnog i 3 stupnja kotača. Međutim, bacanje je lakše prilagoditi nego bacanje.
Željeni zakon promjene savijanja pod određenim kutom bočnog nagiba osi upravljanja može se dobiti podešavanjem samo uzdužnog nagiba. Jednom kad shvatite osnovni princip rada ovjesa, vaša perspektiva o geometriji prednjeg ovjesa nikada neće ostati konstantna: što više znanja i iskustva steknete, bit će zanimljivije mijenjati postavke ovjesa.
Kotrljanje tijela utjecat će na odnos kutova nagiba osi kotača. Što se tijelo više kotrlja, to se breg mijenja u potpuno nepotrebnom smjeru. Ponovno uspostavljanje ravnoteže može se usmjeriti: ili ugraditi čvršće opruge ovjesa, ili zaštitne šipke, ili tvrđe amortizere.
Dinamički odnos promjena u kutu nagiba osi kotača, kutova krakova ovjesa, brega i kotrljanja karoserije vrlo je složen, pa je prilično teško u potpunosti razumjeti rad ovjesa.
Poglavlje 8. Kočnice Poglavlje 9. Postavke vozila Poglavlje 10. Ispitivanje i podešavanje vozila
