Daglig vedligeholdelse.

Kontroller oliestanden i den hydromekaniske gearkasse. Ved start og under kørslen skal du kontrollere betjeningen af ​​koblingen, gearkassen, kardanen og hovedgearene. Sørg for, at der ikke er olielækager fra enhedernes krumtaphuse.

Først Vedligeholdelse.

Kontroller fastgørelsen af ​​koblingshuset til cylinderblokken, tilstanden af ​​koblingsudløseren og hjælpefjedre, væskeniveauet i hovedcylinderen, koblingspedalens frie og fulde vandring, fastgørelserne af den mekaniske eller hydromekaniske kasse. Efter en TO-1 skal du kontrollere rigtigheden af ​​de automatiske gearskiftetilstande, betjeningen af ​​startlåsen, den automatiske neutralkontakt og stram alle terminalforbindelserne til det elektriske drev i LiAZ-677 hydromekaniske gearkasse. Kontroller og stram løse bolte, der fastgør støttepladerne på nålelejer, flanger kardanaksler og mellemstøtter: tjek kardanernes tilstand.

Kontroller fastgørelsen af ​​gearkassedækslet og huset og fraværet af lækage ved stik og forbindelser; smør gearskiftekontrolrullen og koblingspedalrullen med fedt (på LAZ-695-bussen).

Smør kardanakslernes mellemstøtter med fedt; nålelejer kardanled- TAp-15 eller TAp-10 olie; lejer af den forreste understøtning af den hydromekaniske transmission - smurt.

Kontroller olieniveauet i bagakselhuset og hjuldrevet, og tilsæt om nødvendigt olie DP-14, DP-11 eller TAp-15 hele sæsonen, og hæld TS-14.5 olie med Chloref-40 additiv i PAZ-672 bagakselhus.

Anden vedligeholdelse.

Kontroller tilstanden og fastgørelsen af ​​koblingsudløserhåndtagets fjeder, fastgørelsen af ​​koblingens hydrauliske cylindre, tilstanden af ​​koblingsudløsningslejet og mellemrummet mellem lejet og koblingsudløsningsarmene.

Kontroller tilstanden og fastgørelsen af ​​gearkassedækslerne, gearstangsbeslaget og betjeningen af ​​det eksterne gearskiftedrev (på LAZ-695N-bussen).

Kontroller justeringen af ​​den perifere spolekontrolmekanisme og fastgørelsen af ​​lejehætterne. En gang om året skal du kontrollere funktionaliteten af ​​oliei det automatiske transmissionssystem og elektromagneternes funktion. Efter 15 tusinde kilometer skal du skifte olien i automatgearet. Efter en TO-2 skal du kontrollere stramheden af ​​den drejningsvinkelgears flangemøtrik sidste kørsel. Kontroller tætheden af ​​ringgearstøttemøtrikkerne en gang om året. sidste kørsel, stramning af boltene, der fastgør differentialskålene, og sætter de endelige drivgear i indgreb.

Justering af koblingspedalens frie spil på LAZ-695N og Ikarus-260 busserne. Det frie spil af koblingspedalen på LAZ-695N og LAZ-695M busser består af to huller. Det første mellemrum mellem skubberen og hovedcylinderens stempel er lig med 0,5 mm, hvilket svarer til en pedalfri vandring på 6-12 mm, og det andet mellemrum mellem koblingslejet og udløserhåndtagene, som skal være 3-4 mm , hvilket svarer til en pedalfri vandring på 35-40 mm.

For at justere det første mellemrum er det nødvendigt at fjerne udløserfjederen, afmontere skjoldet fra pedalarmen, skrue låsemøtrikken af, holde stangen fra at dreje med en skruenøgle, og ved at dreje stanggaflen indstilles pedalens frie spil til 10 mm, indtil stangen stopper i hovedcylinderens stempel, spændes med låsemøtrikken og hele samlingen samles .

Når du betjener en bus, ændres det første mellemrum praktisk talt ikke; det justeres kun, når dele udskiftes. Afstanden mellem koblingslejet og koblingsudløserhåndtagene mindskes på grund af slid på friktionsbelægningerne, hvilket fører til, at koblingen glider. For at justere det andet mellemrum skal du: fjerne koblingshusets dæksel; frakobl stangen og spændingsfjederen fra håndtaget; Skru låsemøtrikken af, og hold stangmøtrikken o med en skruenøgle fra at dreje (som ved justering skal skubbes ind i cylinderen, indtil den stopper); Ved at ændre stangens længde justeres afstanden mellem koblingslejet. Sluk og slip håndtagene, som skal være lig med 3-4 mm. Herefter samles hele samlingen. Det frie spil af koblingspedalen på Ikarue-260 bussen justeres på samme måde. Afstanden mellem arbejdscylinderskubberen, når trækfjederen fjernes, skal være 4-5 mm, og pedalens frie spil skal være 20-25 mm. På PAZ-672-bussen skal det frie spil være 25-30 mm .

På Ikarus-260-bussen justeres pedalens position, udover at justere koblingspedalens frie spil, ved hjælp af servofjederens forkompressionsjusteringsbolt. Pedalpositionen justeres således, at afstanden mellem forlængelse af boltaksen og centrum af hovedcylinderstangens akse er 5-1 mm. Servofjederens forspænding justeres med en bolt, så når pedalarmens støttestift passerer gennem dødpunktet, lukker servofjederens spoler ikke.

Fjernelse af luft fra den hydrauliske kobling af busser LAZ-695, PAZ-672 og Ikarus -260. Tilstedeværelsen af ​​luft i koblingens hydrauliske drev fører til ufuldstændig frakobling af koblingen. For at fjerne luft fra koblingens hydrauliske drev er det nødvendigt at: fylde hovedcylinderbeholderen med bremsevæske til et niveau 10-15 mm under den øvre kant af reservoiret; fjern beskyttelseshætten fra hovedet på omløbsventilen på arbejdscylinderen og sæt en gummislange på hovedet; nedsænk den frie ende af slangen i bremsevæske, hældes i en halv liters krukke, halvt fyldt; skabe tryk i systemet ved at trykke skarpt på koblingspedalen 4-5 gange med et interval på 1-2 s; Hold pedalen trykket ned og skru omløbsventilen af ​​arbejdscylinderen ½-¾ omgang af. Væske med luftbobler vil slippe ud i beholderen; når luftbobler holder op med at slippe ud (ren gennemsigtig væske vil strømme ud), luk omløbsventilen, indtil væskeniveauet er op til det normale, fjern slangen og sæt hætten på.

På samme måde fjernes luft fra Ikarus-260-bussens hydrauliske kobling. Forskellen er, at bremsevæsken hældes i et specielt reservoir forbundet med en rørledning til hovedcylinderen. For at fjerne luft er bypassventiler installeret i hoved- og arbejdscylindrene.

Justering af det eksterne gearskiftedrev. Med bus LAZ-695M og 695N fjerndrev kasser justeres ved hjælp af trækkraft. For at justere skal du sætte håndtaget i lodret position og ved at ændre stangens længde ved hjælp af justeringsgaflen opnå en neutral position af gearene i gearkassen

Forberedelse til arbejde og kontrol af brugbarheden af ​​den hydromekaniske gearkasse. Kontroller tilstedeværelsen af ​​olie med en oliemålestang, start motoren, med en lille åbning af gashåndtaget, brems bussen og drej kontrolhåndtaget til position A, varm olien i panden op til 40°C, sæt håndtaget i position H og kontroller oliestanden igen, flyt kontrolgrebet til position A og kontroller driften af ​​den hydromekaniske transmission ved lav hastighed krumtapaksel motor i tilstand tomgang. Ved 450 rpm af motorakslen bør bussen ikke bevæge sig. Når motoromdrejningstallet stiger, skal starten være jævn. Ved acceleration af bussen og ved medium gasåbning bør skift til direkte transmission ske med en hastighed på 18-20 km/t (føles af et let stød), og blokering af transformeren bør ske ved en hastighed på 28-30 km/t. h. Oplåsning af momentomformeren skal ske ved en hastighed på 23-25 ​​km/t, og skift til en nedgearing ved en hastighed på 14-16 km/t. Ved acceleration af bussen ved fuld gasåbning skal den direkte transmission være tilkoblet med en hastighed på 28-30 km/t, og momentomformeren skal låses ved en hastighed på 38-42 km/t, momentomformeren skal låses op, når hastigheden falder til 35-37 km/t, og overgangen i første gear - med en hastighed på 23-25 ​​km/t. Til påfyldning af hydromekaniske transmissioner anvendes klasse A-olie til automatiske transmissioner. Det første olieskift udføres efter 1000 km, og de efterfølgende - efter 15 tusinde km. For at dræne olien skal du: rense kassens pande og momentomformer for snavs; installer en speciel bakke under kassen; Skru det magnetiske stik af og dræn olien fra panden; gennem hullet i den nederste del af krumtaphuset, fjern de to pumpehjulpropper en efter en og dræn olien fra momentomformeren. Ved tankning skal du: hælde ca. 10 liter olie gennem hullet i oliemålestangen, starte motoren og holde tomgang i 2-3 minutter. Efter dette, når du kører med motorens krumtapakselhastighed i tomgang, påfyld op til 5 liter olie, og efter at have ventet 1 minut, sluk for motoren og kontroller oliestanden. Fyld op om nødvendigt. Fuld påfyldningskapacitet lig med 16 l.

For at kontrollere og justere den perifere ventilkontrolmekanisme skal du fjerne dækslet på den perifere spolekontakt og flytte guiden med din finger til første gearposition mod motoren. Tænd for elektromagneten Ml og kontroller mellemrummet mellem enden af ​​justeringsskruen og elektromagnetens skubber Ml. Mellemrummet skal være 0,2 mm. Foretag om nødvendigt justeringer med skruen. Sluk derefter magneten på det første gear, flyt snoren for at sætte det i andet gear og udfør samme kontrol og justering som for første gear. Ved justering skal periferiventilen være placeret overfor driveren. Efter justeringer låses justeringsboltene og dækslet lukkes. Kontakterne på den automatiske neutralkontakt skal lukke, når du trykker på gasreguleringspedalen og flytter den inden for 10-15 mm. Hvis justering er nødvendig, skal du løsne skruerne, der fastgør kontakten, justere den ved at tænde den på det angivne tidspunkt og fastgøre den igen.

Justering af automatiske skiftemomenter. transmissioner udføres af en skrue på hovedspolens håndtag. Når skruen er skruet i, bevæger spolen sig ud af bøsningen. I dette tilfælde sker gearskifte ved en højere hastighed af bussen. Når skruen skrues af, bevæger spolen sig ind, og overgangen til de næste gear sker ved lavere hastigheder. En væsentlig udskruning af skruen er uacceptabel, da dette kan føre til, at direkte transmission aktiveres, mens den er parkeret eller ved start.

Kontrol af niveauet og skift af olie i hovedgearet. For at kontrollere olieniveauet i krumtaphusene på hovedgearet og hjuldrevene, er det nødvendigt at skrue kontrolproppen af ​​hovedgearets påfyldningshul og styrepropperne af hjuldrevene. Olieniveauet skal være ved den nederste kant af hvert inspektionsprophul. For at skifte olie er det nødvendigt at skrue alle kontrolpropper af, når bilen (bussen) returneres fra linjen. Efter at have klargjort beholderen til olien, skrues aftapningsproppen af ​​hovedgearet og propperne i hvert hjulgear. Efter aftapning af olien, indpak drænpropper og fyld olien gennem styrepropperne på hjulgearene til niveauet for den nederste kant af hvert påfyldningshul, og stram derefter propperne.

Kontrol af brugbarheden af ​​kardantransmissionen. Kontrol af fastgørelsen af ​​flangerne udføres på bussen med parkeringsbremsemekanismen udløst og gearkassehåndtaget i neutral position. Hvis der, når kardantransmissionens ågflanger vippes, opdages, at flangerne løsner sig, er det nødvendigt at frakoble den tilsvarende ende af propelakslen, skrue flangemonteringsmøtrikken af ​​og derefter spænde den, indtil den stopper, og stramme den. Alle skrueakselflangemonteringsbolte skal strammes omhyggeligt. Ved at vippe kardanakslen rundt om aksen skal du sikre dig, at der ikke er slør i kardanlejet.

Ved montering af propelakslen eller ved udskiftning på en ny bil, er det nødvendigt at justere pilene, der er stemplet på akselrøret og på glidegaflen for at forhindre ubalance.

Vedligeholdelse af kobling. På EO tjek: koblingen ved start af bilen og gearskift i køretilstand; væskeniveau i koblingens hydraulikbeholder.

På TIL-1 kontroller: driften af ​​drevet og koblingspedalens frie spil (eliminér om nødvendigt funktionsfejl i koblingsdrevet og juster koblingspedalens frie spil); tæthed af det hydrauliske drev af koblingsudløsningsmekanismen (om nødvendigt eliminer lækager); fastgørelse af koblingens pneumatiske booster.

På TIL-2 kontroller og spænd om nødvendigt fastgørelserne af koblingshuset og de hydrauliske koblingscylindre.

Koblingsdiagnostik. Koblingens funktionsevne kontrolleres med motoren i gang. Træd koblingspedalen ned og skift gear et efter et. Hvis det er svært at skifte gear og ledsages af en slibende lyd, kobler koblingen ikke helt ud ("kører"). Koblingens fuldstændige indgreb kontrolleres ved at aktivere håndbremsen. Sæt derefter det højeste gear, og slip let koblingspedalen, mens du samtidig trykker på gaspedalen. Hvis motoren stopper, fungerer koblingen korrekt. Fortsat motordrift indikerer ufuldstændig indgreb (glidning) af koblingen. Udskridning opstår også, når bilen er i bevægelse (langsom acceleration og utilstrækkelig trækkraft af bilen med den nominelle motoreffekt). Ved kontrol af koblingen kan følgende funktionsfejl registreres: pludseligt indgreb, overdreven opvarmning af dele, støj, vibrationer og ryk, når den er aktiveret. Koblingsdiagnostik kan udføres på et stativ for at kontrollere trækkraft og økonomiske indikatorer ved hjælp af en stroboskopisk enhed.

Koblingsjusteringer og reparationer. Koblingsjusteringer. Under drift justeres koblingen, men inden da kontrolleres koblingspedalens frie spil. For at gøre dette skal du bruge en lineal med divisioner og to skydere. Den ene ende af linealen er installeret på gulvet i kabinen, og den øverste skyder er kombineret med koblingspedalplatformen. Tryk derefter på pedalen, indtil modstanden øges kraftigt, når den bevæger sig. Denne position er markeret på linealen med den anden skyder, og den svarer til valg af frihjul. Afstanden mellem motorerne på linealen vil være værdien af ​​koblingspedalens frie spil.

På mekanisk koblingsdrev Pedalens frie spil justeres ved at ændre længden på hovedstangen, skrue eller skrue justeringsmøtrikken langs stangen (når møtrikken skrues af, øges pedalens frie spil, og når den skrues ind, falder den).

På hydraulisk drev Koblingspedalens frie spil består af frie bevægelser og huller i de mekaniske og hydrauliske dele af drevet. Før justering måles arbejdscylinderskubberens fulde slaglængde. Hvis skubbeslaget er mindre end den krævede værdi, indikerer dette en overtrædelse af pedalens frie spiljustering eller luft, der kommer ind i det hydrauliske drivsystem. I dette tilfælde er det nødvendigt at udlufte det hydrauliske drev og derefter justere koblingspedalens frie spil. Koblingens hydrauliske drev pumpes i følgende rækkefølge: fjern hætten fra hovedet af omløbsventilen på arbejdscylinderen, sæt en gummislange på ventilen, hvis ende sænkes ned i en gennemsigtig beholder med en lille mængde bremse væske. Luftpumpeslangen skrues på hovedcylinderproppens gevindspids, og ved at skrue omløbsventilen en halv omgang af, skaber pumpen tryk inde i hovedcylinderen. Tryk i systemet kan skabes ved at trykke på koblingspedalen. I dette tilfælde, når du trykker på pedalen, skrues ventilen af, og når den slippes, drejes den ind (dette er nødvendigt for at undgå, at luft kommer ind i systemet gennem ventilen). Under påvirkning af tryk begynder væsken at strømme ind i beholderen, og luft kommer ud i form af bobler sammen med den. Så snart frigivelsen af ​​luftbobler stopper, er pumpningen afsluttet, omløbsventilen skrues på, og hætten sættes på den.

Derefter skal du kontrollere og om nødvendigt indstille det nødvendige mellemrum mellem skubberen og hovedcylinderens stempel. Foreløbig groft justering af mellemrummet foretages ved at ændre stangens længde, endelig justering foretages ved at dreje den excentriske bolt. Denne justering vurderes ud fra pedalvandringen, som skal være 3,5...10 mm, indtil skubberen stopper i stemplet. Mellemrummet mellem udløserlejet og udløserhåndtagene indstilles ved at ændre længden af ​​arbejdscylinderskubberen. Med gaffelspændingsfjederen fjernet, skal slaget af dens ydre ende være inden for 4...5 mm, hvis justeringen udføres korrekt.

Koblingsfejl, deres årsager og løsninger. Ved intensiv brug af køretøjet kan div koblingsfejl. Der er funktionsfejl i selve koblingen og funktionsfejl i koblingsdrevet. Koblingsfejl omfatter: slid og beskadigelse af de drevne skivebelægninger; deformation af den drevne skive; oliering af de drevne skiveforinger; slid på splines af den drevne skive; slid eller brud på dæmperfjedre; brudt eller svækket membranfjeder; slid eller brud på koblingsudløserlejet; svinghjul overflade slid; slid på trykpladens overflade; blokering af koblingsudløsergaflen.

De vigtigste funktionsfejl i det mekaniske koblingsdrev omfatter: fastklemning, forlængelse eller beskadigelse af kablet; beskadigelse af armsystemet. De vigtigste fejlfunktioner i det hydrauliske koblingsdrev omfatter: tilstopning af det hydrauliske drev; krænkelse af systemets tæthed ( lækage af arbejdsvæske, tilstedeværelse af luft i systemet); fungerende cylinder funktionsfejl ( manchet skade).

Slid og svigt af koblingens strukturelle elementer opstår hovedsageligt pga overtrædelser af køretøjets driftsregler: Træk væk ved høje hastigheder, fod på koblingspedalen under kørsel. En af årsagerne til brud eller slid kan være maksimal levetid for koblingselementer. I i højere grad dette gælder for den koblingsdrevne skive, som har en begrænset ressource. Hvis driftsreglerne følges, vil dette element fungere regelmæssigt i over 100 tusinde kilometer.

Årsagen til koblingsfejl kan være komponenter af lav kvalitet. Ved køb af reservedele bør originaldele foretrækkes. Olie af friktionsbelægningerne på den drevne skive sker, når der kommer olie på dem pga slid eller beskadigelse af motor- eller gearkassetætninger.

Koblingsfejl diagnosticeres let af eksterne tegn. Samtidig en ydre tegn kan svare til flere koblingsfejl. Derfor identificeres specifikke koblingsfejl normalt under demonteringen.

Karakteristiske tegn på en koblingsfejl: ufuldstændig indkobling (glider), ufuldstændig frakobling (koblingen "leder"), pludselig indkobling, ryk, når koblingen virker; vibrationer, når koblingen aktiveres; støj ved frakobling af koblingen.

Ufuldstændig inklusionkobling kendetegnet ved lugten af ​​brændende friktionsbelægninger i den drevne skive, utilstrækkelig køretøjsdynamik, overophedning af motoren, øget forbrug brændstof. Koblingsglidning kan være forårsaget af manglende frit spil i koblingspedalen, slid, vridning eller oliering af friktionsbelægningerne på de drevne skiver, brud eller svækkelse af trykfjedrene og koblingsudløserfjederen.

Ufuldstændig nedlukning ledsaget af besvær med at skifte gear, mens motoren kører, støj, knitrende støj ved gearskift og øget frit spil af koblingspedalen. Ufuldstændig udkobling af koblingen er mulig, når koblingspedalens frie spil øges, skiverne er skæve eller skæve, de drevne skiver sidder fast, friktionsbelægningerne er i stykker, eller udløserhåndtagene er i stykker. På køretøjer med hydraulisk kobling kan ufuldstændig udkobling af koblingen desuden være forårsaget af luft, der trænger ind i det hydrauliske system, lækage af arbejdsvæske eller ødelæggelse af gummitætningsringen på hovedcylinderens stempelskubber.

Pludselig tænding koblingsfejl opstår, når koblingsudløserkoblingen sætter sig fast på gearkassens drivaksel, tab af elasticitet eller brud på trykfjedre, slitage eller slid på trykpladens eller svinghjulets arbejdsflader, slid på friktionsbelægningerne på den drevne skive eller svækkelse af nitterne.

Opvarmning af dele, støj, vibrationer og ryk opstår på grund af slid, ødelæggelse eller utilstrækkelig smøring af udløserlejet, løsning af nitterne på de drevne skiveforinger, øget spillerum i grænsefladen mellem det drevne skivenav og drivakslens splines af gearkassen. Fremkomsten af ​​en høj hvæsende lyd indikerer en fejl i lejet.

Tabel 20 viser de vigtigste symptomer og tilsvarende koblingsfejl.

Tabel 20

Vigtigste symptomer og tilsvarende koblingsfejl.

9. Vedligeholdelse af køretøjets transmission og chassis

Uduelig kørsel først og fremmest afspejles i transmissionens tilstand. Pludselige ryk, overbelastning af mekanismer under drift, dårlig smøring fører til nedbrud og funktionsfejl, der deaktiverer køretøjet i lang tid. Koblingsfejl. Funktionsfejl kan forekomme i koblingsmekanismen: ufuldstændig indkobling (koblingen glider) eller ufuldstændig frakobling (koblingen bevæger sig), såvel som brat indgreb af koblingen. En defekt kobling gør det svært at styre bilen og påvirker derved køresikkerheden.

Når koblingen glider, overføres drejningsmomentet fra motorakslen ikke fuldstændigt til drivhjulene (især når bilen kører med en belastning på en skråning). Efterhånden som motorhastigheden stiger, og koblingspedalen slippes, bevæger bilen sig slet ikke, eller dens hastighed øges meget langsomt; nogle gange bevæger bilen sig i ryk, og lugten af ​​brændte friktionsbelægninger og drevne skiver mærkes i kabinen. Årsager til at koblingen glider:

manglende spillerum mellem koblingslejet og indgrebshåndtagene, når koblingspedalen slippes, hvilket resulterer i, at drivskiven ikke presses helt mod den drevne; for at eliminere denne funktionsfejl er det nødvendigt at kontrollere og justere koblingspedalens frie spil;

oliering af koblingsskiver; denne funktionsfejl opstår, når koblingsudløserlejet er oversmurt, når smøremiddel strømmer gennem krumtapakslens bageste hovedleje; i dette tilfælde falder friktionskraften kraftigt, og skiverne glider. For at eliminere denne funktionsfejl skal koblingen skilles ad, vaskes grundigt, og friktionsbelægningerne skal rengøres med en stålbørste eller rasp;

slitage af friktionsbelægninger; hvis sliddet på foringerne er lille, kan problemet elimineres ved at justere koblingspedalens frie spil; hvis foringerne er slidt for meget, skal de udskiftes med nye;

brud eller svækkelse af trykfjedre; fjedrene skal udskiftes.

Koblingen kobler ikke helt ud. Et tegn på denne funktionsfejl er indgrebet af gearet, ledsaget af en skarp metallisk slibning af gearkassens gear, og muligheden for deres sammenbrud kan ikke udelukkes. Denne koblingsfejl kan opstå af følgende årsager:

stort hul. mellem udløserkoblingens trykleje og de indvendige ender af udløserhåndtagene; eliminer denne fejl ved at justere koblingspedalens frie spil;

skævhed eller vridning af de drevne skiver og som følge heraf et uens mellemrum mellem skiverne (og nogle steder er der ingen mellemrum); denne fejl opstår oftest, når koblingen overophedes efter glidning og elimineres ved at udskifte de skæve skiver;

brud på friktionsbelægningerne, som et resultat af hvilket den iturevne foring bliver klemt mellem de drevne og drivende skiver og ikke tillader koblingen at blive helt frigjort; koblingen skal skilles ad og foringerne udskiftes;

forvrængning af trykpladen; Når koblingen er frakoblet, fortsætter drivskiven med at blive delvist presset mod den drevne skive. Denne fejl opstår, når de indvendige ender af koblingsudløserhåndtagene ikke er i samme plan; i dette tilfælde er det nødvendigt at justere positionen af ​​koblingsudløserhåndtagene.

Koblingen går brat i indgreb på trods af den langsomme og bløde udløsning af pedalen; bilen begynder at bevæge sig med et ryk. Denne fejl kan opstå, hvis udløserkoblingen sidder fast på styremuffen. Når koblingspedalen slippes, vil koblingen bevæge sig ujævnt langs ærmet; når fjedrenes kraft overvinder blokeringen af ​​koblingen, vil den hurtigt bevæge sig, hvorved udløserhåndtagene frigives skarpt, og skiverne vil hurtigt komprimeres. Et brat indgreb af koblingen kan også være forårsaget af små revner på drivskiverne, efter at de er blevet meget overophedede. For at eliminere disse fejl skal de tilsvarende dele udskiftes.

Grundlæggende koblingsvedligeholdelsesarbejde. EO. Kontroller koblingsmekanismens funktion ved at starte bilen og skifte gear under kørslen.

TIL-1. Kontroller pedalens frie spil (og juster den om nødvendigt), tilstanden og fastgørelsen af ​​udløserfjederen. Smør (i henhold til smøreskemaet) koblingspedalakslen og koblingsudløserkoblingslejet. Tjek koblingens funktion.

TIL-2. Kontroller koblingspedalens fulde og frie vandring og udløserfjederens virkning, koblingsdrevets funktion og juster om nødvendigt koblingen og drevet.

Koblingsudløserlejet på GAZ-53A og ZIL-130 biler fra de første kandidater smøres fra en oliebeholder fyldt med fedt, for hvilken det er nødvendigt at skrue oliebeholderen på to eller tre omgange. På ZIL-130 køretøjer ( seneste numre) fedt er placeret i koblingsudløserkoblingslejet fra fabrikken og tilsættes ikke under drift.

Koblingsfejl gør det vanskeligt at styre bilen, distraherer føreren fra at se på vejen og forstyrrer andre køretøjers bevægelse.

Fejl i gearkassen og gearkassen. Der kan opstå en række funktionsfejl i gearkassen: afslag eller knække af geartænder, spontan gearudkobling, gearstøj under drift, samtidig indkobling af to gear og vanskeligt gearskift. Alt dette forværrer de sikre kørselsforhold.

Afslag og brud på geartænderne kan opstå som følge af brat start af et lastet køretøj, uhensigtsmæssig gearskifte eller en defekt kobling. Det er uacceptabelt at betjene en gearkasse med knækkede geartænder, da dette kan føre til ødelæggelse af hele gearkassen.

Spontan gearudkobling er mulig på grund af ujævnt slid på geartænder og synkroniseringskoblinger, ufuldstændig gearindkobling og slid på låseanordningen. Gearstøj, når der skiftes gear, opstår på grund af en fejlfunktion eller forkert justering af koblingen og uduelig indgreb. Høj støj fra gear ved bevægelse er forårsaget af manglende smøring, overdreven slid på gear eller lejer.

Grundlæggende vedligeholdelsesarbejde på gearkassen og gearkassen. EO. Kontroller gearkassens funktion under kørslen.

TIL-1. Kontroller og spænd om nødvendigt gearkassebeslaget, tilsæt om nødvendigt olie til niveauet. Kontroller gearkassens funktion efter service.

TIL-2. Foretag en dybdegående inspektion af gearkassen. Kontroller og spænd om nødvendigt fastgørelsen af ​​gearkassen til koblingshuset og gearkassens dæksel. Kontroller og spænd om nødvendigt fastgørelsen af ​​lejekapperne på de drevne og mellemliggende aksler.

Påfyld eller udskift olie i gearkassehuset (i henhold til smøreskemaet).

Udskiftning af olie og smørekomponenter og led skal udføres, mens motoren ikke er i gang. Hvis chaufføren eller mekanikeren befinder sig under bilen, skal der være et skilt "Start ikke motoren!" i førerhuset (på rattet). Bilen skal være pålideligt bremset, så den ikke kan bevæge sig spontant.

V/ Funktionsfejl i kardan- og hovedgear, differentiale og akselaksler Som følge af kørsel af køretøjet i et kardandrev, slid på lejer, kardantværstykker og glidende notkobling, er bøjning eller vridning af drivakslen mulig. drivakslen kan føre til en ulykke.//""

I hovedgearet og differentialet er følgende mulige: slid eller brud på geartænder; slid på differentialkorset og lejer; slid eller beskadigelse af olietætninger; Olielækage i bagakselhusforbindelserne. Akselakslerne kan blive snoede, splines kan blive slidt, akselakselflangemøtrikkerne kan løsne sig til navet, eller tappene kan knække. Et tegn på en defekt drivline transmission er ryk og banker, når du starter bilen eller skifter gear under kørslen. Akseludløb ved rotation indikerer, at akslen er bøjet. "

Fejl i slutdrevet manifesteres eksternt af betydelig støj i bagakselhuset, når køretøjet er i bevægelse.

Fejl i Cardan-drevet elimineres ved at restaurere eller udskifte slidte dele. En bøjet aksel skal korrigeres. Små huller i lejerne og mellem tænderne på hovedgearet elimineres ved justering, som bør udføres af erfarne mekanikere. Hvis der er væsentligt slid på hoveddrevet og differentialedelene, skal de udskiftes.

Slidte akseltætninger kan få fedt til at trænge ind i bremsetromlerne og få bremserne til at svigte, så slidte tætninger skal udskiftes. Hvis tænderne på hovedgearet og differentialgearene knækker, vil køretøjet ikke være i stand til at bevæge sig uafhængigt.

Grundlæggende vedligeholdelsesarbejde på kardan og hovedgear, differentiale. EO. Kontroller funktionen af ​​kardan og hovedgear, mens køretøjet er i bevægelse.

TIL-1. Kontroller og fastgør om nødvendigt flangerne på kardanleddene og akselakslerne. Fastgør dækslerne til det endelige drevhus. Kontroller oliestanden i drivakselhuset og efterfyld om nødvendigt. Smør kardanled og ophængsleje (i henhold til smøreskemaet).

TIL-2. Tjek for spil i kardanleddene. Fastgør flangerne på akselakslerne, kardanakslerne og støttelejet til rammen.

Kontroller tætheden af ​​drivakselforbindelserne. Kontroller niveauet eller udskift olien i drivakselhuset.

Smør drivlinens notkobling (i henhold til smøreskemaet). Cardan-tværstykker smøres med sommer- eller vintertransmissionsolie til biler i henhold til smøreskemaet (i de seneste udgivelser af ZIL-130 og KamaAZ-køretøjer med fedt 158 ​​eller US-1) ved hjælp af en sprøjte med en spids gennem en olier, indtil olien begynder at komme ud af ventilen med lukket hul på siden modsat smøreren (til ZIL-130-køretøjer af den seneste produktion og for KamAZ - fra under olietætningerne på alle fire tværstykker).

Kardantransmissionens notkobling er smurt med US-1 eller 1-13 fedt (GAZ-53A og ZIL-130) ved hver tredje TO-2. Smøremiddel skal tilføres splinekoblingen i moderate mængder for at forhindre proppen i at blive presset ud. "I GAZ-53A biler skal mellemstøttelejet smøres med fedt 1-13 ved hver TO-1, og i ZIL-130 - ved den anden TO-1. På støvede og snavsede veje halveres smøreperioden.

For at smøre hovedgearet på ZIL-130-køretøjer er sommer- og vintergearolie til biler (TAp-15, TAp-10), GAZ-53A - TS-14.5 olie med Chlo-ref-40 additivet, KamAZ -TSp-15k. brugt eller TAp-15V.

Oliestanden i drivakslens krumtaphus kontrolleres efter 3000 km. Oliestanden skal være ved kanten af ​​påfyldningshullet. Olien i drivakselhuset skiftes i henhold til smøreskemaet og når driftssæsonen skifter. Langtidsdrift af hovedgear og støttelejer afhænger i høj grad af oliernes kvalitet og renhed. Brug af andre olier er ikke tilladt. Før der påfyldes frisk olie, skal drivakselhuset først vaskes med flydende olie eller petroleum. For at gøre dette, efter aftapning af den brugte olie (olien skal drænes, når den opvarmes umiddelbart efter arbejde), hældes 2-3 liter flydende olie eller petroleum i krumtaphuset, drivakslen hæves op på bukkene, motoren startes og efter at have aktiveret direkte transmission, får den lov til at køre i 1-2 minutter, efter. Tøm derefter olien eller petroleum, luk aftapningsproppen tæt og påfyld frisk smøremiddel i niveau med påfyldnings- (kontrol) hullet. Olie hældes i bagakslens krumtaphus i følgende mængder: ZIL-130 - 4,5 l, GAZ-53A - 8,2 l, KamAZ - 6 l i hver drivaksel.

Chassis fejlfunktioner. Som følge af overbelastning og skødesløs kørsel kan rammen bøjes, der kan opstå revner i den, og nitter kan blive løse. Rammen repareres på værkstedet, en bøjet ramme rettes op, løse hængsler og rammedele med revner udskiftes.

De vigtigste funktionsfejl på for- og bagakslen omfatter: bøjet foraksel, slid på kingpins og kingpin-bøsninger, forkert justering eller slid på lejer, lejebrud, udvikling af lejers monteringssteder, svigt af gevindet på akseltappene: Bøjet front aksel, slidte kingpins og bøsninger, forkert Justering eller slid på hjulnavslejerne fører til forkert hjuljustering, hvilket gør det vanskeligt at kontrollere køretøjet og øges dækslid, hvilket påvirker trafiksikkerheden negativt, skal den bøjede aksel korrigeres, slidte stifter, bøsninger og hjullejer skal udskiftes.

Forhjulslejerne justeres i følgende rækkefølge: Løft forakslen og installer den på bukkene, fjern hjulet, skru hætten af, skru møtrikkerne af og af, fjern navene, vask og efterse lejerne (hvis der er en revne eller betydeligt slid, udskift lejerne), fyld navet med smøremiddel og sæt det på plads, installer skiven og spænd møtrikken, indtil den stopper, og skru den derefter 1/2 omgang af. Hjulet skal rotere frit, uden at klemme og ikke have slør. Efter kontrol sprækkes møtrikken og hætten skrues på.

På lastbiler justeres baghjulslejerne i samme rækkefølge, bortset fra at du i stedet for hætten skal skrue akseltapmøtrikkerne af og fjerne akselakslerne, og i stedet for at fjerne splittappen skal du skrue låsemøtrikken af. og fjern låseskiven. Defekte hjulnav repareres eller udskiftes med nye. Kørsel med defekte nav kan føre til en ulykke.

Som resultat langt arbejde Fjederbladene mister delvist deres elasticitet, og stifter og bøsninger slides. Kører man uforsigtigt, knækker forårsbladene. Fjedre, der har mistet deres elasticitet, hænger mere end normalt, hvilket får dækkene til at gnide mod kroppen og hurtigt slides. Desuden knækker sådanne fjedre let.

At køre en bil med en knækket fjeder kan få akslen til at skæve og gøre den svær at kontrollere. Fjedre, der har mistet elasticitet eller har knækkede blade, udskiftes.

Støddæmperens tætninger, led, ventiler og fjedre slides. Som følge af slid på væskepakningerne. knoglen siver ud, og støddæmperens ydeevne forringes kraftigt. En defekt støddæmper skal sendes til reparation.

Som følge af uforsigtig kørsel kan hjulene eller fælgene være bøjede. Hvis hjulboltene og møtrikkerne ikke spændes, bliver skivehullerne til fastgørelsesboltene slidt, og skiverne bliver ubrugelige. Defekte hjul sendes til reparation. Det er farligt at køre med defekte dæk.

Grundlæggende vedligeholdelsesarbejde på chassiset. EO. Undersøg tilstanden af ​​rammen, fjedre, affjedring, støddæmpere og hjul.

TIL-1. Kontroller og juster om nødvendigt hjulnavets lejer; kontrollere og om nødvendigt sikre trappestiger, fjederstifter og hjulmøtrikker. Smør (i henhold til smøreskemaet) fjederstifterne og drejetappene på styreakslerne. Tjek tilstanden af ​​bilens forhjulsophæng.

TIL-2. Undersøg tilstanden af ​​forakselbjælken. Kontroller og juster om nødvendigt mængden af ​​to-in på forhjulene. Hvis dækkene slides meget, skal du kontrollere vinklen på king pins og styrevinklen på forhjulene. Tjek for fejljustering af for- og bagaksler (visuelt).

Kontroller rammens og trækanordningens tilstand, fjedrenes tilstand, fastgør fjederklemmerne, trappestigerne og fjederstifterne.

Tjek tilstanden af ​​støddæmpere, skiver og fælge.

Smør (i henhold til smøreskemaet) drejetapper og fjederstifter. Fjern navene, vask, kontroller lejernes tilstand og juster hjullejerne efter udskiftning af smøremidlet.

Hjuljusteringen kontrolleres ved hjælp af en lineal eller på et stativ. For at kontrollere hjuljusteringen med en lineal placeres bilen på en inspektionsgrøft, så hjulenes position svarer til bevægelse i en lige linje. Brug en lineal til at måle afstanden mellem dækkene eller fælgene bag på forakslen; linealen er placeret under hjulaksen (i højde med linealkæderne) og markeret | kridt berøringspunkter. Herefter rulles bilen, så de med kridt markerede punkter er i samme højde foran, og måles igen. Tallet, der angiver forskellen mellem den første og anden måling, er hjultåværdien.

Ved inspektion, vedligeholdelse og reparation af chassiset skal sikkerhedsbestemmelserne følges. Når du installerer fjedre, skal du ikke kontrollere justeringen af ​​hullerne i fjederen og beslagets ører med fingrene, da dette kan føre til skader. Når du samler fjederen, efter smøring, skal du sikre den ordentligt i en skruestik, så arkene, når de rettes, ikke forårsager skade.

Dækfejl. Huller eller punkteringer af dæk med skarpe genstande, delaminering af rammen, afskalning af slidbanen, ødelæggelse af vulsten, punktering eller brud på slangerne - alle disse defekter er som regel resultatet af skødesløs kørsel, manglende overholdelse med lufttryksstandarder i dæk og manglende overholdelse af vedligeholdelsesregler bildæk. For at reparere dæk på vejen, bør du have en førstehjælpskasse på din bil.

Det beskadigede dæk skal fjernes og efterses grundigt. Fastsiddende søm og andre genstande skal fjernes. For store huller i dækket er det nødvendigt at installere en manchet lavet af to eller tre lag af et stykke af en skrotdækramme eller fra et stykke fælgtape. Ved retur til garagen skal det beskadigede dæk indsendes til reparation. For at genoprette slidbanen skal du bruge dæk, der ikke har delaminering og gennemgående huller. For at opdage små punkteringer i kammeret pustes det op med luft og nedsænkes i vand. Luftbobler vil komme ud på skadestedet.

Punktering eller mindre skader undervejs kan repareres med et gummiplaster. En sektion af kammeret inden for en radius på 20...30 mm omkring skaden rengøres med en rasp eller en stålbørste og pletter af rågummi påføres, en kop med en vulkaniseringsbriket påføres og fastspændes med en klemme (fig. 198). Briketten løsnes og tændes, efter fuldstændig forbrænding af briketten, efter 10...15 minutter, skrues klemskruen ud og kammeret fjernes.

Midlertidig tætning af kammerpunkteringer i fravær af vulkaniseringsbriketter kan udføres med et plaster fra et skrotkammer ved hjælp af gummilim.

Kanterne af plasteret skæres til en kegle. Plastret og området af kammeret omkring det beskadigede metalområde rengøres omhyggeligt med en rasp eller en stålbørste med en vulkanbørste, støv fjernes, vaskes med benzin og tørres, derefter belægges to gange med gummilim og tørres efter hver pels i 15...20 minutter. Efter tørring påføres plasteret på det beskadigede område og rulles.

Grundlæggende dækvedligeholdelsesarbejde. EO-1. Rengør dækkene for snavs og kontroller deres tilstand.

TIL-1. Tjek dækkenes tilstand, fjern fremmedlegemer, der sidder fast i slidbanen og mellem dobbeltdækkene, lufttrykket i dækkene og pump om nødvendigt luft ind i dem,

TIL-2. Undersøg dækkene, fjern eventuelle fastsiddende genstande i slidbanen. Kontroller lufttrykket og bring det til det normale. Omarranger hjulene i henhold til diagrammet. Send beskadigede dæk til reparation.

Dækservicebarhed er en forudsætning for førerens sikre arbejde på strækningen. Fraværet af et slidbanemønster forringer køretøjets bremseevne, så det er forbudt at bruge dæk med et slidt slidbanemønster.

Påkrævet stand bilens drift er også dækkenes pålidelighed. Huller, såvel som en rådden ramme, kan føre til et dækbrud, mens køretøjet er i bevægelse, og en ulykke. At køre på halvflade dæk er ud over deres hurtige slid farligt på grund af bilen, der trækker til siden.

Vedligeholdelse af køretøjer

Behovet for vedligeholdelse af bilen

Sikker og problemfri drift af køretøjet er i høj grad sikret ved korrekt vedligeholdelse. En nybegynder skal vide, hvordan man plejer, vedligeholder, beskytter og om nødvendigt reparerer bilen for at vedligeholde den i en tilstand af konstant klar til brug og sikre, at den er i god stand. uafbrudt drift alle komponenter, mekanismer og dele.

Tro ikke, at vedligeholdelse og reparationer er for komplicerede. Denne udtalelse er langt fra sandheden. Næsten alt kan gøres med dine egne hænder, med dit eget sind, og endda ikke uden fornøjelse, men samtidig vide, hvad der præcist skal gøres og hvordan, for ikke at gøre dig selv en bjørnetjeneste.

Du bør ikke forstyrre handlingerne af betjeningskomponenter og samlinger. Det er bedst at koncentrere din bilplejeindsats ved kun at kontrollere de parametre, der absolut kræver opmærksomhed og vedligeholdelse. sikker kørsel. Kontakt specialister for mere grundige og kvalificerede reparationer. Regelmæssig vedligeholdelse hjælper også med at forhindre alvorlige fejlfunktioner på grund af rettidig opdagelse og eliminering af mindre problemer og deres ikke altid mærkbare manifestationer. Derudover hjælper omhyggelig bilpleje og korrekt vedligeholdelse med at øge dit køretøjs kilometertal mellem reparationer og reducere olie- og brændstofforbruget.

I dette kapitel lægges der særlig vægt på de vigtige elementer i bilens design, dens dele, mekanismer og samlinger, fra korrekt drift og hvis tilstand afhænger af at sikre sikkerheden ved bilkørsel.

Løb i bilen og første afgang

En bils levetid afhænger af dens driftstilstand i løbet af de første 3-5 tusinde kilometer, da det er i denne periode, at overfladerne på dele er slidt ind. Den bør ikke testes for udholdenhed, smidighed og kraft, og den bør ikke tilføres fuld belastning. Start først at køre, efter at motoren er helt opvarmet, så vil motoren i tomgang med karburatorchokeren forsænket være stabil uden afbrydelser. Hjulbelastningen og hastigheden må ikke overstige de værdier, der er fastsat af producenten.

Inden første afgang skal bilen tjekkes og klargøres til kørsel. For at gøre dette skal du spænde alle fastgørelsesanordninger, kontrollere lufttrykket i dækkene, olieniveauet i motorens krumtaphuse, gearkasse, drivaksler og styreservobeholder, hvis udstyret, kølevæskeniveauet i kølesystemet, væske i bremsesystemet og den hydrauliske kobling. Fyld tanken med brændstof. Kontroller elektrolytniveauet i batterierne og dets tæthed, tilslut batteriet til det elektriske system, installer børsterne og kontroller funktionen af ​​vinduesviskeren.

Før du starter motoren, skal du pumpe brændstof fra tanken ind i karburatoren, derefter starte motoren og omhyggeligt inspicere for olie-, benzin- eller kølevæskelækager; Lad motoren gå i tomgang et stykke tid, træd derefter på gassen og lyt til den lyd, den giver. Bemærk enhver støj, der opstår under betjening af køretøjet.

Brændstof til biler, smøremidler og tekniske væsker

Motorbenzin, som er brændstof til karburatormotorer, skal opfylde visse krav, hvoraf de vigtigste er: hurtig dannelse af en brændstof-luft (brændbar) blanding af den krævede sammensætning; forbrænding af arbejdsblandingen med normal hastighed(ingen detonation); minimal ætsende effekt på dele af motorkraftsystemet; små aflejringer af harpiksholdige stoffer i motorkraftsystemet; minimal toksisk effekt på den menneskelige krop og miljø; bevarelse af oprindelige egenskaber i lang tid.

Benzinens vigtigste egenskab er detonationsmodstand, som kendetegner dens evne til at brænde i motorcylindre uden detonation. Detonation er forbrændingen af ​​arbejdsblandingen i motorcylindrene med en hastighed, der overstiger lydens hastighed. Der dannes kulbrinteperoxider i arbejdsblandingen, som selvantænder og brænder med en supersonisk hastighed på 1500–2500 m/s (ved normal forbrænding 10–35 m/s). Dette fænomen er ledsaget af skarpe metalliske stød, overophedning og et fald i motorkraften. Når detonation opstår, opstår der stødbelastninger i motoren, som kan forårsage dens ødelæggelse.

Indikatoren, der bestemmer benzinens bankemodstand, er oktantallet. Jo højere oktantal, jo mindre sandsynligt er det, at det detonerer. Undtagen oktantal Forekomsten af ​​detonation under motordrift er påvirket af faktorer som motorens overophedning, tung belastning ved lav krumtapakselhastighed og tidlig tændingsindstilling. Blandt de designfaktorer, der påvirker forekomsten af ​​detonation, er det nødvendigt at bemærke, såsom formen af ​​forbrændingskammeret, placeringen af ​​tændrørene, cylinderdiameteren samt en meget vigtig motorparameter - kompressionsforholdet.

For enhver type karburator motor Det er tilladt at bruge benzin med et strengt defineret oktantal, som bestemmes af motorens kompressionsforhold. Jo højere kompressionsforhold, jo højere oktantal for benzin.

Oktantallet bestemmes af motor- og forskningsmetoder, hvis essens er at sammenligne driften af ​​en encylindret motor på den testede benzin og et referencebrændstof, som bruger en blanding af to kulbrinter - isooktan og heptan. Oktantallet for isooctan tages til at være 100 enheder, og det for heptan tages som nul. Hvis du laver en blanding af disse kulbrinter i en vis procentdel, så vil det karakterisere oktantallet. En blanding af 76 % isooctan og 24 % heptan vil således svare til benzin med en oktanværdi på 76.

For at teste benzin med motormetoden skal du først starte motoren på testbenzinen og bringe den op med stigende belastning, indtil detonation opstår, og derefter overføre motoreffekten til en referenceblanding med et oktantal, der er cirka to enheder højere end benzinens. Hvis detonation ikke vises i en fast belastningstilstand, skiftes motoren til en anden blanding, som har et oktantal på to enheder mindre, og forekomsten af ​​detonation observeres igen. Når det vises, beregnes oktantallet som det aritmetiske gennemsnit af oktantallene for de to standardblandinger taget. For at testene skal være pålidelige, udføres de tre gange.

Forskningsmetoden til at teste benzin er identisk i design med motormetoden. Den eneste forskel er i belastningstilstanden på motoren, som er indstillet noget mindre end ved motormetoden. Som følge heraf opstår der detonation ved brug af standardblandinger med et højt indhold af isooktan, så oktantallet opnået ved forskningsmetoden vil være flere enheder højere. For eksempel svarer oktantallet for A-76 benzin, som er bestemt af motormetoden, til AI-80 benzin.

Når testen udføres ved brug af forskningsmetoden, ved mærkning af benzin, efter bogstavet A, hvilket betyder, at benzinen er bil, følger bogstavet I. Fraværet af dette bogstav indikerer, at testene er udført ved den motoriske metode. For at øge oktantallet tilsættes specielle tilsætningsstoffer - ethylvæske med TES anti-bankemiddel (tetraethylbly). Benzin med et antibank-additiv kaldes blyholdig og er i modsætning til almindelig benzin farvet.

GOST 2084-77 sørger for produktion af benzin: A-72, A-76, AI-91, AI-93 og AI-95. Ud over ovenstående GOST er der flere tekniske betingelser (TU), ifølge hvilke benzin kan produceres: AI-80, AI-92, AI-96 og AI-98. Det er tilladt at fremstille benzin: A-76, AI-80, AI-91, AI-92 og AI-96 ved hjælp af ethylvæske.

Afhængigt af volatiliteten kan benzin være sommer, vinter eller lavsæson.

Betegnelsen for benziner med forbedrede miljøegenskaber og tilsætningsstoffer indeholder forkortelsen EKp, for eksempel AI-95 EKp.

For at øge benzinens konkurrenceevne og bringe deres kvalitet op til europæiske standarder, introducerede Rusland GOST R 51105-97, som sørger for produktion af Normal-80, Regulator-91, Premium-95 og Super-98 benzin. Normal-80 benzin er beregnet til brug sammen med A-76 benzin. Blyfri benzin "Regulator-91" kan bruges i stedet for blyholdig benzin AI-93. Premium-95 og Super-98 benzin opfylder europæiske standarder og er beregnet til moderne importerede biler.

Dieselbrændstof

Dieselbrændstof er en relativt tyktflydende gullig væske med en svag karakteristisk lugt. Dieselbrændstoffer er underlagt de samme krav som benzin, plus specifikke forskelle på grund af egenskaberne ved blandingsdannelse og antændelse: opretholdelse af fluiditet og en vis viskositet ved de lavest mulige temperaturer for at sikre pålidelig forsyning til motorcylindrene, god blandingsdannelse og antændelse, når den sprøjtes ind i kammerforbrændingen.

Antændelighed er en teknisk og driftsmæssig egenskab ved dieselbrændstof. Det karakteriserer dampes evne til at antænde under visse forhold uden en antændelseskilde. Brændbarhedsindikatoren er cetantal. Cetantallet har en afgørende indflydelse på den nemme start og motorens beskaffenhed. Jo højere cetantallet er, jo lettere starter motoren og jo mere jævn drift. Cetantallet er lig med det volumetriske cetanindhold i en blanding med amethylnaphthalen, som under standard testbetingelser har samme brændbarhed som brændstoffet, der testes. Brandbarheden af ​​dieselbrændstof, ligesom benzin, vurderes ved at sammenligne ydeevnen af ​​en 1-cylindret motor på et referencebrændstof og på et testbrændstof. En blanding af cetan og a-methylnaphthalen kulbrinter anvendes som referencebrændstof.

Brændbarheden af ​​cetan tages som 100 enheder, antændeligheden af ​​a-methylnaphthalen tages som nul. Ved at sammensætte referencebrændstoffet ud fra disse kulbrinter i forskellige forhold, er det muligt at opnå samme brændbarhed, når man kører med en 1-cylindret motor på testbrændstoffet og på referencebrændstoffet. I dette tilfælde vil procentdelen af ​​cetan i referencebrændstoffet være numerisk lig med testbrændstoffets cetantal. Cetantallet for dieselbrændstoffer er 45-58 enheder. Afhængigt af brugsbetingelserne opdeles dieselbrændstoffer i sommer (L), vinter (W), nordlig (N) og arktisk (A). Sommerbrændstoffer kan bruges ved lufttemperaturer over 0, vinter - fra 0 til 20 °C, nordlige - fra 20 til 35 °C, arktiske - fra 35 °C og derunder. Hvis der ikke er vinterbrændstof til personbiler, er det tilladt at bruge sommerbrændstof blandet med lavoktan benzin (op til 30 % benzin). Motorens drift vil dog være hård og slide på den, og brændstofudstyret vil øges.

På grund af stramning af regler vedr miljøindikatorer drift af dieselmotorer, i øjeblikket i Rusland er specifikationer blevet indført for de producerede dieselbrændstoffer. Sådanne dieselbrændstoffer betegnes DEK-L og DEK-Z. Ren diesel (DEC) har et højere cetantal og lavere svovlindhold. For eksempel har DEK-L et cetantal på 49 (DL har 45), og svovlindholdet er 0,05% mod 0,2% for DL.

Smøremidler

Motorolier

Nadya Sikkerheden, sikkerheden og levetiden for moderne biler er meget afhængig af kvaliteten og egenskaberne af de anvendte smøremidler.

Motorolier er olier beregnet til stempelmotorer intern forbrænding. Deres hovedfunktion er at reducere friktion og slid på motordele. Motorolier skal dog sikre udførelsen af ​​andre lige vigtige funktioner: forhindre gennembrud af gasser fra stempelrummet over i krumtaphuset ved at forsegle labyrinten af ​​stempelringe og sikre deres mobilitet; køling af stempler, krumtapaksellejer og andre dele; motor korrosionsbeskyttelse; forebyggelse af dannelsen af ​​sod- og lakaflejringer, der hæmmer varmefjernelsen fra stemplerne og stempelringenes mobilitet; neutralisering af syrer dannet under olieoxidation og brændstofforbrænding; forebyggelse af nedbør i krumtaphuset, olieledningerne, på oliemodtagergitteret, under dækslet af gasfordelingsmekanismen og drivenhederne; sikre en hurtig stigning i trykket i smurte komponenter under en kold motorstart.

Derudover skal motorolier være kompatible med tætningsmaterialer (gummi) og udstødningsgaskatalysatorer og må ikke have en negativ indvirkning på tændrørs ydeevne og forårsage for tidlig antændelse af arbejdsblandingen på grund af dannelsen af ​​askeaflejringer i forbrændingen kamre.

Kun i moderne højaccelererede motorer legerede olier, det vil sige olier indeholdende tilsætningsstoffer - syntetiske tilsætningsstoffer til basisolien, hvilket giver den de nødvendige egenskaber og forbedrer de naturlige egenskaber basisolie. Additivindholdet er op til 10–15 % af motorolie. Baseret på sammensætningen af ​​basisolien findes der tre typer motorolier: mineralske, delvis syntetiske og helsyntetiske.

Olier opnået ved at rense de tilsvarende fraktioner af olie fra uønskede stoffer kaldes mineral. Mineralolier er sammensat af komplekse blandinger af kulbrinter, der findes i råolie. I øjeblikket er kravene til modstandsdygtighed over for oxidation, flygtighed og viskositet-temperaturegenskaber for motorolier steget så meget, at selv fra udvalgte olier, der anvender de bedste teknologier til rensning af oliefraktioner, er det ikke muligt at producere mineralske basisolier, der giver den endelige produkt med de nødvendige egenskaber og levetid. Dette førte til brugen af ​​syntetiske basisolier.

Syntetiske basisolier produceres gennem målrettede kemiske reaktioner, der producerer organiske forbindelser med ønskede egenskaber. Disse kan være carbonhydridvæsker eller ethere. De har et lavt flydepunkt, er modstandsdygtige over for oxidation og forbruger mindre affald.

Den største fordel ved syntetisk olie er dens evne til at blive tyndere ved lave temperaturer og tykkere ved høje temperaturer.

Syntetiske basismaterialer kombineres ofte til blandinger for at forbedre additivopløselighed, elastomerkompatibilitet og andre egenskaber. Ulempen ved syntetiske olier er deres høje omkostninger. De er flere gange dyrere end mineralske. Kompromiset er delvis syntetiske olier, hvor basen er en blanding af højkvalitets mineralsk basisolie og syntetiske basiskomponenter. Prisen på sådanne produkter er betydeligt lavere.

Motoroliens hovedegenskab er dens viskositet ved bestemte temperaturer. Viskositet kaldet oliens egenskab til at modstå den gensidige bevægelse af tilstødende olielag. Jo højere viskositet, jo tykkere olie, og omvendt. Viskositeten påvirker pumpningen af ​​olie gennem systemet, letheden og hastigheden af ​​motorstart, tætningen af ​​stempelringe i cylinderen, graden af ​​olierensning i filtre, olie- og brændstofforbrug; Afkølingen af ​​gnidningsdele afhænger af viskositeten. Når temperaturen stiger, falder viskositeten, og når trykket stiger, stiger det.

Olie med højere viskositet tætner bedre stempelringene i cylindrene og reducerer gennembruddet af gasser fra forbrændingskammeret ind i motorens krumtaphus. Det kommer ind i forbrændingskammeret i mindre mængder, hvilket reducerer olieforbruget og kulstofdannelsen og lækker også i mindre grad gennem krumtaphusdækslernes olietætninger og tætningspakninger. En stigning i olieviskositeten forringer dens cirkulation i smøresystemet, køling af dele og rensning af friktionsoverflader fra slidprodukter og andre forurenende stoffer. For tyktflydende olie giver ikke væskefriktion på grund af vanskelig adgang til gnidningsfladerne. Jo højere den relative bevægelseshastighed af gnidningsdelene er og jo bedre kvaliteten af ​​deres overfladebehandling er, jo lavere er olieviskositeten påkrævet. Derfor bruges for eksempel til højhastighedsmotorer olie med en lavere viskositet end til lavhastighedsmotorer. Når belastningen på delene reduceres, kan viskositeten reduceres, og når mellemrummene øges, kan den øges.

Motorolier er betegnet med bogstavet M og er opdelt i klasser afhængigt af viskositet. Konventionelt opdeles olier i sommer og vinter. Det er almindeligt accepteret, at vinterolier bruges ved lufttemperaturer under –5 °C, sommerolier – over 20 °C. Sommerolier til personbilsmotorer anses for at være højviskositetsolier af typen M12G og vinterolier - M8G.

Ved mærkning af olier anvendes følgende betegnelser:

M - motorolie; tallene efter bogstavet M (4, 5, 6, 8, 10, 12...) angiver viskositetsklassen (for eksempel betyder klasse 6, at olien ved en temperatur på 100 °C har en gennemsnitlig viskositet på 6 cSt ; nogle gange kan der bruges et underskrift efter tallet "z", som angiver brugen af ​​et fortykkelsesadditiv i denne olie, mens olien også har en vis viskositet ved minus 18 ° C; sådan en olie er helårs og har en dobbelt digital betegnelse adskilt af en skråstreg); bogstaver efter tallene (A, B, C, D, D, E) angiver, at olien tilhører en bestemt gruppe af ydeevneegenskaber; underskrift efter bogstaver: 1 – olie er kun beregnet til benzinmotorer; 2 – olie er kun beregnet til dieselmotorer; fraværet af et indeks betyder, at olien er samlet og kan bruges til både diesel- og benzinmotorer, for eksempel er M-10G en universalolie beregnet til både diesel- og benzinmotorer.

I betragtning af det brede udvalg af mærker af personbiler og deres driftsforhold, motorolier fra udenlandske og russiske producenter klassificeret efter tre hovedkriterier:

viskositet-temperatur egenskaber;

omfang og niveau af ydeevne egenskaber;

tilstedeværelse eller fravær af energibesparende egenskaber.

I øjeblikket er SAE J300-klassificeringen blevet generelt accepteret, ifølge hvilken motorolier er opdelt i seks vinterklasser (W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) og fem sommerklasser (20, 30, 40, 50 og 60). I disse betegnelser svarer store tal til højere viskositet, bogstavet W betyder, at olien er vinter. Helårsolier, der er egnede til helårsbrug, er betegnet med et dobbelt tal, hvoraf den ene angiver en vinterklasse og den anden en sommerklasse, for eksempel SAE 5W-30, SAE 10W-40, SAE 15W-40 osv.

Valget af viskositet-temperaturegenskaber for motorolier afhænger af klimatiske forhold hvori køretøjet betjenes. Betjeningsvejledningen foreskriver brug af olier iflg SAE klassificering i det faktiske driftsomgivelsestemperaturområde. Hvis brug af sæsonbestemte olier er tilladt, skal man huske på, at lavviskøse vinterolier af klasse W, 5W, 10W ikke kan anvendes ved lufttemperaturer over 10 °C for førstnævnte og minus 5 °C for sidstnævnte. Sommerolier af SAE klasse 30 og mere tyktflydende kan ikke anvendes ved lufttemperaturer under +5 °C. Manglende overholdelse af disse betingelser fører til øget motorslid på grund af utilstrækkelig viskositet af vinterolier ved høje temperaturer og vanskeligheder under kold motorstart med sommerolier, der har for høj viskositet og utilstrækkelig pumpbarhed ved lave temperaturer.

Syntetiske olier i SAE 5W-50 og SAE 10W-60 klasserne har unikke viskositet-temperaturegenskaber og et bredt temperaturområde. Det anbefales at bruge disse olier i områder med et skarpt kontinentalt klima og i bjergområder, det vil sige under ekstreme forhold i området med lave og høje temperaturer.

SAE-klassificeringen gælder kun for motoroliers viskositet-temperaturegenskaber. For at klassificere olier efter anvendelsesområde og niveau af ydeevneegenskaber (kvalitet), er API-systemet (American Petroleum Institute) blevet foreslået. Ved API klassifikationer Motorolier er opdelt i to kategorier: S (Service) - for benzinmotorer og C (kommerciel) - for dieselmotorer. Hvis olien kan bruges til både benzin- og dieselmotorer, er den betegnet som S/C. I øjeblikket er olie til benzinmotorer certificeret i klasserne SH og SJ, og til dieselmotorer - i klasserne CF, CF-2, CF-4, CG-4. Efterhånden som olier af højere kvalitet frigives, kan følgende bogstaver i det latinske alfabet bruges.

SH klasse olier bruges til benzinmotorer i biler fremstillet før 1994. SJ-klasseolier adskiller sig fra SH-klasseolier ved deres energibesparende egenskaber (brændstof- og oliebesparelser) og evnen til at modstå varme uden at danne aflejringer. CF-klasseolier bruges til dieselmotorer, der har et opdelt forbrændingskammer og kører på brændstof med et højt svovlindhold (op til 0,5%). CG-4 klasse olier bruges til alle typer 4-takts dieselmotorer. Disse olier har rengøringsmidler, anti-slid, anti-korrosion og mindre skummende egenskaber. De kombinerer godt med brændstoffer, der har et lavt svovlindhold (mindre end 0,5%).

Japanske og amerikanske bilproducenter, der arbejder sammen gennem International Lubricant Standardization and Approval Committee (ILSAC), har udviklet minimumsstandardkrav for motorolier til bilbenzinmotorer. ILSAC klassifikation indeholder to klasser af olier betegnet GF-1 og GF-2. Med hensyn til ydeevneegenskaber er de næsten identiske med olier i SH- og SJ-klasserne ifølge API, men de har bestemt høje energibesparende egenskaber. Olier certificeret af API til overensstemmelse med ILSAC er mærket med et standardsymbol.

Siden 1996 har europæiske bilproducenter udviklet og introduceret en ny klassificering af motorolier, hvis krav er meget strengere end kravene i API og ILSAC. For at købe olie skal en nybegynder chauffør gøre sig bekendt med markeringerne på olieemballagen, som angiv producenten, olienavnet, kvalitetsgruppen i henhold til API-klassificeringen, for eksempel er SG olie af højeste kvalitet til benzinmotorer; CE – premium kvalitetsolie til dieselmotorer; SAE-mærkning (viskositetsegenskaber). For eksempel SAE 5W – ren vinterolie, SAE 40 er ren sommerolie, SAE 15W-40 er helårsolie. Dernæst angiver etiketten oliens basis: syntetisk, semisyntetisk, mineralbaseret; oliebatchnummer eller indeks; fremstillingsdato. Producenter af bilolier skal levere alle klassifikationer og specifikationer, der opfylder dette produkt. Således er Castrol GTX5 Lightec motorolie mærket SAE 10W-40 API SJ/CF, ACEA A3-96, B3-96, VW 00, VW 00. Denne mærkning betyder, at olien har top klasse viskositet 10W-40, højeste API kvalitetsklasse for benzin SJ og diesel CF. Derudover givet ACEA klassifikation(Association of European Automobile Manufacturers, indført den 1. januar 1996). A3-96 er den højeste klasse for benzinmotorer, og B3 er den højeste klasse for dieselmotorer. Derudover opfylder olien de seneste Volkswagen-krav VW505.00 og kan bruges i alle personbiler"Mercedes Benz". I Rusland er en standard "Motorolier til bilteknologi. Klassificering, betegnelse og tekniske krav." Den opdeler olier efter viskositet-temperaturegenskaber samt i henhold til SAE-systemet og efter oliekvalitetsgrupper - fire grupper (B1, B2, B3, B4) for benzinmotorolier og tre grupper (D1, D2, D3 ) til dieselmotorer. B1 betyder, at olien er beregnet til motorer lastbiler, B2 – for personbiler produceret før 1996, B3 – for personbiler produceret efter 1996, B4 – for lovende motorer med forbedrede miljøegenskaber. Mærkning D1 betyder, at olien er beregnet til naturligt indsugede motorer i lastbiler, D2 - til kompressor- og naturligt indsugede motorer, der kører under barske forhold, D3 - til kompressormotorer, der kører under barske forhold og miljømæssigt lovende rene motorer. Ved betegnelse af olier er producentens varemærke (Lukoil, Naftan, Consol osv.) angivet før karakteristika for viskositet-temperaturegenskaber og niveau af driftsegenskaber (kvalitet), og den tilsvarende betegnelse påføres emballagen.

Gearolie

Til smøring af højt belastede køretøjskomponenter (gearkasse, drivaksel, overførselssag, styretøj) for at reducere friktionstab, fjerne varme fra kontaktzonen og beskytte transmissionsdele mod korrosion, anvendes transmissionsolier, som skal have følgende egenskaber: have høj antioxidantstabilitet; ikke har en ætsende effekt på transmissionsdele; har ekstreme tryk, anti-slid, anti-pitting, viskositet-temperatur, anti-skum egenskaber; have det godt beskyttende egenskaber ved kontakt med vand; have tilstrækkelig kompatibilitet med gummitætninger; have god fysisk stabilitet under langtidsopbevaring.

I den samlede mængde smøremidler, der forbruges af en bil i hele dens levetid, er andelen transmissionsolier kun 0,3–0,5 %, fordi olien skal skiftes efter 60–150 tusinde kilometer eller efter 3–7 år, uanset kilometertal. Gearolier bruges under lettere forhold end motorolier, men de udsættes for høje belastninger. Således kan trykket i kontaktzonerne af cylindriske, skrå- og snekkegear variere fra 500 til 2000 MPa og af hypoide - op til 4000 MPa; tændernes glidehastighed i forhold til hinanden ved indgangen til indgreb varierer i intervallet 1,5-12 m/s i koniske og cylindriske gear, 20-25 m/s eller mere i hypoide gear. Oliens driftstemperatur i transmissionsenheder varierer afhængigt af omgivelsestemperaturen op til 200 °C, dog forekommer der ofte kortvarig lokal opvarmning på op til 300 °C og højere ved tandkontaktpunkterne. Som følge heraf kan der opstå øget slid, skrammer, skarpe afslag på tandhjulstænder (pitting) osv..

Der stilles meget høje krav til viskositet, anti-friktion, anti-slid og antioxidantegenskaber til olier, der anvendes i automatgear. Disse krav er meget højere end kravene til olier i andre enheder. Da automatgear omfatter flere helt forskellige enheder (momentomformer, geartransmission og komplekst styresystem), er udvalget af oliefunktioner meget bredt. Ud over smøring og køling skal sådan olie overføre moment.

I øjeblikket bruges gearolier både på mineralsk (råolie) basis og på syntetiske og semisyntetiske baser. For at give olierne specifikke egenskaber indføres forskellige ekstreme tryk, anti-korrosion og beskyttende additiver i basen.

Den vigtigste egenskab ved gearolier er viskositet. Viskositeten bestemmer oliens anti-slidegenskaber og modstand mod rotation, hvilket er særligt vigtigt i vintertid. Viskositet er også af stor betydning for driften af ​​olietætninger.

For russisk-fremstillede baghjulstrukne biler er den vigtigste type transmissionsolie universalolie TM-5-18, som har en anden betegnelse TAD-17I. Olien bruges til gearkasser, slutdrev og styring. Det kan bruges som et helårsprodukt i tempererede klimazoner.

Oliemærkning TM-5-18 betyder: gearolie; 18 – viskositetsklasse, dvs. ved en temperatur på 100 °C har denne olie en viskositet på ca. 18 cSt; 5 – gruppe af olie, der indeholder ekstremt tryk og multifunktionelle additiver.

International klassifikation efter SAE viskositet opdeler olier i syv klasser: fire vinter og tre sommer. Hvis olien er helårs, anvendes dobbeltmærkning, for eksempel SAE 80W-90, SAE 75W-90 osv. Temperaturområderne for brug af olier er som følger: SAE 75W-80 fra +30 til –40 °C ; SAE 80W-90 – fra +40 til –25 °C; SAE 85W-140 – fra –12 til +45 °C. API-ydelsesklassificeringen opdeler olier i seks grupper afhængigt af anvendelsen, som bestemmes af geartypen, specifikke kontaktbelastninger i indgrebszonerne og driftstemperaturen. Olier GL-4, GL-5 udgør en gruppe af universelle transmissionsolier, der bruges i drivakslers hovedgear. Det er tilrådeligt at bruge én olie i hovedgearet og andre køretøjstransmissionsenheder, da rækken af ​​brugte olier er reduceret, og muligheden for at fylde enheden med den forkerte type olie er elimineret.

TM-5-18-olie svarer til 80W-90-olie i henhold til SAE-klassificeringen og til GL-5-gruppen ifølge API-klassificeringen. Til automatgear benyttes Type F, Dexron, Mercon olier eller i henhold til fabriksspecifikationerne fra Mercedes-Benz, Toyota osv. De adskiller sig hovedsageligt i friktionsegenskaber og er mineralolier med god temperaturflydighed. For ikke at forveksle olier til automatgear med olier til mekaniske kasser gear, olier til automatgear er farvet røde.

Tekniske væsker

Kølevæsker

For at fjerne varme fra motorcylindrene og opvarme det indre af kroppen ved lave temperaturer, er der brug for kølevæsker. De skal have høj varmekapacitet, termisk ledningsevne, en vis viskositet, have et højt kogepunkt og lav temperatur fryser. Den tekniske væske må ikke danne aflejringer på de vaskede vægge og forurene kølesystemet, forårsage korrosion af metaldele og ødelægge gummidele, forårsage nedbrud af dele af kølesystemet ved størkning (evt. ændre volumen mindre ved opvarmning) og skum ved udsættelse til petroleumsprodukter, være giftige og øge brandmodstandsfaren. Ved positive lufttemperaturer opfylder vandet de anførte krav. Men ved negative temperaturer fryser den og trykker med en kraft på næsten 250 MPa, hvilket kan forårsage revner på væggene i motorens kølekappe, svigt af radiatoren, varmesystemet osv. Denne ulempe elimineres ved lavfrysning væsker bruges i kølesystemet.

De mest udbredte er lavfrysende væsker baseret på ethylenglycol, alkohol og destilleret vand med et kompleks af tilsætningsstoffer som "Tosol". Til personbiler produceres Tosol i tre mærker: "Tosol A", "Tosol A-40" og "Tosol A-65". "Tosol A" er en koncentreret ethylenglycol indeholdende additiver. En blanding af det med destilleret vand i forholdet 1:1 har et flydepunkt på –35 °C. Med en større mængde vand vil frysetemperaturen være lavere. For at bestemme flydepunktet for en lavfrysende væske bruges densimetre, svarende til densimetre, der bruges til at bestemme densiteten af ​​elektrolytten. En vandig opløsning af "Tosol A" med et flydepunkt, der ikke er højere end -40 °C, er mærket "Tosol A-40", og -65° er mærket "Tosol A-65".

Ud over "Antifreeze" bruges lavfrysende væsker som "Lena" (OZh-40, OZh-65 gul-grøn) m.fl. Levetiden for lavfrysende væsker produceret i CIS-landene er to år. Udenlandske producenter producerer lavfrysende væsker, der i sammensætning svarer til Tosol med en levetid på op til tre år.

Bremsevæsker

Bremsevæsker er i konstant kontakt med forskellige metal- og gummidele, der udgør det hydrauliske drev. bremsesystem. Under påvirkning af væske korroderer metaller, og gummi svulmer og nedbrydes. Under køretøjets drift opvarmes bremsevæsken i arbejdscylindrene til ret høje temperaturer. Hvis temperaturen når bremsevæskens kogepunkt, kan der dannes damplåse i den. I dette tilfælde bliver bremsedrevet bøjeligt (pedalen fejler), og bremsernes effektivitet falder kraftigt, hvilket er af særlig betydning for skivebremser og højhastighedsbiler.

Den største ulempe ved bremsevæsker er hygroskopicitet. I løbet af et år optager væsken i bremsesystemet op til tre procent af vandet, hvilket får temperaturen til at falde med 35–55 °C. Derfor anbefaler bilfirmaer at skifte bremsevæsken hvert andet år. Jo højere følgende parametre og egenskaber af bremsevæsken er, jo bedre er kvaliteten af ​​bremsevæsken: kogepunktet for selve væsken; viskositet-temperaturegenskaber og deres stabilitet; anti-korrosion og smørende egenskaber; Kompatibel med gummidele.

Der er ingen standarder for bremsevæsker i CIS-landene. I udlandet er den mest udbredte standard USA - DOT (Department of Transportation) standarder. Følgende mærker af bremsevæsker produceres til personbiler i CIS-landene: BSK, Neva, Tom og Rosa. BSK bremsevæske har gode smøreegenskaber, men utilfredsstillende viskositet-temperaturegenskaber. Derudover er det ætsende for kobber og messing. Neva bremsevæske med et kogepunkt på 200 °C er beregnet til køretøjer, der kører i en tempereret klimazone. Når det er fugtet, har det et lavt kogepunkt og er ætsende for metaller. Tom bremsevæske med et kogepunkt på 205 °C bruges til biler og lastbiler. Dens ydeevneegenskaber er blevet øget til niveauet for kravene i den amerikanske standard DOT-3. Rosa bremsevæske med et kogepunkt på 260 °C opfylder de ret høje krav i DOT-4 standarden.

Støddæmpervæsker

Personbiler indeholder hydrauliske støddæmpere, hvis funktion bestemmer køretøjets levetid, glatte kørsel og tilladte hastighed.

Når støddæmpere fungerer, strømmer væske under tryk med enorm hastighed gennem smalle åbninger fra et hulrum til et andet og absorberer den kinetiske energi fra kropsvibrationer.

Væsketemperaturen i støddæmpere kan variere fra -50 °C om vinteren i de nordlige egne til 120-140 °C om sommeren i de sydlige egne. Væsketrykket når op til 12 MPa. Stødabsorberende væsker skal have et lavt flydepunkt (op til –60 °C) og gode viskositet-temperaturegenskaber. Lavviskositetsolier (AZh-12T, MGP-10, MGE-10A) er mest udbredt som sådanne væsker. Som erstatninger anvendes spindelolier AU og AUP, og mindre almindeligt, helårs hydraulikolie VMGZ. I øjeblikket er der nyt system olieindeksering: MG-22A (gammel spindel AU), MG-15V (VMGZ), MG-22B (MGP-10, MG-46V). Bogstaverne MG angiver, at de tilhører hydraulikolier, tallet angiver oliens viskositet ved 40 °C, bogstavet i slutningen af ​​mærket betyder oliens kvalitet (A - uden additiv, B - med antioxidant og anti -skumtilsætningsstoffer, C - det samme som B, men med tilsætningen antislidtilsætningsstoffer).

Daglig vedligeholdelse omfatter inspektion før garagen forlades, tankning, overvågning af enhedernes drift og servicering af køretøjet efter returnering til garagen.

Først inspicerer de dækkene, tjekker tilstanden af ​​spejle, nummerplader og affjedring. Derefter styrer de driften af ​​belysnings- og lyssignalenheder, lydsignal, sneplove, ventilation, varmesystemer, kontroller rattets frie spil, tætheden af ​​det hydrauliske koblingsdrev. Kontrollen afsluttes ved at kontrollere instrumenteringen og køretøjets systemer. De kontrollerer også, om bremsepedalen "svigter", det vil sige om det hydrauliske drev i driftsbremsesystemet fungerer korrekt. Inspicering af parkeringsområdet gør det muligt at opdage lækager af olie, brændstof og kølervæske. Inspektionssekvensen er vist i figur 26.

Ris. 26.

Efter at have returneret bilen til garagen, skal du kontrollere olieniveauet i motorens krumtaphus, væske i kølesystemet og brændstof i tanken. Opdagede fejl rettes, og om nødvendigt tankes køretøjet. Alle disse operationer skal udføres, hvis ikke dagligt, så hver 500-700 km.

Køretøjsvedligeholdelse omfatter eftersyn, justering og smørearbejde samt udskiftning af visse dele, som udføres med jævne mellemrum, efter et vist tidsrum og kilometertal af køretøjet.

En gang om året eller efter cirka 10-15 tusinde kilometer bør du:

udskift oliefilteret og olien i motorens krumtaphus; kontroller oliestanden i gearkassen; kontroller tilstanden og spændingen af ​​generatorens drivremme; kontroller niveauet og tætheden af ​​elektrolytten i batteriet, dets fastgørelse og rengør ventilationshullerne i stikkene; kontrollere driften af ​​generatoren, lys, lys og lydalarmer, styreenheder, varmelegeme, vinduesviskere, sprinkler, tændingssystem; opvarmet bagrude; kølevæske niveau; kontrollere tætheden af ​​kølesystemerne; strømforsyning og hydraulisk bremsedrev; tilstand af slanger og rør;

kontroller for spåner og revner samt lommer med korrosion af karrosseriets lak, beskadigelse af mastikken på hjulkasserne og bunden, driften af ​​dørlåse og hætten; kontrollere tilstanden af ​​de forreste og bageste affjedringselementer, deres gummi- og gummi-metalhængsler, bøsninger og puder; tilstand af styrestænger og deres beskyttelseshætter; beskyttelsesdæksler til styretøj, hjuldrev, kuglestifter; tilstand af hængsler og beskyttelsesdæksler på gearskiftestangen; tilstand af beskyttelsesdækslerne på de forreste bremsestyrestifter;

omarranger hjulene; balancere hjulene; kontroller for uvedkommende banker og lyde fra motoren, koblingen, gearkassen, forhjulstrækakslerne;

kontrollere sløret og tilstanden af ​​ratdæmperen; indstilling af tændingstidspunktet; kontrollere og rengøre tændrør; kontrollere den korrekte funktion af komponenter og dele af forlygtens hydrauliske korrektor; drift af economizer af tvungen tomgang af startanordning, karburator og termostat luft filter;

kontrollere effektiviteten af ​​de forreste bremser og tilstanden af ​​de forreste bremseklodser; justering håndbremse og frit spil af bremsepedalen; tjek bremsevæskeremmen; tandremmens tilstand; juster spændingen af ​​tandremmen; rengør luftfilterelementet; kontrollere for utætheder brændstofsystem; olieniveau i drivakselhuset; rengør drænhullerne for tærskler og døre; smøre dørhængsler; fjern vandet fra dieselmotorens brændstoffilter.

En gang hvert andet år eller efter ca. 20-30 tusinde km skal følgende vedligeholdelsesoperationer udføres:

udskift tændrør med nye; stram fastgørelserne af enheder, komponenter og dele af chassiset og motoren; kontrollere tætheden af ​​tætningerne af komponenter og samlinger; rengør og smør batteriets terminaler og klemmer; udskift filteret fin rengøring brændstof; vask og blæs karburatordele, karburator- og brændstofpumpefiltre ud;

kontroller og juster om nødvendigt brændstofniveauet i flyderkammeret; juster tomgangshastighed med kontrol af udstødningsgas toksicitet; kontrollere elementerne i det elektroniske indsprøjtningssystem og udskifte udskiftningselementerne analogt med karburator system; kontroller det frie spil på koblingsgaffelarmen eller koblingspedalens vandring; kontrollere funktionaliteten af ​​trykregulatoren;

rengør og skyl krumtaphusventilationssystemets dele; juster hullerne i gasfordelingsmekanismen; juster, om nødvendigt, spillerum i hjulnavets lejer; kontrollere effektiviteten af ​​bagbremserne;

smør gnidningsområderne på døråbneren, hængsel og fjeder, lugedæksler brændstoftank, nøglehuller, brændstofpåfyldningsdæksler og døre; dække de indre hulrum i kroppen med anti-korrosionsmateriale; erstatte brændstoffilter dieselmotor; smør propelakslens splineled på siden elastisk kobling; Kontroller olieniveauet i servosystemets drivbeholder.

En gang hvert tredje år eller efter cirka 35-45 tusinde km, skal du gøre følgende:

skyl motorens smøresystem; skift olien i den automatiske gearkasse; udskift olien i drivakselhuset; rengør startkommutatoren, kontroller slid og pasform af børsterne; rengør og smør startmotordelene;

kontroller funktionen af ​​vakuumbremseforstærkeren; justere retningen af ​​forlygtestrålerne.

En gang hvert fjerde år eller efter cirka 50-60 tusinde kilometer skal følgende vedligeholdelsesoperationer udføres: udskift kølevæske og bremsevæske;

rengør generatorens glideringe;

Tjek børsternes slid og pasform.

En gang hvert femte år eller efter cirka 60-75 tusinde kilometer er det nødvendigt at:

Udskift olien i gearkassen og tandremmen.

Inspektion af fastgørelser af dele, samlinger og mekanismer

Løse fastgørelser er nemmere at få øje på på et snavset, tørt køretøj. I denne tilstand er hullerne ved samlingerne af dele slående. På de sprøjtede løse hjulmøtrikker ses således tydeligt en revne i det tørrede mudder, dannet som følge af møtrikkernes og hjulskivens indbyrdes bevægelse. En anden metode, der kan bruges til at identificere løse forbindelser, er at banke på delene med en hammer. På denne måde tjekker de trappestigerne, der forbinder fjedrene med bagakslen, svækkede giver en raslende lyd. Derudover tillader brudte forbindelser dele at bevæge sig i forhold til hinanden, hvilket fører til banke og knirken.

Forskellige fastgørelser på et køretøj strammes forskelligt. Nogle bolte og møtrikker strammes med det samme, andre i to trin: først foreløbigt, halvhjertet og til sidst med en bestemt anbefalet kraft. Afvig ikke fra den tilspændingsmetode, der er angivet i betjeningsvejledningen. Store flade dele fastgjort med flere bolte, såsom et cylinderhoved, spændes fra midten og udad. I dele med bolte placeret rundt om en cirkel, spænd først to diametralt modsatte bolte.

Længden af ​​flade skruenøgler er designet på en sådan måde, at sikre det nødvendige tilspændingsmoment for møtrikker og bolte, derfor anbefales det ikke at bruge en skruenøgleforlænger ved tilspænding, men du kan også skrue møtrikkerne af ved hjælp af en forlænger. For at gøre det nemmere at skrue bolte og møtrikker af, kan du banke let på skruenøglen med en hammer. Spænd aldrig møtrikker med en tang. En justerbar skruenøgle bruges kun til store firkantede møtrikker. Ved tilspænding af særligt kritiske forbindelser er det nødvendigt at bruge en momentnøgle, som giver dig mulighed for at anvende et bestemt tilspændingsmoment angivet i instruktionerne til møtrikken. Hvis der ikke er en skruenøgle, der angiver mængden af ​​spænding, skal du omhyggeligt spænde forbindelsen med den ene hånd med en normal skruenøgle uden forlængelse for ikke at beskadige gevindet.

Ved samling af forbindelser, der har pakninger, og det er nødvendigt at sikre tæthed, skal pakningerne og de tilstødende overflader af delene smøres med specielle tætningsmidler. Hvis de ikke er der, kan du påføre olie eller et tyndt lag salidol eller teknisk vaseline. Ved tilspænding af befæstigelse vil overskydende fugemasse blive presset ud og derved opnå den nødvendige fugetæthed.

For at lette demontering og vedligeholdelse gevindforbindelser, der arbejder under vanskelige forhold (indtrængning af vand og snavs, udsættelse for høje temperaturer osv.), under monteringen skal de fyldes med smøremiddel, ellers kan du ved næste demontering ende med helt urokkelige møtrikker, skruer og bolte. Bolte og møtrikker, der fungerer ved høje temperaturer, såsom udstødningsrør og lydpotterør, kan ikke smøres med almindelig olie, da det vil brænde, hvilket gør det endnu sværere at fjerne møtrikkerne. Det er bedre at smøre sådanne bolte og møtrikker med grafitholdigt smøremiddel. Det er værd at smøre tændrørsisolatorerne med samme smøremiddel som en forebyggende foranstaltning, da de også brænder til cylinderhovedet.

Motorvedligeholdelse

Motorvask. De vasker motoren af ​​to grunde - for det første fordi den konstant varme motor fremmer dannelsen af ​​en stærk og tæt film af olie, støv og snavs, som forstyrrer varmeudvekslingen mellem motoren og den omgivende luft; for det andet, hvis du har brug for at bestemme steder for lækager, hvorigennem olie lækker.

Ved rengøring af motoren er det bedre at bruge en koldrengørende aerosolrens. Vask med benzin eller petroleum er for farligt. Autorensen påføres med en børste, fugter den let med vand og gnider renseren over overfladen. Efter et stykke tid, dæk tændingsfordeleren og generatoren med plastfolie, skyl motoren med vand. Hvis der ikke er nogen autorens, skal du bruge vaskepulver (et glas pulver til en halv spand vand). Motoren vaskes normalt med en stærk strøm fra en slange, efter først at have sat plastfolieposer på karburatoren, tændspolen og fordeleren, som i det første tilfælde, og lukke tændrørene. Efter vask starter motoren normalt ikke i lang tid.

En af de vigtigste betingelser, der er nødvendige for korrekt drift af motoren og sikring af dens fulde kraft, er den absolutte tæthed af cylinderens forbrændingskammer. Hvis forbrændingskammeret i en eller flere cylindre er utæt, reduceres kompressionsforholdet af blandingen i cylindrene, og dermed motoreffekten, hvilket bidrager til spildende brændstofforbrug. Derfor bør kompression kontrolleres ikke kun i tilfælde af en stigning i brændstofforbruget og et fald i motoreffekten, men også ved olieskift. Kompression måles med motoren varmet op til normal Driftstemperatur. For at gøre dette skal du dreje tændrøret ud og skrue i stedet for spidsen af ​​kompressionsmåleren. Åbn derefter karburatorspjældet helt og tænd for starteren i et par sekunder, indtil kompressionsmålerens nål når sin maksimale udbøjning. På denne måde måles trykket sekventielt indtil slutningen af ​​kompressionsslaget i alle motorcylindre. Forskellige motorer har forskellige kompressionsniveauer og afhænger af kompressionsforholdet. Føreren skal kende den kompressionsværdi, der er angivet i køretøjets dokumentation, for at kunne sammenligne måleresultaterne med den. Hvis der ikke er data om kompressionsværdien, kan du, ved at kende kompressionsforholdet for en ny karburatormotor, gange det med 0,125 og bestemme med tilstrækkelig nøjagtighed (i MPa) kompressionsværdien for en given motor, hvis den er i god teknisk stand . Forskellen i tryk ved slutningen af ​​kompressionsslaget i individuelle cylindre anses normalt for acceptabel og er 0,1 MPa. Forskellen mellem den laveste kompressionsmåleraflæsning og referencedataene for en motor i god teknisk stand bør ikke overstige 0,15 MPa. Lav kompression i cylindrene indikerer deres lækage, hvor hovedårsagerne kan være slid på den indvendige overflade af cylindrene og stempelringene, utætte ventiler, fastsiddende eller revnede stempelringe og beskadigelse af hovedpakningen.

Kompressionsmålinger udføres kun med et fuldt opladet batteri. Hvis den aflades, roterer starteren og krumtapakslen langsomt, hvilket fører til forkerte, normalt undervurderede, måleresultater.

Vedligeholdelse af motorens cylinder-stempelgruppe udføres efter de første 2 tusinde km, og derefter først efter fjernelse af cylinderhovedet, eller når der er tegn på gasgennembrud eller lækage af kølevæske i forbindelserne ved at stramme boltenes møtrikker og cylinderhovedets bolte. Efter 10-15 tusinde kilometer skal du kontrollere og om nødvendigt spænde boltene og møtrikkerne på motorophængene og også rense deres gummipuder for snavs og olie.

Motorolie. Den normale mængde olie i motoren er lige under det øverste mærke på målepinden. En nybegynder skal vide, at overskridelse af det øvre risikoniveau for motoren er lige så skadeligt som at sænke niveauet under det tilladte niveau, da sænkning af olieniveauet fører til utilstrækkelig oliesprøjt krumtapaksel, og overvurdering fører til, at olien presses ud gennem tætningerne og brænder den ud i cylindrene (røg fra lydpotten og oliepåfyldningshalsen).

Når olieforbruget er mere end 2,5 % af brændstofforbruget, skal motoren repareres. Med mindre der selvfølgelig er utætheder eller andre skader på selve smøresystemet. Det er affald, der kan tjene som hovedkriteriet for vurdering af motorens ydeevne. Oliestanden skal kontrolleres under daglige ture: en gang om ugen på en fungerende motor; dagligt, hvis der er mistanke om motorforskydning; efter hver tur over 50 km ved høj hastighed.

Olieforbrug på mindre end 2,5 % af brændstofforbruget anses for normalt, så et gradvist fald i olieniveauet i motoren burde ikke genere dig. Derudover langvarig bevægelse høje hastigheder fører uundgåeligt til for stort olieforbrug.

Det, der bør give anledning til særlig bekymring, er ikke et fald, men en stigning i olieniveauet. Det betyder, at tætheden af ​​kontaktsystemerne (kølesystempakninger eller brændstofpumpemembraner) er brudt et sted. Du kan bestemme fejlen ved at snuse til oliepinden - lugten af ​​benzin indikerer behovet for at reparere brændstofpumpen. Hvis der ikke lugter, skal du 2-3 gange om dagen tage oliepinden ud og tjekke farven på olien. Hvis det begynder at lette, skal du gå til reparationer. Et af tegnene på en lækage i kølesystemet kan være bobling af gasser, når motoren kører, og kølerdækslet er fjernet.

En anden måde at fastslå fejlen på er at indsætte spidsen af ​​målepinden med olie i lighterens flamme. Ren olie af høj kvalitet brænder ikke; olie blandet med benzin blusser straks klart op; Hvis der, når du sætter oliepinden ind i flammen, kommer en knitrende lyd og klare gnister, betyder det, at der er kommet vand eller andre fremmede urenheder i olien.

Olien bør skiftes en gang om året, uanset kilometertal, da når den først kommer ind i motoren, begynder olien langsomt, men uundgåeligt at forringe sine kvaliteter - oxiderer, bliver tjæret og bliver forurenet. I sidste ende mister den alle sine nyttige egenskaber, selvom bilen ikke har kørt en eneste kilometer i denne tid.

Du skal ikke bekymre dig, hvis olien, der hældes i motoren, bliver mørk allerede på den tredje dag i drift. Dette vidner kun om dens gode rengøringsegenskaber. Du bør være forskrækket, hvis du efter at have gnidet olien mellem fingrene mærker tilstedeværelsen af ​​korn.

Kølesystem. Hver motor opvarmes under drift, så ethvert motordesign kræver tilstedeværelsen af ​​et kølesystem. Kølesystemet er designet til at holde temperaturen af ​​motorelementer inden for visse acceptable grænser og til at udligne temperaturerne på dets forskellige dele, ellers kan overophedning eller overkøling af motoren forekomme.

Overophedning af motoren fører til selvantændelse og detonation. På samme tid, på grund af et fald i cylinderfyldning, falder motoreffekten, og brændstofforbruget stiger. Motorens overkøling fremmer kondensering af en del af brændstoffet, som, aflejret på cylindervæggene, fortynder olien, forværrer dens smøreegenskaber, og dette øger igen slid på væggene. Når motoren er overafkølet, falder kvaliteten af ​​forbrændingsprocessen, effekten falder, og brændstofforbruget stiger med op til 20%. For at forhindre dette er moderne motorer udstyret med automatiske termostater, der giver de mest gunstige termiske forhold for motoren under forskellige drifts- og klimatiske forhold.

Hvis en motor i god stand opvarmes for langsomt, er dette et signal om, at termostaten er beskadiget (dens ventil lukker ikke). Hvis ventilen åbner ved en lavere temperatur, øges den tid, det tager for motoren at varme op til driftstemperatur. I motorer, der køles af luft leveret af luftvarmeren, regulerer termostaten strømmen af ​​kold luft. Termostatens funktion kan kontrolleres ved at nedsænke den i en beholder med vand. Når du opvarmer en beholder på et elektrisk komfur, skal du bruge aflæsningerne fra et termometer placeret i samme beholder for at kontrollere, om termostatventilen fungerer korrekt ved den ønskede temperatur. I tilfælde af funktionsfejl skal termostaten udskiftes.

Om vinteren køler motoren meget intensivt, så køleren er delvist eller fuldstændig isoleret. Nogle bilmodeller har radiatorer med lameller eller spjæld. Overophedning af varmeren fører til accelereret slid på dens dele og en betydelig stigning i olie- og brændstofforbruget. Derfor, når du udfører daglig motorvedligeholdelse, er det nødvendigt at kontrollere kølevæskeniveauet. En væskelækage indikerer en lækage i kølesystemet. Hvis væske siver ud ved tilslutningerne, skal klemmerne kontrolleres og spændes. Hvis dette ikke hjælper, skal du ændre rørledningerne. Alle utætheder i radiatoren elimineres ved lodning. I tilfælde af en kølevæskelækage skal fejlen repareres med det samme, da der ud over faldet i kølevæske opstår forstyrrelser i væskens cirkulation, dens kogning og som følge heraf overophedning af motoren. I motorer, der ikke har et lukket kølesystem, kan der opstå væsketab som følge af dets lækage gennem kølerens afløbsrør eller på grund af dets fordampning.

Frostvæske bruges normalt som kølemiddel. Frostvæskeniveauet i ekspansionsbeholderen kontrolleres en gang om ugen. Det er ikke nødvendigt at hælde kølevæske i ekspansionsbeholderen under halsen, for efter at motoren er varmet op, vil frostvæsken stige i tanken og sprøjte overskydende ud. Det er nok, hvis det stiger lidt over tankens bundmærke.

Hvis den øverste tank er fuld ved kontrol af kølevæskeniveauet, er alt i orden. Hvis ikke, skal du fylde den, starte motoren og se ind i køleren. Gasbobler, der bobler gennem væsken, indikerer en knækket blokpakning, en revne i cylinderhovedet eller cylinderforingen.

Frostvæske har en strengt defineret densitet afhængig af den minimumstemperatur, den er designet til. Kontrollen kan udføres ved hjælp af et specielt hydrometer på en servicestation. Frostvæske fryser ikke i kulde, dens levetid er i gennemsnit 2-4 år.

Om sommeren, mens du er på farten, kan du tilføje rent vand til kølesystemet, men når du vender tilbage, skal du genopfylde det med den passende mængde kølevæske så hurtigt som muligt. Hvis der bruges vand om vinteren (hvis bilen er parkeret i lang tid), skal den tømmes fra køleren, ellers når den fryser, vil den udvide sig og ødelægge køleren og motordelene.

Kølevæsken drænes gennem hullerne i kølerbeholderen og i cylinderblokken. For at dræne helt, skal du åbne varmehanen. Drænet kølevæske er giftigt og bør ikke udledes i jord eller vandområder. Før du tilføjer ny væske, skylles systemet med en opløsning for at fjerne kalk og rust.

Under motordrift er det nødvendigt med jævne mellemrum at kontrollere spændingen af ​​ventilatordrivremmen og kølevæskepumpen eller luftvarmeren. Hvis remmen er løs eller forurenet med olie, vil den glide, hvilket får ventilatoren og vandpumpen eller varmelegemet til at rotere langsomt, hvilket får motoren til at overophedes.

Transmissionsvedligeholdelse

Bilens køretilstand er meget påvirket af tilstanden af ​​koblingsenheden, som tjener til øjeblikkeligt at afbryde motoren fra transmissionsmekanismerne, når du skifter gear, bremser og stopper bilen. Derudover tjener koblingen til jævnt at forbinde motoren med transmissionsmekanismerne ved start af bilen og efter gearskift. I tilfælde af pludselig opbremsning beskytter koblingen motoren og transmissionsmekanismerne mod overbelastning.

Den gennemsnitlige levetid for en kobling i udenlandske biler svarer til 1000-1200 tusinde kilometer. Slitage afhænger af belastningen og førerens overholdelse af den korrekte køremåde. Koblingen på moderne indenlandske og udenlandske biler kræver i princippet ikke særlig vedligeholdelse, med undtagelse af justering af koblingspedalens vandring, og i nogle biler justeres endda koblingsafstanden automatisk. Efterhånden som pedalen slides, bevæger den sig op mod føreren. I ældre køretøjer bør væskeniveauet i koblingsbeholderen kontrolleres under vedligeholdelse.

Når du servicerer et køretøj, er det nødvendigt at kontrollere koblingens funktionalitet hver dag før du forlader og kontrollere væskeniveauet i koblingsbeholderen. hydraulisk drev. Hver 15. tusinde kilometer eller efter behov skal du kontrollere og justere koblingsdrevet. Efter 30 tusinde kilometer eller efter to års drift skal bremsevæsken i koblingens hydrauliske drev udskiftes. Efter fem år eller efter 150 tusind km er det nødvendigt at udskifte beskyttelsen gummibetræk og dæmpere, der bruges i koblingskabeldrevet, uanset deres teknisk stand.

Typiske koblingsfejl er:

koblingsglidning (årsag - manglende frit spil på pedalen eller koblingsudløsergaffelarmen);

koblingsglidning under normal fri bevægelse (årsager - oliering af friktionsbelægningerne på den drevne skive, svinghjul og trykpladeoverflader, øget slid eller brænding af friktionsbelægningerne på den drevne skive, tilstopning eller blokering af tætningsringens kant af kompressionshullet af hovedcylinderen, hævelse af manchetterne på master- og arbejdscylindrene på grund af brug af den forkerte type bremsevæske eller dens forurening);

ufuldstændig udkobling af koblingen, ledsaget af støj i gearkassen (årsager: utilstrækkelig bevægelse af koblingspedalen til at aktivere koblingen med et slørfrit træk, øget pedalfrit spil, luft der kommer ind i hydraulikslangen, luftlækage fra hydraulikslangen system);

ryk, når du flytter væk (årsager: slid på den drevne skive, blokering af udløserkoblingen på styremuffen, brud på spjældfjedre, slid på splines på det drevne skivenav eller indgangsaksel, oliering af friktionsbelægningerne på den drevne skive , svinghjulsoverflader og trykskive);

støj, når koblingen er aktiveret (årsager: brud eller tab af elasticitet af dæmperfjedrene, utilstrækkeligt frit spil på koblingspedalen, brud eller tab af elasticitet, eller spring af udløserfjederen på koblingsudløsergaflen);

fastklæbning af koblingspedalen i trykket position (årsager: brud eller afbrydelse af udløserfjederen, tilstoppede huller i reservoirdækslet, blokering af det drevne skivenav på rillerne på gearkassens indgangsaksel, brud på friktionsbelægningen af den drevne skive eller løsning af nitter, vridning af den drevne skive, funktionsfejl i koblingsdrevet).

Gearkassen tjener til at ændre trækkraften på bilens drivhjul, og sikrer også bilens bakgear og afbryder motor og kobling fra andre transmissionsenheder, når boksen skiftes til neutral position. Gearkassen er kendetegnet ved to typer: manuel og automatisk, og de fleste moderne biler er produceret med automatgear, hvis brug reducerer brændstofforbruget mere høj kvalitet gearskifte, stort valg køretilstande, for eksempel vinter, sport, økonomisk.

Ved servicering automatgear gear, skal oliestanden kontrolleres mindst hver 15. tusinde kilometer. Olien skiftes hvert tredje år, dog senest efter 45-50 tusinde kilometer. Hvis bilen bruges i landdistrikter eller som taxa, skiftes olien efter 35 tusinde km. Til automatgear gælder kun speciel olie.

Når du servicerer drivakslen og den manuelle gearkasse, skal du hver dag før afrejse sikre dig, at der ikke er olielækager på steder på parkeringsområdet fra gearkassen og drivakslen, støj på gearkassen og let gearskifte. . Efter 15-30 tusinde kilometer er det nødvendigt at kontrollere olieniveauet i den afkølede boks og drivaksel og om nødvendigt efterfylde den. Omtrent samtidig er det nødvendigt at rense transmissionsudluftningen på forhjulstrukne biler eller bagakselhuset på en bil med klassisk layout. Efter 70-100 tusinde kilometer skal olien i gearkassen og drivakslen udskiftes.

Ved kontrol bør der ikke være revner på krumtaphuset, og ingen slid eller skader på overfladen af ​​lejesæderne. Der må heller ikke være skader på koblingshusets og dækslets modflader, som kan forårsage divergens af akslerne og utilstrækkelig tæthed, hvilket kan føre til olielækage. Der må ikke være nogen skader eller ujævnheder på arbejdskanterne af olietætningerne. Tilladt slid på arbejdskantbredden er ikke mere end 1 mm. Tætninger bør udskiftes, selvom der er mindre skader eller tab af elasticitet, men det er bedst at bruge nye, når gearkassen samles.

Beskadigelse og overdreven slitage er ikke tilladt på arbejdsfladerne af de drevne akselnoter. Der må ikke være nogen synlige uregelmæssigheder på lejeringens overflade ved den forreste ende af den drevne aksel og i drivakslens boring. Ingen misfarvning eller overdreven slid på tænderne er tilladt. mellemaksel. Akslernes noter og riller skal være fri for buler, grater og slid for at sikre en slørfri pasform af synkronisatorerne. Overfladen af ​​bakgearets akse skal være glat uden tegn på binding. Ved større skader og deformationer udskiftes akslen med en ny.

Ved servicering af gearvalgs- og skiftemekanismerne skal du kontrollere tilstanden af ​​gearvælgeren, låsebeslagene, gearvælgerstangen, olietætningen og beskyttelsesringen til at sikre gearvælgeren. Slidte og beskadigede dele bør udskiftes. De tjekker også gearstangens pasform i kugleleddet, som skal dreje frit i støtten, uden at klemme, og ikke have frit spil. Deformation af drivstangen og beskadigelse af beskyttelsesdækslet er ikke tilladt.

Når du inspicerer den omvendte låsemekanisme, skal du kontrollere låsemekanismens akse. Den skal holdes stramt på basen, og håndtaget skal, efter at have drejet det til hver af de to yderstillinger, automatisk vende tilbage under påvirkning af en fjeder til sin oprindelige midterstilling. Håndtaget i sin oprindelige position bør ikke have frit spil, når det vippes med hånden.

Ved servicering af kardandrevet skal du dagligt kontrollere for bankning, øget vibration og støj. Drivakslens tilstand uden at adskille den kontrolleres med bilen hævet eller i en inspektionsgrøft. Efterse drivakslen for hakker, revner eller bøjede akselrør. Hvis de findes, skal akslen udskiftes. For at kontrollere frigangen i et kardanled eller splineled, skal du tage akslen nær leddet med den ene hånd, prøve at dreje det til siderne eller vippe det med den anden, og også løfte hver side af leddet. Øget slør i kardandrevet og andre transmissionsenheder kan bestemmes ved hjælp af spillemålere.

Ved ekstern inspektion kontrolleres tilstanden af ​​universalledtætninger og notsamlinger. Efterse den forreste elastiske gummikobling. Der må ikke være nogen skade eller hævelse af gummiet eller spalter omkring monteringsboltene. Tilstedeværelsen af ​​olieforurening indikerer slid på den bagerste gearkasseolietætning, og på det bageste kardanled - slid på den endelige drevolietætning.

Mellemstøtten efterses på samme måde. Mellemstøttelejet kontrolleres ved at løfte akslen. Hvis der mærkes bevægelse (slør), skal lejet fjernes og dets tilstand kontrolleres ved at dreje den ydre ring med hånden. Hvis der opstår væsentligt slid, skal lejet udskiftes.

For hver 10.000 km bør du kontrollere og om nødvendigt spænde boltene og møtrikkerne, der fastgør kardanforbindelsens flanger og mellemstøtterne på propelakslen. Efter 40-60 tusinde kilometer smøres propelakslens splineled med fedt. Under inspektionen er det også nødvendigt at kontrollere tætheden af ​​alle monteringsblokke.

Ved servicering af forhjulstrækket, hver 15. tusinde km, og ved kørsel på ikke-asfalterede landeveje eller grusveje, skal du kontrollere og rengøre leddenes beskyttelsesdæksler meget oftere.

Når den bagerste drivaksel er i drift, kan der forekomme støj, bank, øget opvarmning og olielækage. Hovedårsagerne til konstant støj og opvarmning under drift af den bagerste drivaksel kan være følgende: utilstrækkeligt olieniveau eller brug af den forkerte type; ukorrekt justering af indgrebet af koniske gear på hovedgearet; slid eller ødelæggelse af drivgears lejer; løsnelse af drivgearflangen; brud på tandhjulstænder; slid på de semiaksiale gears splineforbindelse; deformation af bagakslens bjælke eller akselaksler.

De vigtigste årsager til støj ved acceleration og bremsning af en bil af motoren kan være: øget spillerum i drivgearets lejer, deres slid eller ødelæggelse, forkert sideafstand mellem tænderne på de endelige drivgear.

Hovedårsagerne til støj ved drejninger og skarpe ændringer i motorens krumtapakselhastighed er: blokering af de semiaksiale gears aksler, fastklemning af satellitterne, løsning af differentialskålens bolte, forkert justering af differentialgearene, stram rotation af satellitter på akslen.

Støj fra baghjulene kan være forårsaget af: Løsning af hjulene, slitage eller ødelæggelse af akselens kugleleje.

Årsagerne til støj og banker, når bilen begynder at bevæge sig, kan være et øget mellemrum i drivhjulsakslens splineforbindelse med flangen, slid på hullet til tandhjulsaksen i differentialekassen, løsnelse af momentstangens monteringsbolte baghjulsophæng.

Årsagerne til olielækage er slid eller beskadigelse af olietætningerne, beskadigelse af tætningspakningerne og løsning af krumtaphusets monteringsbolte.

Hvis drivakslen roterer, men bilen ikke bevæger sig, så er enten akselakslens nøgler knækket af, eller akselakslen er knækket.

Bestemmelse af tilstanden af ​​den bagerste drivaksel uden at skille den ad

For at kontrollere differentialets ydeevne kan du hænge bilens baghjul op ved at sætte gearkassehåndtaget i neutral position. Drej et af baghjulene med hånden, og hold øje med det andet hjul. Hvis den roterer i den modsatte retning uden at banke eller støj, så virker differentialet. Rotation af begge hjul i én retning indikerer et defekt differentiale.

En af de almindelige fejl i drivakslen er udseendet af støj under forskellige driftsformer. For at bestemme årsagerne til støj skal følgende test udføres.

Under den første test udvikler bilen en hastighed på omkring 20 km/t for præcist at bestemme støjens art og øger den gradvist til 90 km/t, mens man lytter til forskellige typer støj og noter den hastighed, hvormed støjen opstår og forsvinder. Derefter skal du slippe gaspedalen og, uden at bremse, reducere motorens omdrejningstal. Hvis der opstår støj, kommer det højst sandsynligt fra gearkassens gear, da de er belastede. Under deceleration bør du overvåge ændringen i støj, såvel som det øjeblik, hvor støjen forstærkes. Støjen opstår normalt ved samme hastigheder under både acceleration og deceleration.

I den anden test accelereres bilen til 100 km/t, gearstangen sættes i frigear, og med slukket tænding får bilen lov til at rulle frit, indtil den standser. I dette tilfælde bør du overvåge karakteren af ​​støjen ved forskellige decelerationshastigheder. Når du slukker for tændingen, skal du være forsigtig og forsigtig. Drej ikke nøglen mere end nødvendigt for at slå tændingen fra, da yderligere drejning til "Parkering"-positionen kan udløse tyverisikringen.

Den støj, der observeres under denne test, og som svarer til støjen under den første test, kommer ikke fra de endelige drivgear, da de ikke kan forårsage støj uden belastning. Den støj, der er noteret i den anden test, kan komme fra differentialegearene eller -lejerne eller differentialet.

For at udføre den tredje test, med bilen stationær og bremset, skal du starte motoren og gradvist øge hastigheden på krumtapakslen og sammenligne de resulterende lyde med dem, der er noteret i tidligere test. Lyde, der ligner dem, man stødte på under den første test, indikerer, at de ikke kommer fra gearkassen, men er forårsaget af andre komponenter. For at bekræfte, at støjen kommer fra gearkassen, skal du hæve baghjulene, starte motoren og sætte højt gear. I dette tilfælde kan du sikre dig, at støjen virkelig kommer fra gearkassen og ikke fra andre komponenter, såsom affjedringen eller karrosseriet.

Mere nøjagtige data kan opnås ved at teste drivakslen med passende udstyr.

Vedligeholdelse af tændingssystemet

For at justere tændingstidspunktet korrekt har de fleste tændingssystemer tre regulatorer: manuel, centrifugal og vakuum.

En manuel tændingstidsregulator, den såkaldte oktankorrektor, giver dig mulighed for at ændre tændingstidspunktet afhængigt af oktantallet på det brugte brændstof. Centrifugal justerer tændingstidspunktet afhængigt af motorens krumtapaksels rotationshastighed, uanset dens belastning. Vakuum - afhængig af motorbelastningen og uanset krumtapakslens hastighed. Takket være samspillet mellem centrifugal- og vakuumregulatorerne indstilles tændingstidspunktet svarende til akselrotationshastigheden og motorbelastningen i øjeblikket.

Behovet for tidligere antændelse af blandingen skyldes, at blandingen skal antændes og om muligt helt brænde ud i løbet af kort tid af et stempelslag. Derfor end mere fart rotation af krumtapakslen, jo større skal tændingstidspunktet være. Hvis tændingen er for tidlig eller for sent, fungerer motoren ikke korrekt, hvilket resulterer i reduceret effekt og øget brændstofforbrug med op til 30 %. Derfor skal tændingen indstilles i overensstemmelse med motorfabrikantens data. Indstil tændingen på en servicestation ved hjælp af en stroboskoplampe. Under driften af ​​køretøjet kan der forekomme en overtrædelse af justeringen af ​​tændingstidspunktet. En nybegynder chauffør kan efter noget træning afgøre dette ved gehør.

Hvis, når man kører i direkte gear ved lav hastighed, giver et kraftigt tryk på speederen en kraftig ringelyd, så sker tændingen for tidligt. Fuldstændig fravær Ringesignal i dette tilfælde indikerer tændingsretardering. Når tændingen er monteret korrekt, skal der høres en kort, knap hørbar ringelyd.

Hvis dette på trods af alle forsøg på at installere tændingen korrekt ikke kan lade sig gøre, bør du lede efter årsagen til fejlen i tændingssystemet. De vigtigste funktionsfejl i tændingssystemet omfatter: krænkelse af justeringen af ​​centrifugal- eller vakuumregulatorerne, beskadigelse af tændingsapparatet.

Tændingsbryderen består af to dele: en fast, som kaldes ambolten, og en bevægelig, kaldet hammeren. Det tjener til at afbryde strømmen i lavspændingskredsløbet i tændingssystemet på bestemte tidspunkter. Begge kontakter ender med spidser lavet af ildfast metal. Den bevægelige kontakt, rettet af en fjeder mod den faste kontakt, er understøttet af en fiber- og turboladerpude på tændingsfordelerakslens knastkobling. Hvis afbryderen fejler, forstyrres den korrekte indstilling af tændingen, det vil sige, at dens for tidlige drift eller forsinkelse opstår. I begge tilfælde falder motoreffekten, og brændstofforbruget stiger. Jo større afvigelse fra den normale tændingsperiode, jo mere forstyrres forbrændingsprocessen i motoren, og brændstofforbruget stiger. I det tilfælde, hvor lavspændingskredsløbet afbrydes, før afbryderen kontakter, opstår der for tidlig antændelse af blandingen i cylinderen. Årsagen til for tidlig antændelse kan være slid på kontakterne, hvilket medfører, at der etableres en stor afstand mellem kontakterne og svækkelse af kontaktfjederen, hvilket i dette tilfælde ikke sikrer tilstrækkelig nærhed af kontakterne. Hvis fiber- eller turboladerpuden er slidt, bevæger den bevægelige kontakt sig væk fra den stationære senere, hvilket fører til en forsinkelse i tændingen af ​​blandingen i motorcylinderen.

Ujævn slitage eller afbrænding af kontakter, som et resultat af, at de ikke rører hinanden med hele deres overflade, er en anden karakteristisk funktionsfejl afbryder. Som et resultat af fejlen ændres strømmen i tændspolens primære vikling, hvilket fører til et fald i spændingen i dens sekundære vikling. Når spændingen falder, opstår der vanskeligheder med at starte motoren, da tændrørene producerer en for svag gnist, som ikke antænder blandingen. Der er afbrydelser i blandingens antændelse. Hvis der ikke opstår tænding ved et bestemt stempelslag, forlader uforbrændt blanding cylinderen, og derfor stiger ufrivilligt brændstofforbrug betydeligt. Derfor bør du under vedligeholdelse kontrollere tilstanden af ​​tændingsafbryderen og dens kontakter samt mellemrummet mellem dem.

Hvis kontakterne ikke passer tæt, og hvis skallerne i dem er små, kan deres overflade udjævnes med en nålefil. Hvis kontaktspidserne, stopperne er meget slidte, eller fjederen er svækket, skal afbryderen udskiftes.

For at kontakttændingssystemet skal fungere normalt, er det nødvendigt at overvåge renheden af ​​alle de enheder, der er inkluderet i det, fastgørelsen af ​​ledningerne på enhederne og integriteten af ​​beskyttelseshætterne på højspændingsledningerne. Efter omkring 10 tusinde kilometer er det nødvendigt at fjerne fordelerhætten, tørre den af ​​indefra med en klud gennemvædet i benzin, og hvis der registreres olie, skal du tørre skiven og afbryderkontakterne. Smør aksen for den bevægelige kontakt og filtindsatsen med motorolie, da elektriske udladninger, der opstår, når afbryderkontakterne åbner, fører til deres erosion og korrosion. Erosion er ledsaget af overførsel af metal fra en kontakt til en anden, korrosion er ledsaget af dannelsen af ​​ledende film på dem. Forurening af kontakterne såvel som brud på afstanden mellem dem ændrer gnistdannelsesprocessen og forårsager derfor fejltænding i individuelle cylindre, hvilket forårsager ustabil motordrift, især i tomgangstilstand.

Efter 20 tusinde kilometer skal du hælde 3-4 dråber motorolie i oliehullet på tændingsfordelerhuset, efter først at have drejet hætten, indtil påfyldningshullet åbner; inspicer afbryderens kontakter, og hvis der opdages oxidation, uregelmæssigheder og forbrænding, rengør dem; kontroller og juster afstanden mellem afbryderens kontakter, og gør derefter den samme operation med tændingstidspunktet; Skru tændrørene af, hvis der er kulstofaflejringer, fjern det og juster mellemrummene mellem tændrørselektroderne.

Efter cirka 30 tusinde km anbefales det at udskifte tændrørene med nye. For at undgå afisolering af gevindet ved skruning skal tændrøret monteres i en speciel tændrørsnøgle og derefter sammen med skruenøglen ind i hullet i cylinderhovedet. Drej let hånden til venstre og derefter til højre uden meget tryk, skru tændrøret i, indtil det let følger gevindet, og spænd det til sidst med en skruenøgle. For at gøre det lettere at skrue tændrørene af senere, før de skrues ind i blokken, er det tilrådeligt at gnide gevinddelen med grafitpulver eller en blød grafitstang. Et tyndt lag grafit vil beskytte trådene og hovederne mod at brænde og derved øge hovedets levetid.

Under vedligeholdelse kontakt system tænding, er det nødvendigt at kontrollere renheden og fastgørelsen af ​​alle enheder og ledere. Tør forsigtigt de ydre og indre overflader af fordelerhætten og rotoren af ​​med en ren klud vædet i benzin, rengør sideterminalelektroderne og rotorens strømførende plade. Du skal også tørre kroppen af. elektronisk kontakt og tændspole, kontroller pålideligheden af ​​forbindelser i elektriske lav- og højspændingskredsløb og integriteten af ​​beskyttelseshætterne på alle forbindelser. Det er forbudt at fjerne spidserne af tændrørene fra ledningerne og højspændingsledningerne, fra dækslet på sensorfordeleren, når motoren er varm, for at undgå at bryde den ledende ledning, som bliver blødere ved opvarmning. Det er nødvendigt at kontrollere tætheden af ​​ledningerne til den fulde dybde i spidserne af tændrørene og sensor-fordelerdækslet.

Tændrør i et kontaktløst tændingssystem bør udskiftes oftere end i et kontakttændingssystem - cirka hver 15-20 tusinde kilometer.

For at sikre pålidelig start af en motor med kontaktløst tændingssystem om vinteren, anbefales det at udskifte tændrør med nye, uanset deres tilstand, og brugte tændrør kan derefter bruges i den varme årstid.

Når du installerer tændrør på en bil, er det nødvendigt at tage højde for tændrørets glødeværdi, som er dets vigtigste egenskab, samt længden af ​​den gevindskårne del af kroppen. Således, i mærkningen af ​​russisk fremstillede tændrør, for eksempel A17DVR, angiver det første bogstav gevindet på dens indskruede del (bogstavet A svarer til et gevind M 14 x 1,25); to tal (17) – lysets glødnummer; det andet bogstav er længden af ​​den gevindskårne del af kroppen (bogstavet D svarer til længden af ​​den gevindskårne del 19 mm, fraværet af bogstavet D betyder, at længden af ​​den gevindskårne del er 12,7 mm); bogstavet B angiver, at isolatorens termiske kegle rager ud over enden af ​​tændrørslegemet, og bogstavet P betyder tilstedeværelsen af ​​ennd.

Udenlandske virksomheder bruger forskellige markeringer. For eksempel mærker Bosch tændrør som følger: WR7DCR. Det første bogstav betyder gevind: W – gevind M 14 x 1,25 med en flad tætning, SW 21 (hvor 21 er størrelsen på tændrørsnøglen); F – gevind M 14 x 1,25 med flad tætning, SW16; M – gevind M 18 x 1,5 med flad tætning, SW25; H – gevind M 14 x 1,25 med kegletætning, SW16; D – gevind M 18 x 1,25 med kegletætning, SW21. Det andet bogstav (R) er et tændrør med støjdæmpningsmodstand. Tallet 7 er varmetallet, som kan variere fra 6 ("koldt") til 13 ("varmt"). Det tredje bogstav (D) angiver længden af ​​den gevindskårne del af huset (A – gevindlængde 12,7 mm, B – gevindlængde 12,7 mm med termisk isolatorlegeme forlænget, C – gevindlængde 19 mm, D – gevindlængde 19 mm med termisk isolator forlænget isolatorhus). Det fjerde bogstav (C) angiver materialet i den centrale elektrode (intet bogstav - central elektrode lavet af kromonisk venstrehåndslegering, C - kobber-nikkel elektrode, P - platin, S - sølv, U - kobber, O - standard gnist stik med en forstærket central elektrode). Det sjette bogstav (R) er forbrændingsmodstanden, R = 1 kOhm. Beru-firmaet mærker stearinlys forskelligt, for eksempel 14K7DUR. De første to tal (14) angiver gevinddiameteren (M 14 x 1,25); det første bogstav (K) er et designelement: K er en konisk siddeflade, R er tilstedeværelsen af ​​ennd. Tallet 7 svarer til varmetallet. Det andet bogstav (D) angiver trådlængden. Den tredje (U) er elektrodematerialet, og den fjerde (R) er forbrændingsmodstanden.

Værdien af ​​varmetallet afhænger af en række indikatorer, designfunktioner motor og primært på kompressionsforholdet og det anvendte brændstof. På motorer med høj frekvens krumtapakselrotation og kompressionsforhold, tændrør med høj varmeklassificering er installeret.

For at motoren kan fungere normalt, skal temperaturen i den nederste del af isolatoren være i området 500–600 °C, hvilket vil sikre selvrensning af isolatoren, det vil sige forbrænding af aflejret kulstof. I dette tilfælde dannes der mindre aflejringer af lysebrun eller grålig farve på isolatoren. Hvis temperaturen på isolatoren er lavere end normalt (tændrøret er "koldt"), vil der dannes et tykt lag sort sod på den og på tændrørets krop. Som et resultat lækker strøm ind i huset, afbrydelser i tændrørets drift eller dets fuldstændige fejl. Hvis isolatorens temperatur er højere end normalt (tændrøret er "varmt"), vil der uundgåeligt opstå glødetænding, før der opstår en gnist mellem tændrørets elektroder. Derfor, jo højere varmetal, jo "koldere" er stearinlyset; jo lavere, jo varmere. Dette skal tages i betragtning ved valg og installation af importerede stearinlys.

Når du betjener et køretøj, kan tændrørsfejl være forårsaget af kulstofaflejringer, olie- og brændstofsprøjt. Revner i isolatoren, ændringer i afstanden mellem elektroderne og deres afbrænding er mulige. Kulaflejringer og oliering fjernes med en stålbørste, og tændrørene vaskes i benzin, efterfulgt af blæsning. komprimeret luft. Du kan ikke fjerne kulstofaflejringer ved at brænde stearinlys i en ild, da det kan beskadige isolatoren.

Afstanden mellem tændrørselektroderne er 0,5-0,6 mm for et konventionelt tændingssystem og 0,7-0,8 mm for et transistor-tændingssystem. Det kontrolleres med en speciel rund sonde, og hvis den mangler, med en ståltråd af passende diameter. Juster mellemrummet ved at bøje eller bøje sideelektroden.

Farven på isolatoren fra lysegrå til lysebrun, en ren krop og ubrugte elektroder indikerer tændrørets overensstemmelse denne motor og ham Normal drift. Sort tørt kul på tændrøret betyder, at det er "koldt" og ikke svarer til den givne motor, eller at arbejdsblandingen er overberiget. Oversvømmelse af isolator og tændrørshus med olie eller sorte våde kulstofaflejringer er et tegn på, at det "kolde" tændrør ikke passer til den givne motor, eller at der er kommet olie ind i tændrøret gennem slidte stempelringe. Udbrændte elektroder indikerer overophedning af det "varme" tændrør, forårsaget af dets utilstrækkelighed til den givne motor, forkert tændingsindstilling eller brug af lavoktanbenzin.

For at opdage et defekt tændrør skal du sekventielt slukke tændrørene, mens motoren går i tomgang. Tændrøret slukker, når spidsen med højspændingsledningen fjernes fra den. Når det defekte tændrør slukkes, fortsætter motoren med at køre med de samme afbrydelser, som før den blev slukket. Når det normale tændrør slukkes, øges den ujævne drift af motoren. Fjern kun tændrørene, når motoren er kold, eller når motortemperaturen er tæt på kropstemperaturen. Hvis du skruer tændrørene af, mens motoren er varm, kan gevindet på tændrørene, der er placeret på cylinderhovedet, knække gevindet. Normalt bruges en speciel nøgle til at skrue af. Før du fjerner selve tændrørene, bør du fjerne højspændingsledningsrøret fra dem. I dette tilfælde må du ikke trække i tændingskablerne.

De vigtigste funktionsfejl i tændspolen er revner i bakelitdækslet, drej-til-drejning kortslutning i primærviklingen og isolationsnedbrud i sekundærviklingen. Beskadigelse af spoleviklingerne opstår normalt på grund af overophedning og oftest på grund af, at tændingen fungerer i lang tid efter, at motoren er slukket.

For at kontrollere tændspolen skal du bringe enden af ​​ledningen, der er fjernet fra dækslets centrale sokkel, til cylinderhovedet i en afstand på ca. 4 mm, tænde tændingen og adskille afbryderkontakterne. Hvis der ikke er nogen gnist, skal tændrøret udskiftes.

For at kontrollere kondensatoren skal du afbryde dens ledning fra tændingsfordelerhuset og forbinde den til højspændingsledningen på tændspolen. Derefter tændes tændingen, afbryderkontakterne åbnes manuelt flere gange, og derefter bringes enden af ​​kondensatortråden tættere på dens krop. Fraværet af en gnist indikerer en funktionsfejl i kondensatoren, som skal udskiftes med en ny.

Hvis der er revner i fordelerhætten, kan de let opdages ved inspektion; Indtrængning af strøm kan som regel kun bemærkes i mørke. En beskadiget fordelerhætte eller rotor skal udskiftes.

Når du inspicerer og servicerer køretøjet, skal du være opmærksom på pålideligheden af ​​ledningerne og tilstanden af ​​deres isolering. Ledninger skal være rene, fleksible og sikkert fastgjort. De bør ikke vise tegn på beskadigelse, korrosion eller snavs. Lad ikke dråber af olie, benzin eller andre stoffer blive siddende på deres fletning. tekniske væsker. Hvis fletningen er våd, skal den tørres af med en ren klud. Hvis der konstateres revner på ledningsisoleringen, skal de beskadigede områder pakkes ind med klæbebånd, og ledningerne skal udskiftes hurtigst muligt.

Mens bilen bevæger sig, slides isoleringen af ​​løst sikrede ledninger hurtigt af. Skader på isoleringen af ​​høj- og lavspændingsledninger opstår også som følge af benzin, olie, elektrolytdråber, varmt vand eller mekaniske skader, der kommer på dem. Når isoleringen i elektriske kredsløb beskadiges, opstår der en kortslutning. Selvfølgelig vil der i dette tilfælde ikke være nogen gnist på stearinlysene, og motoren vil ikke starte.

Hvis motoren stadig starter med besvær efter kontrol af hele tændingssystemet, er det stadig at kontrollere, om tændingskontakten fungerer korrekt. For at kontrollere tændingskontaktens funktionalitet skal du forbinde den ene ende af bærelampens ledning til køretøjets jord og den anden til tændingskontaktens terminal og tænde for tændingen. Hvis lampen ikke lyser eller brænder med fuld styrke, er tændingskontakten defekt. Det anbefales ikke at skille det ad selv.

Når du servicerer og reparerer et køretøj udstyret med et elektronisk tændingssystem, skal du nøje følge sikkerhedsreglerne:

afbryd tændingssystemets ledninger såvel som ledningerne til måleinstrumenterne, kun når tændingen er slukket; Rør ikke ved jordkablet eller afbryd det, mens motoren kører; Afbryd ikke ledningerne fra batteripolerne, mens motoren kører; Tilslut ikke en støjdæmpningskondensator eller nogen anden enhed til den negative terminal. kontrollampe; kan ikke installeres i kontaktløst system tændspole af en anden model, især en designet til et kontakttændingssystem; du kan ikke kontrollere ydeevnen af ​​systemelementer for en gnist; Motoren bør kun vaskes med slukket tænding; lav- og højspændingsledninger kan ikke lægges i samme sele;

personer, der bruger en pacemaker, bør ikke arbejde med Elektronisk apparat tænding;

Det er forbudt at starte motoren umiddelbart efter opvarmning til en temperatur over +80 °C (efter maling, dampstrålebehandling osv.).

Ved kontrol af kompression, før motoren startes med starteren, er det nødvendigt at slukke for tændingen ved at fjerne højspændingskablet fra tændingsfordeleren og forbinde det til jord med en hjælpeledning. Hjælpeledningen skal have samme tværsnit som tændkablet.

Vedligeholdelse af styretøj

Omfanget af arbejdet ved servicering af styremekanismer (fig. 27) er bestemt af typen af ​​vedligeholdelse.

Styrefejl påvirker køretøjets håndtering og dermed trafiksikkerheden. Disse omfatter: øget tomgangshastighed, stram drejning af rattet, bank i rattet, olielækage fra krumtaphuset, dårlig køretøjsstabilitet, selvophidsende vinkelsvingning af forhjulene.

Ris. 27. Styremekanisme

Årsagerne til den øgede tomgangshastighed er som følger: Løsning af styremekanismens bolte (kun for styremekanismer af snekketypen), styrestangens kuglebolte; øgede spillerum i kugleled, forhjulsnavlejer, i rullens indgreb med snekken (kun for styremekanismer af tandstangstypen), mellem aksen på pendularmen og bøsningerne, i snekkelejerne, mellem stativstoppet og møtrikken, spiller i nitteforbindelsen.

Når rattet roterer stramt, er hovedårsagerne: deformation af styredrevet; forkert justering af forhjulsvinklerne; krænkelse af hullet i indgrebet af rullen med ormen (for styremekanismer af kun ormtypen); stramning af justeringsmøtrikken på pendularmens akse (for styremekanismer af kun snekketypen); mangel på olie i styrehuset; beskadigelse af kugleleddets dele, lejet af den øverste støtte af stiveren, støttebøsningen eller tandstangstoppet (kun for styremekanismer af tandstangstypen), dele af den teleskopiske affjedringsstiver; lavt tryk i fordækkene.

Årsagen til at banke i styringen er: en stigning i hullerne i de forreste hjullejer, mellem pendularmens akse og bøsningerne; i rullens indgreb med snekken eller i snekkelejerne (kun for styremekanismer af snekketypen), i styrestængernes kugleled, mellem tandstangstoppet og møtrikken (for tandstangens styremekanismer) kun type); ved at løsne møtrikkerne på styrestængernes kuglestifter, boltene der fastgør styremekanismen eller pendularmens beslag (for styremekanismer af snekketypen), møtrikkerne på styrearmenes kuglestifter, bolten, der fastgør den nedre flange på den elastiske kobling på gearakslen (kun til styremekanismer af tandstangstypen); ved at løsne justeringsmøtrikken på pendularmens akse.

Hovedårsagerne til dårlig køretøjsstabilitet kan være: krænkelse af justeringen af ​​forhjulsvinklerne; forøgelse af afstandene i de forreste hjullejer, i styrestængernes kugleled, i indgrebet af rullen og snekken (kun for styremekanismer af snekketypen); at løsne styrestangens kuglebolte, styretøjets befæstelser eller pendularmsbeslaget (kun for styremekanismer af snekketype); deformation af styreknoglerne eller ophængsarmene.

Årsagerne til olielækage fra krumtaphuset er: slid på styrearmens akseltætninger eller snekke (kun for styregear af snekketypen); beskadigelse af tætningspakninger; at løsne styrehusets dækselbolte.

Hovedårsagerne til selveksciterede vinkelvibrationer af forhjulene er: Løsning af styrestangens kuglebolte, styretøjets monteringsbolte eller pendularmsbeslag; i strid med spalten i rullens indgreb med ormen.

For jævn drift af styremekanismen er det nødvendigt at: inspicere monteringspunkterne, kontrollere for smøremiddellækager i gearkassen, kontrollere sløret og modstanden i rattet. Efter de første 2-3 tusinde km, og derefter hver 10.-15. tusinde km, skal der udføres en generel kontrol af styresystemet, som består i at kontrollere fastgørelsen af ​​styrehuset og rattet, spillerum i gummimetal og kugleled af styrestænger, stramning af fastgørelser af styrestænger til stativet, forskellige jamming, støj og banker, tilstanden af ​​beskyttende dæksler af styremekanismen og kugleled af styrestænger. Efter 60 tusinde kilometer eller i tilfælde af olielækage skal olieniveauet i styrehuset af snekketype kontrolleres, og efter fem års køretøjsdrift og med hver reparation af styretøjet skal smøremidlet udskiftes. For at dræne olien fra styregearet af snekketypen skal du løsne bunddækslet på gearkassen eller låsemøtrikken på snekkelejerne. Efter aftapning hældes olie i styrehuset af snekketype.

Ved servicering af servostyring skal du kontrollere og justere drivremmene, kontrollere væskeniveauet i servostyringsbeholderen, kontrollere for lækager, kontrollere det hydrauliske system og kontrollere styrekraften.

Remmene kontrolleres for revner, delaminering, slitage og oliering, og hvis disse defekter er til stede, udskiftes de. Efter 30 tusinde km er det nødvendigt at kontrollere og om nødvendigt justere spændingen af ​​servostyringspumpens drivremme.

Afbøjningen kontrolleres i den øverste midterste del af pumpedrevet. Den bør ikke overstige 7–10 mm afhængig af designet. Om nødvendigt udføres spændingen ved at flytte pumpehuset.

Væskeniveauet i tanken kontrolleres, mens motoren ikke kører. Lavviskositetsolie bruges normalt som arbejdsvæske til servostyringssystemer. Væskeniveauet bestemmes af en stang installeret i servostyringsbeholderen eller af mærker på reservoiret. HOT-skalaen svarer til væsketemperaturer fra 50 til 80 °C, og GOLD-skalaen svarer til temperaturer fra 0 til 30 °C.

Efter 30 tusinde km er det nødvendigt at kontrollere slangerne for utætheder, revner, løse fastgørelser, ødelæggelse osv. Efter en ekstern kontrol, start motoren og hold krumtapakslens omdrejningstal mellem minimum og 1000 rpm. Motoren og arbejdsvæsken i styresystemet varmer op til 60–80 °C. Driftstemperaturen nås, når motoren går i tomgang, og rattet drejes i 2 minutter eller efter 10 km. Rattet drejes flere gange fra lås til lås. Hold den i hver yderposition i 5 s, kontroller for væskelækager. Hold nede, mens du tjekker rat i yderstillingen er mere end 15 s ikke tilladt.

Før du kontrollerer det hydrauliske system, skal du kontrollere spændingen af ​​pumpens drivrem, drivremskive og dæktryk. En trykmåler med ventil forbindes til det hydrauliske system mellem pumpen og drevet, hvorefter systemet pumpes for at fjerne luft. Start derefter motoren og bring temperaturen på arbejdsvæsken til 60–80 °C. Motoren varmer op med hanen helt åben; opvarmning med lukket hane kan føre til en temperaturstigning. Ved at dreje rattet helt til venstre og højre, mens motoren kører med en krumtapakselhastighed på 1.000 o/min, bestemmes det tryk, som udvikles af servostyringspumpen.

Hvis trykket er mindre end 78–84 cm2, skal du lukke langsomt for hanen i 15 s og kontrollere trykket igen. En stigning i tryk indikerer korrekt drift af pumpen og en fejlfunktion i styremekanismen; lavt tryk, når hanen er lukket, indikerer en fejlfunktion af pumpen. En stigning i trykket i systemet under kontroller indikerer en funktionsfejl i pumpens sikkerhedsventil. Efter kontrol af hydrauliksystemet afbrydes trykmåleren, og om nødvendigt tilsættes arbejdsvæsken, hvorefter luft fjernes fra systemet.

For at kontrollere kraften ved at dreje rattet skal du placere bilen på en flad, tør overflade, bremse den med parkeringsbremsen og justere dæktrykket til normalt. Start motoren, varm arbejdsblandingen op til 60–80 °C. Et dynamometer bruges til at måle rattets drejekraft efter at have drejet det 360 °C fra neutral position. En kraft bør ikke være mere end 4. Hvis kraften er højere end denne værdi, skal du kontrollere tandstangsforskydningskraften (for tandstangsstyring). For at gøre dette skal du koble det nederste styreakselled fra styremekanismen og styrestængerne fra styreknoglerne.

Start motoren og varm hydraulikvæsken op til driftstemperatur. Efter at have fastgjort dynamometeret til styrestangen, flyttes det langsomt fra neutral position med 11,5 mm i begge retninger. Gennemsnitlig rack-forskydningskraft er 15,5-24,5. Hvis tandstangens forskydningskraft ikke er inden for de specificerede grænser, skal styremekanismen repareres; Hvis forskydningskraften er normal, bør ratstammen kontrolleres.

Der skal udføres en generel kontrol af styringens tekniske tilstand baseret på den samlede slør og den kraft, der kræves for at dreje rattet. Udfør om nødvendigt eller af kontrolformål en generel kontrol af styringen ved hjælp af specialudstyr. Hvis den tekniske tilstand af styringen er utilfredsstillende, kræves en grundlæggende kontrol, som udføres ved direkte inspektion og belastningsprøvning.

Vedligeholdelse af chassis

Bilens tekniske tilstand forværres væsentligt af forskellige funktionsfejl og fejl i chassiset. I den forreste ophæng er bøjninger af bjælken, over- og underarme, slid på de øvre og nedre kuglestifter, krakkere, foringer og gummibøsninger således mulige. Alt dette fører til ændringer i indstillingsvinklerne for de styrede hjul, hvilket forårsager forringelse af køretøjets kontrollerbarhed, for højt brændstofforbrug og dækslid. Fejl i affjedringselementerne påvirker bilens glathed og stabilitet under kørsel.

De mest almindelige funktionsfejl i chassiset er: afvigelse og delvis afvigelse af bilen fra retningen af ​​bevægelse i lige linje, den såkaldte "wobbling", i hastighedsområdet fra 50 til 90 km/t; svajning af bilens front, når du kører på ujævne veje; banke i forhjulsophænget; et svagt slag overføres til rattet; banke i baghjulsophænget; øget slid på indersiden af ​​dækkets slidbane; øget slid på de ydre dele af dækkets slidbane; ujævn slidbane; savtandslid på dækkets slidbane i tværgående retning; ensidet slid på dæk; løbehjul; Hjuljusteringsvinkler kan ikke justeres; bilen kastes fra side til side på en vej med langsgående bølgebuler og lavninger.

Årsagerne til bilens afvigelse fra bevægelsesretningen i lige linje er: forskellige vinkler på langs og lateral hældning venstre og højre styreakser; forskellig camber på venstre og højre hjul; ulige lufttryk i dækkene på venstre og højre hjul; et af forhjulslejerne kan være overspændt, hvilket fører til øget modstand; deformation af de nedre og øvre arme af forhjulsophænget; krænkelse af parallelitet af akserne på for- og bagakslen; bremsning af et af bilens hjul under kørsel på grund af manglende frigang mellem bremsetromlen og friktionsbelægningen; øget ubalance i forhjulene; ulige elasticitet af ophængsfjedre.

Årsagerne til bilens delvise afvigelse fra bevægelsesretningen i lige linje - "svingning" i hastighedsområdet fra 50 til 90 km/t er: store huller i bøsningerne til lydløse blokke, styrestangsled og i forhjulslejer; øget afstand mellem kuglestifter og foringer, stifter og lejer; løs fastgørelse i styretøjet; slid på pendularmsbøsningerne.

Hovedårsagen til, at forenden af ​​bilen svajer ved kørsel på ujævne veje, er de forreste støddæmperes dårlige ydeevne.

Årsagerne til bankning i den forreste affjedring er: overdreven slid på leddelte elementer; mangel på smøring i hængselled; løsne fastgørelsesboltene; bundfældning, brud, løsrivelse af gummi fra støttekroppen; slid på støddæmperantennernes gummibøsninger; løsnelse af støddæmperens reservoirmøtrik; øget spillerum i hjulnavslejer; øget hjulubalance; deformation af fælgen eller hjulet; fjederforstyrrelser eller brud; ødelæggelse af kompressionsslagbuffere; funktionsfejl i fjederstivere (til biler med forhjulstræk); løsne boltene, der fastgør bøjlerne, eller boltene, der fastgør stabilisatorstangen lateral stabilitet til kroppen; slid på gummipuderne på bøjlerne eller stangen (til biler med forhjulstræk); løsnelse af den øverste støtte af fjederbenet til karosseriet (for køretøjer med forhjulstræk).

Årsagerne til et svagt slag, der overføres til rattet, kan være deformation af forhjulsskiverne og en stor ubalance på et eller to forhjul.

Årsagen til bankelyden i baghjulsophænget ligger i overbelastningen af ​​bagakslen; slid på støddæmperbøsninger; svækkelse af fastgørelsespunkter.

Slid på indersiden af ​​et dæks slidbane kan forekomme på grund af for meget lufttryk i dækket;

øget slid på de ydre dele af dækkets slidbane - på grund af utilstrækkeligt tryk i dækket; ujævnt slid - på grund af store huller i de leddelte led i styretøjet og forhjulsophænget, fejlfunktion af støddæmpere, stor resterende hjulubalance; savtandslid på dækkets slidbane i tværretningen skyldes forkert hjuljustering, og årsagen til ensidig slitage på dækkets slidbane er afvigelsen af ​​hjulets vinkel fra den nominelle værdi. Hovedårsagen til hjulsvingninger er ubalance.

Årsagerne til umuligheden af ​​at justere hjuljusteringsvinklerne er: deformation af den nedre armakse; deformation af affjedringens tværstykke i området af de forreste bolte, der fastgør akslerne på de nedre arme; deformation af styretøjet, ophængningsarme eller elementer i den forreste del af kroppen; slid af gummi-metalhængsler.

Konsekvensen af ​​at kaste en bil fra side til side på vejen, som har langsgående buler og fordybninger, er: slid på bøsningerne eller svag tilspænding af pendularmakselens møtrikker; store huller i styreleddets hængselled og forhjulslejerne.

Ved servicering af den tekniske tilstand af køretøjets chassis kontrolleres lejernes tæthed, slør i forhjulsophænget og styretøjet element for element. For at gøre dette skal du bruge en lift eller donkraft til at hænge hjulet op, tage det i kanterne i toppen og bunden og vippe det langs den lodrette akse, hvilket reducerer lejesløret. Mængden af ​​spil skal være tæt på nul. Efter at have bestemt det lodrette slør, tages kanterne af hjulet i dets øverste del, placeret i det vandrette plan, ved at anvende variable kræfter, reducere sløret, indtil rattet begynder at rotere. Mængden af ​​lodret slør karakteriserer lejespændingen, og med større kraft påført hjulet viser den slid på de øvre og nedre hængselled; vandret i den midterste del af hjulet - graden af ​​lejespænding; med øget kraft påført på hjulet, det viser slid på styreleddene .

For at fastslå årsagen til forhjulets slør, bruges hjulbremsning også. Hvis der samtidig mærkes slør, betyder det, at det er årsag til slid på styretøjet.

I baghjulene er det lodrette og vandrette spil omtrent det samme, og ændringen i deres værdier karakteriserer graden af ​​slid på lejerne. Hvis forhjul Der er ingen lodret slør; det er nødvendigt at give hjulet rotation og, når det stopper, bestemme den modstand, der opstår under rotation. Hvis hjulet stopper hurtigt, løsnes spændingen på lejerne.

Kontrol af mængden og arten af ​​dækslid, køretøjsudskridning under kørsel, støj og banker, vibrationer samt opvarmning gør det muligt at bedømme den tekniske tilstand af køretøjets chassis.

Under hver vedligeholdelse kontrolleres tilstanden af ​​beskyttelsesdækslerne på ophængskugleleddene, med særlig opmærksomhed på mekaniske skader; det er nødvendigt at finde ud af, om der er revner eller spor af kontakt med vejforhindringer på affjedringsdelene, deformation af styreleddet, underarmsaksen, ophængsarme og forreste kropselementer, og også kontrollere frigangen i det øvre kugleled og tilstanden af ​​det nederste kugleled. Deformationen af ​​underarmen bestemmes ved inspektion.

Analyse af tilstanden af ​​gummi-metalhængsler har sin egen sekvens. Hvis der ikke er nogen deformation af ophængsarmene og underarmens akse, skal du hænge bilens forhjul; visuelt bestemme den radiale forskydning af den ydre bøsning i forhold til den indre bøsning og udseende hængsel I tilfælde af hævelse, revner eller revner skal hængslet udskiftes. Gummi-metalhængsler udskiftes også, hvis det er umuligt at justere hjulenes camber, når alle spændeskiver er fjernet under underarmens akse.

Til køretøjer med baghjulstrukket For at kontrollere sliddet på det øvre kugleled på forhjulsophænget er det nødvendigt at aflæse hjulet, for hvilket der er anbragt et stop under det nederste kugleled. Slid på det øverste hængsel bestemmes ved at vippe hjulet i et lodret plan, mens mellemrummet i hængslet ikke bør overstige 0,8 mm.

På forhjulstrukne biler skal du kontrollere tilstanden (afviklingen) af den øvre fjederstiverstøtte som følger: bilen med en statisk belastning på 320, jævnt fordelt over karosseriet, er placeret på en flad overflade; ved at dreje på rattet, indstil omtrent det samme mellemrum mellem kompressionsslagbegrænseren og gummidelen langs hele omkredsen; dette mellemrum måles med en skabelon eller skydelære. Den bør ikke overstige 10 mm. Hvis mellemrummet er større, bør du fjerne stativet, kontrollere tilstanden af ​​dets dele og udskifte de defekte dele.

Når du servicerer og kontrollerer tilstanden af ​​affjedringsdele, der er fjernet fra køretøjet, skal du omhyggeligt inspicere og sikre dig, at ophængsarmene, tværstangen, styrende knoer og fjedrene er ikke deforme eller revnede. Hvis nogen, udskift delene.

Når du kontrollerer den tekniske tilstand af kugleled, skal du først og fremmest sikre dig, at leddækslerne er intakte. Revner, revner, afskalning af gummi fra metalbeslag, spor af smøremiddellækage er uacceptable. Derefter skal du tjekke for slid på kugleleddets arbejdsflader ved manuelt at dreje kuglestiften. Fri bevægelse af fingeren uden modstand og dens fastklemning er uacceptable.

Stabilisatorstangen kontrolleres for deformation og planhed. Hvis deformationen er mindre, rettes stangen ud, hvis den er væsentlig, udskiftes den.

Kontroller sikkerheden af ​​puderne i monteringsbeslagene til kroppen og til de nederste ophængsarme og udskift dem, hvis de er slidte.

Ved servicering af teleskopstativet kontrolleres og tørres alle dele. De skal opfylde følgende krav: stempelarbejdsflader, Stempelring, styrebøsning, stang, cylinder, rekylbuffer og ventildele skal være fri for grater, buler og tegn på slid; skiverne på kompressions- og returventilerne samt bypass-ventilpladen må ikke deformeres; ufladethed af bypass-ventilpladen tillades ikke mere end 0,05 mm (tjek med en følermåler på pladen); olietætningens arbejdskanter skal være fri for skader og slid; Risici, skrammer og afskalning af fluoroplastisk lag på stangstyrebøsningen er ikke tilladt; rekyl- og kompressionsventilernes fjedre samt rekylbufferen skal være intakte og tilstrækkeligt elastiske; den indvendige overflade af stativlegemet skal være ren, uden mærker eller skader, gevindene skal være i god stand; Stativhusets tæthed kontrolleres med luft under tryk; Fjederbenslegemet, beslaget, fjederskålen, svingarmen, kompressionsslagbufferen og beskyttelseshuset må ikke beskadiges eller deformeres. Svejsearbejde må ikke udføres på stativet, da dette kan påvirke ændringer i hjuljusteringsvinkler og selve stativets ydeevne.

Efterse omhyggeligt ophængsfjedrene. Hvis der opdages revner eller deformation af spolerne, udskiftes fjederen. For at kontrollere fjedertrækket skal du komprimere det tre gange, indtil spolerne rører hinanden. Derefter påføres en belastning på 325. Fjederen komprimeres langs sin akse. Støttefladerne skal passe til overfladerne på støttekopperne på teleskopstativet.

Kontroller tilstanden og planheden af ​​kalibreringsstabilisatoren. Hvis deformationen er mindre, rettes stangen ud, hvis deformationen er betydelig, udskiftes den. Vær opmærksom på tilstanden og sikkerheden af ​​puderne i stangbeslagene; Når puderne er slidte eller beskadigede, udskiftes de. Hvis fingrene ikke passer ind i hullerne i stativet, skal det udskiftes.

Egenskaberne for den øvre støtte af teleskopstativet analyseres. Gummiafskalning, rifter, revner og store støtteaflejringer er uacceptable.

Når du udfører vedligeholdelse på chassiset, skal du hver dag før afrejse overvåge tilstanden af ​​hjul og dæk: for skader, fremmedlegemer, der sidder fast i dækkets slidbane, og for ventilhætter. Tjek desuden dæktrykket. For hver 1000 km skal lufttrykket kontrolleres med en dæktryksmåler og om nødvendigt justeres til det normale. Efter de første 2.000 km, og derefter hver 10.-20.000 km, samt efter kraftige påvirkninger af forhindringer på vejen (falder i huller, rammer sten osv.), bør du kontrollere tilstanden af ​​de forreste affjedringsdele ved at eftersyn af bilen nedefra efter montering på liften eller inspektionshul.

Du bør kontrollere, om der er revner eller spor af kontakt med vejforhindringer på affjedringsdelene, deformation af arme, seler, stabilisatorstang, dens stivere og karrosserifrontelementer på de steder, hvor affjedringens komponenter og dele er fastgjort. Deformation af affjedringsdele, primært afstivere, momentstænger og frontkarosseridele, forstyrrer hjuljusteringsvinklerne og kan gøre det umuligt at justere dem. Hvis sådanne problemer opdages, er det nødvendigt at kontrollere hjuljusteringsvinklerne.

Hvis bilen har bias-ply dæk, skal hjulene drejes hver 10.000 km for at forbedre ensartetheden af ​​dækslid og deres levetid. Hvis bilen har radialdæk, udføres omarrangeringen kun, hvis der registreres øget og ujævnt slid på forhjulsdækkene som følge af brud på hjuljusteringsvinklerne. I dette tilfælde skal du kontrollere hjuljusteringsvinklerne og udskifte de bageste og forreste dæk, mens de bibeholder deres rotationsretning, fordækket bytter plads med bagdækket på samme side af bilen.

For hver 10-15 tusinde kilometer bør du kontrollere hjulbalanceringen, tilstanden af ​​affjedringens kugleled, kontrollere spillerum i forhjulsnavene og om nødvendigt tilføje smøremiddel til dem, og for hver 20-30 tusinde kilometer skal du udskifte smøremiddel ved at adskille navene og vaskedetaljerne. Efter 30 tusinde km er det nødvendigt at kontrollere krængningsstangens tilstand.

Vedligeholdelse af bremsesystem

På grund af funktionsfejl i bilens bremsesystem udgør vejtrafikulykker næsten 45 % af alle ulykker, der sker pr. tekniske årsager. For ikke at slutte sig til de triste rækker af statistikker, skal en nybegynder chauffør kende de vigtigste fejlfunktioner i bremsesystemet, som inkluderer: øget vandring af bremsepedalen; utilstrækkelig bremseeffektivitet; ufuldstændig udløsning af alle hjul; bremse et af hjulene, når pedalen slippes; knirkende støj, når bremserne vibrerer; udskridning eller træk af bilen til siden under bremsning; øget pedalanstrengelse ved opbremsning.

Hovedårsager øget bremsepedalvandring er: lækage af bremsevæske fra hjulcylindrene gennem tætningsringene på trykregulatoren; tilstedeværelse af luft i bremsesystemet; øget endeløb af bremseskiven, der beløber sig til mere end 0,15 mm; Beskadigelse af gummipakningerne i hovedbremsecylinderen, gummislangerne på bremsehydraulikken.

Utilstrækkelig bremsning dette er resultatet af oliering af bremseklodsindstillingerne; blokering af stempler i hjulcylindre; fuldstændig slid på foringen bremseklodser; overophedning af bremsemekanismer; brug af puder med upassende foringer; tab af tæthed af et af kredsløbene, ledsaget af delvis svigt af bremsepedalen; forkert justering af trykregulatorens drev.

Grunde ufuldstændig udløsning af alle hjul er: manglende frit spil på bremsepedalen; øget fremspring af vakuumboosterstangens justeringsbolt i forhold til monteringsplanet på hovedcylinderen; hovedcylinder stempel blokering; hævelse af hovedcylinderens gummitætninger på grund af, at benzin, mineralolier osv. trænger ind i væsken.

årsag bremse et af hjulene, når pedalen slippes består af: blokering af stemplet i hjulcylinderen på grund af korrosion; brud eller svækkelse af trækfjederen på de bagerste bremseklodser; hævelse af hjulcylinderens o-ringe på grund af indtrængen af ​​brændstoffer og smøremidler i væsken; forkert justering af parkeringsbremsen; krænkelse af kaliberens position i forhold til bremseskiven, når boltene, der fastgør styreblokken til styretøjet, løsnes.

Hovedårsager knirkende eller vibrationer bremser kan være: oliering af friktionsbelægningerne; løsnelse af den bagerste bremseklods spændingsfjeder; overdreven ovalitet af bremsetromler; overdreven (mere end 0,15 mm) udløb af bremseskiven eller dens ujævne slid, som mærkes ved vibration af bremsepedalen; slid på foringen eller fremmedlegemer, der trænger ind i dem.

Grunde udskridning eller afdrift bil til siden ved opbremsning er: tilstopning af stålrør på grund af en bule eller blokering; hjul cylinder stempel blokering; forurening eller oliering af skiver, foringer og tromler; trykregulatorfejl; et af bremsesystemets kredsløb virker ikke; krænkelse af hjuljusteringsvinklen; forskellige dæktryk.

Resultatet øget pedalanstrengelse under bremsning er der en funktionsfejl i vakuumforstærkeren; beskadigelse af slangen, der forbinder vakuumforstærkeren og motorens indsugningsrør, eller løsnelse af dens fastgørelse til fittings; hævelse af cylindertætninger på grund af indtrængen af ​​brændstoffer og smøremidler i væsken.

Bremsesystemet består af to hovedkomponenter: en bremsemekanisme, der virker direkte på hjulene, og et system, der aktiverer denne mekanisme, mens bilen kører eller parkerer. Moderne biler er udstyret med hydraulisk drevne bremsemekanismer. De er til gengæld, afhængigt af deres design, opdelt i tromme og disk. I nogle bilmodeller er tromlebremser installeret på alle hjul, i andre er skivebremser installeret, og i andre er skivebremser installeret på forhjulene, og tromlebremser er installeret på baghjulene.

Håndbremsen virker på baghjulene via et kabel.

Der er et tilsvarende mellemrum mellem bremseklodsens friktionsbelægning og bremsetromlen eller -skiven, hvis værdi som regel automatisk justeres.

Før servicering af bremsesystemet skal hver bremse renses for snavs, skylles med varmt vand og tørres med trykluft. Benzin, diesel og opløsningsmidler kan ikke bruges, da de tærer på manchetterne og pakningerne på hydrauliske cylindre. Overfladen på bremseklodsernes friktionsbelægninger skal være ren, fri for spor af snavs og fedt. Forurenede foringer rengøres med en stiv børste og vaskes med terpentin. Hvis du finder fedt på belægningerne, skal du kontrollere, om der er lækager af fedt eller bremsevæske gennem tætningerne.

Hver dag før afrejse er det nødvendigt at kontrollere tætheden af ​​bremsesystemet og effektiviteten af ​​dets drift ved at teste bremsning. Med et fungerende bremsesystem bør fuld opbremsning ske efter at have trykket på pedalen én gang i cirka halvdelen af ​​dens kørsel, hvor føreren føler en stor modstand mod slutningen af ​​pedalvandringen. Hvis modstand og bremsning opstår, når pedalen trykkes mere ned, indikerer dette en forøgelse af afstanden mellem bremsetromler og puder. Hvis modstanden i pedalen er svag, fjeder den og trykkes let ned, men fuld opbremsning opstår ikke eller sker efter flere på hinanden følgende tryk, så er der kommet luft ind i systemet. I dette tilfælde er det nødvendigt straks at bestemme og eliminere årsagerne til, at luft kommer ind i systemet, da selv den mindste krænkelse af tætheden kan føre til farlige konsekvenser, hvis pludselig opbremsning er nødvendig. Udløsningen af ​​bremserne skal ske hurtigt og fuldstændigt, hvilket bestemmes af bilens rulle efter at have sluppet bremsepedalen.

Under vedligeholdelse er det nødvendigt at beskytte bremserne mod kontakt med olie. Efter de første 2 tusinde km, og derefter en gang om året (hver 10.-15. tusinde km), bør du kontrollere tætheden af ​​systemet, bremsevæskeniveauet i bremsehydraulikledningens reservoir og betjeningen af ​​væskeniveauindikatoren, tilstand af rørledninger, slanger og forbindelser; effektiviteten af ​​hjulbremsemekanismer; stand af de forreste bremseklodser, justering af parkeringsbremsen.

Efter de første 2.000 km, og derefter hver 20.-30.000 km, er det nødvendigt at kontrollere analysen af ​​bremsepedalens frie spil, fastgørelsen af ​​alle dele og komponenter, funktionaliteten af ​​den bageste bremsetrykregulator, tilstand kabeldrev håndbremse (integritet af gummibeskyttelsesdæksler, brud på kabelledninger). Ydeevnen af ​​vakuumbremseforstærkeren skal kontrolleres for hver 30-45 tusinde kilometer (hvert tredje år).

Fleksible slanger, uanset deres tilstand, udskiftes med nye efter 130 tusinde kilometer for at forhindre pludselige brud på grund af ældning af slanger. Bremsevæsken skiftes hvert femte år. Udskiftning er nødvendig på grund af væskens hygroskopicitet, det vil sige på grund af mætning med vanddamp, som i den varme årstid kan føre til dannelsen luftstop på grund af vandfordampning.

Ved servicering blokeringsfrit bremsesystem du skal vide, at ydeevnen af ​​antiblokeringssystemet i høj grad afhænger af den tekniske tilstand af det konventionelle bremsesystem. Til generel kontrol blokeringsfrit bremsesystem anbefales næste ordre inspektion: aflast trykket i systemet ved at trykke på bremsepedalen 25-30 gange; kontroller væskeniveauet i tanken; efterse bremseledninger og -slanger, hoved bremsecylinder, bremsekaliber og cylindre til lækager; sørg for, at rørledninger og slanger ikke kommer i kontakt med andre elementer; kontroller pålideligheden af ​​klemmer og holdere; kontroller ved ekstern inspektion funktionen af ​​kaliberne og arbejdscylindrene, når du trykker på bremsepedalen; kontroller tilstanden af ​​tandkanten (ringen), pålideligheden af ​​dens fastgørelse; sørg for, at der ikke er skårede tænder; kontrollere tilstanden af ​​hjul og dæk (type og dimensioner for et givet køretøj) og lufttrykket i dem; inspicer de elektriske ledninger og hjulhastighedssensorer; sørg for, at sensorerne er installeret korrekt og sikkert, og at de elektriske ledninger ikke er brudt. I de fleste tilfælde er årsagen til en funktionsfejl i det blokeringsfrie bremsesystem ikke selve systemelementet, men dets dårlige forbindelse, korrosion eller snavs på kontakterne.

For at bestemme andre systemfejl kræves specialudstyr.

Kropsvedligeholdelse

Kropsvedligeholdelse indebærer at holde den ren og pleje lakken. Støv fra polstring af puder og sæder skal fjernes med en støvsuger; specielle autorensere hjælper med at slippe af med fedtede pletter på polstringen. For at bevare bilens gode udseende er konstant forebyggende pleje af karrosseribelægningen nødvendig. For at undgå ridser må du ikke fjerne støv og snavs med en tør klud. Det er bedre at vaske bilen, før snavset tørrer med en lavtryksstrøm af vand ved hjælp af en blød svamp og bilshampoo. Kroppen kan også vaskes med en dampstråle (inklusive motorrummet), undtagen i tilfælde hvor bunden er konserveret med en voksbaseret beskyttelsesmastik. Denne metode er meget udbredt i garager og servicestationer. Det er godt, fordi det giver dig mulighed for at fjerne oliepletter på nogle svært tilgængelige steder.

Om sommeren er det tilrådeligt at vaske din bil i skyggen. Hvis dette ikke er muligt, skal de vaskede overflader straks tørres af med ruskind for at give kroppen en glans, da når vanddråber tørrer i solen, dannes der pletter på den malede overflade. Påføring af et lag voks vil tilføje glans til din kropsmaling og beskytte den mod skadelige kemikalier i luften. Hvis kroppen ikke er helt ren, så brug specielle rengøringsmidler, der både tilfører glans og har en polerende effekt.

Efter vask i et varmt rum om vinteren, før du tager afsted, skal du tørre karrosseri, dør og hættetætninger tørre og også blæse låsene ud med trykluft for at beskytte dem mod at fryse. Ved bilvask skal du sikre dig, at der ikke kommer vand på de elektriske komponenter i motorrummet, især på tændspolen og fordeleren. Det anbefales med jævne mellemrum at efterse og om nødvendigt rense tærskel- og dørafløb samt varme- og ventilationssystemafløb for at sikre hurtig afledning af vand.

Selv mindre skader på lakken kan forårsage stor skade på bilen. Før det er for sent, skal skader og skår males over efter passende forberedelse. For at udføre denne operation kan bilen gives til professionelle bodybuildere, eller med tålmodighed købe de passende forbindelser, værktøjer og selv udføre reparationerne. Den første måde er at foretrække for dem, hvis bil er stærkt rusten og lakken er skallet af mange steder. Hvis skaden er mindre eller plettet, kan du ved hjælp af moderne reparationsværktøjer ret professionelt selv reparere kroppen.

For at restaurere lakken skal du vælge maling af samme nuance som bilen (lakfarvekoden er angivet på en plade, der sidder fast inde i bilen). Men hvis det er "metallisk", er det bedre at overlade maleriet til en specialist, for med emalje i aerosolemballage er det som regel ikke muligt at opnå en identisk skygge af belægningen. Derefter skal du til reparationer forberede en skraber, kniv eller lille skruetrækker, som vil være nødvendig for at strippe det beskadigede område ned til metallet; køb en grunder og grundmaling (emalje), som du vil male over skaden med. Den nødvendige maling er tilgængelig ikke kun til karrosseriet, men til kofangere, dæk og endda udstødningssystemelementer.

En nymalet overflade kan tørres med enhver form for varmelegeme, men blæsere bør ikke bruges til at fremskynde det, da belægningen vil blive tilstoppet af støv. Når den malede overflade er helt tørret, poleres den forsigtigt og påføres et konserveringsmiddel.

For at bevare glansen på malede overflader, især for biler, der opbevares udendørs, bør der regelmæssigt bruges bilpolish. De lukker mikrorevner og porer, der opstår i lakken, hvilket forhindrer korrosion under malingslaget. Polering kan udføres manuelt med en speciel pasta eller med en elektrisk boremaskine med vedhæftning. For at bevare kroppens glans bør du ikke efterlade bilen i solen i lang tid, lad ikke syrer, sodavand, bremsevæske og benzin komme på kroppens overflade. Du bør heller ikke vaske din bil med sodavand eller alkalisk opløsning.

Kropsdele kræver samme pleje som maling. Plastdele skal tørres af med en fugtig klud eller en speciel autorens. For at forhindre plastikdele i at miste deres glans, må du ikke bruge benzin eller opløsningsmidler.

Bilruder rengøres med en blød linnedklud eller ruskind. Beskidt glas Du skal først vaske det med vand med tilsætning af en speciel glasvaskemiddel eller en automatisk glasrens. Når du optræder på forrude hudafskrabninger el mindre ridser de fjernes med knust og sigtet pimpstenspulver, blandet i vand til en tyk opløsning. Gummitætninger behandles med specialmaling to gange om året for at give dem glans og forlænge deres levetid.

For at fjerne is fra vinduer og afrimning af dørlåse, anbefales det at bruge en aerosolafrimning; bremsevæske kan sprøjtes ind i låsene. Om vinteren skal vaskebeholderne fyldes med en vandig opløsning af en speciel frostvæske eller andre formuleringer i overensstemmelse med anbefalingerne for deres anvendelse.

Sådan beskytter du kroppen mod korrosion

Karosseriet har et betydeligt antal skjulte hulrum og sprækker, som skaber gunstige forhold for forekomst og udvikling af korrosion, som er resultatet af dårlig ventilation og fugtophobning. Undervognen, nederste dele af døre, søjler og samlinger af dele, herunder punktsvejseområder, er også modtagelige for korrosion. Ofte har svejsede sømme ikke tilstrækkelig tætning og er steder med accelereret korrosion. Derfor er det under driften af ​​køretøjet nødvendigt at kontrollere tilstanden af ​​anti-korrosionsbelægningen, og om nødvendigt yderligere beskyttelse, især skjulte hulrum, ved at påføre specielle anti-korrosionsforbindelser og forbinde dele ved at påføre tætningsmastik.

For at indføre anti-korrosionsforbindelser i skjulte hulrum giver producenten teknologiske huller eller åbninger, hvorigennem pistolspidser med forlængerslanger kan føres. Hvis der ikke er sådanne huller, bores huller med en diameter på højst 12 mm i individuelle kropselementer for at give den nødvendige adgang. Efter introduktion af sammensætningen lukkes hullerne med gummipropper. Ved betjening af et køretøj skal der lægges særlig vægt på integriteten beskyttende belægning på undervognen, som er udsat for mere intense ydre påvirkninger og derfor korrosion.

Følgende materialer anvendes til anti-korrosionsbehandling:

bilkonserveringsmiddel "Movil" (fortyndingsmidlet eller opløsningsmidlet er terpentin, benzin);

beskyttende smøremiddel ikke-tørrende NGM-ML (fortynderen eller opløsningsmidlet er terpentin);

beskyttende filmbelægning NG-216B (fortynderen eller opløsningsmidlet er terpentin eller benzin);

polyvinylchloridplastisol D-11A eller D-4A (fortynderen eller opløsningsmidlet er mineralsk terpentin eller benzin);

ikke-tørrende mastiks 51-G-7 (fortynderen eller opløsningsmidlet er terpentin eller benzin);

anti-støj mastik BPM-1 (fortynder eller opløsningsmiddel er xyol, opløsningsmiddel).

Beskyttende smøremiddel NGM-ML bruges til behandling af skjulte hulrum. Det er blevet brugt til at behandle hulrum i alle nye biler.

Autokonserverende "Movil" bruges til at behandle skjulte hulrum under drift. Det kan påføres på overflader, der tidligere er belagt med olier, såvel som på rustne overflader. Det anbefales at behandle huller hvert andet år. Ulemperne ved bilkonservering er dets uegnethed til åbne områder af kroppen og dårlig indtrængning i rust.

Den beskyttende filmbelægning NG-216B bruges til at dække komponenter og dele af bilen under karosseriet i transportperioden.

Plastisol D-11A bruges til at beskytte undervognen mod korrosion, slibende slid samt til lydisolering af nye biler. Belægningstykkelse 1,0–1,5 mm. Anti-støj bitumen mastik BPM-1 bruges til at beskytte undervognen mod korrosion under køretøjets drift. Påfør det i et lag 1,0-1,5 mm tykt. Den dæmper støjen godt, men har ikke tilstrækkelige anti-korrosionsegenskaber og kan ikke modstå saltopløsninger, slibemidler og andre stoffer i lang tid. Mastik af bedre kvalitet er "Tectul" og "Dinitrol", lavet på en højoliebase. De revner ikke eller hærder under ældningsprocessen, hvilket adskiller dem gunstigt fra bitumen-polymerbaserede mastiks og er meget vigtigt for den termodynamiske og fysiske mobilitet af kropsmetallet.

Plastisol D-4A bruges til tætning af svejsninger og samlinger af dele på kroppens udvendige og indvendige overflader.

Ikke-tørrende mastik 51-G-7 bruges til at tætne kropssamlinger, hjørnesamlinger og mellemrum.

Anti-korrosionsforbindelser skal påføres jævnt og bør ikke indeholde porer. For at påføre dem i skjulte hulrum i kroppen, bruges pistoler af typen KRU-1 med en speciel elastisk rørformet plastforlænger, som i den ene ende er forbundet med den pneumatiske pistol ved hjælp af en omløber, og i den anden har en dyse, der skaber en sprøjtebrænder. På grund af sin elasticitet sikrer forlængelsen indtrængning af sprøjtedysen svært tilgængelige steder legeme Anti-korrosionsblandingen påføres overfladen med luft eller luftfri spray.

Til anti-korrosionsbehandling af de indre hulrum i kroppen (fig. 28) er det nødvendigt at placere bilen på en lift, åbne hullerne lukket med propper, fjerne dele og polstring, der forstyrrer adgangen til skjulte hulrum, skylle hulrum med varmt vand gennem dræning og teknologiske huller, indtil rent vand begynder at strømme ud, og blæs derefter med luft fra pumpen og tør.

Ris. 28. Steder i bilen, der kræver korrosionsbeskyttelse:

1 – forlygtehus indefra; 2 – frontpanel; 3 - hætteforstærkning; 4 - forreste ophængsbjælke; 5 - forreste søjle; 6 – kasseformede skærmforstærkere; 7 - hulrum i bagsiden af ​​de forreste vinger; 8 - forreste søjler; 9 – forreste sidestykker; 10 – gulvtværbjælker på forsiden; 11 – indvendige overflader af døre; 12 – midterste søjler; 13 – beslag til løfteøjet; 14 – forreste nedre dele af bagvingerne og hjulkasserne ved krydset med vingerne; 15 - kufferter; 16 – forstærkninger af bagagerumslåget; 17 – beslag til baghjulsophængets nedre og tværgående reaktionsarme; 18 – tærskler; 19 – bageste sidevanger; 20 – bund og hjulkasser (åbne over hele overfladen)

At belægge kroppen med anti-korrosionsmaterialer i tilfælde af rust eller afskalning eller ødelæggelse af den gamle belægning er det mest pålidelige middel til at bekæmpe korrosion.

For at genoprette den anti-korrosions- og anti-støjbelægning af undervognen og hjulkasserne, skal behandlingen udføres på en lift eller overkørsel; det er bedre at fjerne hjulene. Før behandlingen skal du vaske bilen nedefra med en svag strøm af vand fra en slange, forsøge at forhindre vand i at komme ind i kroppen, derefter fjerne snavs og fugt, der er tilbage efter vask fra skjulte hulrum og tørre bilen. Bremsetromler og beskyttelsesskiver er dækket af beskyttelsesdæksler, og kardandrevet, lyddæmperen, kabler, slanger og andre områder, der ikke kan behandles med mastiks, er dækket af klæbebånd eller tykt papir.

Før anti-korrosionsbehandling bør spor af rust og afskallede dele af den gamle belægning fjernes. Rustaflejringer fjernes med slibende sandpapir eller en rengøringsblanding, som påføres korrosionsområdet med en hårbørste, hvorefter den behandlede overflade affedtes med et opløsningsmiddel.

For helt at fjerne rust skal du bruge en speciel primer eller rengøringsmiddel. Efter en arbejdskrævende operation for at fjerne rust, skal områder, der er renset til bart metal, grundes. Primeren påføres kun med en pensel. Efter at primeren er tørret, kan støjdæmpende bitumenmastik påføres den overflade, der skal behandles. Meget tyk mastiks skal opvarmes ved at placere krukken med mastiks i varmt vand. Mastikslaget skal være 1-1,5 mm tykt. Påfør den med en spatel, børste eller hånd i en vante eller vante. Mastik kan fjernes fra en malet overflade med benzin. Om sommeren tager mastikken mere end en dag at tørre.

koblingsboks cardan transmission

Forberedelse til arbejds- og vedligeholdelsesprocedurer

Forberedelse til vedligeholdelse består i at udføre nødvendigt arbejde relateret til at bringe bilen i ordentlig stand. Den påkrævede liste over arbejde for hver type vedligeholdelse er beskrevet i næste afsnit af manualen. Vedligeholdelse udføres på vedligeholdelsessteder eller -steder eller i særligt udstyrede lokaler, der giver vedligeholdelsespersonalet de nødvendige arbejdsforhold.

Baseret på hyppigheden, volumen og arbejdsintensiteten af ​​det udførte arbejde er vedligeholdelse opdelt i følgende typer:

Daglig vedligeholdelse (DM);

Første vedligeholdelse (TO - 1);

Anden teknisk vedligeholdelse (TO - 2);

Sæsonbestemt vedligeholdelse (MS).

Hyppigheden af ​​den første og anden vedligeholdelse afhænger af kategorien af ​​driftsforhold for køretøjet, bestemt af typen og tilstanden motorveje. Karakteristika for kategorierne af driftsforhold og hyppigheden af ​​vedligeholdelse - 1 og vedligeholdelse - 2 er udført i tabel 1

tabel 1

På daglig vedligeholdelse(EO) kobling, gearkasse, kardanaksler og består af rengøring for snavs, tilspænding af bolteforbindelser, justering og smøring. Efter kørsel på mudrede veje skal du rense hullet i bunden af ​​koblingshuset. Smør koblingsudløserlejet rettidigt gennem fedthætten placeret på højre side af koblingshuset.

På TIL - 1 For hver 4.000 km, eller årligt, hvis støjniveauet øges, hvis der opstår en lækage, kontrolleres oliestanden i gearkassen.

For at kontrollere oliestanden i en manuel gearkasse skal du placere bilen i et inspektionshul, rense området omkring påfyldningsproppen, skrue og fjerne proppen. Olien skal nå den nederste kant af hullet. Hvis du har brug for at tjekke oliestanden, kan du indsætte et rent stykke fleksibel wire i kassen.

Hvis niveauet er lavt, skal du tilføje speciel olie til manuelle gearkasser. Det er ikke tilrådeligt at overskride niveauet, da det kan flyde ud over kanten af ​​hullet.

Ved udskiftning skal olien tappes af, mens den er varm, ved at skrue aftapningsproppen af ​​og først placere en beholder med den nødvendige volumen under gearkassen. Herefter bør du udskifte aftapningsproppen og udskifte tætningsskiven om nødvendigt (det er tilrådeligt at skifte skive hver gang du skruer proppen af). Fyld derefter ny olie på og udskift påfyldningsproppen.

På TIL - 2 Koblingsmekanismen kontrolleres med koblingstrykpladen fjernet i følgende rækkefølge:

1. En drevet skiveskabelon i form af en ring med en tykkelse på 9,5 er installeret mellem pladen og trykskiven. mm. Den samlede trykskive er fastgjort til huset på pladen med seks bolte.

2. Justering udføres ved at skrue og skrue trykboltene af for at opnå en størrelse på 51,5 ± 0,75 mm- boltehovedernes afstand fra pladens overflade (fig. 13). Forskellen i afstand fra pladen til boltehovederne bør ikke overstige 0,2 mm.

3. Efter justering låses håndtagenes bolte, kanten af ​​håndtaget bøjes ind i rillen på boltskaftet, som vist i (fig. 14)

Vedligeholdelse af koblingsudløserdrevet reduceres til justering af frigørelsespedalens frie spil og opretholder niveauet af arbejdsvæske i reservoiret på den hydrauliske hovedcylinder.

Vedligeholdelse af forakslen består i at opretholde det nødvendige olieniveau i krumtaphusene og ændre det rettidigt, kontrollere tætninger, rettidig detektering og eliminering af aksiale spillerum i de endelige drivgear, periodisk rengøring af sikkerhedsventilen og tilspænding af alle fastgørelsesanordninger.

Fjernelse af flangen 35 (Fig. 12) er lavet med de samme bolte, som fastgør den.

Fyld kun den anbefalede olie i det endelige driv- og hjulgearhus og skift det i nøje overensstemmelse med smøretabellen.

Sørg for, at oliestanden i krumtaphusene er ved de nederste kanter af påfyldningshullerne.

Olien drænes gennem aftapningshullerne » i bunden af ​​krumtaphusene, og fjern også påfyldningspropperne.

Ris. 12.

1 - koblingshus; 2 - trykfjeder; 3 - tryk disk; 4 - trykbolt; 5 - træk i håndtaget

Ris. 13.

Til sæsonbestemt vedligeholdelse (SÅ). Inden sommersæsonen teknisk drift skift olierne i gearkassen, front og bagaksler for sommerkvaliteter, skift tilsvarende olier om vinteren.