Ο 2L είναι μέλος της τρίτης οικογένειας κινητήρων ντίζελ της Toyota.

Η οικογένεια κινητήρων ντίζελ L εμφανίστηκε τον Οκτώβριο του 1977 και εξακολουθεί να παράγεται σήμερα! Απλή κεφαλή μονού άξονα με ενδιάμεσος άξονας, κίνηση ιμάντα, μηχανική αντλία έγχυσης - αυτή ήταν η βάση και στην τροποποίηση 2L εμφανίστηκε μια ηλεκτρονική αντλία έγχυσης και μια τροποποιημένη κίνηση ανοίγματος βαλβίδας.

Ο κινητήρας 2L ήταν 2,4 λίτρα, εδώ είναι οι επιλογές για την εκτέλεσή του στο φόντο ολόκληρης της "οικογένειας":

1977–1983 - 2,2 L (2,188 cm3) L

1980-200; – 2,4 L (2,446 cm3) 2L

19??-2006 - 2,4 L (2,446 cm3) 2L-TE

1989-20?? – 2,4 L (2,446 cm3) 2L-THE

1991-1997 - 2,8 L (2,779 cm3) 3L

1997-???? – 3,0 L (2,986 cm3) 5L

Έτσι, ένας κινητήρας 2L με όγκο 2,4 L (2.446 cm3) σε σειρά τετρακύλινδρος κινητήρας ντίζελ, διάμετρος κυλίνδρου 92 mm και διαδρομή εμβόλου 92 mm είναι η ιδανική αναλογία, τέτοιοι κινητήρες είναι οι πιο επιτυχημένοι! Η αναλογία συμπίεσης είναι υψηλή, περίπου 22,3:1 και μέγιστη ταχύτητα- 4800 min-1. Ισχύς από 76 έως 87 ίππους (57 - 65 kW) και ροπή 15,8–16,8 kg m (155–165 N m).

Κινητήρες 2Lθυμήθηκαν όλοι οι επισκευαστές και οι επισκευαστές για πολλές βλάβες και ρωγμές στο κεφάλι - πολύ συχνά απέτυχε λόγω υπερθέρμανσης. Αυτό συνέβη για δύο λόγους - σε πολλά μοντέλα η κάννη εκτόνωσης ήταν πολύ χαμηλή και το σύστημα αεριζόταν εύκολα. Ο δεύτερος λόγος είναι μια εξαιρετικά αναποτελεσματική αντλία, ένα σχέδιο παρόμοιο με αυτό της Zhiguli:

Ουάου! Οδηγήστε από έναν εξωτερικό ιμάντα σέρβις, ο οποίος μπορεί να σπάσει την πιο ακατάλληλη στιγμή, και έναν παχύρρευστο σύνδεσμο για την ενεργοποίηση του ανεμιστήρα θέρμανσης - ο σχεδιασμός δεν είναι αξιόπιστος, προκαλεί υπερθέρμανση των κινητήρων σε κυκλοφοριακή συμφόρηση! Δεν ξέρω, μήπως εκείνες τις μακρινές εποχές δεν υπήρχαν καθόλου μποτιλιαρίσματα;

Ο σχεδιασμός της κεφαλής είναι ο ίδιος όπως στο παλιό Zhiguli - ένας εκκεντροφόρος άξονας, 8 βαλβίδες στον οδηγό, κίνηση μέσα από βραχίονες, χωρίς υδραυλικούς αντισταθμιστές και άλλες δυσκολίες.

Η κεφαλή είναι από αλουμίνιο, η κίνηση γίνεται από ιμάντα και, όπως και στο Zhiguli, υπάρχει ενδιάμεσος άξονας- μέσω αυτού οργανώνεται μια κίνηση αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης και εκτελεί επίσης τις λειτουργίες ενός άξονα εξισορρόπησης - εξάλλου, οι τετρακύλινδροι κινητήρες σε σειρά με όγκο άνω των 2 λίτρων δεν παράγονται χωρίς αυτό. Αυτοί οι άξονες μοιάζουν με αυτό:

Πρέπει να σημειωθεί ότι ο κινητήρας 2Lστο σχεδιασμό, είναι παρόμοιο όχι μόνο με τον κινητήρα από το παλιό Zhiguli, έχει επίσης κάτι από τον κινητήρα "οκτώ": ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥτύπου τροχοειδούς, είναι ντυμένος στην πλώρη του στροφαλοφόρου άξονα, θεωρήσαμε ότι ένα τέτοιο σχέδιο ήταν αρκετά αξιόπιστο, επειδή ήταν στο VAZ-2108 και κάθε πλοίαρχος γνωρίζει ότι το σχήμα οκτώ ήταν ένα πολύ αξιόπιστο αυτοκίνητο:

Θα λέγαμε τώρα ότι αυτός ο κινητήρας είναι αρχαϊκός, αλλά οι Ιάπωνες είναι γενναίοι άνθρωποι και κόλλησαν μια τουρμπίνα σε αυτόν, έτσι εμφανίστηκε η πιο απλή αναθεώρηση "turbo" 2L-T.

Ο απλούστερος στρόβιλος σε συνδυασμό με μια μηχανική αντλία έγχυσης, αύξησε την ισχύ στους 85-91 ίππους. (από 63 σε 68 kW) με ταχύτητα 4000 min-1 και η ροπή αυξήθηκε σε στερεά 188 N * m στα 2200 min-1.

Αυτή η αναθεώρηση του κινητήρα εγκαταστάθηκε στα μοντέλα Hilux, Cresta Super Custom, Land Cruiser, Blizzard LD20 (1984-1990) ακόμη και στα Αγγλικά Metrocab TTT 67 kW (2000–2006):

Το επόμενο ωραίο πείραμα ήταν η αναθεώρηση 2L-TE- «πονηρά» ηλεκτρονικά προστέθηκαν στην αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης και ΕΦΗ(Electronic Fuel Injection) - ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου.

Ήταν ήδη μέσα 1982 χρονιά και ήταν πολύ γενναία!Φυσικά πριν από αυτό ΕΦΗ(ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου) χρησιμοποιείται σε μοντέλα βενζίνης εδώ και αρκετά χρόνια, αλλά χρησιμοποιούν αντλία με πολύ χαμηλότερη πίεση καυσίμου! Η αγορά αυτού του κινητήρα εκείνα τα χρόνια ήταν μια πραγματική αυτοκτονία - αυτά τα συστήματα της Toyota δεν λειτουργούσαν σωστά για άλλα 20 χρόνια! Μόνο που σήμερα, συστήματα παρόμοια με αυτά, οι αγοραστές άρχισαν να αγοράζουν άφοβα (παρεμπιπτόντως, μάταια!)

Εφαρμογή ηλεκτρονική έγχυση (ΕΦΗ) στο μηχανή πετρελαίου 2L-TEεπέτρεψε να αυξήσει ακόμη περισσότερο την ισχύ και τη ροπή - τώρα άρχισαν να αφαιρούν 97 ίππους από το ίδιο σίδερο. (72 kW) στα 3800 min-1 και μέγιστη ροπή 221 N*m στα 2400 min-1.

Μπορεί να υποτεθεί ότι αυτό το "κόλπο" δεν πρόσθεσε καθόλου αξιοπιστία .... αλλά αυτός ο κινητήρας εγκαταστάθηκε στα "κορυφαία" μοντέλα: Hilux, Land Καταδρομικό Prado, Mark II/Chaser/Cresta, Toyota Hiace Super Custom.

Αργότερα όμως εμφανίστηκε μια ακόμα πιο «κακή» εκδοχή 2L-ΘΕσε αυτό στην ηλεκτρονική αντλία υψηλή πίεσηπρόσθεσε έναν υπερσυμπιεστή υψηλής πίεσης, μέγιστη ισχύςαυξήθηκε στους 100 ίππους (74 kW) στα 4000 min-1 και η μέγιστη ροπή αυξήθηκε στα 221 N * m στα 2400 min-1.

Ακόμη και σε αυτόν τον κινητήρα, άλλαξαν το σχέδιο της κυλινδροκεφαλής, κάνοντας τα πάντα με τον ίδιο τρόπο όπως στο VAZ-2108, ροδέλεςστις βαλβίδες και στον εκκεντροφόρο από πάνω τους (δηλαδή χωρίς βραχίονες και ενδιάμεσοι άξονες), καλά, με ένα τέτοιο σχέδιο, υπάρχουν μόνο οκτώ clavans, όπως στο "οκτώ":

Τέτοιοι "σούπερ" κινητήρες εγκαταστάθηκαν στο Crown στο 120ο και 130ο αμάξωμα, αυτό διήρκεσε από το 1983 έως το 1993 και δεν θυμάμαι ότι αυτά τα αυτοκίνητα θα ήταν δημοφιλή σε εμάς ... το ντίζελ θεωρήθηκε πολύ ΜΗ αξιόπιστο εκεί .. ..

Κινητήρας Toyota 1HZ

Χαρακτηριστικά κινητήρα 1HZ

Παραγωγή	Toyota Motor Corporation
Μάρκα κινητήρα	1 HZ
Χρόνια κυκλοφορίας	1990-σήμερα
Υλικό μπλοκ	χυτοσίδηρος
τύπος κινητήρα	ντίζελ
Διαμόρφωση	στη γραμμή
Αριθμός κυλίνδρων	6
Βαλβίδες ανά κύλινδρο	2
Διαδρομή εμβόλου, mm	100
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	94
Αναλογία συμπίεσης	22.4 22.7
Όγκος κινητήρα, κ.εκ	4164
Ισχύς κινητήρα, hp / rpm	131/3800
Ροπή, Nm/rpm	285/2200
Περιβαλλοντικοί κανονισμοί	-
Στροβιλοσυμπιεστής	Οχι
Βάρος κινητήρα, kg	-
Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km (για Land Cruiser 100) - πόλη - πίστα - μικτή.	14.1 10.8 11.1
Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km	έως 1000
Λάδι μηχανής	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Πόσο λάδι υπάρχει στον κινητήρα, l	9.5
Γίνεται αλλαγή λαδιών, χλμ	7000-10000 (κατά προτίμηση 5000)
Θερμοκρασία λειτουργίας του κινητήρα, χαλάζι.	-
Πηγή κινητήρα, χιλιάδες χιλιόμετρα - σύμφωνα με το φυτό - στην πράξη	- 500+
Tuning, HP - δυνητικός - καμία απώλεια πόρων	- -
Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε	Toyota Land Cruiser 70/105 Toyota Coaster

Αξιοπιστία, προβλήματα και επισκευή του κινητήρα 1HZ

Κυκλοφόρησε το 1990 Κινητήρας Toyota 1HZ, η οποία συνεδρίασε στις Χερσαία οχήματα Cruiser 70, Land Cruiser 105 και Coaster. Το μπλοκ κυλίνδρων αυτού του κινητήρα είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο και έχει διάταξη 6 κυλίνδρων σε σειρά. Η διάμετρος του κυλίνδρου είναι 94 mm και στο εσωτερικό υπάρχει στροφαλοφόρος άξονας με διαδρομή εμβόλου 100 mm. Αυτό παρέχει όγκο εργασίας 4,2 λίτρα.

Το μπλοκ ήταν καλυμμένο με κεφαλή από χυτοσίδηρο με χωριστούς θαλάμους καύσης στροβιλισμού. Η κυλινδροκεφαλή έχει έναν εκκεντροφόρο άξονα με δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο. Διάμετρος βαλβίδων εισαγωγής 42,5 mm, εξαγωγής 36 mm, πάχος στελέχους βαλβίδας 8 mm.
Απαιτείται ρύθμιση βαλβίδας 1HZ μετά από κάθε 40 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά μπορούν να παραμείνουν κανονικά ακόμη και με πολύ μεγαλύτερη χιλιομετρική απόσταση.Διάκενα βαλβίδων ( κρύος κινητήρας): είσοδος 0,15-0,25 mm, έξοδος 0,35-0,45 mm.
Περιστρέφει τον οδοντωτό ιμάντα εκκεντροφόρου. Ο ιμάντας χρονισμού αντικαθίσταται μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα και μέσα δύσκολες συνθήκεςμετά από 80 χιλιάδες χλμ.

Σε αντίθεση με τους σχετικούς κινητήρες 1HD, το ντίζελ Toyota 1HZ χρησιμοποιεί ψεκασμό καυσίμου θύρας. Επιπλέον, ο κινητήρας είναι ατμοσφαιρικός και δεν υπάρχουν τουρμπίνες.

Από το 1998, οι κινητήρες έχουν λάβει ένα ενισχυμένο μπλοκ κυλίνδρων, τον ίδιο ενισχυμένο στροφαλοφόρο άξονα, τα έμβολα έχουν τροποποιηθεί, οι προθερμαντήρες έχουν αντικατασταθεί και ο λόγος συμπίεσης μειώθηκε στο 22,4.

Ανταποκρίνομαι περιβαλλοντικά πρότυπαο κινητήρας υποστηρίζεται από ένα σύστημα EGR που προστέθηκε το 2002.

Η παραγωγή του κινητήρα εσωτερικής καύσης 1HZ για τα κύρια οχήματα της Toyota ολοκληρώθηκε το 2007 και αντικαταστάθηκε από τον turbodiesel 1VD-FTV. Αλλά η κυκλοφορία της παλιάς αναρρόφησης συνεχίζεται μέχρι σήμερα, τοποθετείται στο Land Cruiser 70.

Προβλήματα και μειονεκτήματα των κινητήρων ντίζελ Toyota 1HZ

Ο κινητήρας είναι απλός, αξιόπιστος και πολύ ανθεκτικός. Είναι ανεπιτήδευτο και μπορεί να λειτουργήσει για μεγάλο χρονικό διάστημα με καύσιμο όχι περισσότερο Υψηλή ποιότητα. Τυχόν λανθασμένοι υπολογισμοί, ασθένειες και αδυναμίεςδεν έχει. Υπό κανονικό και τακτική συντήρηση, ο πόρος 1HZ ξεπερνά εύκολα τα 500-600 χιλιάδες km και περισσότερα.

Ρύθμιση κινητήρα 1HZ

Φτηνό αυτό το μοτέρ δεν μπορεί να κουνηθεί με κανέναν τρόπο, θα πρέπει να το αντέξετε ή να αγοράσετε περισσότερα ισχυρό αυτοκίνητο. Για να του προσθέσετε ρεύμα θα πρέπει να πληρώσετε για την εγκατάσταση τουρμπίνας 1HZ μαζί με intercooler, με όλα τα σχετικά και με συντονισμό. Αυτό όμως ισχύει αν ο κινητήρας είναι φρέσκος, αλλιώς είναι καλύτερα να κάνεις 1HDT diesel swap με τουρμπίνα. Και οι δύο επιλογές είναι ακριβές, φθηνότερες και πιο αξιόπιστες για να αγοράσετε ένα Land Cruiser με κινητήρα 1HD.
Εάν έχετε δότη 1HD-T, μπορείτε να μετατρέψετε το 1HZ σας σε 1HD-T. Αυτό απαιτεί κυλινδροκεφαλή, έμβολα, μπιέλες, τουρμπίνα με πολλαπλή και κάτω σωλήνα, αντλία, μπεκ, σύστημα εισαγωγής με πολλαπλή και όλα τα σχετικά. Στο μπλοκ, πρέπει να κάνετε μια τρύπα για την παροχή λαδιού στον στρόβιλο και να οργανώσετε μια αποστράγγιση λαδιού. Αυτό θα προσθέσει ευελιξία στην πίστα.

Ο κινητήρας είναι η κύρια και πιο ακριβή μονάδα· η αξιοπιστία του καθορίζει σε μεγάλο βαθμό εάν η συντήρηση του αυτοκινήτου θα είναι δαπανηρή. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τους αγοραστές μεταχειρισμένων αυτοκινήτων. Αν και μόνο επειδή συνήθως οι κινητήρες αρχίζουν να απαιτούν προσοχή μετά περίοδος εγγύησης- πιο συχνά σε δεύτερους ή τρίτους ιδιοκτήτες. Σε αυτούς απευθύνεται κυρίως η αξιολόγησή μας, η οποία προετοιμάστηκε από κοινού με την εταιρεία της Μόσχας INOMOTOR, η οποία ασχολείται με την επαγγελματική επισκευή κινητήρων για περίπου είκοσι χρόνια.

Έχουμε προγραμματίσει αρκετά συγκριτικά υλικά στα οποία θα εξετάσουμε κινητήρες διαφορετικών μεγεθών. Ας ξεκινήσουμε με την ατμοσφαιρική βενζίνη κινητήρες δύο λίτρων. Γιατί καλό εξετάζω και διορθώνω επιμελώς- η απόλαυση δεν είναι φθηνή, μονάδες μικρότερης κυβικής χωρητικότητας σχεδόν δεν έρχονται στο μυαλό: η αποκατάστασή τους θα κοστίσει περισσότερο από το λεγόμενο κινητήρας με σύμβασημε χιλιόμετρα, φερμένο από εξωτερικό. Επομένως, τα στατιστικά στοιχεία για τέτοιους κινητήρες είναι πολύ σπάνια για συγκριτική ανάλυση.

Η κατάταξη περιλαμβάνει καλά μελετημένα και δημοφιλείς κινητήρεςπου έκανε το ντεμπούτο του πριν από 10-15 χρόνια. Περίπου αυτή τη στιγμή, υπήρξε σημαντική πτώση στην ποιότητα - ο πόρος των κινητήρων και η αξιοπιστία τους μειώθηκαν σημαντικά. Ως επί το πλείστον, αυτές οι μονάδες εγκαταστάθηκαν σε αυτοκίνητα της προτελευταίας γενιάς, πολλά από τα οποία έγιναν μπεστ σέλερ στις δευτερογενής αγορά. Βάζουν σταθερές διαδρομές, δίνοντας αρκετό υλικό για να σκεφτούμε την αξιοπιστία.

Το κύριο κριτήριο για την κατανομή των θέσεων είναι ο συνολικός πόρος των κινητήρων. Επιπλέον, αξιολογούμε την αξιοπιστία των επιμέρους συστημάτων και στοιχείων τους, καθώς και την ποιότητα κατασκευής ανταλλακτικών. Εξετάσαμε λεπτομερώς τις τεχνολογίες επισκευής στο υλικό "Second Life" (ЗР, 2015, Νο. 1). Σχεδόν όλα τα στοιχεία των κινητήρων μπορούν να αποκατασταθούν - το μόνο ερώτημα είναι η οικονομική σκοπιμότητα. Οι προσεγγίσεις για την επισκευή των κινητήρων που παρουσιάζονται στην ανασκόπηση είναι πανομοιότυπες, η διαφορά είναι μόνο στον αριθμό των εξαρτημάτων που απαιτούν επεξεργασία. Ως εκ τούτου, ως πρόσθετο κριτήριο σύγκρισης, λαμβάνουμε υπόψη το κόστος και τη διαθεσιμότητα των ανταλλακτικών.

Γενικά, ατμοσφαιρικό βενζινοκινητήρεςμε όγκο 2,0 l - μια αρκετά πολυμήχανη και όχι η πιο προβληματική ομάδα. πολλοί κινητήρες των ίδιων οικογενειών, αλλά με μεγαλύτερο όγκο, για παράδειγμα 2,3–2,5 λίτρα, είναι πολύ πιο ιδιότροποι. Αυτό ισχύει για τους «νικητές» της βαθμολογίας μας.

8η θέση: BMW

Κινητήρες Σειρά BMWΤα N43, N45 και N46 ανήκουν στην ίδια οικογένεια, αν και έχουν δομικές διαφορές. Οι κύριοι φορείς τους είναι τα μοντέλα 318i, 320i (E90) και 520i (E60) - εκπρόσωποι της προτελευταίας γενιάς BMW της τρίτης και πέμπτης σειράς.

Μέση διάρκεια ζωής κινητήρα για φθορά κυλίνδρων ομάδα εμβόλωνυπολογίστε κάτω από 150.000 km - η κατασκευή των εξαρτημάτων δεν είναι εξαιρετική. Οι κινητήρες είναι τεχνικά περίπλοκοι για την εποχή τους - ίσως και πάρα πολύ. Έχουν πολλά συστήματα και εξαρτήματα που αρχίζουν να ενεργούν ακόμη και πριν από την έναρξη της φυσικής φθοράς των κυλίνδρων και δακτύλιοι εμβόλου.

Οι κινητήρες είναι δομικά επιρρεπείς στην κατανάλωση λαδιού και ορισμένες δυσλειτουργίες επιδεινώνουν την κατάσταση. Λόγω της αστοχίας του ελαστικού διαφράγματος της βαλβίδας εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου, το λάδι αρχίζει να εισέρχεται στον αγωγό εισαγωγής - το αυτοκίνητο καπνίζει σαν ατμομηχανή. Σε 100.000 km διαδρομής, λόγω φθοράς των δακτυλίων οδηγών, εμφανίζεται αυξημένη οπισθοδρόμηση των βαλβίδων του συστήματος χρονισμού, με αποτέλεσμα το λάδι να διαπερνά στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδαςπηγαίνει κατευθείαν στον θάλαμο καύσης. Επιπλέον, το ατελές κλείσιμο των βαλβίδων οδηγεί σε λανθασμένη ανάφλεξη και διακοπές κατά την ψυχρή εκκίνηση του κινητήρα το χειμώνα.

Μέχρι τα 150.000 km, η αλυσίδα χρονισμού και οι μεταβλητοί συμπλέκτες χρονισμού βαλβίδων συνήθως δεν επιβιώνουν. Λόγω της ανομοιόμορφης επιμήκυνσης, η αλυσίδα αρχίζει να κάνει θόρυβο, ακόμη και ένα σπάσιμο είναι δυνατό και τότε η συνάντηση των εμβόλων με τις βαλβίδες είναι αναπόφευκτη. Αλλά πιο συχνά πηδά μόνο λίγα δόντια χωρίς καταστροφικές συνέπειες. Εκτός από τη μηχανική φθορά των συμπλεκτών αλλαγής φάσης, σε περίπου 100.000 km διαδρομής, οι εναποθέσεις λαδιού φράζουν την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα που τους ελέγχει - ο κινητήρας μπαίνει σε λειτουργία έκτακτης ανάγκης.

Capricious και το σύστημα αλλαγής ύψους των βαλβίδων εισαγωγής (Valvetronic), το οποίο λειτουργεί αντί για το συνηθισμένο γκάζι. Μετά από 100.000 km διαδρομής, ένας ακριβός ηλεκτροκινητήρας φράσσεται από κοιτάσματα λαδιού και τελικά μπλοκάρει. Λόγω της συχνής οδήγησης μέσα από μποτιλιαρίσματα, συσσωρεύεται αιθάλη στις βαλβίδες, η οποία μετατρέπεται σε ατελές κλείσιμό τους. Στις στροφές ρελαντί κίνησηΤο ευαίσθητο σύστημα το αντιλαμβάνεται ως σοβαρή δυσλειτουργία, ο κινητήρας αρχίζει να λειτουργεί κατά διαστήματα, ανάβει λυχνία ελέγχου Ελέγξτε την μηχανή.

Αυτοί οι κινητήρες BMW, όπως πολλοί από τους σύγχρονους τους, δεν έχουν εργοστασιακές διαστάσεις γενικής επισκευής. Σε περίπτωση κρίσιμης φθοράς των τοιχωμάτων του κυλίνδρου, οι μετρητές τρυπούν και επενδύουν τα μπλοκ, διατηρώντας παράλληλα το ονομαστικό μέγεθος της ομάδας εμβόλων. Αλίμονο, γνήσια ανταλλακτικά Κινητήρες BMW- το πιο ακριβό μεταξύ άλλων από την επιλογή μας και πρακτικά δεν υπάρχουν ανάλογα με αυτά. Η γενική επισκευή αυτών των κινητήρων είναι η πιο ακριβή.

7η θέση: Volkswagen

Σε πολλά μοντέλα εγκαταστάθηκαν κινητήρες 2.0 FSI Όμιλος Volkswagen. Τα πιο κοινά είναι τα Golf V, Passat B6, Octavia και δεύτερης γενιάς Audi A3.

Ο μέσος πόρος των κινητήρων είναι 150.000 km. Οι αυτοκινητιστές αξιολογούν το επίπεδο ποιότητας των στοιχείων τους ως μέτριο. Όπως οι κινητήρες BMW, οι μονάδες Volkswagen 2.0 FSI δεν λάμπουν με αξιοπιστία λόγω της τεχνικά πολύπλοκης σχεδίασης, αλλά η κλίμακα της καταστροφής είναι μικρότερη.

Εξοπλισμός καυσίμων άμεση ένεσηιδιότροπος. Τα ακριβά, αλλά βραχύβια μπεκ και οι αντλίες έγχυσης πεθαίνουν μετά από 100.000 km διαδρομής. Επιπλέον, λόγω ελάττωμα σχεδιασμούστο σύστημα τροφοδοσίας, εμφανίζεται ανομοιόμορφη φθορά των κυλίνδρων: το ακροφύσιο ψεκάζει βενζίνη σχεδόν στο απέναντι τοίχωμα του κυλίνδρου, απομακρύνοντας έτσι το λάδι από αυτό. Ήδη στα 120.000 χλμ., ο κύλινδρος σε αυτή τη ζώνη έχει ξεχωριστό σχήμα κάννης λόγω φθοράς.

Ένα άλλο μειονέκτημα του άμεσου ψεκασμού: το καύσιμο δεν καθαρίζει βαλβίδες εισαγωγήςαπό αιθάλη. Αργά ή γρήγορα, αυτό οδηγεί σε ατελές κλείσιμο και ασταθή εκκίνηση του κρύου κινητήρα, ειδικά το χειμώνα. Η κατάσταση επιδεινώνεται από την ταχεία φθορά των οδηγών βαλβίδων (όπως στους κινητήρες BMW), η οποία επιπλέον οδηγεί σε αυξημένη κατανάλωσηελαιογραφίες.

Οι κινητήρες FSI σημειώθηκαν επίσης για τη συχνή εμφάνιση δακτυλίων εμβόλου. Μια αισθητή μείωση στο πάχος τους επηρέασε σημαντικά την ακαμψία. Παρεμπιπτόντως, αυτή είναι μια από τις τάσεις στη σύγχρονη κατασκευή κινητήρων: η μείωση βάρους επηρεάζει την αξιοπιστία. Οι λιγότερο άκαμπτοι δακτύλιοι χάνουν γρηγορότερα την αρχική τους γεωμετρία, σχηματίζουν κοκ και σταματούν να λειτουργούν. Ένας από τους προάγγελους αυτού είναι δύσκολος κρύο ξεκίνημακινητήρα το χειμώνα.

Δεν παρέχονται διαστάσεις επισκευής για κινητήρες FSI. Τα γνήσια ανταλλακτικά δεν είναι φθηνά. Ευτυχώς, υπάρχουν πολλά υποκατάστατα στην αγορά. Γενικά, το κόστος της γενικής επισκευής κινητήρων FSI είναι υψηλό, μόνο οι μονάδες BMW είναι ακριβότερες.

6η θέση: Ford/Mazda

Κοινό πνευματικό τέκνο εταιρείες Fordκαι Mazda - κινητήρες της οικογένειας Duratec HE / MZR. Αυτοί οι πανομοιότυποι κινητήρες διανέμονται ευρέως, εγκαταστάθηκαν σε μαζικά μοντέλα όπως το Mazda 3 και το Mazda 6 των δύο πρώτων γενεών, το Focus και το Mondeo των προηγούμενων γενεών.

Ο πόρος των κινητήρων είναι 150.000–180.000 km. Δομικά, είναι αρκετά απλά, αλλά, δυστυχώς, η ποιότητα των εξαρτημάτων αφήνει πολλά να είναι επιθυμητά. Επιπλέον, αυτοί οι κινητήρες είναι ιδιαίτερα ευαίσθητοι στην λιμοκτονία και την υπερθέρμανση του λαδιού.

Με την ενεργή οδήγηση, η κατανάλωση λαδιού αυξάνεται σημαντικά. Εάν ο ιδιοκτήτης δεν παρακολουθούσε το επίπεδό του, υπάρχει μεγάλος κίνδυνος να γυρίσει τη μπιέλα και τα κύρια ρουλεμάν του στροφαλοφόρου άξονα. Σε αυτούς τους κινητήρες, οι επενδύσεις είναι κατασκευασμένες χωρίς κλειδαριές και τοποθετούνται υπό στεγανότητα - συγκρατούνται στη θέση τους μόνο λόγω της ελαστικότητας του μετάλλου. Δυστυχώς, σήμερα αυτή είναι μια άλλη κοινή λύση. Αρκετά σύντομο λιμοκτονία πετρελαίουή μια ελαφρά υπερθέρμανση του κινητήρα και οι επενδύσεις χάνουν τη γεωμετρία τους.

Κατά την περιστροφή των χιτωνίων, υποφέρουν τα γεμιστήρια του στροφαλοφόρου άξονα και τα κρεβάτια του στο μπλοκ κυλίνδρων. Όταν επισκευάζονται, προκύπτει μέτρια ποιότητα κατασκευής. Υπάρχουν συχνές περιπτώσεις που οι λαιμοί του άξονα ραγίζουν: ένας ακριβός άξονας πετιέται. Και όταν ξεβιδώνετε τα μπουλόνια των κύριων καλυμμάτων, τα σπειρώματα ξεχύνονται από τις τρύπες. Είναι προφανές ότι κατά τη συναρμολόγηση δεν θα αντέχει πλέον την απαιτούμενη ροπή σύσφιξης. Πρέπει να το αποκαταστήσουμε με τη βοήθεια του futorok.

Οι κινητήρες δεν έχουν διαστάσεις επισκευής. Ωστόσο, για κινητήρες μοντέλα FordΤα ανταλλακτικά δεν διατίθενται μεμονωμένα - μόνο ως κοντό μπλοκ (συγκρότημα μπλοκ κυλίνδρων). Ευτυχώς, υπάρχουν παρόμοια ανταλλακτικά Mazda προς πώληση. Στην αγορά υπάρχουν επίσης μη γνήσια ανταλλακτικά. Το κόστος της γενικής επισκευής κινητήρων είναι μέτριο.

5η θέση: Renault-Nissan

Οι κινητήρες Renault-Nissan των οικογενειών M4R / MR20 είναι πιο εξοικειωμένοι Ιαπωνικά crossover. Μονάδα MR20 οπλισμένο X‑Trail προηγούμενης γενιάς, και ο Qashqai δεν τον έχει χωρίσει μέχρι σήμερα. Το γαλλικό αντίστοιχο ήταν στο Megane τρίτης γενιάς και είναι ακόμα διαθέσιμο για το Fluence.

Ο πόρος των αδελφών κινητήρα είναι 180.000–200.000 km. Η ποιότητα των ανταλλακτικών είναι καλύτερη από αυτή των πλησιέστερων ανταγωνιστών - κινητήρων για αυτοκίνητα fordκαι Mazda, αλλά όχι χωρίς αδυναμίες. Μερικές φορές υπάρχουν ρωγμές στους λαιμούς στροφαλοφόρους άξονεςκαι εμφανίζεται παραμόρφωση του τέταρτου κυλίνδρου - κατά κανόνα, όταν οι τεχνίτες, κατά την εγκατάσταση του κιβωτίου ταχυτήτων, σφίγγουν υπερβολικά τα μπουλόνια στερέωσης. Η αλυσίδα χρονισμού είναι βραχύβια: εκτείνεται σε 80.000 km.

Ως συνήθως, δεν παρέχονται διαστάσεις επισκευής. Τα γνήσια ανταλλακτικά διατίθενται χωριστά. Με το κόστος της γενικής επισκευής, αυτοί οι κινητήρες είναι συγκρίσιμοι με ένα ζευγάρι Ford / Mazda.

4η θέση: Mitsubishi

Ο κινητήρας της σειράς Mitsubishi 4B11 ανοίγει μια υποομάδα κινητήρων χωρίς σοβαρές ασθένειες. Τοποθετήθηκε στην προηγούμενη γενιά Outlander και Lancer X των πρώτων ετών παραγωγής.

Πόρος κινητήρα - 180.000-200.000 km. Η κατασκευή των στοιχείων του είναι καλή. Η συνολική αξιοπιστία του κινητήρα οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην απλότητα του σχεδιασμού, χωρίς ιδιότροπα συστήματα. Κατά κανόνα, οι κινητήρες φτάνουν στους επισκευαστές λόγω της φυσικής φθοράς της ομάδας κυλίνδρων-εμβόλων.

Ο κινητήρας είναι υπερμεγέθης. Τα γνήσια ανταλλακτικά διατίθενται χωριστά.

Όσον αφορά το κόστος αποκατάστασης, ο κινητήρας Mitsubishi είναι συγκρίσιμος με τους κινητήρες των Renault, Nissan, Ford, Mazda.

3η θέση: Honda

Ο κινητήρας της σειράς Honda R20 εγκαταστάθηκε κυρίως στο Accord της έβδομης και όγδοης γενιάς και στο CR-V των δύο τελευταίων γενεών.

Ο πόρος είναι περίπου 200.000 km. Η κατασκευή των εξαρτημάτων είναι ελαφρώς υψηλότερη από αυτή του κινητήρα Mitsubishi. Ο κινητήρας R20 είναι αξιόπιστος και δομικά απλός. απλό κύκλωμαΗ ρύθμιση βαλβίδας "βίδα - παξιμάδι" δεν απαιτεί επιλογή και αντικατάσταση ανυψωτικών βαλβίδων. Με την επιφύλαξη των κανονισμών αυτής της λειτουργίας (κάθε 45.000 km), το R20 δεν θα προκαλέσει προβλήματα μέχρι να εμφανιστεί φυσική φθορά της ομάδας κυλίνδρου-εμβόλου.

Δεν παρέχονται διαστάσεις επισκευής για τον κινητήρα. Τα ανταλλακτικά για κινητήρες Honda δεν είναι φθηνά, επομένως η γενική επισκευή είναι ένα από τα πιο ακριβά στην ιαπωνική υποομάδα.

2η θέση: Toyota

Ο πόρος είναι περίπου 200.000 km. Η κατασκευή των στοιχείων είναι πολύ καλή. Στη λίστα μας, δύο ξεκάθαροι ηγέτες σε αυτόν τον δείκτη είναι η Toyota και η Subaru. Ο κινητήρας 1-AZ ήταν μπροστά από το Honda R20 με έναν άλλο τρόπο: τα γνήσια ανταλλακτικά του είναι από τα φθηνότερα. Η τιμή ανακατασκευής κινητήρα 1‑AZ είναι η χαμηλότερη στην αξιολόγησή μας.

1η θέση: Subaru

Ο πιο αξιόπιστος και «μακροχρόνιος» κινητήρας στην ομάδα ονομαζόταν η μονάδα μπόξερ Subaru της σειράς EJ20, γνωστή από τα τέλη της δεκαετίας του 1990. Βρίσκεται ακόμα σε ορισμένα μοντέλα που προορίζονται για την ιαπωνική αγορά. Στην Ευρώπη, η εποχή αυτού του αντιπάλου τελείωσε το 2011, όταν αντικαταστάθηκε από έναν ενημερωμένο κινητήρα της σειράς FB με κίνηση αλυσίδας χρονισμού αντί για ιμάντα. Από τα πιο πρόσφατα Μοντέλα SubaruΟ κινητήρας EJ20 χρησιμοποιείται για τον εξοπλισμό του Forester και του Impreza τρίτης γενιάς.

Πόρος - 250.000 χλμ. Η ποιότητα των ανταλλακτικών είναι τόσο υψηλή όσο το Toyota 1‑AZ και επιπλέον, το EJ20 έχει άλλο ένα ατού. Αυτός είναι ένας από τους λίγους κινητήρες στη λίστα μας για τους οποίους παρέχεται τουλάχιστον ένα μέγεθος εργοστασιακής γενικής επισκευής - κάτι σπάνιο για κινητήρες των αρχών της δεκαετίας του 2000.

Ωστόσο, ο κινητήρας της Subaru έχει και τα μειονεκτήματά του. Αν και υπάρχει μια εναλλακτική λύση στο χιτώνιο μπλοκ, τα γνήσια ανταλλακτικά είναι ακριβά και υπάρχουν πολύ λίγα ανάλογα.

Μεταξύ των Big Four της Ιαπωνίας, ο κινητήρας της Subaru θα απαιτήσει το υψηλότερο κόστος γενικής επισκευής. Ο υψηλός πόρος και η αξιοπιστία κοστίζουν χρήματα.

Είμαστε ευγνώμονες στην INOMOTOR LLC (Μόσχα) για τη βοήθειά τους στην προετοιμασία του υλικού

Κινητήρας Ford-Mazda 2.0L Duratec HE/MZR LF

Χαρακτηριστικά κινητήρα Duratec HE 2.0/MZR LF

Παραγωγή – Valencia Engine
Χρόνια κυκλοφορίας - (2001 - 2010)
Υλικό μπλοκ κυλίνδρων - αλουμίνιο
Σύστημα ισχύος - μπεκ
Τύπος - in-line
Αριθμός κυλίνδρων - 4
Βαλβίδες ανά κύλινδρο - 4
Διαδρομή - 83,1 mm
Διάμετρος κυλίνδρου - 87,5 mm
Λόγος συμπίεσης - 10,8
Όγκος κινητήρα - 1999 cm3.
Ισχύς - 141-155 hp /6000 σ.α.λ
Ροπή - 185 Nm / 4500 σ.α.λ
Καύσιμο - 95
Περιβαλλοντικά πρότυπα - Euro 4
Κατανάλωση καυσίμου — η πόλη των 9,8 λίτρων. | κομμάτι 5,4 l. | μικτός 7,1 λτ./100 χλμ
Κατανάλωση λαδιού - έως 500 g / 1000 km
Ξηρό βάρος κινητήρα Duratec 2.0 ~93 kg.
Γεωμετρικές διαστάσεις κινητήρα Focus 2.0 (ΜxΠxΥ), mm —
Λάδι κινητήρα Focus 2.0:
5W-20
5W-30

Πόρος:
1. Σύμφωνα με το εργοστάσιο - 350 χιλιάδες χλμ.
2. Στην πράξη - έως 500 χιλιάδες χλμ

ΚΟΥΡΔΙΣΜΑ
Δυνατότητα - άγνωστο
Χωρίς απώλεια πόρων - άγνωστο

Ο κινητήρας τοποθετήθηκε σε:






Ford Galaxy Mk III

Βλάβες και επισκευή κινητήρα Mondeo-Mazda 3/6 Duratec 2.0 MZR LF

Κινητήρας Ford Duratec HE 2.0 L. 145 HP ο σχεδιασμός είναι ίδιος, αλλά με κυλίνδρους μεγαλύτερης διαμέτρου (87,5 mm έναντι 83 mm). Αναπτύχθηκε Ιαπωνική εταιρείαΗ σειρά Mazda MZR μοντέλο LF, χρησιμοποιήθηκε από τη Ford ως μέρος μιας συνεργασίας μεταξύ των δύο εταιρειών. Σε σύγκριση με τα 1,8 λίτρα, ένα αντίστοιχο δίλιτρο φαίνεται προτιμότερο από όλες τις πλευρές: η κατανάλωση είναι ίδια, πιο ελαστική, πιο ισχυρή, πιο αθόρυβη, χωρίς την έλλειψη αιωρούμενης ταχύτητας, όπως στο 1,8. Ο πόρος του κινητήρα Ford Duratek / Mazda MZR 2.0, σύμφωνα με το εργοστάσιο, είναι 350 χιλιάδες χιλιόμετρα. ο πραγματικός πόρος κινητήρα είναι περίπου αυτό, αλλά υπάρχουν περιπτώσεις χιλιομέτρων 400-450 χιλιάδων χωρίς μεγάλη επισκευή.
Εδώ επίσης κίνηση αλυσίδαςΧρονισμός, ο οποίος αυξάνει σημαντικά την αξιοπιστία (διάρκεια ζωής αλυσίδας 200-250 χιλιάδες km). Όλοι οι κινητήρες έχουν το πρόβλημα της ευθραυστότητας των τσιμούχων λαδιού εκκεντροφόρος άξονας. Ο θερμοστάτης συχνά σπάει ακόμη και πριν από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. και ο κινητήρας δεν θερμαίνεται ή το αντίστροφο υπερθερμαίνεται. Πρέπει επίσης να παρακολουθείτε την κατάσταση των φρεατίων των κεριών, εάν βρεθεί λάδι εκεί, πρέπει να σφίξετε κάλυμμα βαλβίδαςή αντικαταστήστε τη φλάντζα. Εάν μετά τις 3000 σ.α.λ. το αυτοκίνητο αρνηθεί να οδηγήσει και ανάψει το Check Engine, τότε έχει έρθει η ώρα να αντικαταστήσετε τη βαλβίδα ελέγχου αποσβεστήρα πολλαπλή εισαγωγής. Επιπλέον, κάθε 150-160 χιλιάδες χιλιόμετρα είναι απαραίτητο να ρυθμίσετε τα διάκενα των βαλβίδων, δεν υπάρχουν υδραυλικοί αντισταθμιστές στο Duratec HE 2.0, παρεμπιπτόντως, δεν υπάρχουν καθόλου υδραυλικοί αντισταθμιστές στους κινητήρες Ford Focus, 1.8, 2.0 . Παρ' όλα αυτά τα μικροπράγματα, 2 λίτρα. πολύ καλό μοτέρ, αξιόπιστο και θεωρείται ένα από τα καλύτερους κινητήρες Ford Duratec. Το 2010, αυτός ο κινητήρας αντικαταστάθηκε από τη δική του ανανεωμένη έκδοση Duratec HE GDI Ti-VCT, με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, 150 hp.

Tuning κινητήρας Ford Focus 2.0 145 hp Duratec HE/Mazda 3.6 MZR LF

Συντονισμός chip Focus\Mondeo\Mazda 3 2.0

Τα γραφεία συντονισμού προσφέρουν υλικολογισμικό με αύξηση ισχύος έως 160-165 ίππους. Όπως γνωρίζετε, στην πράξη, μόνο ένα υλικολογισμικό ατμοσφαιρικός κινητήραςθα δώσει ελάχιστα, δεν χρειάζεται να χτίσεις ψευδαισθήσεις, για να νιώσεις πρόσθετη δύναμη πρέπει να αλλάξεις τον δέκτη σε αθλητικό (Cosworth για παράδειγμα), χρειάζεσαι εισαγωγή κρύου αέρα, ρυθμιστική βαλβίδα 60 mm, ενισχυμένοι κοχλίες μπιέλας, αθλητικοί εκκεντροφόροι (για παράδειγμα, Cat Cams 277/269), εξάτμιση 4-2-1 χωρίς καταλύτη, ή καλύτερα, πλήρης ροή προς τα εμπρός, πατινάζετε online και μπορείτε να πιέσετε περίπου 200-210 δυνάμεις .

Συμπιεστής για Focus \ Mondeo 2.0

Κάνουμε ό,τι γίνεται στο νεότερο Duratec HE \ MZR, έναν μηχανικό υπερσυμπιεστή PK-23-e (ή έναν πιο ακριβό και αξιόπιστο συμπιεστή), έναν ενδιάμεσο ψύκτη, μπεκ από Mondeo 2.3, MAF από εστίαση ST, παχύ φλάντζα κυλινδροκεφαλής, ένας έξυπνος δέκτης, και βάλτε τα όλα μαζί. Ένας καλά ρυθμισμένος κινητήρας θα αποδίδει 200 ​​και πλέον ίππους, αυτή θα είναι η βέλτιστη προσέγγιση για τη ρύθμιση ενός τέτοιου κινητήρα. Δεν χρειάζεται να ασχοληθείς με ένα κολασμένο συλλογικό αγρόκτημα και να εγκαταστήσεις ακόμα πιο ισχυρούς συμπιεστές 1 bar και να προσπαθήσεις να ξεπεράσεις τον 5κύλινδρο Duratec 2.5, οι λόγοι είναι απλοί: δεν είναι οικονομικά κερδοφόρο και δεν είναι πολύ αξιόπιστο, δεν θέλεις να κρεμιέμαι στον ανελκυστήρα περισσότερο από το να οδηγείς; :)