Klub automobilisti
/ Želim znati sve
Ugaoni ovjes
Geometrija ASE bit će korisna nadležnom vozaču
Tekst / Evgeny Borisenkov
Najjednostavniji i, čini se, očigledna odluka ne treba raditi nikakve uglove uopće. Istovremeno, točak tokom kompresije ostaje okomit na cestu, u stalnom i pouzdanom kontaktu s njom (Sl. 1). Istina, kombinira središnji avion rotacije kotača i osi njegove rotacije je strukturno prilično teška (u nastavku se odnosi dvostruka suspenzija Pogon na zadnjim kotačima "Zhiguli") jer oboje ball podržava Uz kočioni mehanizam unutar kotača nisu postavljeni. A ako je tako, avion i osovina "razilaze se" na udaljenosti A, nazvani ramenom rijeke (kad se okrene, točak radi oko osi AB). U pokretu, snaga otpornosti na valjanje matičnog kotača stvara opipljiv trenutak na ovom ramenu, skaču se mijenjajući prilikom vožnje nepravilnosti. Malo ko će se voljeti jahati sa stalno vožnjom iz ručnog upravljača!
Pored toga, morat će biti prilično znojan, prevladavajući ovaj trenutak zauzvrat. Stoga je pozitivan (u ovom slučaju) pastira poželjan za smanjenje, ili čak i smanjiti na nulu. Da biste to učinili, možete naginjati osovinu rotacije AB (Sl. 2). Važno je da ne pretjerujete ovdje da se kotač ne padne unutra. U praksi se radi: Nekoliko naginjanja osi rotacije (b), željena vrijednost izrađuje se nagibom ravnine rotacije kotača (a). Ugao A i postoji kolaps. Pod tim uglom, točak se oslanja na cestu. Guma u kontaktnoj zoni je deformirana (Sl. 3).
Ispada da se automobil kreće kao da su dva konusa koji žele da se prevrne na zabave. Da bismo nadoknadili ovu nevolju, ravnina rotacije kotača mora biti smanjena. Proces se naziva prilagodba konvergencije. Kao što ste već pretpostavljali, oba parametra su čvrsto povezana. To jest, ako je ugao kolapsa nula, ne bi trebalo biti konvergencije, negativno - potrebna je odstupanje, u protivnom će gume "izgorjeti". Ako je kotač u obliku kotača različito postavljen, povucit će ga prema kolu s velikim nagibom.
Ostala dva ugla osiguravaju stabilizaciju kontroliranih kotača - jednostavno stavite, napravite automobil s puštenim vožnjom upravljača ravno. Prvi, koji je već poznati ugao poprečnog nagibnog osi otoke rotacije (b) odgovoran je za stabilizaciju težine. Lako je vidjeti to s ovom shemom (Sl. 4) u vrijeme poremećaja kotača od "neutralnog", prednji dio počinje rasti. A pošto se jako teži, kada se upravljač pusti pod djelovanjem gravitacije, sustav ima tendenciju da preuzme početni položaj koji odgovara kretanju u ravnoj liniji. TRUE, za to morate održavati isto, iako malo, ali neželjeno pozitivno rame rijeke.
Nauživi ugao nagiba osi rotacije - kotač - daje dinamičku stabilizaciju (Sl. 5). Princip je jasan iz ponašanja klavirskog kotača - u pokretu, nastoji biti iza nogu, odnosno za snimanje najstabible pozicije. Da biste dobili isti učinak u automobilu, točka raskrižja osi rotacije površinom ceste (c) treba biti ispred središta kontaktne tačke kotača s cestom (D). Za to je osovina rotacije i nagnuta zajedno. Sada, kada okrećete bočne reakcije ceste pričvršćene iza ... (Zahvaljujući kakere!) (Sl. 6) pokušajte da vratite točak na mesto.
Pored toga, ako postoji bočna sila, a ne povezana sa okretom (na primjer, putujete na Kosoyaro ili sa bočnim vjetrom), a zatim kotač pruža glatku rotaciju automobila "ispod nagiba" ili "ispod vjetar "sa šansom prevrtanje.
U automobilu sa pogonom na prednje kotače sa ovjesom Mac-Ferson, situacija je potpuno drugačija. Ovaj dizajn omogućava vam da dobijete nulu, pa čak i negativne (Sl. 7b) rečnog ramena - nakon svega, potrebno je "gurnuti" ovdje unutar kotača samo uz podršku jedine poluge. Kut kolapsa (i, u skladu s tim, konvergencije) lako je minimizirati. Ovako je: poznate vaze "osmina" porodice kolapsa - 0 ° ± 30 ", konvergencija - 0 ± 1 mm. Budući da prednji točkovi sada povlače automobil, nije potrebna dinamička stabilizacija tokom ubrzanja - The Kotač se više ne kotrlja iza nogu, ali on je vuče. Mala (1 ° 30 ") Ugao uzdužnog nagiba osi rotacije sprema se za stabilnost kočenja. Značajan doprinos "pravom" ponašanju automobila uvodi negativno rame za kotrljanje - uz povećanje kotrljanja kotača, automatski se prilagođava putanju.
Kao što vidite, teško je precijeniti učinak geometrije suspenzije na rukovanje i stabilnost. Prirodno, dizajneri su joj posvetili veliku pažnju. Kutoni za svaki model automobila određeni su nakon odličnog skupa testova, konvektivnih radova i ponovo testova! Ali samo ... na osnovu dobrog automobila. Na starom, istrošenom mašini, elastična deformacija ovjesa (prije svega, gumenim elementima) mnogo je veća od one novog - kotača se primjetno razilaze od mnogo manjih sila. Ali vrijedi zaustaviti, kao što su u statici, svi uglovi opet na mjestu. Dakle, podesite prekid razbijanja - Martyhkin Rad! Prvo morate ga popraviti.
Moguće je uložiti sve napore programera na druge načine. Na primjer, pažljivo stražnji dio automobila. Izgledate - CASTER promijenio je znak i uspomene ostali su iz dinamičke stabilizacije. A ako se tijekom ubrzanja "sportaš" i dalje može nositi sa situacijom, a zatim u slučaju hitne kočenja - malo je vjerovatno. I ako dodate ne-standardne gume I točkovi s drugim odlaskom koji će se predvidjeti što se događa na kraju? Ranije, istrošene gume i "ubijeni" ležajevi - Polbie. Moglo bi biti i gore ...
Sl. 1. "Ovjes bez uglova".
Sl. 2. U poprečnom ravnini položaj kotača karakterizira ugao A (kolaps) i b (nagib osi rotacije).
Sl. 3. Promjena naklonjenog kotača podsjeća se boriti protiv konusa.
Sl. 4. Pozitivno rame, vozač okreće kotač praćen je podizanjem bodice.
Sl. 5. CATER je ugao uzdužne osi s nagibom osi skretanja.
Sl. 6. Dakle, "radi" kotač.
Sl. 7. Pozitivan (a) i negativan (b) zamotavanje ramena.
Moderni automobili imaju sve složenije i kvalitetniju šasiju, koji moraju biti u skladu sa udobnim i sportskim i sportskim zahtjevima, a u određenoj mjeri su sigurnosni zahtjevi.
Da bi se zahtjevi za dio šasije izvedeni u cijelom "životu automobila", kao i poslije moguće nesrećeDanas postoje odlične mogućnosti za provjeru geometrije šasije i prilagođavanje pogrešnih postavki.
Šasija je veza između automobila i putne tkanine. I snage koje djeluju na potpornu površinu kotača i sile potiska i nastaju tokom prolaska na zavojima sile bočne ubrizgavanja šasija Na putu kroz točkove na kotačima.
Trčanje je izložen mnogim silama i trenucima. Povećanje snage automobila, kao i povećane zahtjeve za njihovu udobnost i sigurnost, dovode do trajnog povećanja zahtjeva za šasiju.
Objašnjenje
Rame rame
Rame se radi - ovo je udaljenost između centra kotača Kontakt površine s cestom (centar za time) i mjesto sjecišta osi rotacije kontroliranog kotača (okretna osovina) sa površinom ceste.
F. 1 \u003d Sila kočnice ili otpornost na čvrstoću na kotrljanje
F. 2 \u003d potisna sila
r. s \u003d trčanje ramena
Smanjenje ramena (slika 1b. ) Smanjuje napore na obodu upravljača. Mali rame za trčanje smanjuje odgovore na pogođene kotače na nepravilnosti na cesti.
Pri kočenju, u mehanizmu kočnice nastaje uzdužna silaF. 1 koji formira trenutakF. 1 * r. S. . Ovaj trenutak dovodi do pojave sile na upravljačkoj liniji i pozitivne veličine ramenar. S. Pritiskom na točak u smjeru koji odgovara negativnom kontekstu.
W. voziloOpremljen ABS-om?
Za aBS posao Postoje razne uzdužne sile pričvršćene s desnog i lijevog kotača, što se u obliku jola prenose volan. U ovom slučaju ramene treba biti nula, ali bolje ako će rame za rame imati negativnu vrijednost.
Suspenzija kotača bilo kojeg vrha može se posmatrati kao instalirani točak konzole u odnosu na tijelo automobila, tako da postoji uzdužna sila pri kočenju, a na traženjem, a kotač će uvijek nastojati zakretanje prednjeg dijela, to je prema negativnoj konvergenciji. Instalacija negativnog ramena valjka omogućit će da se ukini trenutak uzdužne sile, koja će biti usmjerena na suprotnu stranu na trenutak, a željezom okrenuti volan prema negativnom konvergenciji. Većina automobila nije opremljena FBS, konturama kočioni sustavi Imajte dijagonalnu shemu složene sastojenja, ramena je obično negativna vrijednost. Svaka pogrešna promjena unesena u dizajn vozila, poput ugradnje diskova s \u200b\u200bpovećanim odlaskom, koji se događa po želji za uspostavljanje Široke gume, Ili instalirajte odstojnik između čvorišta i diska na kotač je neprihvatljiv. Promjena ramena odvoda može imati negativan utjecaj na stabilnost ravne linije, posebno kod kočenja i gubitka kontroleribilnosti na rotaciji.
Rabljeni rame je jedan od najvažnijih parametara prednjeg ovjesa.
Sa kotrljanjem ramena r. S povezanim:
- proljetni pomak na McPherson stalak;
- trči kotača (udaljenost od ravnine simetrije guma do ravnine diska na kolu u kontaktu sa čvorištem);
- napori na upravljaču i u statici i dinamici;
- stabilnost automobila prilikom kočenja;
- pozicija node node U glavčini, a s tim položajem kotača: uzdužna ravnina simetrije guma treba biti smještena u podnožju ležaja, po mogućnosti u sredini (Sl. 2). U suprotnom, navedeni ležajni resursi neće biti postignuti.
Sl. 2. relativni položaj ravnine simetrije gume i baze ležaja: a - konusni valjak; B - Dvostruka lopta
Kotači za točkove odlaska su parametar na koji vozači obračuju pažnju samo kada postavljate širi točak, započinje dodirnuti luk. A onda odluka dolazi: uzmite diskove sa manje. "Dobri ljudi" kažu: "Odstupanje ± 5 mm dopušteno je." A šta ako je tvornica već koristila ove 5 mm, šta onda?! A onda je gubitak kontroleristivosti u slučaju hitnog kočenja na mješavini (nejednako kvačilo s lijeve i desne strane).
Živi primjer koji ilustrira važnost ramena odvođenja dat je u časopisu "Automobilska industrija":
Test broj 1. Na automobilu instaliranim točkovima sa takvim koji su se pokrenuli rame r. S \u003d + 5 mm. Ubrzanje do 60 km / h. Otpustite upravljač (!!!) i primijenite hitno kočenje na smjesi. Rezultat je prekidač od 720 ° - ono što se očekivalo.
Test broj 2. Sve isto, ali r. S \u003d -5 mm (točkovi su 10 mm više od prvog, usput, smanjio je kolaž 20 mm). Rezultat - 10 ° uklonite - neočekivano?!
A ovo je odgovor onima koji vjeruju da je širi ruta, šta je stabilniji automobil, a točkovi kotača utječu na samo eksterijer automobila.
Razlog takvog različitog ponašanja automobila nakon toga, čini se kozmetička promjena - Elastokinhematika upravljača trapezij (Sl. 3).
Sl. 3. efekat pozitivnog (a) i negativnog (b) ramena r. S \u003d. R. 1 / cos σ (vidi Sl. 4) na stabilnosti automobila prilikom kočenja:
R`.x. 1\u003e R "x 1, R`.x. 2 =R "x. 2 - kočione snage na odgovarajućim kotačima;
F i - inercijska sila pričvršćena na masovni centar automobila
Sl. 4. Instalacijske postavke
Ako je sila kočenja veća, na primjer, s lijeve strane, tada se rotirajuće moment djeluje na masovnoj masi automobila, jednaka razlikovanju u sili kočnice pomnoženo na ramenu (pola ruta). Ali budući da su snage s lijeve i desne neuravnotežene, onda trenutak onog trenutka djeluje na upravljaču
(R` * x 1 -r "* x 1) · r 1.
Upravljački trapez se okreće (zbog deformacije nosača, poluga, tijela). U slučaju pozitivnog ramena, otjecanje povećava rotirajuće moment, s negativnim ramenom, djelomično ili u potpunosti nadoknađuje.
Negativno trčanje ramena nije lako. Povećajte diskove (dubinu), poprečni kut naginjajte osovinu u obliku okreta i ugao kolapsa točkova. Ali uz povećanje prvog ugla, napor raste na upravljaču, a uz povećanje kolapsa - prianjanje guma je pogoršan s skupim zauzvrat (potreban je negativan kolaps potreban!). Širi profil guma, to je teže konstruktivno mjesto u mehanizmima kočnica na kotačima, čvorištem, kuglicom, upravljačkim potiskom i pogonom.
Prekrasno rješenje problema smanjenja ramena otjecanja je upotreba višedimenzionalnog prednjeg ovjesa sa četiri nosača lopte (vidi Sl. 5).
Sl. pet: Višedimenzionalna ovjesa Proizvođač unaprijed kontroliranog
Prema dizajnu, vrlo je sličan suspenziji na dvostrukim poprečnim polugama klasičnog trokutastih oblika. Međutim, umesto jedne podrške za kuglicu u vrhu trougla, nanosi se dva - Formiran je četverokut. Takav je dizajn neoperabilan bez pete ručice - guranja upravljača. Na trokutastim polugama, osovina rotacije kotača prolazila je kroz centre lopte podržava. U novom dizajnu ova je osovina virtualna i prolazi daleko izvan granica četverostrane (Sl. 6).
Sl. 56 shema rotacije kotača na višesmjernom prednjem ovjesu (drugi par poluga nije uvjetno prikazan)
Na osnovu Udžbenik "Radna svojstva automobila", A. Sh. Husainov
Ispravni uglovi ugradnje kotača jedan su od najvažnijih faktora koji osiguravaju normalno rukovanje, stabilnost i stabilnost automobila u ravni pokret I prilikom prolaska skretanja. Optimalni parametri geometrije ovjesa za svaki model položeni su u fazi dizajna. Postavljene vrijednosti podešavanja uglova kotača podložne su promjeni i zahtijevaju periodično prilagođavanje zbog prirodnog trošenja čvorova i elemenata kućišta ili nakon popravljanja suspenzije.
Svrha uglova ugradnje kotača
Ispravno podešena geometrija ovjesa omogućava automobilu da efikasnije opaža snage i trenutke koji se javljaju u spaku dodira kotača sa površine puta tokom različitih načina pokreta. To osigurava predvidivo ponašanje automobila, naime: stabilnost kretanja u pravoj liniji, stabilnosti na zavojima, stabilizacijom tijekom diskova i kočenja. Također, zbog nepostojanja prekomjernog otpora za valjanje točkova, postoji uništavajuće trošenje guma, što omogućava povećati svoj radni vijek.
Instalacijski uglovi točka koji je postavio proizvođač optimalni su za određeni automobil i odgovaraju njegovom zadatku i karakteristikama podešavanja ovjesa. Međutim, ako je potrebno, konstruktivno se osigurava njihovom promjenom ili prilagođavanjem. Broj parametara koji se mogu podesiti za svaki automobil pojedinačno je.
Vrste glavnih uglova instalacije automobila
| Parametar | Axis Car | Podesivi parametar | Na šta pod utjecajem |
|---|---|---|---|
| Kut kolapsa kotača (CABER) | Prednji Stražnji | Da (ovisi o automobilu) | Otpor pokreta zauzvrat Prerano habanje guma |
| Ugao konvergencije kotača (nožni prst) | Prednji Stražnji | Da | Stabilnost sa pravolinskim pokretom Prerano habanje guma |
| Puška ugao okretanja osovine (KPI) | Prednji | Ne | |
| Ugao uzdužno okretni osi (kotač) | Prednji | Da (ovisi o automobilu) | Stabilizacija automobila prilikom vožnje |
| Rame trčanje | Prednji | Ne | Stabilnost automobila prilikom kočenja Stabilizacija automobila prilikom vožnje |
Split kotač
Kolaps kotača (eng. kamet) Je ugao formiran prosječnom ravninom kotača i vertikalnom prolaskom kroz mjesto raskrižja prosječne ravnine kotača i referentnu površinu. Razlikovati pozitivan i negativan kolaps:
- pozitivno (+) - kada se vrh kotača nagne vani (iz tijela automobila);
- negativan (-) - kada se gornji dio kotača nagne unutar (do tijela automobila).
Pozitivni i negativni uglovi kotača Konstruktivno kambar formira se položajem čvora za čvorište i pruža maksimalni kvadrat Kontaktne mrlje za gume sa skupim. U slučaju dupleksa nezavisna suspenzija Položaj središta određuje se gornjim i donjim poprečne poluge. U formiranju kuta kolapsa utječe na donju ručicu i stalak za amortizaciju.
Odstupanje vrijednosti ugla rupture iz norme utječe na automobil na sljedeći način.
- dobra auto stabilnost na zavojima;
- prihvatanje kotača tokom pravoinearnog pokreta je gore;
- povišeno trošenje unutrašnji Gume.
- dobar stisak Točkovi sa skupim;
- pogoršati stabilnost na zavojima;
- povećano trošenje vanjske strane gume.
Poravnavanje kotača
Točkovi (eng. toe.) - kut između uzdužne osi automobila i ravnine rotacije kotača. Može se definirati i kao razlika između udaljenosti između prednje i stražnje strane naplataka kotača (na slici, ova vrijednost je minus b). Dakle, konvergencija se može mjeriti u stupnjevima ili milimetrima.
Automobil za poravnavanje kotača Postoje totalne i pojedinačne konvergencije. Pojedinačna konvergencija izračunava se zasebno za svaki točak. Ovo je odstupanje ravnine njegove rotacije od uzdužne osi simetrije vozila. Ukupna konvergencija izračunava se kao zbroj pojedinačnih uglova konvergencije lijeve i desne kotače jedne osi. Slično tome, utvrđuje se ukupna konvergencija u milimetrima. Sa pozitivnim načinom (ENG. nožni prst.) Točkovi se međusobno rotiraju unutar smjera kretanja, s negativnom vrijednošću (ENG. toe-out.) - van.
Pozitivan I. negativna konvergencija kotač Odstupanje ugao konvergencije iz norme utječe na automobil na sljedeći način.
Preveliki negativni ugao:
- povećano trošenje gume iznutra;
- akutna reakcija automobila na upravljanje.
Previše veliki pozitivni ugao:
- pogoršava putanju pokreta;
- povećana trošenje guma izvana.
Klod za prelazak na nagib osi točkova Poprečni ugao nagibnog osi (ENG) KPI) - kut između osi vrtnje kotača i okomito na površinu podrške. Zahvaljujući ovom parametru, prilikom rotirajućih kontroliranih točkova, tijelo se podiže, kao rezultat toga, snage nastaju,
Posebno se nastoji vratiti točak u ravni položaj. Dakle, KPI ima značajan utjecaj na stabilnost i stabilnost automobila sa ravnom pokretom. Razlika u magnitudi uglova uglova desnog i lijeve osovine može dovesti do autoh automobila u stranu velike sklonosti. Ovaj se efekat može očitovati i, prema normalnim vrijednostima preostalih uglova točkova.
Ugao uzdužne nagiba na ploči
Uzdužna AKL OSOBE VILT Uzdužni ugao nagibnog nagiba (eng. koracter) -ugao između osi vrtnje kotača i okomito na površinu podrške u uzdužnom ravnini automobila. Postoje pozitivni i negativni uglovi uzdužnog nagiba nagiba kotača.
Pozitivni kotač doprinosi nastanku dodatne dinamičke stabilizacije automobila prilikom prelaska na srednje i velika brzina. Istovremeno se okretanje pogoršava pri malim brzinama.
Rame trčanje
Pored gore navedenih parametara, još jedna karakteristika je od velike vrijednosti za prednju osovinu - ramena koja radi. Udaljenost je između točke formirane presijecanjem osi kotača i referentne površine i mjesto raskrižja u križnom liniju osi rotacije i referentne površine. Trčanje ramena je pozitivno ako se na površini raskrižju i osovina rotacije kotača leže na desno od osi kotača (nula ramena) i negativne, ako se nalazi s lijeve strane. Ako se te poene podudaraju - tada je rame ulaz nula.
Vrijednost kotrljanja ramena Ovaj parametar utječe na stabilizaciju i rotaciju kotača. Optimalna vrijednost za moderni automobili je nulta ili pozitivna ramena za trčanje. Znak ramena određuje se sa kolapsom, poprečna sklonost Os rotacije kotača i odlaska kotača.
Automehacs ne preporučuju instaliranje diskovi kotača Sa nestandardnim odlaskom, jer To može podrazumijevati promjenu u zadanom ramenu u negativnu vrijednost. To može ozbiljno utjecati na stabilnost i upravljivost automobila.
Promjena uglova instalacije kotača i prilagodite ih
Uglovi ugradnje kotača podložni su promjenama zbog prirodnog trošenja dijelova, kao i nakon njihove zamjene na nove. Sve, bez izuzetka, upravljački potisnici i savjeti imaju navojna vezašto vam omogućava da povećate ili smanjite njihovu dužinu da biste prilagodili vrijednosti uglova konvergencije kotača. Konvergencija zadnji točkoviKao i prednji, podesivši se na svim vrstama suspenzije, osim stražnjeg uzdržavanog snopa ili mosta.
U originalnoj verziji takve suspenzije koju je dizajnirao MacPherson, šarki lopte nalazio se na nastavku osi amortiziranog staga - na taj način, osovina amortiziranog stala bila je osovina vrtnje kotača. Kasnije, na primjer, na Audi 80 i Volkswagen Passat prvog generacija, kugla je počela prelaziti na točak, što je omogućilo da se postane manje, pa čak i negativne vrijednosti pokretanja usmjeravanja.
Na ovaj način, radius pilinga (radijus pilinga) - Ovo je udaljenost u pravoj liniji između točke u kojoj se osniva kotača presijecala se presijecaju se sa putnicima, te središte tačaka kotača i ceste (u istovarenom stanju automobila). Kada okrećete točak "prolazi kroz" oko osi svog koraka na ovom radijusu.
Može biti nula, pozitivna i negativna (sva tri slučaja su prikazana na slici).
Desetljećima je većina automobila koristila relativno velike pozitivne vrijednosti skloništa. To je omogućilo umanjivanje napora na upravljaču kada je parkiranje u odnosu na nulto rame rijeke (jer se kotač valjava kada se upravljač rotira, a ne jednostavno se okrene na licu mjesta) i ne oslobodi mjesto u procesijskom prostoru zbog mjesta uklanjanje "vanjskih" točkova.
Međutim, postalo je jasno da bi pozitivno rame rijeke moglo biti opasno - na primjer, kada su točkovi jedne strane ivičnjaka, imaju odličan koeficijent kvačila, neuspjeh kočnice jedne strane , probijanje jedne od guma ili kršenja upravljača, počinje od ruke. " Isti se učinak opaže sa velikim pozitivnim ramenom rijeke i prilikom vožnje nepravilnosti na putu, ali rame je još uvijek bilo dovoljno male tako da je tokom normalne vožnje ostao malozamen.
Počevši od sedamdesetih osamdesetih, kao brzina povećanja kretanja automobila, a posebno - s distribucijom McPherson ovjesa, lako ga dopušta tehnička strana, Automobili sa nulom ili čak negativnim ramenom kotrljanja postaju se masovno pojavljuju. To vam omogućava da umanjite gore opisane opasne efekte.
Na primjer, na "klasičnim" modelima VAZ-a, pastir je bio veliki pozitivan, na "Nivi" VAZ-2121 zbog kompaktnije kočioni mehanizam Sa plutajućim nosačem, smanjuje se gotovo na nulu (24 mm), a na prednjoj strani pogona na prednjeg kotača Lada Samara, paselica je već bila negativna. Mercedes-Benz u pravilu je preferirao na svojim modelima pogona na zadnjim kotačima kako bi se pojavio nulta ramena.
Shepherd se određuje ne samo dizajnom suspenzije, već i točkovi. Stoga, kada odaberete neređene "diskove" (prema terminologiji usvojenim u tehničkoj literaturi, ovaj se dio naziva "Točak" i sastoji se od centralnog dijela - disk i vanjski na kojem guma sjedi - rim) Za automobil, dozvoljeni parametri koje je proizvođač odredio, posebno po odlasku, jer prilikom postavljanja točkova s \u200b\u200bpogrešnim odabranim odlaskom, riječno rame može se mnogo promijeniti, što značajno utječe na kontroličnost i sigurnost automobila, takođe kao izdržljivost svojih dijelova.
Na primjer, prilikom postavljanja kotača sa nulom ili negativnim odlaskom kada se avion dostavi pozitivan (na primjer, preširok), avion za rotaciju kotača pomaknut je iz kotača koji ne mijenja osi kotača, i Pastirovo rame može kupiti prekomjernu pozitivnu vrijednost - volan započinje "žuri iz ruku" na svakoj nepravilnosti puta, napor na njemu za vrijeme parkiranja prelazi sve dozvoljene vrijednosti (zbog povećanja ručice u usporedbi do standardnog odlaska) i habanje ležajevi za glahur i druge privjeske komponente značajno se povećavaju.
