Svage og stærke sider ved Audi A6 C6 med kilometertal. Audi A6 C5 Restyling Ikke produceret

Denne bil er fra den æra, hvor virkelig pålidelige motorer stadig eksisterede, men var relativt sjældne. At finde en "live" A6 bag på en C6 er måske endnu vanskeligere end sin forgænger, på trods af sin yngre alder. Men intet er umuligt.

Forløberen for vores nutids helt, blev fortjent betragtet som en yderst vellykket model og blev produceret fra 1997 til 2004. Chassisdesignet viste sig at være meget lovende, men selv de mest succesrige biler kan ikke leve på transportbåndet for altid, især i premium segment, hvor Audi -virksomheden har slået sig ned siden slutningen af ​​80'erne.

Den nye A6 i karosseriet, betegnet C6 / 4F, arvede mange af de generiske træk ved den tidligere model, herunder layout og struktur af suspensionerne. Men karrosseriet er øget mærkbart i størrelse og naturligvis udskiftet hele motorlinjen. Ikke mindre ændringer er sket indeni: MMI -multimediesystemet er kun den synlige del af isbjerget. Den mange gange mere komplekse struktur af elektroniske enheder og aktuatorer forblev ude af syne. Nå, og som forventet mere smuk, "premium", dynamik og ... priser. Alt efter genrens love.

Bilen blev også husket for den uhyrlige V10 på sportsversionerne af S6 og RS6. Motoren er af samme modulserie som V6 og V8 FSI, men det er på grundlag af denne blok, at enheden til den nye Lamborghini vil blive lavet senere. Og til Audi har de i butikken en atmosfærisk version på 5,2 liter med direkte indsprøjtning med en kapacitet på 435 liter. med. og en fuldstændig urealistisk biturbo med et volumen på 5,0 liter og en kapacitet på 580 liter. med., og også med en god margin for yderligere tvang.

På billedet: Audi S6 og RS6

I løbet af ombygningen i 2008 ændrede bilen seriøst sit udseende, elektronisk påfyldning og motorlinjen. Og så lykkedes det hende at lyse op i en skandale med tilbagekaldelse af biler med en 3.0 TFSI -motor i flere etaper, hvis stempelgruppe bogstaveligt talt "gorgede" ikke bare hurtigt (hvilket ejerne allerede var vant til), men meget hurtigt. Heldigvis for de russiske ejere, de har i vente en behagelig overraskelse og efterlader den gamle tre-liters V6 i sortimentet af motorer pålidelig serie 218 liter. s., der sammen med 3,0 dieselmotoren simpelthen så fantastisk ud på baggrund af ekstremt problematiske mere "perfekte" motorer med deres "olie", fejl og endda brande. Lad os dog se nærmere på alt.

Krop og interiør

Audi i denne karrosseri ruster virkelig næsten ikke - de ældste biler får lige pletfejl i lakken i området bag på baghjulene. Malingen på de forreste buer skræller lidt tidligere, men korrosion er ikke mærkbar "ved øjet", fordi skærmene og emhætten er lavet af aluminium. Sandt nok tærer det og falder sammen med tiden og bliver til et hvidt pulver.

Den robuste kropsstruktur tillader ikke særlige friheder: Underrammerne er lige så stærke som sidelementerne og fastgørelsespunkterne. Medmindre bagagerumsgulvet og gulvspydene lider - bilen er lav, og kontakt med kantsten og andre forhindringer opstår ofte blandt ikke særlig pæne ejere. Udadtil er dette usynligt, men det ville være rart at opdatere antikorrosionslaget.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

På billedet: Audi A6 2.7 TDI Avant ‘2005-08 og Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan’ 2005-08

Bemærk også rammen. forrude- der kan være beskadigelse af lakken, og tilstanden af ​​fugemassen i motorrummet i biler med V8- og dieselmotorer V6, en stor belastning på forenden og høj temperatur kan beskadige sømmene meget tidligt, men sådan en fejl er sjælden.

Det smukke interiør i A6 er fyldt med mange potentielle "sirisser". Ak, kompleksiteten af ​​armeringsarbejde her er meget højere end gennemsnittet, sammenbrud ekstra udstyr er almindelige, dårligt diagnosticeret og med jævne mellemrum skal du fjerne sæder, dørbeklædninger og endda instrumentbrættet for at få adgang til blokke og stik. Det er svært at samle alt, og materialerne ældes over tid. Generelt er designet ikke designet til flere samlinger og demontering.

Men kvaliteten af ​​materialerne er blevet endnu bedre, bortset fra at læderet på sæderne og rattet ikke længere er så godt som på gamle biler, slitage er almindelig. Men du kan ikke se knapperne med hvide gnidningsområder, alle skær er sølvfarvede eller glæder sig over en træglans, som nye, i mange, mange år. Og de små ting fungerer godt, selv i alder, knapperne mister ikke deres elasticitet og klarhed ved at skifte.

1 / 2

2 / 2

Salon Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006-08

Alvorlig skade? Klimaanlægget kan "behage" med fejl på en af ​​de seks gearmotorer. Nye veje og udskiftning af en mislykket del er lang og kedelig, tjenester tilbyder ofte fjernelse instrumentbræt helt til arbejdets udførelse. Blæsermotoren er ikke særlig pålidelig, klimadisplays "brænder ud" over tid - sløjfer mister kontakten, MMI mister lyd, knapper, indstillinger, navigation ...

Kontroltasterne på den centrale tunnel er i sårbarhedszonen - de er ofte corny fyldt med væske. I øvrigt er soltaget og efterårsblade nogle gange skyld i dette - de tilstopper afløbene, og så strømmer vandet ind i kabinen, lige i midten.

1 / 2

2 / 2

Interiør i Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008-11

Den ødelagte knap på parkeringsbremsen er allerede vores "joke" - mange ejere forsøger at "drive" eller simpelthen trække skarpt, "indtil de klikker." Det er klart, at tyskerne ikke regnede med sådan barbari, nøglen går simpelthen i stykker. Og cigarettænderen er ikke placeret godt, mønter eller metalrester kan komme ind i dens lodrette stik og forårsage kortslutning.

Ellers er alt i orden, og kabinens tilstand afhænger af kvaliteten af ​​den service, hvor A6 blev serviceret, samt af antallet af sammenbrud i kabinelektronikken. Bilerne er ikke så gamle komplet sæt problemer er kun til stede på helt forladte kopier, dræbt af forhandlerservice af høj kvalitet med flere udskiftninger af elementer og på køretøjer, der bruges "til slagtning".

El og elektronik

Det er bilens elektronik, der skylder udseendet af næsten alle salonproblemer. Der er trods alt en flok uafhængige elektroniske enheder med deres egne indstillinger og funktioner. Ethvert elektrisk sammenbrud på A6 løses slet ikke ved et femten minutters besøg hos en elektriker, men ved seriøst arbejde fra folk, der er specialiseret i sådan en elektriker. Og det betales i overensstemmelse hermed.

For eksempel kom der en ikke-fungerende sædevarme til ... 42 tusind rubler. Nå, hvad vil du, 10 tusinde - arbejde med at finde og blinke blokke, 32 tusinde - prisen på en ny blok og udskiftningsarbejde. Forresten var selve varmemåtten i sædet intakt, hvis den gik i stykker, ville det være 20 tusinde mere, hvis ikke at introducere "emeli" i stedet for de originale tæpper med præcist beregnede opvarmningszoner.

Kan du forestille dig, hvor meget det vil koste at reparere parkeringsbremsen? Kabelsele til højre og venstre bagkaliper og endda reparere knappen og fjerne fejlen? Ja, minus 50 tusind rubler fra budgettet. Nægtet at justere spejlene? En ny dørblok og firmware til komfortblokken, udstedelsesprisen er 30 tusind rubler med en brugt udskiftningsblok.

Ingen batteriopladning? Åh, valget af problemer er virkelig rigt, fra den mest banale generatorfejl til en fejl i ladestyringssystemet, og udskiftning af generatoren er stadig en "god" mulighed.

Du skal elske denne bil meget, meget. Og lad aldrig være, ellers bliver det simpelthen ikke gendannet senere. Der er mere end tre dusin elektroniske enheder, de fejler alle på meget forskellige måder: nogen dør stille, nogen planter hele dækket og trodser stædigt diagnosen, nogen giver noget meget mere genialt frem. Systemet kan fungere i årevis uden fejl, men hvis der opstår problemer, er de løst i lang tid og dyre.

Af de mere banale, rent elektriske problemer, forlygter, korrektorer, reflektorer dør selve glasset, der er en anden besvær med at restylere - LED -linjen slukker. Hvis ESP -accelerationssensoren fejler, holder halvdelen af ​​de "meget nødvendige funktioner" op med at fungere, og en fejl lyser ... korrekt, på ABS -enheden. Generelt er der intet at gøre uden en scanner og kendskab til maskinens funktioner.

Og motorrummet spyttede på 4,2 motorer, og sensorerne lever ikke længe - de er varme. Startere og fans lever lidt af al benzin V6 og V8. Bageste parkeringssensorer lider af svage sensorer.

Jeg er bange for, at listen over de elektroniske komponenter, der ødelægger ejernes liv ganske regelmæssigt, vil være lang. Der er for mange af dem til at fremhæve virkelig seriøse mønstre. Den kommende ejer skal bare være forberedt på alt og tage selv de mindste ting meget alvorligt. Og undgå at servicere i tjenester, hvor sådan en bil ses for første gang.

Affjedring, bremsning og styring

Multi-link suspension har længe været betragtet som ekstremt problemsted... Men selv multi-link for og bag på A6 vil ikke alvorligt forstyrre ejeren af ​​bilen. Selvfølgelig er omkostningerne ved at udskifte alt på en "afgået" bil meget høje. Men det går sjældent i stykker på én gang, dyre enheder har billige analoger, og kilometerstanden for de fleste elementer under normal bydrift er mindst 60 tusinde kilometer eller endda flere gange.

Med meget blid bevægelse og normal bil måske 200 tusinde kilometer væk uden alvorlig indgriben. Selvfølgelig, med V8 under emhætten og på "elektrisk tape", bliver affjedringsskottet til obligatorisk operation ved hver TO.

Foran er under- og overarme traditionelt de første, der lider. På bagsiden er det også overarmene, der fejler først. Heldigvis har næsten alle belastede samlinger udskiftelige bøsninger på mindst den ene side, og omkostningerne til reservedele er lave. Separat skal det bemærkes, at de tavse blokke i den forreste delramme også skal ændres regelmæssigt, især på biler med kraftige motorer.

Hjullejer kun 100-120 tusind går foran på biler med tunge motorer og sportsophæng. Bagerst afhænger ressourcen af ​​driftsformen: Hvis bilen ofte kører med fuld belastning og på dårlige veje, skal den ændres efter hundrede. Hvis dette er byudnyttelse, og selv med højst en passager, kan de siges at være næsten evige.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

På billedet: Audi A6 Allroad 3.2 quattro'2006-08

Valgfri luftaffjedring er ikke almindelig og har et dårligt ry. Men nu er prisen på pneumatisk bælge ikke længere uoverkommelig, der er vikarer og håndværkere, der reparerer systemer og endda ændrer dem. For eksempel kan du sætte et forseglet kabinet, "a-la Porsche" og forstærke systemet med en stor modtager.

På billedet: Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006-08

Styretøj her er det helt traditionelt: en hydraulisk booster og en skinne med Servotronic. Alt er ganske pålideligt, stativet er ikke udsat for lækager og slag, hydraulikken er godt udført, rørene lækker ikke, pumpen er pålidelig. Klager over den lille ressource af ratstænger og tip er hovedsageligt typiske for biler med meget brede dæk.

Bremserne er forskellige i størrelse og design. Store bremseskiver er tilbøjelige til at skæve og endda ubalance over tid og bør udskiftes til tiden. Og pudernes levetid er lille, men det er typisk for tunge og kraftfulde maskiner. Ellers er alt meget pålideligt: ​​bremserør fejler meget sjældent selv i biler med de allerførste udgivelser, og ABS-enheden lider kun af problemer med elektronik ombord. Når du køber en bil, skal du dog være opmærksom på "kollektivt landbrug" - bremser fra en Porsche Panamera eller et andet brugerdefineret sæt bremseskiver og kalipre er relativt almindelige.

Håndbremsen svigter også ofte, men selv her er der problemer af rent elektrisk karakter - den afbryder ledningerne til de enkelte motorer i dens drev, og folk bryder derudover betjeningsknappen i kabinen.

Transmissioner

Manuelle gearkasser er pålidelige her, men dobbeltmassesvinghjulet kræver regelmæssig udskiftning eller reparation, og fornøjelsen er slet ikke billig. Cardan skaft Quattro og hjuldrev er robuste og holdbare. Med løb på halvandet til to hundrede tusinde kilometer kan den mellemliggende støtte fra propellerakslen og de forreste ydre CV -led overgive sig. Sikke en værdig ressource. Det er værd at overvåge oliestanden i baggear: Hvis der er striber på kroppen, så er det værd at kontrollere det regelmæssigt eller reparere udluftningen og olietætningerne. Hvis olien forsvinder, vil den svigte meget hurtigt.

Der er to typer automatgear. En Multitronic-variator blev installeret på forhjulstrukne biler, og en klassisk ZF-gearkasse var afhængig af firehjulstræk.

Jeg talte allerede om Multitronic - i starten var der kontinuerlige problemer fra variatoren. En meget modificeret version blev installeret på C6, der var forskellig i både styreenheden og påfyldningen af ​​selve enheden, og den giver relativt få vanskeligheder. Siden 2005 kan denne boks betragtes som meget pålidelig, antallet af fejl på grund af strukturelle fejl er virkelig lille. Siden 2006 dukkede variatorer af 0AN -serien op, som selv perfekt fordøjede øjeblikket kraftfulde diesler 2,7 og 3,2 FSI motor.

De fleste klager over kassen er relateret til driftsmåden og designfunktioner... Kædevariatoren er stadig en variator. Han kan ikke lide at glide, pludselige starter, stødbelastninger, slæbe tunge trailere og køre med maksimal hastighed.

Ud over alt er der generiske "sår" - koglerne bliver beskadiget under slæbning, og kæderessourcen er 100-180 tusinde kilometer. Og hvis du strammer op med udskiftning, vil kæden bryde keglerne, og reparationen kommer ud "gylden". Med stille drift, selv med temmelig kraftfulde 3,0 MPI- og 2,0 TFSI -motorer, er ressourcen meget god og vigtigst af alt forudsigelig. Der er næsten ingen mindre fejl, fejl og fejl. Det vigtigste er at kontrollere det, når du køber, det er meget vigtigt at arbejde på en kold, der er ingen indlysende slip og fremmede lyde med jævn bevægelse. Og efter fuld opvarmning - cirka 10-20 kilometer af vejen, normalt arbejde uden ryk i trækkraft, tilstrækkelig omstilling ved acceleration "til gulvet" fra en hastighed på 10-20 km / t og derover.

Stød og hyl, når du tager fart, samt hårde ryk, når "at slukke" er uacceptable. Prisen på selve kæden er relativt lav, omkring 20 tusinde rubler for "originalen", men hvis den ikke ændres til tiden, vil omkostningerne, som jeg allerede har sagt, stige med en størrelsesorden.

Seks-trins automatgear i ZF 6HP19-serien på firehjulstrækbiler med motorer på op til 4,2 liter og 6HP26 med 5,2 motorer kan ikke tilskrives særligt skrøbelige strukturer, men du skal heller ikke regne med en lang ressource. Den aktive brug af blokering af gasturbinemotoren under acceleration, arbejde med slip af hovedkoblingerne reducerer ressourcen kraftigt. Vibrationer og slidprodukter i olien bryder de automatiske gearbøsninger og forurener ventilhuset, som derefter adskilles i en separat enhed kaldet mekatronik, som også mislykkes.

Hvis ejeren kører forsigtigt og samtidig skifter olie i kassen ofte, mindst en gang for hver 40-60 tusind kilometer, vil den gå mere end 200 tusind, og mængden af ​​restaureringsarbejde vil ikke være særlig stor: reparation af gasturbinemotorer, udskiftning af koblinger og noget småting.

Men normalt er operationen meget hårdere - hyppige kørsler med gas til gulvet (husk, dette er Quattro), uregelmæssige olieskift med intervaller på 60-100 tusinde kilometer eller "før stød" plus konstant overophedning af kassen. Det er overraskende, at strukturen kan modstå mindst 150-200 tusinde kilometer under sådanne forhold. Men prisen på reparationen ...

For at udskifte friktionskoblinger og foringer på gasturbinemotoren tilføjes reparation af kassebøsninger - de brydes af snavset olie med vibrationer plus reparation eller udskiftning af mekatronik. En mekatronik -enhed koster 300 tusind rubler, reparationer - fra 15 tusind, men de typiske omkostninger ved intervention er omkring 50-70 tusinde rubler. Samtidig er kvaliteten af ​​reparationen "som held ville have det". Og selv et køb af en kompetent ejer sparer dig ofte ikke længere for udgifter - overgangen til et regelmæssigt "delvis" olieskift ved hver eller hver anden vedligeholdelse, installationen af ​​en forstærket automatgearkøler med et filter vil kun forlænge smerten. Hvis olietrykket i automatgearet allerede er reduceret, vil sliddet gå med en accelereret hastighed, og enhver "acceleration til gulvet" vil reducere det kraftigt.

Og desværre begynder boksene med kørsler allerede fra 80-100 tusind at være lunefulde: chok ved skift, fejl, ulogisk arbejde. Problemet er ikke altid let at lokalisere; mange biler har kørt på denne måde i årevis. Heldigvis er kontrolsystemets tilpasningsmuligheder store, og en forhandlerscanner med en ny firmware gør underværker: ofte går allerede klart døende strukturer til den sidste spurt og strækker yderligere 30-50 tusinde km helt normal drift efter tilpasninger.

Både variatoren og maskinpistolen ZF 6HP bryder ofte ejerne med deres holdning. Du skal forstå, at en kraftfuld bil er købt for at bruge dens magt og ikke sidder fast i trafikpropper. Variatoren giver et minimalt antal fejl med omhyggelig betjening og en stabil ressource, og den "automatiske" ZF tillader føreren lidt mere, giver bedre dynamik, tåler bedre hård acceleration, men samtidig vil den ikke udholde mobning for en lang tid.

Motorer

Audi forsøgte at gøre det stor bil dynamisk og økonomisk. Derfor var næsten alle motorer i den periode med direkte brændstofindsprøjtning, så lette og ensartede som muligt. Blandt A6 -motorerne skiller kun tre benzinmotorer sig ud fra den generelle række. Det er en turboladet inline-fire med 2,0 TFSI (BPJ), 3,0 V6 MPI (BBJ) og 4,2 V8 MPI (BAT). Alt dette - nyeste motorer gammel serie af relateret EA113.

Treliteren er en afsætningsmulighed for Audi-ejere, den er kraftfuld, 218 liter. med., med en god lyd og pålidelig - slet ikke tilbøjelig til en fedtet appetit. Den større V8 4.2 adskiller sig væsentligt fra den kun i de ekstra to cylindre, et strammere layout og ærligt talt overskydende effekt. Den to-liters kompressor er ikke så pålidelig, lider ofte af olie-appetit, men den er enklere i designet og som følge heraf billigere at betjene. Det har en fremragende boost-margin: lad mig minde dig om, at motoren stort set var den samme på Golf R VI, og der fjernede de 300-450 hk fra den. s., som kan sammenlignes med rekylen af ​​V10 på S6.

Alle motorer - med en kombination af et bælte og en kæde i timedrevet, støbejernsbøsninger med billige reservedele og et minimum af problemområder. Selvfølgelig kræver turboladning på 2.0 service af høj kvalitet, og direkte indsprøjtning af den første generation er ret lunefuld, men der er adaptere til mere moderne indsprøjtningspumper og injektorer, firmware af høj kvalitet. Som et resultat af benzinmotorerne betragtes disse tre med rette som de bedste. Med regelmæssig udskiftning af timingen, Forbrugsvarer, tændingsmoduler og opretholdelse af kontrolsystemet i god stand, antallet af problemer er minimalt, ressourcen er langt over 300 tusind.

En række motorer 2,4 MPI (BDW), 2,8 FSI (CCDA / BDX / CCEA), 3,2 FSI (AUK), 4,2 FSI (BVJ), 5,2 FSI (BXA) og 3,0 TFSI (CAJA) adskiller sig faktisk kun i antallet af cylindre og stempelslag ... De har en samlet cylinderdiameter på 84,5 mm, og den yngre motor har en simpel fordelt indsprøjtning. Disse motorer har også fælles problemer.

Vanskeligt og dyrt timing kæde har en lille ressource, tilbøjelig til at kæde glide ved det mindste fald i olietryk eller slid. Stempelgruppen absorberer olie med appetit gennem mislykkede stempelringe og ventiltætninger. Kulstofaflejringer, høje driftstemperaturer og en vidunderlig "innovation" i form af en kompressionsring af skraber-typen ødelægger den sarte alusilikatbelægning meget hurtigt.

Specielt bemærket var 3.0 TFSI, hvor der i modsætning til betegnelsen ikke er en turbine - der er en Eaton -kompressor. Denne motor har problemer med stempelgruppe manifesterede sig i garantiperioden, og ofte. Virksomheden ønskede virkelig ikke at ændre noget i det "vellykkede" design, og som følge heraf blev termostaterne ændret inden for rammerne af det tilbagekaldelige selskab, og dem, der var vedholdende, ændrede ikke desto mindre cylinderblokkene. Efter afslutningen af ​​garantien begyndte antallet af udskiftede enheder naturligvis at falde, fordi ikke så mange mennesker bruger "kulanetterne" (udvidet garanti), og en solid del af sådanne motorer har en olieappetit på mere end en liter tusind kilometer.

På 4,2 FSI -motorer viste cylinderblokken sig også "med en overraskelse". Med latterlige løb, op til 50 tusinde kilometer, gik mange biler for at erstatte blokken med slid på den syvende eller ottende cylinder. Som sædvanlig giver virksomheden ikke et specifikt antal fejl, denne frygtelige hemmelighed er kun kendt for de legendariske "garantiledere", og de afslører det ikke. Men at dømme efter feedback fra ejerne, var næsten alle enheder problematiske.

Heldigvis for billedet af modellen var der få sådanne motorer installeret på den, men på Q7 førte dette til et dårligt ry for bilen som helhed. Med et helt identisk design af motorer, af en eller anden grund de mindste klager over 2,8 FSI, selv om det fundamentalt set fra 3,2 kun adskiller sig i et mindre stempelslag. Mest sandsynligt tillader en lidt lavere sidebelastning på stemplet stemplet at holde længere, og motoren blev moderniseret under produktionsprocessen, i modsætning til dets "slægtninge", men det er usandsynligt, at problemer helt kan undgås.

Men hvis du vil købe en C6 i en renoveret karosseri, så vil alternativet til denne serie af motorer kun være 2,0 TFSI eller diesler. Dieselmotorer findes ret ofte på A6, og i Europa udgør de generelt størstedelen. Alle funktionerne ved "diesel pålidelighed" er til stede her i fuldt ud... Forresten, for ikke at liste dem i hver anmeldelse, har vi for nylig udarbejdet en artikel med en liste over typiske problemer for enhver brugt bil -. Jeg vil dvæle ved funktionerne ved specifikke motorer.

Dieselmotorer 2.0 på A6 - flere gradueringer i effekt og to serier. Motorer med en kapacitet på 140 hk med. BLB / BNA / BRE -serien - med enhedsinjektorer, meget dyre, men heldigvis ikke lunefulde. På disse motorer er det værd omhyggeligt at overvåge servicen af ​​oliepumpens bypassventil - hvis den sætter sig fast, kan den presse propperne på topstykker oliekanaler ud, og så vil nogle af knastakselkamrene være uden smøring. Et lignende problem findes på alle 2.0'er, men på motorer med enhedsinjektorer er "udstedelsesprisen" mærkbart højere.

På serien af ​​motorer med en kapacitet på 136 og 170 liter. med., som blev installeret efter ombygning i 2008, er elsystemet allerede udstyret med piezodyser. De er dyre, kan ikke lide overophedning og har en begrænset ressource på omkring 200-250 tusinde kilometer i bytilstand. Serien af ​​disse motorer - CAGB og CAHA, vær opmærksom på dette, fordi reparationsomkostningerne slet ikke er små. Ved drift i kolde områder kan oliepumpens drivkæde strække sig og endda gå i stykker - årsagen er oftest "gaslækage" med kold olie og igen, trykreducerende ventil olie pumpe.

V6 dieselserien kendetegnes ved misundelsesværdig pålidelighed og god effekt. 3.0 -motorerne viste sig at være de bedste. Der blev ikke identificeret alvorlige problemer med dem, og hvad angår dyser og en oliepumpe ligner funktionerne 2,0 dieselmotorer. Af de små ting - varmeveksleren er tilbøjelig til lækager med alderen. Hvis olien forsvinder, skal du først kontrollere den. Desuden er motorstøtterne her dyre, elektrohydrauliske, og deres ressource er 80-160 tusinde kilometer. Efter afslag er der en helt "ikke-premium" vibration i kabinen.

Efterspørgslen efter Audi A6 i C6 -serien er stor: Hvis bilen er i god stand, sælger den meget hurtigt. De fleste kopier på Russisk marked importeret fra Europa, resten - fra USA eller officielt solgt i Rusland. I Europa var A6 C6 den bedst sælgende bil i segmentet i tre på hinanden følgende år fra 2005 til 2007 med en omsætning på omkring 120.000 enheder om året.

Priserne for en Audi A6 C6 i god stand starter fra 400-500 tusind rubler, mens de i nyere eksemplarer beder om cirka 1.000.000 rubler. Værdifaldet skaber interesse for bilen fra folk, der ikke rigtig er i stand til at vedligeholde den. Efter at have købt en brugt A6 med de sidste penge, eller endnu værre, på kredit, indser ejeren snart, at driftsomkostningerne "bringer ham i knæ." Desuden udelukker kompleksiteten af ​​designet af A6 C6 muligheden for uafhængig eller billig reparation.

Med hensyn til kopier fra Tyskland er det nødvendigt at forstå, at tyskerne slap af med den "gode" Audi A6 af to grunde: efter en alvorlig ulykke eller pga. høje kilometertal når 300.000 km. En årlig kilometertal på 50.000 km er almindelig i Europa. Ærlige ejere af bilforhandlere hævdede, at det var usandsynligt at købe en A6 i Tyskland fra den første ejer til videresalg. Sådanne kopier er meget dyre og giver ikke mulighed for at tjene gode penge. En af de brugte bilforhandlere indrømmede, at proceduren for nulstilling af kilometertælleren er i rækkefølge, og den er mere kompliceret end i den tidligere version, men lettere end i BMW 5 E60.

Krop og interiør.

Organiseringen af ​​det indre rum kan kun beskrives i et ord - fantastisk! Som et resultat af motorens placering foran forakslen, og ikke bagved den, i dybden af ​​karosseriet, som i BMW, var det muligt at få et stort interiør. Ulempen ved dette arrangement er det store udhæng foran, hvorfor mange bilister beskadiger den forreste kofanger, når de parkerer ved høje kantsten.

A6 har den største bagagerum i sin klasse - 555 liter, mens den i BMW er mindre med 35 liter og i Mercedes - med 15 liter. Formen på Audi bagagerummet er mere korrekt. Der er plads under gulvet til et reservehjul i fuld størrelse og batteri installeret på højre side.

For Audi er det ikke nødvendigt at være bange for rust. Biler fra Ingolstadt er kendt for deres gode korrosionsbeskyttelse, "dobbeltgalvaniseret" plade. Karosserielementerne på forenden af ​​A6 C6 er lavet af aluminium, som i BMW 5 -serie E60. Hvis der under inspektionen findes "røde pletter", især på emhætten, skærmene og bagagerumslåget, så kan du være sikker på, at bilen tidligere havde episoder med en ulykke. Det var emhætten og skærmene, der oprindeligt var lavet udelukkende af aluminium, som ikke korroderer. Ofte installeres billige alternativer fremstillet af tungere metalplader, når de er beskadiget. I de senere år kan der dog findes spor af korrosion i tærskelområdet.

Løbeudstyr.

Aluminiumsdele bruges også i affjedringen. For eksempel nedre foran ønskeben... Affjedringen har et komplekst multi-link design, som for af denne klasse Det sædvanlige. Chassiskomponenter slides dog for hurtigt. De forreste håndtag skal som regel sorteres for hver 100.000 km (fra 17.000 rubler for et sæt håndtag). Baghåndtag plejer op til 200.000 km.Forhjulslejer kan støj selv efter 100-120 tusinde km.

Som en mulighed tilbød A6 luftaffjedring med evnen til at ændre frihøjden (inkluderet i grundlæggende udstyr Allroad modeller). Luftaffjedringen er mere pålidelig end Mercedes-analogen, men glem ikke, at når det kommer til at udskifte støddæmpere med indbyggede pneumatiske elementer, vil tjenesten udstede en femcifret regning-70-80 tusind rubler. Fejl i systemet skyldes ofte rådne ledninger (ca. 8.000 rubler). Hvis du bevæger dig i lang tid med et defekt pneumatisk system, kan kompressoren og ventilblokken mislykkes (over 23.000 rubler).

Audi A6 kan overraske med meget effektive bremser, men de forreste bremseskiver og klodser nedbryder hurtigt deres ressource. Og udskiftningsomkostningerne vil helt sikkert skuffe dig. En elektrisk parkeringsbremse var standardudstyr. Dets funktionsfejl er almindelige (ofte på grund af ledningsproblemer).

Elektronik.

Audi A6 C6 modtog et stort antal forskellige elektroniske systemer... Desværre skal ejerne med alderen håndtere mindre fejl i sit arbejde. For eksempel fejler parktronic -sensorer (fra 1.000 rubler for en analog eller 5.000 rubler for en original). Eller ventilatorstyringen i kølesystemet fejler (kontakter rådner).

Alle køretøjer er udstyret med Multi Media Interface - kort sagt MMI. Det er et integreret elektronisk indbygget elektroniksystem med display i midterkonsollen og en controller mellem forsæderne. Der er flere varianter af det: 2G Basic, 2G High, og efter omstrukturering af 3G med navigation, DVD og harddisk. MMI tillader ikke styring af det samme antal enheder som iDrive i BMW. Audi -chaufføren kan kun finde ud af, hvor hurtigt han skal rapportere til tjenesten. Dog kan skjulte funktioner som f.eks. Detektering af oliestand eller batterispænding låses op ved hjælp af diagnosegrænsefladen. Ved hjælp af VAG-COM eller VCDS er det ganske muligt selvstændigt at ændre mange parametre for forskellige enheder. Men uden ordentlig viden er det let at bringe bilen til en fuldstændig blokering.

Smitte.

Den mindst stabile CVT betragtes som Multitronic, som kun findes i biler med foraksel. Problemer med variatoren kan opstå efter 100.000 km. Meget mere pålidelig er en Tiptronic automat med en klassisk momentomformer, som udelukkende blev brugt i firehjulstrækversioner af Quattro.

Audi hævder, at det ikke er nødvendigt at skifte olie i kassen, men det er ikke rigtigt. Uden at skifte olie når automatgear maksimalt 200-250 tusinde km, og Multitronic slutter endnu tidligere. Det anbefales at forny olien hver 60.000 km. Derefter kan maskinen tilbagelægge mere end 400.000 km. Hvis du har problemer med nogen af automatgear før du går til tjenesten, bør du opbevare et beløb på omkring 100.000 rubler.

DrivenhedQuattro.

Quattro firehjulstræk findes i alle varianter, med undtagelse af biler med 2-liters motorer. Hjultraktion overføres konstant til alle fire hjul, men i forskellige proportioner. Torsen -centerdifferentialen er ansvarlig for fordelingen af ​​drejningsmoment langs akslerne. Derudover bruges en elektronisk simuleret differentialespærre på for- og bagakslen.

Det skal bemærkes, at firehjulstræk-systemet er meget pålideligt. Funktionsfejl er ekstremt sjældne, og selv da kun for dem, der kan lide at "lyse op": lejerne i overførselshuset slides ud, og der kommer en tilbageslag af skaftet.

Det erklærer producenten transmissionsvæske oversvømmet i hele levetiden. Men i virkeligheden er væskeressourcen meget mindre end selve transmissionen - en summen dukker op. Det anbefales at forny olien mindst hver 100.000 km.

Motorer.

Motorpaletten indeholder 20 forskellige muligheder, heraf 12 benzin.

På kort sigt er de billigste i drift benzinmotorer, især 3-liters. Et almindeligt problem med benzinenheder er ustabile tændspoler. Ejere diesel versioner der er høje omkostninger ved udskiftning af dyrt udstyr.

Den mest risikable er 2,0 TDI diesel med enhedsinjektorer. De mest almindelige fejl: slid på oliepumpedrevet og revner i blokhovedet. Desuden fulgte tilbageslag enhedsinjektorerne og EGR -ventilen.

I 2007 modtog 2-liters turbodiesel et common rail-indsprøjtningssystem, og manglerne blev fjernet. Injektionspumpen begyndte imidlertid at forårsage problemer. Husk på, at 140-hestes og 170-hestes versioner af motoren har mange designforskelle. Den vigtigste af disse er tilstedeværelsen af ​​piezoelektriske injektorer i den stærkere motor, som ikke kan genoprettes.

En masse kontroverser skyldes diesel V6. Alle motorer anvender et "Common Rail" -indsprøjtningssystem og et kædetypedrev, der omfatter en gruppe kæder. Desværre kan det ikke kaldes vedligeholdelsesfrit. Efter cirka 150-200 tusinde km opstår der problemer med den øvre tandkædestrammer. Hvis kæden var blevet placeret på sit sædvanlige sted - foran motoren, ville udskiftningen ikke være vanskelig. Men Audi -ingeniører var alt for kloge ved at placere timedrevet på siden af ​​gearkassen. Derfor er det nødvendigt at demontere motoren helt for at komme til spænderen. I bedste fald skal du betale 50-60 tusind rubler for reparationer.

Nogle ejere ignorerer støj fra drivkæden knastaksler argumenterer for, at dette er normalt. I et forsømt tilfælde, når støjen bliver for høj, kan kæden hoppe et par tænder, hvilket kan beskadige ventilerne. I dette tilfælde kræver reparationen mindst 100.000 rubler. Efter ombygning i 2008 blev spændingsproblemet løst. Timingskæden strækkes dog ofte til 250.000 km.

Også i TDI -motorer er der funktionsfejl, der er typiske for moderne dieselmotorer... For eksempel en funktionsfejl i indsugningsmanifoldklapperne, som ændrer længden. Omkostningerne ved den nye samler er omkring 30.000 rubler. Derudover kan gashåndtaget (gearslid) eller differenstryksensoren i DPF -filteret mislykkes. Efter 200-250 tusinde km skal du være klar til at udskifte turboladeren.

Der er dog tvivl om holdbarheden dieselmotorer opstår ikke. Hvis du udskifter, omend en dyr, defekt enhed, kan du fortsætte næsten for evigt. Det er ikke ualmindeligt, at en A6 med en 2.0 TDI-motor kører 500.000 km på 4-5 år som taxa og fortsætter med at arbejde regelmæssigt videre. Ikke desto mindre giver mange ejere på tærsklen til store udgifter ganske enkelt deres bil for få penge.

Benzinmotorer kræver mindre vedligeholdelse, så længe de er i god stand. Men i tilfælde af TFSI er tændspolerne, termostaten og undertiden indsugningsmanifolden ofte besværlige. Sidstnævnte lidelse er meget dyr at fjerne. 2.0 TFSI har sofistikeret udstyr, og det enkleste i designet er 2,4-liters V6 uden direkte indsprøjtning. Sandt nok er det ikke uden sine ulemper.

Motorer 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI og 4.2 FSI har problemer med kædedrevet Timingen ligner faktisk 3,0 TDI: for tidligt slid og vanskeligheder ved udskiftning (timing -drev fra kassen). Nogle specialister har tilpasset sig til at ændre timing chain chain drive af motorer med et volumen på 2,4, 2,8 og 3,2 liter uden at fjerne motoren.

Alt atmosfærisk benzin enheder, med undtagelse af en 3-liters, præsenteres nogle gange ubehagelige overraskelser i form af scoring og som følge heraf et for stort olieforbrug. Der er flere grunde: defekte brændstofinjektorer, der skyller olie ud af cylindervæggene; stramning med olieskift; olie af dårlig kvalitet og mangel på kontrol over dens niveau.

Drift og omkostninger.

Et typisk problem med den restylede version er udbrændte LED -lys (LED) i forlygter og baglygter. Tilsyneladende mente ingeniørerne, at de ville være evige, da de ikke gav mulighed for at udskifte lysdioderne adskilt fra forlygten. Heldigvis har håndværkerne lært at genoprette optikken til at fungere ved at udskifte udbrændte lysdioder og modstande. I de første år fryser MMI -systemet nogle gange. I dette tilfælde hjælper installation af ny software ofte. Men nogle gange kan du ikke undvære at besøge en specialiseret service.

Desværre må vi indrømme, at billedet af Audi A6 C6 er lidt overvurderet. Nogle eksempler er konstant irriterende med funktionsfejl, især biler i den indledende produktionsperiode. Det er ganske muligt at købe en god A6 for 400-500 tusind rubler, men det er usandsynligt, at det helt vil tilfredsstille ejeren i fremtiden. Kun biler efter ombygning i 2008 er blevet mere tankevækkende og pålidelige. Værst af alt, hverken lav kilometertal eller regelmæssige besøg på forhandlerens servicestation beskytter mod mange funktionsfejl.

Indtil Audi A6 går i stykker, er det svært at finde alvorlige fejl i den. Førsteklasses finish, rigt udstyr og det mest rummelige interiør i klassen er en sand fornøjelse. Interiøret ser godt ud uden tegn på træthed, selv efter to tre hundrede tusinde kilometer. Dette er meget glædeligt for enhver form for forhandlere, der uden frygt spoler kilometertælleren 100-200 tusinde km tilbage.

Tilføj positive følelser kraftfulde motorer og Quattro firehjulstræk system. Imidlertid er betydelige fejl i benzinmotorer bekymrende, hvis sandsynlighed stiger med stigende kilometertal.

Særlige versioner.

AudiA6Allroad

Audi A6 Allroad blev produceret fra 2006 til 2011. Alle køretøjer på standardudstyrslisten havde AWD og luftaffjedring. De tilbudte motorer var benzin 3,2 eller 4,2 liter og diesel - 2,7 og 3,0 TDI. Langt de fleste eksemplarer har en Tiptronic automatgear. Prisen på bilen er meget høj.

AudiS6 ogRS6

Mens S6 så temmelig 'anstændig' ud, var RS6, der blev introduceret i 2008, et massivt oppustet monster. hjulkasser... Begge modeller brugte en V10 -motor: S6 5.2L og 435 hk og RS6 5.0L 580 hk. Først var RS6 kun tilgængelig på bagsiden. stationcar Avant, men et år senere var der også en sedan.

5,2-liters V10 har en strammere grundlæggende design, som motorer med et volumen på 3,2 og 4,2 liter. V10 har et stramt layout - de tilstødende cylindre er for tætte. Som følge heraf oplever motoren enorme termiske belastninger, hvilket bidrager til oliens hurtige ældning. Brugen af ​​"Long Life" olier og dermed lange afløbsintervaller bidrog til motorslitage de første 100.000 km. Problemet berørte næsten alle kopier af 2007-2008. Senere blev der foretaget en række ændringer, herunder et forkortet olieskiftinterval, men en høj risiko eftersyn bevaret.

Specifikationer:

Audi S6 C6: 5,2 V10, effekt - 435 hk, drejningsmoment - 540 Nm, maksimal hastighed 250 km / t, acceleration 0-100 km t - 5,2 sekunder

Audi RS6 C6: 5.0 V10 biturbo motor, effekt - 580 hk, drejningsmoment - 650 Nm, topfart - 250 km / t, acceleration 0-100 km / t - 4,5 sekunder

HistorieAudiEN6 C6.

2004 - slutningen af ​​produktionen af ​​A6 C5, debut af A6 C6.

2005 - salgsstart, udseendet af Avant stationcar -versionen.

2006 - udseendet af Allroad -ændringen (kun i stationcar med luftaffjedring). S6 med en V10 -motor blev tilføjet til serien.

2007 - 2,8 FSI dukkede op i motorområdet.

2008 - restyling, påvirker fronten og bagsiden af ​​kroppen. Dukkede op bagfra ledede lys... I den forreste del er kofangeren og tågelygter... Indvendigt blev en ny central skærm installeret, instrumentpanelet blev ændret, og en ny MMI 3G -controller blev introduceret. Præsentation af RS6.

2010 - slut på produktion af RS6.

2011 - A6 sedan af den nye generation C7 præsenteres.

AudiEN6 C6 – typiske problemer og funktionsfejl:

• - Manglende klapper i indsugningsmanifolden 3.0 TDI
• - svigt i oliepumpedrevet i 2,0 TDI -motoren
• - defekt tandkædestrammer og problemer med injektorer i 2,7 og 3,0 TDI motorer
• - svigt i det pneumatiske system
• - problemer med den trinløse transmission Multitronic
• - fejl i olietrykføleren
• - problemer med bagagerumslåsen
• - vand trænger ind i det ekstra bremselys på Avant stationcar

AudiEN6 C6 i pålidelighedsvurderinger

GTÜ: Biler under 3 år fik en dårlig bremsevurdering. For andre parametre er resultatet bedre end gennemsnitsværdierne i klassen.

T Ü V: biler i alderen 4-5 år fik en fremragende bedømmelse og 19. plads i pålidelighedsvurderingen. Audi A4 og A8 i samme rating er placeret højere.

DEKRA: 87,7% af de undersøgte A6 C6'er fandt ingen tekniske fejl. Alvorlige funktionsfejl blev opdaget i 3,5% af bilerne og mindre - i 8,8%.

• - benzinmodifikation med en 3 -liters motor og en manuel gearkasse - det billigste tilbud blandt den brugte A6
• - biler med traditionel affjedring og firehjulstræk Quattro
• - versioner med 3.0 TDI og komplet historie service

Undgå:

• - 2,0 TDI med enhedsinjektorer - uanset kilometertal
• - biler med CVT Multitronic
• - dieselversioner med 3,0 TDI, hvis servicehistorik ikke kan verificeres
• - biler med eventuelle funktionsfejl og kraftfuld S6 med en 5,2-liters V10. Eventuelle reparationer vil være astronomisk dyre.

Fordele:

• - perfekt beskyttelse mod korrosion
• - den mest rummelige salon blandt tyske klassekammerater
• - fremragende firehjulstræk system
• - meget stor bagagerum

Ulemper:

• - mislykket 2.0 TDI-turbodiesel af præ-stylingsversionen
• - meget komplekst design af for- og baghjulsophæng
• - de fleste kopier på sekundære marked har utilfredsstillende teknisk stand, snoede kilometertællere og spor af restitution efter en ulykke

Version	2.0 TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Motor	benzinturbo	benzin	benzin	benzin	benzin
Arbejdsvolumen	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4 / 16	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24
Maksimal effekt	170 h.p.	177 h.p.	190 h.p.	210 h.p.	220 h.p.
Maksimalt drejningsmoment	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dynamik
Maksimal hastighed	228 km / t	236 km / t	238 km / t	237 km / t	240 km / t
Acceleration 0-100 km / t	8,2 sek	9,2 sek	8,2 sek	8,4 sek	7,3 sek

Specifikationer: Audi A6 C6 (2004-2011) - benzinversioner.

Version	3.0 TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Motor	benzinturbo	benzin	benzin	benzin
Arbejdsvolumen	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Opstilling af cylindre / ventiler	V6 / 24	V6 / 24	V8 / 40	V8 / 32
Maksimal effekt	290 h.p.	255 h.p.	335 h.p.	350 h.p.
Maksimalt drejningsmoment	420 nm	330 Nm	420 nm	440 Nm
Dynamik
Maksimal hastighed	250 km / t	250 km / t	250 km / t	250 km / t
Acceleration 0-100 km / t	5,9 sek	6,9 sek	6,5 s	5,9 sek
Gennemsnitligt brændstofforbrug i l / 100 km			11.7	10.2

Benzinmotorer - en kort beskrivelse

2.0 TFSI er den eneste 4-cylindrede benzin i serien. I andre biler i VW -gruppen har den en højere effekt. I denne model tildeles den rollen som basismotoren. Strømaggregatet er for svagt og har alvorlige ulemper: højt forbrug olie og ophobning af aflejringer i blokhovedet. Det er værd at bemærke, at denne motor adskiller sig fra dem, der blev installeret i A4, A5 og Q5, hvor de opnåede et berygtet navn som olieæder.

2,4 - har mest enkelt design i A6 C6 -motorlinjen og bruger distribueret brændstofindsprøjtning. Typiske funktionsfejl: svigt i termostaten og klapper i indsugningsmanifolden. Der er stor risiko for at slibe cylindervæggene.

2.8 FSI - moderne motor med direkte indsprøjtningssystem, variabel ventiltid og timingkæde. Det er også tilbøjeligt til at gnide, men det er vanskeligere at beklæde motoren - cylindervæggene er for tynde.

3.0 er en gammel designmotor, der blev brugt af sin forgænger. Den har et timing-drev af bæltetype, hvis udskiftning er nødvendig, er det nødvendigt at adskille bilens front. Den naturligt aspirerede V6 med flerpunktsindsprøjtning er meget pålidelig, men at finde en bil med sådan en motor i god stand er et stort problem.

3.2 FSI - har direkte brændstofindsprøjtning og er normalt kombineret med en Tiptronic automatgear.

4.2 / 4.2 FSI - V8 fra Audi lyder fantastisk og kører godt. Brændstofforbruget er på et acceptabelt niveau - 13-15 l / 100 km. Indtil 2006 blev der brugt en version med distribueret brændstofindsprøjtning, og derefter - med direkte brændstofindsprøjtning (FSI). Det første har et kombineret timing -drev: bælte + kæde, og det andet har et kædedrev. FSI er lidt lettere og mere økonomisk, men ikke så holdbar som før. Kulstofaflejringer ophobes på indsugningsventiler, og der er problemer med holdbarheden af ​​tandkædedrevet. Pålideligheden af ​​den øvre timingkæde rejser også spørgsmål i versionen med distribueret injektion.

Version	2,0 TDIe	2,0 TDI	2,0 TDI	2,7 TDI
Motor	turbodiz	turbodiz	turbodiz	turbodiz
Arbejdsvolumen	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Opstilling af cylindre / ventiler	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16	V6 / 24
Maksimal effekt	136 h.p.	140 h.p.	170 h.p.	180 h.p.
Maksimalt drejningsmoment	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dynamik
Maksimal hastighed	208 km / t	208 km / t	225 km / t	228 km / t
Acceleration 0-100 km / t	10,3 sek	10,3 sek	8,9 sek	8,9 sek
Gennemsnitligt brændstofforbrug i l / 100 km

Specifikationer: Audi A6 C6 (2004-2011) - Dieselversioner

Version	2,7 TDI	3,0 TDI	3,0 TDI	3,0 TDI
Motor	turbodiz	turbodiz	turbodiz	turbodiz
Arbejdsvolumen	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Opstilling af cylindre / ventiler	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24
Maksimal effekt	190 h.p.	225 h.p.	233 h.p.	240 h.p.
Maksimalt drejningsmoment	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dynamik
Maksimal hastighed	232 km / t	243 km / t	247 km / t	250 km / t
Acceleration 0-100 km / t	7,9 sek	7,3 sek	6,9 sek	6,6 sek
Gennemsnitligt brændstofforbrug i l / 100 km

Dieselmotorer - en kort beskrivelse.

2,0 TDIe - en lille e betyder et lille offer til fordel for miljøet: effekten reduceres med 4 hk, et partikelfilter installeres og dæk med reduceret rullemodstand.

2.0 TDI 140 HK - turbodiesel med enhedsinjektorer, hvis køb bør kasseres. En 2-liters turbodiesel kan først overvejes efter modernisering i 2007, da et common rail-kraftsystem blev anvendt.

2.0 TDI 170 HK - motoren adskiller sig markant fra den 140 stærke modstykke, herunder tilstedeværelsen af ​​piezoelektriske injektorer, der ikke kan repareres.

2,7 TDI - forgængeren for 3,0 TDI, har et common rail -indsprøjtningssystem og en timing chain chain drive. Mest pålidelig i præ-stylingsversionen.

3.0 TDI - havde oprindeligt mange problemer, senere blev de gradvist elimineret af Audi -ingeniører. Turbodiesel giver dig mulighed for at få stor køreglæde, men det er meget dyrt at vedligeholde og reparere.

Konklusion.

Lad dig ikke narre. Billige Audi A6 i de første produktionsår er allerede alvorligt opbrugt, hvilket betyder, at de lover høje omkostninger. Det er bedre at være opmærksom på de senere års dyrere genoprettede kopier.

Fremragende 4.8

• Bøde

  4.8

• Styring

  5

• Pålidelighed

  5
• 5
• 5

1. klasse E, luksuslimousine. 2. interiøret er simpelthen forførende. 3. design af kroppen til fem, intet overflødigt, fra et æstetisk synspunkt. 4.Comfortabel bil, klassificering 5+; elruder, forsæder med elektrisk justerbar position og lændestøtte, elektronisk, opvarmet alle sæder, tyverisikringssystem indbygget i motorens styreenhed med tyverisikring ved slæb, tilt-sensor, indvendigt overvågningssystem, selvdreven sirene, centrallås med en indbygget enhed i nøglen fjernbetjening, låser døre, bagagerumslåg og brændstoftanklap, åbner vinduer, bagagerumslåg med en nøgle, bilens låses tilstand vises med en lysindikator på nøglen, multifunktionsrat, MMI -kontrol, radiobåndoptager, indbygget computer. på rattet, elektromekanisk parkeringsbremse, regnsensor, lyssensor, adaptiv fartpilot, bi-xenon forlygter med vaskemaskine, opvarmet alle sæder, PLUS klimakontrol og aircondition med kabinefilter, ekstra beskyttelse fra støv, pakke til dårlige veje, stødsikker lakering, radio, cd-afspiller, fem-kanals forstærker på 10 højttalere og en subwoofer (det virker 175W), håndfri BLUTOOTH, telefonbog om bord. computer, servotronic justerer styreindsatsen efter køretøjets hastighed, fremragende parkeringshjælp, servostyring. 5. Fem-plus sikkerhed, hård og stødsikker passagerkabine, ABS -systemer, ASR, EDS, EBV, ESP, alle fem sæder er udstyret med 3-punkts sikkerhedsseler og spændingsbegrænsere, sikkerhedsseler er udstyret med spændere, sidekollisionsbeskyttelse, sidekollisionssensorer, 10 airbags. 2-trins airbags til fører og passager foran, sidepuder og sidebeskytter foran og baghovedets airbag-system, kollisionssikker ratstamme justerbar i to dimensioner, AUDI bagskærmssystem reducerer risikoen for skader på livmoderhalsen ved en bagkollision, ISOFIX-monteringer til installation barnesæde... 6. Kør som en baghjulstrukket bil, jeg håber du ved hvad. 7. Dynamik og kørsel er bedre end en baghjulsdreven bil. 8. Lav pris på originale og uoriginale reservedele i onlinebutikken. 9. Let at vedligeholdelse tilsvarende lav pris.

27.04.2017

Audi A6, - business class bil, produceret under Audi mærke, intern betegnelse - " type C". Audi -biler har altid tiltrukket kendere af premiumbiler, men på grund af de høje omkostninger har ikke alle råd til at købe sådan en bil, hvorfor de fleste kendere fra den tyske bilindustri overvejer hundredvis af tilbud på det sekundære marked. Og hvis du spørger fans af dette mærke, hvorfor netop denne bil, fordi den allerede er gammel, og de fleste har kørt kilometer under 100.000 km, svarer de fleste af dig - ”Det er trods alt en Audi, hvilket betyder, at kvaliteten er garanteret. Helt ærligt er det svært at være uenig med disse mennesker, men bare ikke i tilfælde af Audi A6 (C6) med kilometertal. I dag vil jeg forsøge at forklare under hvilke omstændigheder denne bil i intet tilfælde er værd at købe, og hvad du skal være opmærksom på for at købe en bil af dine drømme og ikke stå uden bukser.

Lidt historie:

Audi A6 var oprindeligt indeks 100, men i 1994 besluttede ingeniørerne på designbureauet fra Ingolstadt at vedtage nye regler for navngivning af modelområdet, og under ombygningen af ​​4. generation fik "vævning" navnet A6. Audi A6 (C6) debuterede på markedet i 2004. Oprindeligt blev bilen kun produceret i sedan -karosseriet i 2005 opstillingen komplementeret stationcar og coupe. Bilen er designet af den tyske chefdesigner Walter de Silva, der formåede at bevare familieegenskaberne ved Ingolstadt -mærket, samtidig med at der blev lagt vægt på ingeniørernes sportslighed og innovative løsninger. I 2005 på den internationale biludstilling i Detroit blev bilen tildelt titlen " Bedste bil planeter».

I 2008 blev der foretaget en mindre restyling, hvor optikken foran og bag, radiatorgrillen og den forreste kofanger blev ændret. Også bakspejlet er blevet forstørret. I det indre er der foretaget ændringer i frontpanelet og multimediesystem... Efter at have holdt ud på samlebåndet i syv år, gav C6 i 2011 plads til den næste, fjerde generation af Audi A6 -modellen med C7 -indekset.

Almindelige fejl og mangler ved Audi A6 (C6) med kilometertal

Legeme. Stort set burde der ikke være nogen problemer her. Alle stålelementer er godt galvaniserede, og aluminium korroderer i princippet ikke, men over tid kan de ikke desto mindre korrodere og endda smuldre. Forskærmene og emhætten er lavet af aluminium, takket være det er det let at afgøre, om bilen er blevet bit. Som du ved, er det ret svært at gendanne aluminiumsdele, og det er også dyrt, derfor ændrer de fleste ejere efter en ulykke dem til billigere stålmodeller. Og her er hvilken slags del der er installeret på bilen, du kan bestemme ved hjælp af en magnet. Hvis du ved undersøgelse af en bil under motorhjelmen finder dårlig forsegling af sømme eller mikrosprækker, betyder det ikke, at bilen blev slået. Faktum er, at på biler med dieselmotorer og kraftfulde benzinmotorer (4,2 liter), over tid, fra store belastninger af forbindelsen kropspaneler slap løs.

Du bør også være opmærksom på forruderammen - der kan være de samme problemer ( dårlig forsegling og mikrosprækker). Det er værd at se under bilens bund, på grund af den lille frihøjde kommer bjælkerne og det bageste gulvpanel ofte i kontakt med vejen, derfor er korrosionsbeskyttelseslaget beskadiget. Det ser ud til, hvilke problemer optikken kan forårsage, men i tilfælde af Audi A6 (C6) kan de være ret store. Baglygterne tåger ofte op, og det ekstra bageste stop stopper muligvis helt. Problemet løses ved at rense og bøje LED -gruppernes kontakter. Med den forreste LED -optik er alt meget mere kompliceret. For det første er der tæthedsproblemer. For det andet, hvis mindst en LED fra kørelysstrimlen svigter, stopper hele strimlen med at brænde, og derfor skal hele forlygtenheden ændres (ca. 1000 cu). For at undgå høje omkostninger skal du sørge for at udskifte forlygtepakningen på forhånd.

Motorer

Audi A6 (C6) har en temmelig bred vifte af motorenheder: benzin - aspireret: 2,4 (177 hk), 2,8 (190, hk), 3,0 (218, 240 hk), 3,2 (256 hk) og 4,2 (321 og 350) hk), turboladet: 2,0 (170 hk) og 3,0 (300 hk); diesel - 2.0 (140 og 170 HK), 2.7 (163, 180 HK), 3.0 (211, 224 HK). Det mest problematiske er seriens motorer FSI TFSI, de bruger en aluminiumsblok med en særlig Silumin -belægning ( legering af aluminium og svovl), som hurtigt ødelægges af høje temperaturer. Fabrikanten hævder, at ressourcen til disse kraftenheder er 250-300 tusinde km, men faktisk skal dyre motorreparationer i de fleste tilfælde udføres ved en kilometertal på 140-170 tusinde km. Som regel er hovedårsagen slid på cylinderboringer; manifesteret af vibrationer, fremmed støj i tomgang og øget forbrug olier fra 300 gr., op til 1 liter pr. 1000 km. Også en defekt krumtaphusventilation kan påvirke olieforbruget.

Benzin

I TFSI-motorer er møller ikke berømte for deres lange ressource, i de fleste tilfælde skal de ændres ved et løb på 150-170 tusinde km. Et andet problem, du skal stå over for under driften af ​​bilen, er tændspolernes lille ressource ( gå op til 70.000 km). Det ser ud til, at problemet ikke er væsentligt, men dette er indtil du får en pris på en udskiftning. Efter 100.000 km er der problemer med den hydrauliske tandkædestrammer. Hvis du med tiden ikke lægger mærke til den dieselmølle, der er dukket op, vil konsekvenserne være de mest triste ( stemplet møder ventilerne). For 3.2 -motoren kan kæden ud over strammeren begynde at strække sig til 100.000 km, i så fald vil det være nødvendigt at betale omkring $ 1.500 for tandremsservice. ... I 2,4 -kraftenheden er akilleshælen klappen på indsugningsmanifolden, hvis den banker på, bliver du nødt til at betale mere end $ 1000 for reparationer.

Den mest pålidelige blandt benzinmotorer er en aspireret volumen 3.0, men det er heller ikke uden synd. 3.0 -motoren er fremstillet i henhold til den gamle teknologi ved hjælp af støbejernsforinger ( installeret før 2008), takket være dette ved ejerne af biler med en sådan motor ikke om problemerne med stemplet. Blandt manglerne ved denne motor kan det bemærkes: tab af tæthed i hovedpakningen. På grund af dette kommer frostvæske ind i motoren ( lidelse manifesterer sig på en kilometertal på 130-150 tusinde km). Af de mindre problemer med alle motorer er det muligt at notere fejlen på termostaten, pumpen og katalysatoren på et løb på 100-120 tusinde km. Drivlinjer med direkte indsprøjtning FSI har en usædvanlig lyd, når der arbejdes på ledig (klapre). Denne funktion på grund af det faktum, at injektorerne i disse motorer fungerer ved et tryk på 100 bar, i stedet for 5 bar i lignende motorer med det "gamle" indsprøjtningssystem.

Diesel

Dieselmotorer er mere pålidelige end benzin og kører i de fleste tilfælde 250-300 tusind km uden klager. Den mest problematiske anses for at være 2.0 -motoren installeret på biler indtil 2007. Det er oftest irriteret af: dyser, olie pumpe, ventil EGR, har der været tilfælde af revner i cylinderblokken. Efter 2007 fjernede producenten de fleste fejl ved at installere et injektionssystem " Jernbane". Motoren blev dog ikke problemfri; over tid generede indsprøjtningspumpen og partikelfilter... Når du vælger en bil med en 2,0 dieselmotor, skal du tage højde for, at 140-hestes og 170-hestes versioner af kraftværket har mange designforskelle. Den vigtigste af dem er mere kraftig motor der anvendes piezoelektriske dyser, der ikke kan gendannes.

Dieselmotorer V6 med "Common Rail" -indsprøjtningssystemet er udstyret med en timing -kædedrev, som omfatter en gruppe kæder, hvis udskiftning vil koste mange penge. En anden ulempe ved dieselmotorer er den lille ressource i dobbeltmassesvinghjulet, i de fleste tilfælde skal den ændres ved en kilometerstand på 120-150 tusinde km. Efter 100.000 km skal du også skifte motorophæng og termostat og tættere end 200.000 km - katalysatorerne. Ved tankning af en bil med lav kvalitet dieselolie reduceres ressourcen betydeligt brændstofindsprøjtninger, Injektionspumpe og EGR -ventil.

Smitte

Til Audi A6 (C6) var tre typer gearkasser tilgængelige- fem- og seks-trins mekanik, Tiptronic automatgear med evnen manuel omskiftning og en Multitronic -variator. Den mest pålidelige transmission betragtes som en mekaniker, selv en kobling i den med omhyggelig betjening kan vare 150-200 tusinde km ( den nye vil koste inden for 500 USD.). Der er ingen særlige klager over automatgearet, men kun på den tekniske side. Men elektronik fungerer iboende ( ryk vises ved skift af gear og skarp acceleration). For fans af aktiv kørsel på en kilometerstand på 100-120 tusinde km mislykkes momentomformerens låsemekanisme. Du bliver nødt til at betale 2000-3000 USD for udskiftningen.

Det mest problematiske er variatoren. Hovedproblemet ligger i det våde koblingssæt, det kører 100-120 tusinde km og med hyppige belastninger ( i en trafikprop) dens ressource er reduceret til 70-80 tusinde km. Den skyldige er også omkostningerne ved 80-100 tusinde km. transmissionskontrolenheden (1000 cu) og drivkæden (250-300 cu) kan tjene. For at forlænge levetiden for automatgearet og variatoren i dem er det nødvendigt at skifte olie hver 40-60 tusinde km. De fleste af Audi A6 er forhjulstræk, men ganske ofte findes der også på det sekundære marked firehjulstrukne biler denne model ( Quattro). Med hensyn til pålidelighed dette system firehjulstræk, så med korrekt vedligeholdelse er der ingen problemer med det. Det eneste, man skal overveje, når man vælger en sådan bil, er, at firehjulstrækversionen har en mere kompleks affjedringsstruktur.

Affjedring Audi A6 (C6) med kilometertal

Generelt er affjedringen af ​​sjette generations Audi A6 ret pålidelig, men du skal være forberedt på, at hver 100.000 km vil kræve betydelige investeringer i chassiset. Overarmene er de første til at overgive sig, dette sker cirka ved en kilometertal på 80-90 tusinde km. På omtrent samme kilometertal kræves også udskiftning af styretipene. Navlejer og levetid 90-110 tusinde km ( ændring samlet med et nav), kan stabilisatorstiverne holde den samme mængde. Kugleled (skifte samling med håndtaget) og støddæmpere kører 100-120 tusinde km. Stille blokke og gummibøsninger plejer 150-200 tusinde km.

Den bageste affjedring kræver i sjældne tilfælde intervention op til 150.000 km. Det eneste der kan genere dig baghjulsophæng- caliper guider og puder fastgørelsesbeslag ( kan ringe ved kørsel på ujævne overflader). Luftaffjedring blev også installeret på Audi A6 (C6), men sådanne tilfælde findes ikke ofte, og gudskelov, da anmeldelserne om den ikke er de bedste ( lav pålidelighed, kompliceret reparation, dyre reservedele). Styringen er pålidelig og forårsager normalt ingen særlige problemer, men nogle gange svigter styreindsatsregulatoren, hvilket fører til et fald i effektiviteten af ​​den hydrauliske booster.

Salon og elektronik

Elektronik er den mest problematiske del af Audi A6 (C6), og når du finder ud af om omkostningerne ved reparationer, bliver det ubehageligt ( 72 styreenheder er installeret i bilen forskellige systemer ). For eksempel vil en sædevarme-kontrolenhed, dens diagnostik og blinkende koste $ 100-150, og der skal betales omkring $ 500 for at udskifte en defekt enhed. De høje omkostninger skyldes den vanskelige adgang til elektroniske komponenter, og udskiftning af en hvilken som helst af blokke kræver registrering i systemet, selv udskiftning af batteriet er ikke komplet uden tilpasning. På grund af dette er det næsten umuligt at finde en bil med en kilometertal på 100-120 tusinde km, hvis frontpanel ikke er blevet adskilt mindst en gang, eller dørbeklædningen ikke er blevet fjernet. Dette er hovedårsagen til fremmede lyde, når du kører på en ujævn vejbelægning (hvin, slag osv.).

De vigtigste sår i Audi A6 (C6) elektronik er:

• Multimediesystem ( stopper med at læse diske). For at løse problemet er rengøring af læseren påkrævet ( nogle gange hjælper rengøringsskiven).
• På grund af dårlig kontakt på ledningsblokken forringes kvaliteten af ​​modtagelse af radiobølger. Problemet elimineres ved at krympe ledningerne.
• Mulig rorstyrkeregulatorfejl. Problemet manifesteres af et pludselig tungt rat selv ved hastighed.
• Klimakontrolsystemet fungerer ikke korrekt ( varmelegemets ventil holder fast). Rengøring af ventilblokken er påkrævet (100-150 cu), hvis blokken ikke hjælper, skal den ændres (800 cu).
• Parkeringssystemet fungerer ofte forkert. Årsagen er i rumfølere.
• 100.000 km, problemer med elektronik håndbremse... Ledningerne er flossede, hvilket fører til fejl i aktuatorerne (reparationer koster $ 500-700).
• På en kilometertal på 120-140 tusinde km fejler forlygtenes kontrolenhed.

Hvis vi taler om kvaliteten af ​​efterbehandlingsmaterialer, så er de på et højt niveau og forårsager ingen klager, selv efter mange års drift.

Resultat:

Audi A6 (C6) kan næppe kaldes pålidelig og uhøjtidelig bil, men ikke desto mindre er det fortsat en af ​​lederne i sit segment. For at forstå, hvorfor de vælger denne bil og tilgiver ham alle manglerne, skal du køre i den mindst en gang.

Fordele:

• Design.
• Glat løb.
• Byg kvalitet og efterbehandlingsmaterialer.

Ulemper:

• Elektronikproblemer.
• Øget olieforbrug.
• Høje vedligeholdelsesomkostninger.

Familien af ​​business class biler Audi A6, der er produceret af den anerkendte tyske producent siden 1994, har en rig og herlig historie. Takket være flere generationer og rettidig ombygning lykkedes det udviklerne at forbedre modellen betydeligt.

Dens moderne fortolkning er kendetegnet ved et imponerende udvendigt design, effektiv korrosionsbeskyttelse af kroppen, et rummeligt og ergonomisk organiseret interiør, højteknologiske løsninger inden for dynamik og sikkerhed. Audi A6s historie er legemliggørelsen af ​​traditionerne og oplevelsen af ​​det legendariske mærke.

Audi A6 (C7) RestylingCurrent

fra 2014 til N.V.

Virksomheden annoncerede officielt verdensdebuten af ​​Audi A6, der fandt sted i 2011 i Detroit, tilbage i 2010. Hvis man sammenligner den nye fjerde generations ydre med andre nye modeller, kan man finde meget tilfælles i deres design. Bilen er lavet bag på C7 og har lignende funktioner ikke kun med flagskibssedan A8, men også med den nyligt præsenterede A7 Sportback.

Audi A6 (C7) Ikke fremstillet

fra 2010 til 2014

Audi A6 (C7) - Fjerde generation af Audi A6 (intern betegnelse Typ 4G). Det blev lanceret i begyndelsen af ​​2011 på de europæiske og andre markeder. Bilen ligner på mange måder udseende til A8 (D4), kun nogle elementer af dens udvendige dele er ændret.

Audi A6 C6 Restyling Ikke produceret

fra 2008 til 2011

Modellen blev redesignet i 2009. Samtidig blev designet på kofangergruppen, karosserisider, spejle, belysningselementer og en kølergrill ændret. Takket være moderniseringen af ​​kraftenhederne, herunder introduktion af systemet Jernbane, brændstoføkonomi blev sikret (15%), og emission af affaldsprodukter blev reduceret. I 2011 gav Audi A6 C6 biler plads til repræsentanter for fjerde generation af denne model - Audi A6 C7 biler.

Audi A6 C6 Udgået af produktion

fra 2004 til 2008

I anden halvdel af 2004 blev repræsentanter for tredje generation af modellen introduceret på markedet - Audi A6 C6 -køretøjerne. Disse biler havde en karrosseri i form af en 4-dørs sedan og 5-dørs stationcar. I 2005 blev sortimentet udvidet med en sportscoupé. Takket være en gennemtænkt designløsning af det ydre og fremragende dynamiske egenskaber blev repræsentanter for tredje generation hurtigt vundet popularitet på markedet.

Audi A6 C5 Restyling Ikke produceret

År med produktion fra 2001 til 2004

Den første restyling af C5 -køretøjer blev gennemført i 1999. Det overvejede at styrke kropsstrukturen, ændre formen på hovedets optik og spejle og sikre større ergonomi i instrumentbrættet. I 2001 gennemførte virksomheden den anden restyling, som gav modernisering af belysningselementer, retningsviserblink og trimdele.

Audi A6 C5 Ikke produceret

År med produktion fra 1997 til 2004

Debuten af ​​anden generation af Audi A6 fandt sted i 1997. Som grundlag blev Audi A6 C5 -platformen brugt. Denne generation havde to karrosserimuligheder: Avant stationcar og sedan. Begge versioner viste en meget lav trækkoefficient på 0,28. Fuld galvanisering af karosseriet, et udvidet sæt sikkerhedselementer, et omfattende motorprogram bragte denne model til et helt nyt konkurrencedygtigt niveau: i 2000-2001 kom den ind i top ti bedste biler i verden.

Audi 100 C4 / 4A Ikke fremstillet

års produktion fra 1991 til 1997

I 1991 blev en betydeligt redesignet version af C4 introduceret. Blandt de vigtigste ændringer bør introduktionen af ​​kraftenheder med en kapacitet på 2,8 liter og 2,6 liter fremhæves. I 1995 blev tallet "100" fjernet fra modelnavnet, og det fik navnet Audi A6 C4. Biler i design Audi modeller 100 blev produceret indtil 1997, derefter blev de fuldstændig erstattet af designer Audi løsninger A6.

Audi 100 og 200 С3 Ikke fremstillet

års produktion fra 1982 til 1991

I 1982, på Frankfurt Motor Show, blev C3 -modellen præsenteret for bilindustrien, hvis karosseri havde en aerodynamisk koefficient Cx = 0,30 ekstremt lav for den tid. Denne løsning resulterede i sidste ende i betydelige brændstofbesparelser. En anden nyskabelse var brugen af ​​skyllevinduer (forsænkede vinduer), hvilket også havde indflydelse på parametrene aerodynamisk træk... I 1990 modtog denne model en innovativ dieselmotor med direkte indsprøjtning. Med en ydelse på 120 hk denne motor vist et reduceret brændstofforbrug.

Siden 1984 har modellen været udstyret med Quattro firehjulstræk. I september 1985 dukkede de første ændringer af C3 med et fuldt galvaniseret karosseri op. I slutningen af ​​1980'erne blev det introduceret på markedet Audi version V8. Grundlaget for det var ændringen af ​​Audi 200 Quattro (med automatisk 4-bånds gearkasse, bageste og midterste Torsen-differential).

Audi 100 og 200 C2 Ikke produceret

års produktion fra 1977 til 1983

Produktionen af ​​C2 -modellen blev lanceret i 1976. Det er kendetegnet ved tilstedeværelsen af ​​en øget akselafstand, mere raffineret end C1-modellen, indretning og en 5-cylindret motor. Som en del af denne generation blev en stationcar -version af Avant udgivet i 1977. Under genopbygningen i 1980 blev bilens ydre opdateret (baglygternes form blev ændret), bagagerumets kapacitet blev øget til 470 liter, interiøret blev forbedret, motor rækkevidde 4-cylindrede motorer med forskellig volumen og ydelse blev introduceret. I 1981 blev linjen udvidet med en CS-version med en frontspoiler og letmetalfælge.

Audi 100 og 200 C1 Ikke produceret

års produktion fra 1968 - 1976

Produktionen af ​​Audi 100 C1 sedan, som virksomheden begyndte den 1. november 1968, blev grundlaget for modellens moderne succes. Audi 200 -varianten var den samme ændring af Audi 100, men i en dyrere version (den havde en forbedret finish og et rigere grundudstyr).
Siden 1970 er C1 -biler også blevet produceret som en coupé. Denne version var den største køretøj bilindustrien Audi siden starten. I 1973 blev bilen redesignet: kølergrillen blev mere kompakt, stålfjedre dukkede op i stedet for den bageste torsionsstang, og formen på den bageste optik ændrede sig. Som et resultat ser bilen mere moderne og stilfuld ud. Denne model blev afsluttet med 4-cylindret kraftenhed arbejder sammen med baghjulstrukket og mekanisk transmission.