Ποιος είναι ο όγκος του κινητήρα 4a; "Αξιόπιστοι ιαπωνικοί κινητήρες"

Εταιρεία Toyotaπαρήγαγε πολλά ενδιαφέροντα δείγματα κινητήρων. Ο κινητήρας 4Α FE και άλλα μέλη της οικογένειας 4Α καταλαμβάνουν μια άξια θέση στη σειρά κινητήρων της Toyota.

Ιστορικό κινητήρα

Στη Ρωσία και στον κόσμο Ιαπωνικά αυτοκίνητααπό την Toyota είναι επάξια δημοφιλή λόγω της αξιοπιστίας, των εξαιρετικών τεχνικών χαρακτηριστικών και της σχετικής οικονομικής τους προσιτότητας. Σημαντικό ρόλο σε αυτή την αναγνώριση έπαιξε Ιαπωνικοί κινητήρες- η καρδιά των αυτοκινήτων της ανησυχίας. Εδώ και αρκετά χρόνια, ορισμένα προϊόντα της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας είναι εξοπλισμένα με τον κινητήρα 4Α FE, τεχνικές προδιαγραφέςπου φαίνεται ακόμα καλό μέχρι σήμερα.

Εμφάνιση:

Η παραγωγή του ξεκίνησε το 1987 και συνεχίστηκε για περισσότερα από 10 χρόνια - μέχρι το 1998. Ο αριθμός 4 στο όνομα υποδεικνύει τον σειριακό αριθμό του κινητήρα στη σειρά "A" των κινητήρων της Toyota. Η ίδια η σειρά εμφανίστηκε ακόμη νωρίτερα, το 1977, όταν οι μηχανικοί της εταιρείας αντιμετώπισαν το έργο της δημιουργίας οικονομικός κινητήραςμε αποδεκτούς τεχνικούς δείκτες. Η εξέλιξη προοριζόταν για το αυτοκίνητο της κατηγορίας Β (υποσυμπαγές σύμφωνα με την αμερικανική ταξινόμηση) Toyota Tercel.

Το αποτέλεσμα της μηχανικής έρευνας ήταν τετρακύλινδροι κινητήρες με ισχύ από 85 έως 165 ιπποδύναμηκαι όγκο από 1,4 έως 1,8 λτ. Οι μονάδες ήταν εξοπλισμένες με μηχανισμό διανομής αερίου DOHC, σώμα από χυτοσίδηρο και κεφαλές αλουμινίου. Ο κληρονόμος τους ήταν η 4η γενιά, που συζητείται σε αυτό το άρθρο.

Ενδιαφέρον: Η σειρά A εξακολουθεί να παράγεται στην κοινοπραξία Tianjin FAW Xiali και Toyota: εκεί παράγονται κινητήρες 8A-FE και 5A-FE.

Ιστορία γενεών:

1A – έτη παραγωγής 1978-80;
2A - από το 1979 έως το 1989.
3A – από το 1979 έως το 1989·
4A - από το 1980 έως το 1998.

Προδιαγραφές 4A-FE

Ας ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά στα σημάδια του κινητήρα:

αριθμός 4 - υποδεικνύει τον αριθμό στη σειρά, όπως αναφέρθηκε παραπάνω.
A – δείκτης σειράς κινητήρα, που υποδεικνύει ότι αναπτύχθηκε και άρχισε να παράγεται πριν από το 1990.
F – μιλάει για τεχνικές λεπτομέρειες: τετρακύλινδρος, 16-βάλβιδος μη ενισχυμένος κινητήρας με κίνηση ενός εκκεντροφόρου.
E – υποδηλώνει την παρουσία συστήματος ψεκασμού καυσίμου πολλαπλών σημείων.

Το 1990 μονάδες ισχύοςΗ σειρά έχει εκσυγχρονιστεί για να επιτρέπει τη λειτουργία με βενζίνη χαμηλών οκτανίων. Για το σκοπό αυτό, ένα ειδικό σύστημα ισχύος για την κλίση του μείγματος, το LeadBurn, εισήχθη στο σχέδιο.

Απεικόνιση συστήματος:

Ας εξετάσουμε τώρα ποια χαρακτηριστικά έχει ο κινητήρας 4Α FE. Βασικά δεδομένα κινητήρα:

Παράμετρος	Εννοια
Τόμος	1,6 λίτρα.
Ανεπτυγμένη δύναμη	110 ίπποι
Βάρος κινητήρα	154 κιλά.
Αναλογία συμπίεσης κινητήρα	9.5-10
Αριθμός κυλίνδρων	4
Τοποθεσία	Σειρά
Παροχή καυσίμου	Εγχυνών
Ανάφλεξη	Διανομέας
Βαλβίδες ανά κύλινδρο	4
π.Χ. κτίριο	Χυτοσίδηρος
Υλικό κυλινδροκεφαλής	Κράμα αργιλίου
Καύσιμα	Αμόλυβδη βενζίνη 92, 95
Περιβαλλοντική Συμμόρφωση	Ευρώ 4
Κατανάλωση	7,9 λίτρα. – στον αυτοκινητόδρομο, 10,5 – σε λειτουργία πόλης.

Ο κατασκευαστής ισχυρίζεται ότι η διάρκεια ζωής του κινητήρα είναι 300 χιλιάδες χιλιόμετρα, στην πραγματικότητα, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με αυτόν αναφέρουν 350 χιλιάδες, χωρίς μεγάλες επισκευές.

Χαρακτηριστικά συσκευής

Χαρακτηριστικά σχεδιασμού του 4A FE:

κύλινδροι εν σειρά, τρυπημένοι απευθείας στο ίδιο το μπλοκ κυλίνδρων χωρίς τη χρήση επενδύσεων.
διανομή αερίου - DOHC, με δύο εναέριους εκκεντροφόρους, που ελέγχονται από 16 βαλβίδες.
ο ένας εκκεντροφόρος κινείται από έναν ιμάντα, ο δεύτερος εκκεντροφόρος λαμβάνει ροπή από τον πρώτο μέσω ενός γραναζιού.
φάσεις ένεσης μίγμα αέρα-καυσίμουρυθμίζεται από συμπλέκτη VVTi, ο έλεγχος βαλβίδας χρησιμοποιεί σχέδιο χωρίς υδραυλικούς αντισταθμιστές.
η ανάφλεξη διανέμεται από ένα πηνίο από έναν διανομέα (αλλά υπάρχει μια μεταγενέστερη τροποποίηση του LB, όπου υπήρχαν δύο πηνία - ένα για κάθε ζεύγος κυλίνδρων).
το μοντέλο με τον δείκτη LB, σχεδιασμένο να λειτουργεί με καύσιμο χαμηλών οκτανίων, έχει μειωμένη ισχύ και μειωμένη ροπή στους 105 ίππους.

Ενδιαφέρον: εάν σπάσει ο ιμάντας χρονισμού, ο κινητήρας δεν λυγίζει τις βαλβίδες, γεγονός που αυξάνει την αξιοπιστία και την ελκυστικότητά του από τον καταναλωτή.

Ιστορικό εκδόσεων 4A-FE

Παντού κύκλος ζωήςΟ κινητήρας πέρασε από διάφορα στάδια ανάπτυξης:

Gen 1 (πρώτη γενιά) - από το 1987 έως το 1993.

Κινητήρας με ηλεκτρονική έγχυση, ισχύς από 100 έως 102 δυνάμεις.

Gen 2 - κυκλοφόρησε τις γραμμές παραγωγής από το 1993 έως το 1998.

Η ισχύς κυμαινόταν από 100 έως 110 δυνάμεις, άλλαξε ομάδα μπιέλας και εμβόλου, έγχυση, η διαμόρφωση της πολλαπλής εισαγωγής έχει αλλάξει. Η κυλινδροκεφαλή τροποποιήθηκε επίσης για να λειτουργεί με νέους εκκεντροφόρους, κάλυμμα βαλβίδαςέλαβε πτερύγια.

Gen 3 – παράγεται σε περιορισμένες ποσότητες από το 1997 έως το 2001, αποκλειστικά για την ιαπωνική αγορά.

Αυτός ο κινητήρας είχε αυξήσει την ισχύ στα 115 «άλογα», που επιτεύχθηκε με την αλλαγή της γεωμετρίας των πολλαπλών εισαγωγής και εξαγωγής.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα του κινητήρα 4A-FE

Το κύριο πλεονέκτημα του 4A-FE είναι ο επιτυχημένος σχεδιασμός του, στον οποίο, σε περίπτωση θραύσης του ιμάντα χρονισμού, το έμβολο δεν λυγίζει τη βαλβίδα, αποφεύγοντας τα ακριβά εξετάζω και διορθώνω επιμελώς. Άλλα οφέλη περιλαμβάνουν:

τη διαθεσιμότητα ανταλλακτικών και τη διαθεσιμότητά τους·
σχετικά χαμηλό λειτουργικό κόστος·
καλός πόρος?
ο κινητήρας μπορεί να επισκευαστεί και να επισκευαστεί ανεξάρτητα, καθώς ο σχεδιασμός είναι αρκετά απλός και συνημμέναδεν παρεμβαίνει στην πρόσβαση σε διάφορα στοιχεία.
συμπλέκτης VVTi και στροφαλοφόρος άξωνπολύ αξιόπιστο.

Ενδιαφέρον: πότε είναι η παραγωγή αυτοκίνητο ToyotaΤο Carina E ξεκίνησε στο Ηνωμένο Βασίλειο το 1994, οι πρώτοι κινητήρες εσωτερικής καύσης 4Α FE ήταν εξοπλισμένοι με μονάδα ελέγχου της Bosh, η οποία είχε τη δυνατότητα ευέλικτων ρυθμίσεων. Αυτό έγινε δέλεαρ για τους δέκτες, αφού ο κινητήρας μπορούσε να ανανεωθεί με την απόκτηση περισσότερη δύναμημειώνοντας παράλληλα τις εκπομπές.

Το κύριο μειονέκτημα θεωρείται ότι είναι το προαναφερθέν σύστημα LeadBurn. Παρά την προφανή απόδοση (που οδήγησε στην ευρεία χρήση του LB στην ιαπωνική αγορά αυτοκινήτου), είναι εξαιρετικά ευαίσθητο στην ποιότητα της βενζίνης και Ρωσικές συνθήκεςπαρουσιάζει σοβαρή πτώση ισχύος στις μεσαίες ταχύτητες. Η κατάσταση άλλων εξαρτημάτων είναι επίσης σημαντική - θωρακισμένα καλώδια, μπουζί και η ποιότητα του λαδιού κινητήρα είναι κρίσιμη.

Μεταξύ άλλων ελλείψεων, σημειώνουμε αυξημένη φθορά των κρεβατιών εκκεντροφόρου και «μη αιωρούμενη» εφαρμογή του πείρου του εμβόλου. Αυτό μπορεί να οδηγήσει στην ανάγκη για μεγάλες επισκευές, αλλά αυτό είναι σχετικά εύκολο να το κάνετε μόνοι σας.

Λάδι 4A FE

Αποδεκτές τιμές ιξώδους:

5W-30;
10W-30;
15W-40;
20W-50.

Το λάδι πρέπει να επιλέγεται ανάλογα με την εποχή και τη θερμοκρασία του αέρα.

Πού τοποθετήθηκε το 4A FE;

Ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος αποκλειστικά με αυτοκίνητα Toyota:

Carina – τροποποιήσεις 5ης γενιάς 1988-1992 (σεντάν στο σώμα T170, πριν και μετά την αναδιαμόρφωση), 6η γενιά 1992-1996 στο σώμα T190.
Celica – κουπέ 5ης γενιάς το 1989-1993 (αμάξωμα T180);
Corolla για τις αγορές της Ευρώπης και των ΗΠΑ σε διάφορες διαμορφώσειςαπό το 1987 έως το 1997, για την Ιαπωνία - από το 1989 έως το 2001.
Corolla Ceres γενιά 1 – από το 1992 έως το 1999.
Corolla FX – χάτσμπακ γενιάς 3.
Corolla Spacio – minivan 1ης γενιάς στο 110ο αμάξωμα από το 1997 έως το 2001.
Corolla Levin - από το 1991 έως το 2000, σε αμαξώματα E100.
Corona – γενιές 9, 10 από το 1987 έως το 1996, σώματα T190 και T170.
Sprinter Trueno - από το 1991 έως το 2000.
Σπρίντερ Μαρίνο - από το 1992 έως το 1997.
Sprinter – από το 1989 έως το 2000, σε διαφορετικά σώματα.
Premio sedan – από το 1996 έως το 2001, αμάξωμα T210.
Caldina;
Avensis;

Υπηρεσία

Κανονισμοί για την εκτέλεση διαδικασιών σέρβις:

αντικατάσταση λάδια κινητήρα– κάθε 10 χιλιάδες χλμ.
αντικατάσταση του φίλτρου καυσίμου - κάθε 40 χιλιάδες.
αέρας - μετά από 20 χιλιάδες.
Τα μπουζί πρέπει να αντικατασταθούν μετά από 30 χιλιάδες και απαιτούν ετήσια επιθεώρηση.
ρύθμιση βαλβίδας, εξαερισμός στροφαλοθαλάμου - μετά από 30 χιλιάδες.
αντικατάσταση αντιψυκτικού - 50 χιλιάδες.
αντικατάσταση της πολλαπλής εξαγωγής - μετά από 100 χιλιάδες, εάν καεί.

Δυσλειτουργίες

Τυπικά προβλήματα:

Χτύπημα από τον κινητήρα.

Οι πείροι του εμβόλου είναι πιθανώς φθαρμένοι ή οι βαλβίδες χρειάζονται ρύθμιση.

Ο κινητήρας «τρώει» λάδι.

Οι δακτύλιοι και τα καπάκια της ξύστρας λαδιού έχουν φθαρεί και πρέπει να αντικατασταθούν.

Ο κινητήρας ξεκινά και σταματά αμέσως.

Υπάρχει δυσλειτουργία σύστημα καυσίμου. Θα πρέπει να ελέγξετε τον διανομέα, τα μπεκ, αντλία καυσίμου, αντικαταστήστε το φίλτρο.

Οι επαναστάσεις επιπλέουν.

Θα πρέπει να ελέγξετε τον έλεγχο αέρα ρελαντί και ρυθμιστική βαλβίδα, καθαρίστε και αντικαταστήστε, εάν χρειάζεται, μπεκ και μπουζί,

Ο κινητήρας δονείται.

Η πιθανή αιτία είναι τα βουλωμένα μπεκ ή τα βρώμικα μπουζί, τα οποία θα πρέπει να ελεγχθούν και να αντικατασταθούν εάν είναι απαραίτητο.

Άλλοι κινητήρες της σειράς

4Α

Το βασικό μοντέλο που αντικατέστησε τη σειρά 3Α. Οι κινητήρες που δημιουργήθηκαν στη βάση του ήταν εξοπλισμένοι με μηχανισμούς SOHC και DOHC, έως και 20 βαλβίδες και το "πιρούνι" της ισχύος εξόδου κυμαινόταν από 70 έως 168 δυνάμεις στο "φορτισμένο" υπερτροφοδοτούμενο GZE.

4Α-ΓΕ

Αυτός είναι ένας κινητήρας 1,6 λίτρων, δομικά παρόμοιος με τον FE. Τα χαρακτηριστικά του κινητήρα 4Α GE είναι επίσης σε μεγάλο βαθμό πανομοιότυπα. Υπάρχουν όμως και διαφορές:

Η GE έχει μεγαλύτερη γωνία μεταξύ των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής - 50 μοίρες, σε αντίθεση με 22,3 για FE.
Οι εκκεντροφόροι του κινητήρα GE 4A περιστρέφονται από έναν μόνο ιμάντα χρονισμού.

Όταν μιλάμε για τα τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα 4Α GE, δεν μπορούμε να αναφέρουμε την ισχύ: είναι ελαφρώς πιο ισχυρός από τον FE και αναπτύσσει έως και 128 ίππους με ίσους όγκους.

Ενδιαφέρον: Παρήχθη επίσης ένα 4A-GE 20 βαλβίδων, με ενημερωμένη κυλινδροκεφαλή και 5 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Ανέπτυξε ισχύ έως και 160 δυνάμεις.

4A-FHE

Αυτό είναι ένα ανάλογο του FE με τροποποιημένη εισαγωγή, εκκεντροφόρους άξονες και μια σειρά πρόσθετων ρυθμίσεων. Έδωσαν στον κινητήρα μεγαλύτερη απόδοση.

Αυτή η μονάδα είναι μια τροποποίηση του GE με δεκαέξι βαλβίδες, εξοπλισμένη με σύστημα μηχανικής πίεσης αέρα. Το 4A-GZE κατασκευάστηκε το 1986-1995. Το μπλοκ κυλίνδρων και η κυλινδροκεφαλή δεν έχουν υποστεί καμία αλλαγή. Τα πρώτα δείγματα παρήγαγαν πίεση 0,6 bar και ο κινητήρας ανέπτυξε ισχύ έως και 145 ίππους.

Εκτός από την υπερφόρτιση, οι μηχανικοί μείωσαν την αναλογία συμπίεσης και εισήγαγαν σφυρήλατα έμβολα στη σχεδίαση.

Το 1990, ο κινητήρας 4A GZE ενημερώθηκε και άρχισε να αναπτύσσει ισχύ έως και 168-170 ίππους. Ο λόγος συμπίεσης έχει αυξηθεί και η γεωμετρία της πολλαπλής εισαγωγής έχει αλλάξει. Ο υπερσυμπιεστής παρήγαγε πίεση 0,7 bar και ο αισθητήρας ροής μάζας αέρα MAP D-Jetronic συμπεριλήφθηκε στη σχεδίαση του κινητήρα.

Το GZE είναι δημοφιλές στους δέκτες επειδή επιτρέπει την εγκατάσταση ενός συμπιεστή και άλλες τροποποιήσεις χωρίς σημαντικές μετατροπές κινητήρα.

4A-F

Ήταν ο προκάτοχος του καρμπυρατέρ του FE και ανέπτυξε έως και 95 ίππους.

4A GEU

Ο κινητήρας 4A-GEU, ένας υποτύπος της GE, ανέπτυξε ισχύ έως και 130 ίππους. Οι κινητήρες με αυτή τη σήμανση αναπτύχθηκαν πριν από το 1988.

4A – ELU

Σε αυτόν τον κινητήρα εισήχθη ένας εγχυτήρας, ο οποίος κατέστησε δυνατή την αύξηση της ισχύος από το αρχικό 70 για 4Α σε 78 δυνάμεις στην έκδοση εξαγωγής και σε 100 στην ιαπωνική έκδοση. Ο κινητήρας ήταν επίσης εξοπλισμένος με καταλύτη.

Κινητήρες 5A,4A,7A-FE
Οι πιο συνηθισμένοι και μακράν οι πιο ευρέως επισκευασμένοι ιαπωνικοί κινητήρες είναι οι κινητήρες της σειράς (4,5,7)A-FE. Ακόμη και ένας αρχάριος μηχανικός ή διαγνωστικός το γνωρίζει πιθανά προβλήματακινητήρες αυτής της σειράς. Θα προσπαθήσω να επισημάνω (να συγκεντρωθώ σε ένα ενιαίο σύνολο) τα προβλήματα αυτών των κινητήρων. Δεν είναι πολλά από αυτά, αλλά προκαλούν μεγάλη ταλαιπωρία στους ιδιοκτήτες τους.

Ημερομηνία από το σαρωτή:

Στον σαρωτή μπορείτε να δείτε μια σύντομη αλλά μεγάλη ημερομηνία που αποτελείται από 16 παραμέτρους, με τις οποίες μπορείτε πραγματικά να αξιολογήσετε τη λειτουργία των κύριων αισθητήρων του κινητήρα.

Αισθητήρες
Αισθητήρας οξυγόνου -

Πολλοί ιδιοκτήτες στρέφονται στα διαγνωστικά λόγω της αυξημένης κατανάλωσης καυσίμου. Ένας από τους λόγους είναι ένα απλό σπάσιμο του θερμαντήρα στον αισθητήρα οξυγόνου. Το σφάλμα καταγράφεται από τη μονάδα ελέγχου με κωδικό αριθμό 21. Ο θερμαντήρας μπορεί να ελεγχθεί με ένα συμβατικό ελεγκτή στις επαφές του αισθητήρα (R- 14 Ohm)

Η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται λόγω της έλλειψης διόρθωσης κατά την προθέρμανση. Δεν θα μπορέσετε να επαναφέρετε τη θερμάστρα - μόνο η αντικατάσταση θα βοηθήσει. Το κόστος ενός νέου αισθητήρα είναι υψηλό και δεν έχει νόημα να εγκαταστήσετε έναν μεταχειρισμένο (η διάρκεια ζωής του είναι μεγάλη, επομένως είναι λοταρία). Σε μια τέτοια περίπτωση, λιγότερο αξιόπιστοι γενικοί αισθητήρες NTK μπορούν να εγκατασταθούν εναλλακτικά. Η διάρκεια ζωής τους είναι μικρή και η ποιότητά τους αφήνει πολλά περιθώρια, επομένως μια τέτοια αντικατάσταση είναι ένα προσωρινό μέτρο και θα πρέπει να γίνεται με προσοχή.

Όταν η ευαισθησία του αισθητήρα μειώνεται, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται (κατά 1-3 λίτρα). Η απόδοση του αισθητήρα ελέγχεται με έναν παλμογράφο στο μπλοκ διαγνωστικός σύνδεσμος, ή απευθείας στο τσιπ αισθητήρα (αριθμός μεταγωγών).

Αισθητήρας θερμοκρασίας.
Αν όχι σωστή λειτουργίαΟ ιδιοκτήτης του αισθητήρα θα αντιμετωπίσει πολλά προβλήματα. Εάν σπάσει το στοιχείο μέτρησης του αισθητήρα, η μονάδα ελέγχου αντικαθιστά τις ενδείξεις του αισθητήρα και καταγράφει την τιμή του στις 80 μοίρες και καταγράφει το σφάλμα 22. Ο κινητήρας, με μια τέτοια δυσλειτουργία, θα λειτουργεί σε κανονική λειτουργία, αλλά μόνο όταν ο κινητήρας είναι ζεστός. Μόλις κρυώσει ο κινητήρας, θα είναι δύσκολο να ξεκινήσει χωρίς ντόπινγκ, λόγω του μικρού χρόνου ανοίγματος των μπεκ. Υπάρχουν συχνά περιπτώσεις που η αντίσταση του αισθητήρα αλλάζει χαοτικά όταν ο κινητήρας λειτουργεί στο ρελαντί. – η ταχύτητα θα κυμαίνεται

Αυτό το ελάττωμα μπορεί εύκολα να εντοπιστεί σε έναν σαρωτή παρατηρώντας την ένδειξη θερμοκρασίας. Σε ζεστό κινητήρα θα πρέπει να είναι σταθερό και να μην αλλάζει τυχαία από 20 έως 100 μοίρες.

Με ένα τέτοιο ελάττωμα στον αισθητήρα, είναι δυνατή μια "μαύρη εξάτμιση", ασταθής λειτουργία στα καυσαέρια. και, κατά συνέπεια, αυξημένη κατανάλωση, καθώς και η αδυναμία έναρξης «καυτό». Μόνο μετά από 10 λεπτά στάση. Αν όχι πλήρη εμπιστοσύνηΕάν ο αισθητήρας λειτουργεί σωστά, οι ενδείξεις του μπορούν να αντικατασταθούν συνδέοντας μια αντίσταση 1k ή μια σταθερή αντίσταση 300ohm στο κύκλωμά του για περαιτέρω δοκιμή. Με την αλλαγή των ενδείξεων του αισθητήρα, η αλλαγή της ταχύτητας σε διαφορετικές θερμοκρασίες ελέγχεται εύκολα.

Αισθητήρας θέσης γκαζιού

Πολλά αυτοκίνητα περνούν από τη διαδικασία συναρμολόγησης και αποσυναρμολόγησης. Αυτοί είναι οι λεγόμενοι «σχεδιαστές». Κατά την αφαίρεση του κινητήρα μέσα συνθήκες πεδίουκαι την επακόλουθη συναρμολόγηση, υποφέρουν οι αισθητήρες στους οποίους ακουμπάει συχνά ο κινητήρας. Εάν σπάσει ο αισθητήρας TPS, ο κινητήρας σταματά να στραγγαλίζει κανονικά. Ο κινητήρας πνίγεται όταν ανεβάζει στροφές. Το αυτόματο αλλάζει λανθασμένα. Η μονάδα ελέγχου καταγράφει το σφάλμα 41. Κατά την αντικατάσταση, ο νέος αισθητήρας πρέπει να ρυθμιστεί έτσι ώστε η μονάδα ελέγχου να βλέπει σωστά την ένδειξη Χ.Χ όταν το πεντάλ του γκαζιού είναι κλειστό. Ελλείψει του σήματος ταχύτητας ρελαντί, δεν θα πραγματοποιηθεί επαρκής ρύθμιση του ρυθμού ροής. και δεν θα υπάρχει αναγκαστική λειτουργία ρελαντί κατά το φρενάρισμα του κινητήρα, κάτι που θα συνεπάγεται και πάλι αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. Σε κινητήρες 4Α, 7Α, ο αισθητήρας δεν απαιτεί ρύθμιση, εγκαθίσταται χωρίς δυνατότητα περιστροφής.
ΘΕΣΗ γκαζιού……0%
ΣΗΜΑ ΡΕΛΑΝΤΙ…………………

Αισθητήρας απόλυτη πίεσηΧΑΡΤΗΣ

Αυτός ο αισθητήρας είναι ο πιο αξιόπιστος από όλους τους εγκατεστημένους ιαπωνικά αυτοκίνητα. Η αξιοπιστία του είναι απλά εκπληκτική. Αλλά έχει και αυτό το μερίδιο των προβλημάτων του, κυρίως λόγω ακατάλληλης συναρμολόγησης. Είτε η "θηλή" υποδοχής είναι σπασμένη και, στη συνέχεια, κάθε δίοδος αέρα σφραγίζεται με κόλλα ή σπάει η στεγανότητα του σωλήνα παροχής.

Με ένα τέτοιο κενό, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται, το επίπεδο του CO στην εξάτμιση αυξάνεται απότομα στο 3%. Είναι πολύ εύκολο να παρατηρήσετε τη λειτουργία του αισθητήρα χρησιμοποιώντας το σαρωτή. Η γραμμή πολλαπλής εισαγωγής δείχνει το κενό στην πολλαπλή εισαγωγής, το οποίο μετράται από τον αισθητήρα MAP. Εάν η καλωδίωση είναι σπασμένη, η ECU καταγράφει το σφάλμα 31. Ταυτόχρονα, ο χρόνος ανοίγματος των μπεκ αυξάνει απότομα στα 3,5-5 ms, όταν αναπνέει υπερβολικό γκάζι, εμφανίζεται μια μαύρη εξάτμιση, τα μπουζί έχουν καθίσει και εμφανίζεται το κούνημα. στο ρελαντί. και σταματά τον κινητήρα.

Αισθητήρας κρούσης

Ο αισθητήρας είναι εγκατεστημένος για να καταγράφει χτυπήματα έκρηξης (εκρήξεις) και έμμεσα λειτουργεί ως «διορθωτής» για το χρονισμό ανάφλεξης. Το στοιχείο εγγραφής του αισθητήρα είναι μια πιεζοηλεκτρική πλάκα. Εάν ο αισθητήρας δυσλειτουργεί ή σπάσει η καλωδίωση, σε στροφές πάνω από 3,5-4 τόνους, η ECU καταγράφει το σφάλμα 52. Παρατηρείται βραδύτητα κατά την επιτάχυνση. Μπορείτε να ελέγξετε τη λειτουργικότητα με έναν παλμογράφο ή μετρώντας την αντίσταση μεταξύ του ακροδέκτη του αισθητήρα και του περιβλήματος (εάν υπάρχει αντίσταση, ο αισθητήρας απαιτεί αντικατάσταση).

Αισθητήρας στροφαλοφόρου άξονα
Οι κινητήρες της σειράς 7Α διαθέτουν αισθητήρα στροφαλοφόρου άξονα. Ένας συμβατικός επαγωγικός αισθητήρας είναι παρόμοιος με τον αισθητήρα ABC και λειτουργεί πρακτικά χωρίς προβλήματα. Αλλά συμβαίνουν και αμηχανίες. Όταν συμβαίνει βραχυκύκλωμα διακοπής στο εσωτερικό της περιέλιξης, διακόπτεται η παραγωγή παλμών σε ορισμένες ταχύτητες. Αυτό εκδηλώνεται ως περιορισμός των στροφών του κινητήρα στην περιοχή 3,5-4 σ.α.λ. Ένα είδος αποκοπής, μόνο ενεργό χαμηλές στροφές. Η ανίχνευση βραχυκυκλώματος διακοπής είναι αρκετά δύσκολη. Ο παλμογράφος δεν δείχνει μείωση στο πλάτος παλμού ή αλλαγή στη συχνότητα (κατά την επιτάχυνση) και είναι αρκετά δύσκολο να παρατηρήσετε αλλαγές στα κλάσματα Ohm με έναν ελεγκτή. Εάν εμφανιστούν συμπτώματα περιορισμού στροφών στις 3-4 χιλιάδες, απλώς αντικαταστήστε τον αισθητήρα με έναν γνωστό καλό. Επιπλέον, πολλά προβλήματα προκαλούνται από ζημιά στον δακτύλιο κίνησης, ο οποίος καταστρέφεται από απρόσεκτους μηχανικούς κατά την εκτέλεση εργασιών για την αντικατάσταση της μπροστινής τσιμούχας λαδιού στροφαλοφόρου άξονα ή του ιμάντα χρονισμού. Σπάζοντας τα δόντια της στεφάνης και αποκαθιστώντας τα με συγκόλληση, επιτυγχάνουν μόνο ορατή απουσία ζημιάς. Σε αυτή την περίπτωση, ο αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου σταματά να διαβάζει επαρκώς τις πληροφορίες, ο χρονισμός ανάφλεξης αρχίζει να αλλάζει χαοτικά, γεγονός που οδηγεί σε απώλεια ισχύος, ασταθής εργασίακινητήρα και αυξημένη κατανάλωση καυσίμου

Μπεκ (μπεκ)

Κατά τη διάρκεια πολλών ετών λειτουργίας, τα ακροφύσια και οι βελόνες των μπεκ καλύπτονται με ρητίνες και σκόνη βενζίνης. Όλα αυτά φυσικά διαταράσσουν το σωστό σχέδιο ψεκασμού και μειώνουν την απόδοση του ακροφυσίου. Με σοβαρή μόλυνση, παρατηρείται αξιοσημείωτο κούνημα του κινητήρα και αυξάνεται η κατανάλωση καυσίμου. Είναι δυνατό να προσδιοριστεί η απόφραξη με τη διεξαγωγή ανάλυσης αερίου με βάση τις ενδείξεις οξυγόνου στην εξάτμιση, μπορεί κανείς να κρίνει εάν η πλήρωση είναι σωστή. Μια ένδειξη πάνω από το ένα τοις εκατό θα υποδεικνύει την ανάγκη να ξεπλυθούν τα μπεκ (εάν σωστή εγκατάστασηχρονισμός και κανονική πίεση καυσίμου). Είτε τοποθετώντας τα μπεκ σε βάση και ελέγχοντας την απόδοση σε δοκιμές. Τα ακροφύσια καθαρίζονται εύκολα με Laurel και Vince, τόσο σε εγκαταστάσεις CIP όσο και σε υπερήχους.

Βαλβίδα αέρα ρελαντί, IACV

Η βαλβίδα είναι υπεύθυνη για τις στροφές του κινητήρα σε όλους τους τρόπους λειτουργίας (θέρμανση, ρελαντί, φορτίο). Κατά τη λειτουργία, το πέταλο της βαλβίδας λερώνεται και το στέλεχος μπλοκάρει. Οι στροφές κρέμονται κατά τη διάρκεια της προθέρμανσης ή στο ρελαντί (λόγω της σφήνας). Δοκιμές για αλλαγές στην ταχύτητα σε σαρωτές κατά τη χρήση διαγνωστικών αυτόν τον κινητήραδεν παρέχεται. Μπορείτε να αξιολογήσετε την απόδοση της βαλβίδας αλλάζοντας τις ενδείξεις του αισθητήρα θερμοκρασίας. Βάλτε τον κινητήρα σε λειτουργία «κρύου». Ή, αφού αφαιρέσετε την περιέλιξη από τη βαλβίδα, στρίψτε τον μαγνήτη της βαλβίδας με τα χέρια σας. Το μπλοκάρισμα και η σφήνα θα γίνουν αντιληπτά αμέσως. Εάν είναι αδύνατο να αποσυναρμολογήσετε εύκολα την περιέλιξη της βαλβίδας (για παράδειγμα, στη σειρά GE), μπορείτε να ελέγξετε τη λειτουργικότητά της συνδέοντας σε έναν από τους ακροδέκτες ελέγχου και μετρώντας τον κύκλο λειτουργίας των παλμών ενώ ταυτόχρονα παρακολουθείτε την ταχύτητα ρελαντί. και αλλαγή του φορτίου στον κινητήρα. Σε έναν πλήρως θερμαινόμενο κινητήρα, ο κύκλος λειτουργίας είναι περίπου 40% αλλάζοντας το φορτίο (συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρικών καταναλωτών), μπορείτε να υπολογίσετε μια επαρκή αύξηση της ταχύτητας ως απόκριση σε μια αλλαγή στον κύκλο λειτουργίας. Όταν η βαλβίδα είναι μηχανικά μπλοκαρισμένη, υπάρχει μια ομαλή αύξηση του κύκλου λειτουργίας, η οποία δεν συνεπάγεται αλλαγή στην ταχύτητα περιστροφής. Μπορείτε να αποκαταστήσετε τη λειτουργία καθαρίζοντας τις εναποθέσεις άνθρακα και τη βρωμιά με ένα καθαριστικό καρμπυρατέρ με αφαιρεμένες τις περιελίξεις.

Η περαιτέρω ρύθμιση της βαλβίδας συνίσταται στη ρύθμιση της ταχύτητας ρελαντί. Σε έναν πλήρως θερμαινόμενο κινητήρα, περιστρέφοντας την περιέλιξη στα μπουλόνια στερέωσης, επιτύχετε την ταχύτητα του τραπεζιού για αυτού του τύπουαυτοκίνητο (σύμφωνα με την ετικέτα στο καπό). Έχοντας εγκαταστήσει προηγουμένως το βραχυκυκλωτήρα E1-TE1 στο μπλοκ διάγνωσης. Σε «νεότερους» κινητήρες 4Α, 7Α η βαλβίδα άλλαξε. Αντί για τις συνήθεις δύο περιελίξεις, εγκαταστάθηκε ένα μικροκύκλωμα στο σώμα της περιέλιξης της βαλβίδας. Αλλάξαμε το τροφοδοτικό της βαλβίδας και το χρώμα της πλαστικής περιέλιξης (μαύρο). Είναι ήδη άσκοπο να μετρήσετε την αντίσταση των περιελίξεων στους ακροδέκτες. Η βαλβίδα τροφοδοτείται με ισχύ και ένα ορθογώνιο σήμα ελέγχου με μεταβλητό κύκλο λειτουργίας.

Για να είναι αδύνατη η αφαίρεση της περιέλιξης, εγκατέστησαν μη τυποποιημένοι συνδετήρες. Όμως το πρόβλημα της σφήνας παρέμενε. Τώρα αν καθαρίζετε με κανονικό καθαριστικό, το γράσο ξεπλένεται από τα ρουλεμάν (το περαιτέρω αποτέλεσμα είναι προβλέψιμο, η ίδια σφήνα, αλλά λόγω του ρουλεμάν). Θα πρέπει να αφαιρέσετε εντελώς τη βαλβίδα από το μπλοκ της βαλβίδας γκαζιού και στη συνέχεια να πλύνετε προσεκτικά το στέλεχος και το πέταλο.

Σύστημα ανάφλεξης. Κεριά.

Ένα πολύ μεγάλο ποσοστό αυτοκινήτων έρχεται σε service με προβλήματα στο σύστημα ανάφλεξης. Κατά τη λειτουργία χαμηλής ποιότητας βενζίνηΤα μπουζί είναι τα πρώτα που υποφέρουν. Καλύπτονται με κόκκινη επίστρωση (ferrosis). Δεν θα υπάρχει σχηματισμός σπινθήρων υψηλής ποιότητας με τέτοια μπουζί. Ο κινητήρας θα λειτουργεί κατά διαστήματα, με αστοχίες, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται και το επίπεδο CO στα καυσαέρια αυξάνεται. Η αμμοβολή δεν μπορεί να καθαρίσει τέτοια κεριά. Μόνο η χημεία (διαρκεί μερικές ώρες) ή η αντικατάσταση θα βοηθήσει. Ένα άλλο πρόβλημα είναι η αυξημένη απόσταση (απλή φθορά). Στέγνωμα των ελαστικών άκρων των καλωδίων υψηλής τάσης, νερό που μπήκε κατά το πλύσιμο του κινητήρα, όλα αυτά προκαλούν το σχηματισμό μιας αγώγιμης διαδρομής στα ελαστικά άκρα.

Εξαιτίας αυτών, ο σπινθήρας δεν θα είναι μέσα στον κύλινδρο, αλλά έξω από αυτόν.
Με ομαλό στραγγαλισμό, ο κινητήρας λειτουργεί σταθερά, αλλά με απότομο στραγγαλισμό, "σχίζει".

Σε αυτήν την περίπτωση, είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε ταυτόχρονα και τα μπουζί και τα καλώδια. Αλλά μερικές φορές (σε συνθήκες πεδίου) εάν η αντικατάσταση είναι αδύνατη, μπορείτε να λύσετε το πρόβλημα με ένα συνηθισμένο μαχαίρι και ένα κομμάτι ψαμμίτη (λεπτό κλάσμα). Χρησιμοποιήστε ένα μαχαίρι για να κόψετε την αγώγιμη διαδρομή στο σύρμα και χρησιμοποιήστε μια πέτρα για να αφαιρέσετε τη λωρίδα από το κεραμικό του κεριού. Πρέπει να σημειωθεί ότι δεν μπορείτε να αφαιρέσετε το λάστιχο από το σύρμα, αυτό θα οδηγήσει σε πλήρη αλειτουργία του κυλίνδρου.

Ένα άλλο πρόβλημα σχετίζεται με τη λανθασμένη διαδικασία αντικατάστασης μπουζί. Τα σύρματα τραβιούνται με δύναμη έξω από τα φρεάτια, σχίζοντας τη μεταλλική άκρη των χαλινών.

Με ένα τέτοιο καλώδιο, παρατηρούνται αστοχίες και αιωρούμενη ταχύτητα. Κατά τη διάγνωση του συστήματος ανάφλεξης, θα πρέπει πάντα να ελέγχετε την απόδοση του πηνίου ανάφλεξης σε ένα διάκενο σπινθήρα υψηλής τάσης. Τα περισσότερα απλός έλεγχος– με τον κινητήρα σε λειτουργία, ελέγξτε τον σπινθήρα στο διάκενο σπινθήρα.

Εάν ο σπινθήρας εξαφανιστεί ή γίνει σαν νήμα, αυτό υποδηλώνει βραχυκύκλωμα διακοπής στο πηνίο ή πρόβλημα στα καλώδια υψηλής τάσης. Η θραύση του σύρματος ελέγχεται με έναν ελεγκτή αντίστασης. Ένα μικρό καλώδιο είναι 2-3k, μετά ένα μακρύτερο καλώδιο είναι 10-12k.

Η αντίσταση του κλειστού πηνίου μπορεί επίσης να ελεγχθεί με έναν ελεγκτή. Η αντίσταση της δευτερεύουσας περιέλιξης του σπασμένου πηνίου θα είναι μικρότερη από 12k.
Τα πηνία επόμενης γενιάς δεν υποφέρουν από τέτοιες παθήσεις (4A.7A), η αποτυχία τους είναι ελάχιστη. Η σωστή ψύξη και το πάχος του σύρματος εξαλείφουν αυτό το πρόβλημα.
Ένα άλλο πρόβλημα είναι η διαρροή σφράγισης στον διανομέα. Το λάδι που εισέρχεται στους αισθητήρες διαβρώνει τη μόνωση. Και όταν εκτίθεται υψηλή τάσηΟ ολισθητήρας οξειδώνεται (καλύπτεται με πράσινη επίστρωση). Το κάρβουνο ξινίζει. Όλα αυτά οδηγούν σε κατάρρευση του σχηματισμού σπινθήρα. Παρατηρούνται χαοτικοί πυροβολισμοί σε κίνηση (σε πολλαπλή εισαγωγής, στον σιγαστήρα) και σύνθλιψη.

« Λεπτά σφάλματα
Επί σύγχρονους κινητήρες 4A,7A οι Ιάπωνες άλλαξαν το υλικολογισμικό της μονάδας ελέγχου (προφανώς για περισσότερα γρήγορη προθέρμανσημηχανή). Η αλλαγή είναι ότι ο κινητήρας φτάνει στο ρελαντί μόνο σε θερμοκρασία 85 βαθμών. Ο σχεδιασμός του συστήματος ψύξης του κινητήρα άλλαξε επίσης. Τώρα ένας μικρός κύκλος ψύξης διέρχεται εντατικά από την κεφαλή του μπλοκ (όχι από τον σωλήνα πίσω από τον κινητήρα, όπως ήταν πριν). Φυσικά, η ψύξη της κεφαλής έχει γίνει πιο αποτελεσματική και ο κινητήρας στο σύνολό του έχει γίνει πιο αποτελεσματικός στην ψύξη. Αλλά το χειμώνα, με τέτοια ψύξη, κατά την οδήγηση, η θερμοκρασία του κινητήρα φτάνει τους 75-80 βαθμούς. Και ως αποτέλεσμα, σταθερές ταχύτητες προθέρμανσης (1100-1300), αυξημένη κατανάλωση καυσίμου και νευρικότητα των ιδιοκτητών. Μπορείτε να αντιμετωπίσετε αυτό το πρόβλημα είτε μονώνοντας περισσότερο τον κινητήρα, είτε αλλάζοντας την αντίσταση του αισθητήρα θερμοκρασίας (παραπλανώντας την ECU).
Ελαιο
Οι ιδιοκτήτες ρίχνουν λάδι στον κινητήρα χωρίς ειδική ανάλυσηχωρίς να σκεφτόμαστε τις συνέπειες. Λίγοι το καταλαβαίνουν διάφορα είδηΤα λάδια είναι ασύμβατα και όταν αναμειγνύονται σχηματίζουν ένα αδιάλυτο χάος (κοκ), που οδηγεί σε πλήρη καταστροφή του κινητήρα.

Όλη αυτή η πλαστελίνη δεν μπορεί να ξεπλυθεί με χημικά, μπορεί μόνο να καθαριστεί μηχανικά. Θα πρέπει να γίνει κατανοητό ότι εάν είναι άγνωστο τι είδους παλιό λάδι είναι, τότε θα πρέπει να χρησιμοποιήσετε το flushing πριν αλλάξετε. Και μια ακόμη συμβουλή για τους ιδιοκτήτες. Προσοχή στο χρώμα της λαβής ράβδος στάθμης λαδιού. Έχει κίτρινο χρώμα. Εάν το χρώμα του λαδιού στον κινητήρα σας είναι πιο σκούρο από το χρώμα της λαβής, ήρθε η ώρα να το αλλάξετε, αντί να περιμένετε την εικονική χιλιομετρική απόσταση που προτείνει ο κατασκευαστής λαδιού κινητήρα.

Φίλτρο αέρα
Το πιο φθηνό και εύκολα προσβάσιμο στοιχείο είναι το φίλτρο αέρα. Οι ιδιοκτήτες πολύ συχνά ξεχνούν να το αντικαταστήσουν, χωρίς να σκέφτονται την πιθανή αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου. Συχνά λόγω βουλωμένο φίλτροΟ θάλαμος καύσης λερώνεται πολύ με εναποθέσεις καμένου λαδιού, οι βαλβίδες και τα μπουζί λερώνονται πολύ. Κατά τη διάγνωση, μπορεί λανθασμένα να υποθέσετε ότι φταίει η φθορά. στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδας, αλλά η βασική αιτία είναι ένα βουλωμένο φίλτρο αέρα, το οποίο αυξάνει το κενό στην πολλαπλή εισαγωγής όταν είναι βρώμικο. Φυσικά, σε αυτή την περίπτωση θα πρέπει να αλλάξουν και τα καπάκια.

Φίλτρο καυσίμουαξίζει επίσης προσοχή. Εάν δεν αντικατασταθεί εγκαίρως (15-20 χιλιάδες χιλιόμετρα), η αντλία αρχίζει να λειτουργεί με υπερφόρτωση, η πίεση πέφτει και ως αποτέλεσμα, προκύπτει η ανάγκη αντικατάστασης της αντλίας. Πλαστικά μέρηπτερωτή αντλίας και βαλβίδα ελέγχουφθαρεί πρόωρα.

Η πίεση πέφτει.Πρέπει να σημειωθεί ότι ο κινητήρας μπορεί να λειτουργήσει σε πίεση έως και 1,5 kg (με τυπική πίεση 2,4-2,7 kg). Με μειωμένη πίεση, παρατηρείται συνεχής βολή στην πολλαπλή εισαγωγής είναι προβληματική (μετά). Το βύθισμα μειώνεται αισθητά. Είναι σωστό να ελέγχετε την πίεση με μανόμετρο. (η πρόσβαση στο φίλτρο δεν είναι δύσκολη). Σε συνθήκες πεδίου, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε τη "δοκιμή ροής επιστροφής". Εάν, όταν ο κινητήρας λειτουργεί, λιγότερο από ένα λίτρο βενζίνης ρέει από τον εύκαμπτο σωλήνα επιστροφής σε 30 δευτερόλεπτα, μπορούμε να κρίνουμε ότι η πίεση είναι χαμηλή. Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα αμπερόμετρο για να προσδιορίσετε έμμεσα την απόδοση της αντλίας. Εάν το ρεύμα που καταναλώνεται από την αντλία είναι μικρότερο από 4 αμπέρ, τότε η πίεση χάνεται. Μπορείτε να μετρήσετε το ρεύμα στο μπλοκ διάγνωσης

Όταν χρησιμοποιείτε ένα σύγχρονο εργαλείο, η διαδικασία αντικατάστασης του φίλτρου δεν διαρκεί περισσότερο από μισή ώρα. Προηγουμένως, αυτό έπαιρνε πολύ χρόνο. Οι μηχανικοί πάντα ήλπιζαν ότι θα ήταν τυχεροί και ότι το κάτω εξάρτημα δεν θα σκουριάσει. Αλλά αυτό συμβαίνει συχνά. Έπρεπε να βάλω τον εγκέφαλό μου για μεγάλο χρονικό διάστημα σχετικά με το κλειδί αερίου να χρησιμοποιήσω για να γαντζώσω το τυλιγμένο παξιμάδι του κάτω εξαρτήματος. Και μερικές φορές η διαδικασία αντικατάστασης του φίλτρου μετατράπηκε σε "ταινία" με την αφαίρεση του σωλήνα που οδηγεί στο φίλτρο.

Σήμερα κανείς δεν φοβάται να κάνει αυτή την αντικατάσταση.

Μονάδα ελέγχου
Πριν το 1998 έτος κατασκευής, οι μονάδες ελέγχου δεν αντιμετώπισαν σοβαρά προβλήματα κατά τη λειτουργία.

Οι μονάδες έπρεπε να επισκευαστούν μόνο λόγω «σοβαρής αντιστροφής πολικότητας». Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι όλοι οι ακροδέκτες της μονάδας ελέγχου είναι υπογεγραμμένοι. Είναι εύκολο να βρείτε στην πλακέτα την απαιτούμενη έξοδο αισθητήρα για τον έλεγχο ή τον έλεγχο της συνέχειας του καλωδίου. Τα εξαρτήματα είναι αξιόπιστα και σταθερά στη λειτουργία σε χαμηλές θερμοκρασίες.
Εν κατακλείδι, θα ήθελα να σταθώ λίγο στη διανομή αερίου. Πολλοί «hands-on» ιδιοκτήτες εκτελούν τη διαδικασία αντικατάστασης ιμάντα μόνοι τους (αν και αυτό δεν είναι σωστό, δεν μπορούν να σφίξουν σωστά την τροχαλία του στροφαλοφόρου άξονα). Η μηχανική παράγει ποιοτική αντικατάστασηγια δύο ώρες (το πολύ) Εάν σπάσει ο ιμάντας, οι βαλβίδες δεν συναντούν το έμβολο και δεν συμβαίνει μοιραία καταστροφή του κινητήρα. Όλα υπολογίζονται μέχρι την παραμικρή λεπτομέρεια.

Προσπαθήσαμε να μιλήσουμε για τα πιο συχνά εμφανιζόμενα προβλήματα στους κινητήρες αυτής της σειράς. Ο κινητήρας είναι πολύ απλός και αξιόπιστος και υπόκειται σε πολύ σκληρή λειτουργία σε «βενζινοκίνητο σίδερο» και σκονισμένους δρόμους της μεγάλης και πανίσχυρης Πατρίδας μας και στη νοοτροπία «σε κίνδυνο» των ιδιοκτητών. Έχοντας υπομείνει όλο τον εκφοβισμό, συνεχίζει να απολαμβάνει μέχρι σήμερα με την αξιόπιστη και σταθερή λειτουργία του, έχοντας κερδίσει την ιδιότητα του καλύτερου ιαπωνικού κινητήρα.

Καλές επισκευές σε όλους.

"Αξιόπιστοι ιαπωνικοί κινητήρες." Σημειώσεις Διαγνωστικός Αυτοκινήτων

4 (80%) 4 ψήφοι[a]

Ιαπωνικά αυτοκίνητα, που παράγονται από τον γίγαντα της αυτοκινητοβιομηχανίας Toyota, είναι πολύ δημοφιλή στη χώρα μας. Το αξίζουν σε προσιτή τιμήκαι ψηλός ιδιότητες απόδοσης. Ιδιότητες οποιουδήποτε μηχανοκίνητο όχημαεξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από αδιάκοπη λειτουργία«καρδιά» του αυτοκινήτου. Για πολλά μοντέλα της ιαπωνικής εταιρείας, ο κινητήρας 4A-FE είναι σταθερό χαρακτηριστικό εδώ και πολλά χρόνια.

Το Toyota 4A-FE κυκλοφόρησε για πρώτη φορά το 1987 και έφυγε από τη γραμμή συναρμολόγησης μέχρι το 1998. Οι δύο πρώτοι χαρακτήρες στο όνομά του υποδεικνύουν ότι αυτή είναι η τέταρτη τροποποίηση στη σειρά κινητήρων "A" που παράγει η εταιρεία. Η σειρά ξεκίνησε δέκα χρόνια νωρίτερα, όταν οι μηχανικοί της εταιρείας ξεκίνησαν να δημιουργήσουν νέο κινητήραστην Toyota Tercel, που θα παρείχε πιο οικονομική κατανάλωση καυσίμου και καλύτερες τεχνικές επιδόσεις. Ως αποτέλεσμα, δημιουργήθηκαν τετρακύλινδροι κινητήρες με ισχύ 85-165 ίππων. (τόμος 1398-1796 cm3). Το περίβλημα του κινητήρα ήταν κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο με κεφαλές αλουμινίου. Επιπλέον, χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά ο μηχανισμός διανομής αερίου DOHC.

Τεχνικές Παράμετροι

ΠΡΟΣΟΧΗ! Βρέθηκε ένας εντελώς απλός τρόπος μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου! Δεν με πιστεύεις; Ένας μηχανικός αυτοκινήτων με 15 χρόνια εμπειρίας επίσης δεν το πίστευε μέχρι που το δοκίμασε. Και τώρα εξοικονομεί 35.000 ρούβλια το χρόνο σε βενζίνη!

Αξίζει να σημειωθεί ότι η διάρκεια ζωής του 4A-FE είναι μέχρι την γενική επισκευή (όχι γενική επισκευή), η οποία συνίσταται στην αντικατάσταση τσιμούχων λαδιού και στη φθορά δακτύλιοι εμβόλου, ισούται περίπου με 250-300 χιλιάδες χλμ.
Πολλά, φυσικά, εξαρτώνται από τις συνθήκες λειτουργίας και την ποιότητα συντήρησης της μονάδας.

Ο κύριος στόχος στην ανάπτυξη αυτού του κινητήρα ήταν η μείωση της κατανάλωσης καυσίμου, κάτι που επιτεύχθηκε με την προσθήκη ενός ηλεκτρονικού συστήματος ψεκασμού EFI στο μοντέλο 4A-F. Αυτό αποδεικνύεται από το συνημμένο γράμμα "E" στην ετικέτα της συσκευής. Το γράμμα "F" υποδηλώνει τυπικούς κινητήρες ισχύος με κυλίνδρους 4 βαλβίδων.

Πλεονεκτήματα και προβλήματα του κινητήρα

4A-FE κάτω από το καπό μιας Corolla Levin του 1993.

Το μηχανικό μέρος των κινητήρων 4A-FE είναι σχεδιασμένο τόσο καλά που είναι εξαιρετικά δύσκολο να βρεθεί ένας κινητήρας πιο σωστής σχεδίασης. Από το 1988, αυτοί οι κινητήρες παράγονται χωρίς σημαντικές τροποποιήσεις λόγω της απουσίας σχεδιαστικών ελαττωμάτων. Οι μηχανικοί αυτοκινήτων κατάφεραν να βελτιστοποιήσουν την ισχύ και τη ροπή του κινητήρα εσωτερικής καύσης 4A-FE με τέτοιο τρόπο που, παρά τον σχετικά μικρό όγκο κυλίνδρων, πέτυχαν εξαιρετική απόδοση. Μαζί με άλλα προϊόντα της σειράς "A", οι κινητήρες αυτής της μάρκας κατέχουν ηγετική θέση σε αξιοπιστία και επικράτηση μεταξύ όλων των παρόμοιων συσκευών που παράγονται από την Toyota. Για τους Ρώσους λάτρεις των αυτοκινήτων, μόνο κινητήρες μεεγκατεστημένο σύστημα

Τροφοδοτικό LeanBurn, το οποίο θα πρέπει να διεγείρει την καύση άπαχων μιγμάτων και να μειώνει την κατανάλωση καυσίμου σε κυκλοφοριακή συμφόρηση ή κατά τη διάρκεια αθόρυβης κίνησης. Μπορεί να λειτουργεί στην ιαπωνική βενζίνη, αλλά το άπαχο μείγμα μας μερικές φορές αρνείται να αναφλεγεί, γεγονός που προκαλεί βλάβες στον κινητήρα. Η επισκευή του 4A-FE δεν θα είναι δύσκολη. Η παρουσία μεγάλης γκάμας ανταλλακτικών και η εργοστασιακή αξιοπιστία σας δίνουν εγγύηση λειτουργίας για πολλά χρόνια. Οι κινητήρες FE είναι απαλλαγμένοι από μειονεκτήματα όπως η μίζαρουλεμάν μπιέλας

και διαρροή (θόρυβος) στη σύζευξη υψηλής τάσης. Το αναμφισβήτητο όφελος προέρχεται από την πολύ απλή ρύθμιση της βαλβίδας. Η μονάδα μπορεί να λειτουργήσει με βενζίνη 92, καταναλώνοντας (4,5-8 λίτρα)/100 km (ανάλογα με τον τρόπο λειτουργίας και το έδαφος). Σειριακές μηχανές αυτής της μάρκας εγκαταστάθηκαν στις ακόλουθες γραμμές Toyota:	Μοντέλο	Σώμα	Χρόνια
Χώρα	Avensis	1997–2000	AT220
Εκτός από την Ιαπωνία	Καρίνα	1988–1992	ΑΤ171/175
Εκτός από την Ιαπωνία	Ιαπωνία	1984–1996	ΑΤ171/175
AT190	Carina II	1987–1992	AT171
Ευρώπη	Ιαπωνία	1992–1997	AT171
Καρίνα Ε	Celica	1989–1993	AT220
AT180	Στεφάνη άνθους	1988–1997
AT180	ΑΕ92/95	1991–2002
AT180	ΑΕ101/104/109	1995–2002
ΑΕ111/114	Corolla Ceres	1992–1998	ΑΤ171/175
ΑΕ101	Corolla Spacio	1997–2001	ΑΤ171/175
ΑΕ111	Στέμμα	1988–1992	ΑΤ171/175
ΑΕ111	Ιαπωνία	1992–1996
ΑΕ111	AT175	1996–2001
AT210	Δρομέας κοντινών αποστάσεων	1989–1991	ΑΤ171/175
AT210	ΑΕ92/95	1992–2002	ΑΤ171/175
AT210	ΑΕ101/104/109	1995–1998	ΑΤ171/175
ΑΕ95	Δρομέας κοντινών αποστάσεων	1988–1990	ΑΤ171/175
ΑΕ95	ΑΕ101/104/109	1996–2001	ΑΤ171/175
Sprinter Carib	Corolla Ceres	1992–1998	ΑΤ171/175
Σπρίντερ Μαρίνο	Corolla/Conquest	1993–2002	ΑΕ92/ΑΕ111
Νότια Αφρική	Geo Prism	1989–1997

βασισμένο στην Toyota AE92

Κινητήρες 5A,4A,7A-FE
Οι πιο συνηθισμένοι και μακράν οι πιο ευρέως επισκευασμένοι ιαπωνικοί κινητήρες είναι οι κινητήρες της σειράς (4,5,7)A-FE. Ακόμη και ένας αρχάριος μηχανικός ή διαγνωστικός γνωρίζει πιθανά προβλήματα με κινητήρες αυτής της σειράς. Θα προσπαθήσω να επισημάνω (να συγκεντρωθώ σε ένα ενιαίο σύνολο) τα προβλήματα αυτών των κινητήρων. Δεν είναι πολλά από αυτά, αλλά προκαλούν μεγάλη ταλαιπωρία στους ιδιοκτήτες τους.

Ημερομηνία από το σαρωτή:

Αισθητήρες
Αισθητήρας οξυγόνου - αισθητήρας λάμδα

Όταν η ευαισθησία του αισθητήρα μειώνεται, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται (κατά 1-3 λίτρα). Η λειτουργικότητα του αισθητήρα ελέγχεται με έναν παλμογράφο στο μπλοκ διαγνωστικού βύσματος ή απευθείας στο τσιπ αισθητήρα (αριθμός διακοπτών).

Αισθητήρας θερμοκρασίας.
Εάν ο αισθητήρας δεν λειτουργεί σωστά, ο ιδιοκτήτης θα αντιμετωπίσει πολλά προβλήματα. Εάν σπάσει το στοιχείο μέτρησης του αισθητήρα, η μονάδα ελέγχου αντικαθιστά τις ενδείξεις του αισθητήρα και καταγράφει την τιμή του στις 80 μοίρες και καταγράφει το σφάλμα 22. Ο κινητήρας, με μια τέτοια δυσλειτουργία, θα λειτουργεί σε κανονική λειτουργία, αλλά μόνο όταν ο κινητήρας είναι ζεστός. Μόλις κρυώσει ο κινητήρας, θα είναι δύσκολο να ξεκινήσει χωρίς ντόπινγκ, λόγω του μικρού χρόνου ανοίγματος των μπεκ. Υπάρχουν συχνά περιπτώσεις που η αντίσταση του αισθητήρα αλλάζει χαοτικά όταν ο κινητήρας λειτουργεί στο ρελαντί. – η ταχύτητα θα κυμαίνεται.

Με ένα τέτοιο ελάττωμα στον αισθητήρα, είναι δυνατή μια "μαύρη εξάτμιση", ασταθής λειτουργία στα καυσαέρια. και, κατά συνέπεια, αυξημένη κατανάλωση, καθώς και αδυναμία έναρξης «ζεστό». Μόνο μετά από 10 λεπτά στάση. Εάν δεν είστε απόλυτα σίγουροι για τη σωστή λειτουργία του αισθητήρα, οι ενδείξεις του μπορούν να αντικατασταθούν συνδέοντας μια μεταβλητή αντίσταση 1-kohm ή μια σταθερή αντίσταση 300-ohm στο κύκλωμά του για περαιτέρω επαλήθευση. Με την αλλαγή των ενδείξεων του αισθητήρα, η αλλαγή της ταχύτητας σε διαφορετικές θερμοκρασίες ελέγχεται εύκολα.

Αισθητήρας θέσης γκαζιού

Πολλά αυτοκίνητα περνούν από τη διαδικασία συναρμολόγησης και αποσυναρμολόγησης. Αυτοί είναι οι λεγόμενοι «σχεδιαστές». Κατά την αφαίρεση του κινητήρα στο χωράφι και την επακόλουθη επανασυναρμολόγηση, οι αισθητήρες στους οποίους συχνά ακουμπάς ο κινητήρας υποφέρουν. Εάν σπάσει ο αισθητήρας TPS, ο κινητήρας σταματά να στραγγαλίζει κανονικά. Ο κινητήρας πνίγεται όταν ανεβάζει στροφές. Το αυτόματο αλλάζει λανθασμένα. Η μονάδα ελέγχου καταγράφει το σφάλμα 41. Κατά την αντικατάσταση, ο νέος αισθητήρας πρέπει να ρυθμιστεί έτσι ώστε η μονάδα ελέγχου να βλέπει σωστά την ένδειξη Χ.Χ όταν το πεντάλ του γκαζιού είναι κλειστό. Ελλείψει του σήματος ταχύτητας ρελαντί, δεν θα πραγματοποιηθεί επαρκής ρύθμιση του ρυθμού ροής. και δεν θα υπάρχει αναγκαστική λειτουργία ρελαντί κατά το φρενάρισμα του κινητήρα, κάτι που θα συνεπάγεται και πάλι αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. Σε κινητήρες 4Α, 7Α, ο αισθητήρας δεν απαιτεί ρύθμιση, εγκαθίσταται χωρίς δυνατότητα περιστροφής.
ΘΕΣΗ γκαζιού……0%
ΣΗΜΑ ΡΕΛΑΝΤΙ…………………

Αισθητήρας απόλυτης πίεσης MAP

Αυτός ο αισθητήρας είναι ο πιο αξιόπιστος από όλους τους εγκατεστημένους σε ιαπωνικά αυτοκίνητα. Η αξιοπιστία του είναι απλά εκπληκτική. Αλλά έχει και αυτό το μερίδιο των προβλημάτων του, κυρίως λόγω ακατάλληλης συναρμολόγησης. Είτε η "θηλή" υποδοχής είναι σπασμένη και, στη συνέχεια, κάθε δίοδος αέρα σφραγίζεται με κόλλα ή σπάει η στεγανότητα του σωλήνα παροχής.

Αισθητήρας κρούσης

Αισθητήρας στροφαλοφόρου άξονα
Οι κινητήρες της σειράς 7Α διαθέτουν αισθητήρα στροφαλοφόρου άξονα. Ένας συμβατικός επαγωγικός αισθητήρας είναι παρόμοιος με τον αισθητήρα ABC και λειτουργεί πρακτικά χωρίς προβλήματα. Αλλά συμβαίνουν και αμηχανίες. Όταν συμβαίνει βραχυκύκλωμα διακοπής στο εσωτερικό της περιέλιξης, διακόπτεται η παραγωγή παλμών σε ορισμένες ταχύτητες. Αυτό εκδηλώνεται ως περιορισμός των στροφών του κινητήρα στην περιοχή 3,5-4 σ.α.λ. Ένα είδος αποκοπής, μόνο στις χαμηλές στροφές. Η ανίχνευση βραχυκυκλώματος διακοπής είναι αρκετά δύσκολη. Ο παλμογράφος δεν δείχνει μείωση στο πλάτος παλμού ή αλλαγή στη συχνότητα (κατά την επιτάχυνση) και είναι αρκετά δύσκολο να παρατηρήσετε αλλαγές στα κλάσματα Ohm με έναν ελεγκτή. Εάν εμφανιστούν συμπτώματα περιορισμού στροφών στις 3-4 χιλιάδες, απλώς αντικαταστήστε τον αισθητήρα με έναν γνωστό καλό. Επιπλέον, πολλά προβλήματα προκαλούνται από ζημιά στον δακτύλιο κίνησης, ο οποίος καταστρέφεται από απρόσεκτους μηχανικούς κατά την εκτέλεση εργασιών για την αντικατάσταση της μπροστινής τσιμούχας λαδιού στροφαλοφόρου άξονα ή του ιμάντα χρονισμού. Σπάζοντας τα δόντια της στεφάνης και αποκαθιστώντας τα με συγκόλληση, επιτυγχάνουν μόνο ορατή απουσία ζημιάς. Ταυτόχρονα, ο αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου σταματά να διαβάζει επαρκώς τις πληροφορίες, ο χρονισμός ανάφλεξης αρχίζει να αλλάζει χαοτικά, γεγονός που οδηγεί σε απώλεια ισχύος, ασταθή λειτουργία του κινητήρα και αυξημένη κατανάλωση καυσίμου

Μπεκ (μπεκ)

Κατά τη διάρκεια πολλών ετών λειτουργίας, τα ακροφύσια και οι βελόνες των μπεκ καλύπτονται με ρητίνες και σκόνη βενζίνης. Όλα αυτά φυσικά διαταράσσουν το σωστό σχέδιο ψεκασμού και μειώνουν την απόδοση του ακροφυσίου. Με σοβαρή μόλυνση, παρατηρείται αξιοσημείωτο κούνημα του κινητήρα και αυξάνεται η κατανάλωση καυσίμου. Είναι δυνατό να προσδιοριστεί η απόφραξη με τη διεξαγωγή ανάλυσης αερίου με βάση τις ενδείξεις οξυγόνου στην εξάτμιση, μπορεί κανείς να κρίνει εάν η πλήρωση είναι σωστή. Μια ένδειξη μεγαλύτερη από το ένα τοις εκατό θα υποδείξει την ανάγκη ξεπλύματος των μπεκ (εάν ο ιμάντας χρονισμού είναι σωστά τοποθετημένος και η πίεση καυσίμου είναι κανονική). Είτε τοποθετώντας τα μπεκ σε βάση και ελέγχοντας την απόδοση σε δοκιμές. Τα ακροφύσια καθαρίζονται εύκολα με Laurel και Vince, τόσο σε εγκαταστάσεις CIP όσο και σε υπερήχους.

Βαλβίδα αέρα ρελαντί, IACV

Η βαλβίδα είναι υπεύθυνη για τις στροφές του κινητήρα σε όλους τους τρόπους λειτουργίας (θέρμανση, ρελαντί, φορτίο). Κατά τη λειτουργία, το πέταλο της βαλβίδας λερώνεται και το στέλεχος μπλοκάρει. Οι στροφές κρέμονται κατά τη διάρκεια της προθέρμανσης ή στο ρελαντί (λόγω της σφήνας). Δεν υπάρχουν δοκιμές για αλλαγές στην ταχύτητα στους σαρωτές κατά τη διάγνωση αυτού του κινητήρα. Μπορείτε να αξιολογήσετε την απόδοση της βαλβίδας αλλάζοντας τις ενδείξεις του αισθητήρα θερμοκρασίας. Βάλτε τον κινητήρα σε λειτουργία «κρύου». Ή, αφού αφαιρέσετε την περιέλιξη από τη βαλβίδα, στρίψτε τον μαγνήτη της βαλβίδας με τα χέρια σας. Το μπλοκάρισμα και η σφήνα θα γίνουν αντιληπτά αμέσως. Εάν είναι αδύνατο να αποσυναρμολογήσετε εύκολα την περιέλιξη της βαλβίδας (για παράδειγμα, στη σειρά GE), μπορείτε να ελέγξετε τη λειτουργικότητά της συνδέοντας σε έναν από τους ακροδέκτες ελέγχου και μετρώντας τον κύκλο λειτουργίας των παλμών ενώ ταυτόχρονα παρακολουθείτε την ταχύτητα ρελαντί. και αλλαγή του φορτίου στον κινητήρα. Σε έναν πλήρως θερμαινόμενο κινητήρα, ο κύκλος λειτουργίας είναι περίπου 40% αλλάζοντας το φορτίο (συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρικών καταναλωτών), μπορείτε να υπολογίσετε μια επαρκή αύξηση της ταχύτητας ως απόκριση σε μια αλλαγή στον κύκλο λειτουργίας. Όταν η βαλβίδα είναι μηχανικά μπλοκαρισμένη, υπάρχει μια ομαλή αύξηση του κύκλου λειτουργίας, η οποία δεν συνεπάγεται αλλαγή στην ταχύτητα περιστροφής. Μπορείτε να αποκαταστήσετε τη λειτουργία καθαρίζοντας τις εναποθέσεις άνθρακα και τη βρωμιά με ένα καθαριστικό καρμπυρατέρ με αφαιρεμένες τις περιελίξεις.

Η περαιτέρω ρύθμιση της βαλβίδας συνίσταται στη ρύθμιση της ταχύτητας ρελαντί. Σε έναν πλήρως θερμαινόμενο κινητήρα, περιστρέφοντας το τύλιγμα στα μπουλόνια στερέωσης, επιτύχετε την επιτραπέζια ταχύτητα για αυτόν τον τύπο αυτοκινήτου (σύμφωνα με την ετικέτα στο καπό). Έχοντας εγκαταστήσει προηγουμένως το βραχυκυκλωτήρα E1-TE1 στο μπλοκ διάγνωσης. Σε «νεότερους» κινητήρες 4Α, 7Α η βαλβίδα άλλαξε. Αντί για τις συνήθεις δύο περιελίξεις, εγκαταστάθηκε ένα μικροκύκλωμα στο σώμα της περιέλιξης της βαλβίδας. Αλλάξαμε το τροφοδοτικό της βαλβίδας και το χρώμα της πλαστικής περιέλιξης (μαύρο). Είναι ήδη άσκοπο να μετρήσετε την αντίσταση των περιελίξεων στους ακροδέκτες. Η βαλβίδα τροφοδοτείται με ισχύ και ένα ορθογώνιο σήμα ελέγχου με μεταβλητό κύκλο λειτουργίας.

Για να καταστεί αδύνατη η αφαίρεση της περιέλιξης, εγκαταστάθηκαν μη τυποποιημένοι συνδετήρες. Όμως το πρόβλημα της σφήνας παρέμενε. Τώρα αν καθαρίζετε με κανονικό καθαριστικό, το γράσο ξεπλένεται από τα ρουλεμάν (το περαιτέρω αποτέλεσμα είναι προβλέψιμο, η ίδια σφήνα, αλλά λόγω του ρουλεμάν). Θα πρέπει να αφαιρέσετε εντελώς τη βαλβίδα από το μπλοκ της βαλβίδας γκαζιού και στη συνέχεια να πλύνετε προσεκτικά το στέλεχος και το πέταλο.

Σύστημα ανάφλεξης. Κεριά.

Ένα πολύ μεγάλο ποσοστό αυτοκινήτων έρχεται σε service με προβλήματα στο σύστημα ανάφλεξης. Όταν λειτουργεί με βενζίνη χαμηλής ποιότητας, τα μπουζί είναι τα πρώτα που υποφέρουν. Καλύπτονται με κόκκινη επίστρωση (ferrosis). Δεν θα υπάρχει σχηματισμός σπινθήρων υψηλής ποιότητας με τέτοια μπουζί. Ο κινητήρας θα λειτουργεί κατά διαστήματα, με αστοχίες, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται και το επίπεδο CO στα καυσαέρια αυξάνεται. Η αμμοβολή δεν μπορεί να καθαρίσει τέτοια κεριά. Μόνο η χημεία (διαρκεί μερικές ώρες) ή η αντικατάσταση θα βοηθήσει. Ένα άλλο πρόβλημα είναι η αυξημένη απόσταση (απλή φθορά). Στέγνωμα των ελαστικών άκρων των καλωδίων υψηλής τάσης, νερό που μπήκε κατά το πλύσιμο του κινητήρα, όλα αυτά προκαλούν το σχηματισμό μιας αγώγιμης διαδρομής στα ελαστικά άκρα.

Με ένα τέτοιο καλώδιο, παρατηρούνται αστοχίες και αιωρούμενη ταχύτητα. Κατά τη διάγνωση του συστήματος ανάφλεξης, θα πρέπει πάντα να ελέγχετε την απόδοση του πηνίου ανάφλεξης σε ένα διάκενο σπινθήρα υψηλής τάσης. Ο πιο απλός έλεγχος είναι να κοιτάξετε τον σπινθήρα στο διάκενο με τον κινητήρα σε λειτουργία.

Η αντίσταση του κλειστού πηνίου μπορεί επίσης να ελεγχθεί με έναν ελεγκτή. Η αντίσταση της δευτερεύουσας περιέλιξης του σπασμένου πηνίου θα είναι μικρότερη από 12k.
Τα πηνία επόμενης γενιάς δεν υποφέρουν από τέτοιες παθήσεις (4A.7A), η αποτυχία τους είναι ελάχιστη. Η σωστή ψύξη και το πάχος του σύρματος εξαλείφουν αυτό το πρόβλημα.
Ένα άλλο πρόβλημα είναι η διαρροή σφράγισης στον διανομέα. Το λάδι που εισέρχεται στους αισθητήρες διαβρώνει τη μόνωση. Και όταν εκτίθεται σε υψηλή τάση, το ρυθμιστικό οξειδώνεται (καλύπτεται με μια πράσινη επίστρωση). Το κάρβουνο ξινίζει. Όλα αυτά οδηγούν σε κατάρρευση του σχηματισμού σπινθήρα. Κατά την οδήγηση, παρατηρούνται χαοτικές βολές (στην πολλαπλή εισαγωγής, στον σιγαστήρα) και σύνθλιψη.

" Λεπτά σφάλματα
Στους σύγχρονους κινητήρες 4Α, 7Α, οι Ιάπωνες άλλαξαν το υλικολογισμικό της μονάδας ελέγχου (προφανώς για να ζεστάνουν τον κινητήρα πιο γρήγορα). Η αλλαγή είναι ότι ο κινητήρας φτάνει στο ρελαντί μόνο σε θερμοκρασία 85 βαθμών. Ο σχεδιασμός του συστήματος ψύξης του κινητήρα άλλαξε επίσης. Τώρα ένας μικρός κύκλος ψύξης διέρχεται εντατικά από την κεφαλή του μπλοκ (όχι από τον σωλήνα πίσω από τον κινητήρα, όπως ήταν πριν). Φυσικά, η ψύξη της κεφαλής έχει γίνει πιο αποτελεσματική και ο κινητήρας στο σύνολό του έχει γίνει πιο αποτελεσματικός στην ψύξη. Αλλά το χειμώνα, με τέτοια ψύξη, κατά την οδήγηση, η θερμοκρασία του κινητήρα φτάνει τους 75-80 βαθμούς. Και ως αποτέλεσμα, σταθερές ταχύτητες προθέρμανσης (1100-1300), αυξημένη κατανάλωση καυσίμου και νευρικότητα των ιδιοκτητών. Μπορείτε να αντιμετωπίσετε αυτό το πρόβλημα είτε μονώνοντας περισσότερο τον κινητήρα, είτε αλλάζοντας την αντίσταση του αισθητήρα θερμοκρασίας (παραπλανώντας την ECU).
Ελαιο
Οι ιδιοκτήτες ρίχνουν λάδι στον κινητήρα αδιακρίτως, χωρίς να σκέφτονται τις συνέπειες. Λίγοι καταλαβαίνουν ότι διαφορετικοί τύποι λαδιών είναι ασυμβίβαστοι και, όταν αναμειγνύονται, σχηματίζουν ένα αδιάλυτο χάος (κοκ), το οποίο οδηγεί σε πλήρη καταστροφή του κινητήρα.

Όλη αυτή η πλαστελίνη δεν μπορεί να ξεπλυθεί με χημικά, μπορεί να καθαριστεί μόνο μηχανικά. Θα πρέπει να γίνει κατανοητό ότι εάν είναι άγνωστο τι είδους παλιό λάδι είναι, τότε θα πρέπει να χρησιμοποιήσετε το flushing πριν αλλάξετε. Και μια ακόμη συμβουλή για τους ιδιοκτήτες. Δώστε προσοχή στο χρώμα της λαβής της ράβδου στάθμης στάθμης. Έχει κίτρινο χρώμα. Εάν το χρώμα του λαδιού στον κινητήρα σας είναι πιο σκούρο από το χρώμα της λαβής, ήρθε η ώρα να το αλλάξετε, αντί να περιμένετε την εικονική χιλιομετρική απόσταση που προτείνει ο κατασκευαστής λαδιού κινητήρα.

Φίλτρο αέρα
Το πιο φθηνό και εύκολα προσβάσιμο στοιχείο είναι το φίλτρο αέρα. Οι ιδιοκτήτες πολύ συχνά ξεχνούν να το αντικαταστήσουν, χωρίς να σκέφτονται την πιθανή αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου. Συχνά, λόγω βουλωμένου φίλτρου, ο θάλαμος καύσης γίνεται πολύ βρώμικος με εναποθέσεις καμένου λαδιού, οι βαλβίδες και τα μπουζί λερώνονται πολύ. Κατά τη διάγνωση, μπορεί κανείς να υποθέσει λανθασμένα ότι φταίει η φθορά των στεγανοποιήσεων στελέχους βαλβίδας, αλλά η βασική αιτία είναι ένα βουλωμένο φίλτρο αέρα, το οποίο αυξάνει το κενό στην πολλαπλή εισαγωγής όταν είναι βρώμικο. Φυσικά, σε αυτή την περίπτωση θα πρέπει να αλλάξουν και τα καπάκια.

Μερικοί ιδιοκτήτες δεν παρατηρούν καν ότι μένουν στο κτίριο φίλτρο αέρατρωκτικά γκαράζ. Κάτι που λέει πολλά για την παντελή περιφρόνησή τους για το αυτοκίνητο.

Φίλτρο καυσίμουαξίζει επίσης προσοχή. Εάν δεν αντικατασταθεί εγκαίρως (15-20 χιλιάδες χιλιόμετρα), η αντλία αρχίζει να λειτουργεί με υπερφόρτωση, η πίεση πέφτει και ως αποτέλεσμα, προκύπτει η ανάγκη αντικατάστασης της αντλίας. Τα πλαστικά μέρη της πτερωτής της αντλίας και της βαλβίδας ελέγχου φθείρονται πρόωρα.

Η πίεση πέφτει.Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο κινητήρας μπορεί να λειτουργήσει σε πίεση έως και 1,5 kg (με τυπική πίεση 2,4-2,7 kg). Με μειωμένη πίεση, παρατηρείται συνεχής βολή στην πολλαπλή εισαγωγής είναι προβληματική (μετά). Το βύθισμα μειώνεται αισθητά. Είναι σωστό να ελέγχετε την πίεση με μανόμετρο. (η πρόσβαση στο φίλτρο δεν είναι δύσκολη). Σε συνθήκες πεδίου, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε τη "δοκιμή ροής επιστροφής". Εάν, όταν ο κινητήρας λειτουργεί, λιγότερο από ένα λίτρο βενζίνης ρέει από τον εύκαμπτο σωλήνα επιστροφής σε 30 δευτερόλεπτα, μπορούμε να κρίνουμε ότι η πίεση είναι χαμηλή. Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα αμπερόμετρο για να προσδιορίσετε έμμεσα την απόδοση της αντλίας. Εάν το ρεύμα που καταναλώνεται από την αντλία είναι μικρότερο από 4 αμπέρ, τότε η πίεση χάνεται. Μπορείτε να μετρήσετε το ρεύμα στο μπλοκ διάγνωσης.

Σήμερα κανείς δεν φοβάται να κάνει αυτή την αντικατάσταση.

Μονάδα ελέγχου
Μέχρι το 1998, οι μονάδες ελέγχου δεν είχαν σοβαρά προβλήματα κατά τη λειτουργία.

Οι μονάδες έπρεπε να επισκευαστούν μόνο λόγω «σοβαρής αντιστροφής πολικότητας». Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι όλοι οι ακροδέκτες της μονάδας ελέγχου είναι υπογεγραμμένοι. Είναι εύκολο να βρείτε στην πλακέτα την απαιτούμενη έξοδο αισθητήρα για τον έλεγχο ή τον έλεγχο της συνέχειας του καλωδίου. Τα εξαρτήματα είναι αξιόπιστα και σταθερά στη λειτουργία σε χαμηλές θερμοκρασίες.
Εν κατακλείδι, θα ήθελα να σταθώ λίγο στη διανομή αερίου. Πολλοί «hands-on» ιδιοκτήτες εκτελούν τη διαδικασία αντικατάστασης ιμάντα μόνοι τους (αν και αυτό δεν είναι σωστό, δεν μπορούν να σφίξουν σωστά την τροχαλία του στροφαλοφόρου άξονα). Οι μηχανικοί πραγματοποιούν αντικατάσταση υψηλής ποιότητας εντός δύο ωρών (το πολύ, εάν ο ιμάντας σπάσει, οι βαλβίδες δεν ανταποκρίνονται στο έμβολο και δεν συμβαίνει μοιραία καταστροφή του κινητήρα). Όλα υπολογίζονται μέχρι την παραμικρή λεπτομέρεια.

Καλές επισκευές σε όλους.

Βλαντιμίρ Μπεκρένεφ
Khabarovsk

Αντρέι Φεντόροφ
Νοβοσιμπίρσκ

Οι κινητήρες της Toyota που παράγονται στη σειρά A είναι οι πιο συνηθισμένοι και είναι αρκετά αξιόπιστοι και δημοφιλείς. Σε αυτή τη σειρά κινητήρων, ο κινητήρας καταλαμβάνει μια άξια θέση 4Ασε όλες τις τροποποιήσεις του. Στην αρχή κιόλας μηχανήείχε χαμηλή ισχύς. Κατασκευάζεται με καρμπυρατέρ και ένα εκκεντροφόρος άξονας, η κεφαλή του κινητήρα είχε οκτώ βαλβίδες.

Κατά τη διαδικασία εκσυγχρονισμού, κατασκευάστηκε πρώτα με κεφαλή 16 βαλβίδων, στη συνέχεια με κεφαλή 20 βαλβίδων και δύο εκκεντροφόροικαι με ηλεκτρονικό ψεκασμό καυσίμου. Επιπλέον, ο κινητήρας είχε διαφορετικό έμβολο. Ορισμένες τροποποιήσεις συναρμολογήθηκαν με μηχανικό υπερσυμπιεστή. Ας ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά στον κινητήρα 4Α με τις τροποποιήσεις του και ας τον αναγνωρίσουμε αδύναμα σημεία και μειονεκτήματα.
Τροποποιήσεις μηχανή 4 Α:

4A-C;
4A-L;
4A-LC;
4Α-Ε;
4A-ELU;
4A-F;
4A-FE;
4A-FE Gen 1;
4A-FE Gen 2;
4A-FE Gen 3;
4A-FHE;
4A-GE;
4A-GE Gen 1 "Big Port";
4A-GE Gen 2;
4A-GE Gen 3 "Red Top"/Small port";
4A-GE Gen 4 20V “Silver Top”;
4A-GE Gen 5 20V "Black Top";
4A-GZE;
4A-GZE Gen 1;
4A-GZE Gen 2.

Τα αυτοκίνητα παράγονταν με τον κινητήρα 4Α και τις τροποποιήσεις του Toyotas:

Στεφάνη άνθους;
Στέμμα;
Καρίνα;
Καρίνα Ε;
Celica;
Avensis;
Καλντίνα;
AE86;
Δήμητρα;
Levin;
Σας ευχαριστώ;
Δρομέας κοντινών αποστάσεων;
Sprinter Caribbean;
Σπρίντερ Μαρίνο;
Sprinter Trueno;

Εκτός από την Toyota, εγκαταστάθηκαν κινητήρες σε αυτοκίνητα:

Chevrolet Nova;
Geo Prism.

Αδυναμίες του κινητήρα 4Α

Ανιχνευτής λάμδα;
Αισθητήρας απόλυτης πίεσης;
Αισθητήρας θερμοκρασίας κινητήρα;
Τσιμούχες στροφαλοφόρου.

Αδυναμίεςπερισσότερες λεπτομέρειες κινητήρα...

Αστοχία του ανιχνευτή λάμδα ή με άλλα λόγια - αισθητήρας οξυγόνουΔεν συμβαίνει συχνά, αλλά συμβαίνει στην πράξη. Στην ιδανική περίπτωση, για έναν νέο κινητήρα, η διάρκεια ζωής του αισθητήρα οξυγόνου είναι μικρή, 40 - 80 χιλιάδες χλμ. εάν ο κινητήρας έχει πρόβλημα με το έμβολο και την κατανάλωση καυσίμου και λαδιού, τότε η διάρκεια ζωής μειώνεται σημαντικά.

Αισθητήρας απόλυτης πίεσης

Κατά κανόνα, ο αισθητήρας αποτυγχάνει λόγω κακής σύνδεσης μεταξύ του εξαρτήματος εισαγωγής και της πολλαπλής εισαγωγής.

Αισθητήρας θερμοκρασίας κινητήρα

Δεν αρνείται συχνά, όπως λένε σπάνια αλλά εύστοχα.

Τσιμούχες λαδιού στροφαλοφόρου άξονα

Το πρόβλημα με τις τσιμούχες του στροφαλοφόρου σχετίζεται με τη διάρκεια ζωής του κινητήρα και τον χρόνο που έχει παρέλθει από τη στιγμή της κατασκευής. Εκδηλώνεται απλώς ως διαρροή ή συμπίεση λαδιού. Ακόμα κι αν το αυτοκίνητο έχει χαμηλά χιλιόμετρα, το λάστιχο από το οποίο κατασκευάζονται οι σφραγίδες χάνει τις φυσικές του ιδιότητες μετά από 10 χρόνια.

Μειονεκτήματα του κινητήρα 4Α

Αυξημένη κατανάλωση καυσίμου.
Οι στροφές ρελαντί του κινητήρα αυξομειώνονται ή αυξάνονται.
Ο κινητήρας δεν ξεκινά, σταματά με αιωρούμενη ταχύτητα.
Ο κινητήρας σταματά.
Αυξημένη κατανάλωση λαδιού.
Ο κινητήρας χτυπάει.

Ελαττώματαμοτερ 4Α αναλυτικα...

Αυξημένη κατανάλωση καυσίμου

Ο λόγος για την αυξημένη κατανάλωση καυσίμου μπορεί να είναι:

Δυσλειτουργία του αισθητήρα λάμδα. Το ελάττωμα εξαλείφεται με την αντικατάστασή του. Επιπλέον, εάν υπάρχει αιθάλη στα μπουζί και μαύρος καπνός από την εξάτμιση και ο κινητήρας δονείται ρελαντί— ελέγξτε τον αισθητήρα απόλυτης πίεσης.
Τα βρώμικα μπεκ, αν ναι, τότε πρέπει να πλυθούν και να φουσκώσουν.

Οι στροφές στο ρελαντί του κινητήρα αυξομειώνονται ή αυξάνονται

Η αιτία μπορεί να είναι μια δυσλειτουργία της βαλβίδας αέρα ρελαντί και οι εναποθέσεις άνθρακα στη βαλβίδα γκαζιού ή μια δυσλειτουργία του αισθητήρα θέσης πεταλούδας. Για κάθε περίπτωση, καθαρίστε τη βαλβίδα γκαζιού, πλύνετε τη βαλβίδα αέρα στο ρελαντί, ελέγξτε τα μπουζί - η παρουσία εναποθέσεων άνθρακα συμβάλλει επίσης στο πρόβλημα με τις στροφές ρελαντί του κινητήρα. Δεν θα ήταν περιττό να ελέγξετε τα μπεκ και τη λειτουργία της βαλβίδας εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου.

Ο κινητήρας δεν ξεκινά, σταματά με αιωρούμενη ταχύτητα

Αυτό το πρόβλημα υποδεικνύει δυσλειτουργία του αισθητήρα θερμοκρασίας κινητήρα.

Ο κινητήρας σταματά

Σε αυτή την περίπτωση, αυτό μπορεί να οφείλεται σε βουλωμένο φίλτρο καυσίμου. Εκτός από την αναζήτηση της αιτίας της δυσλειτουργίας, ελέγξτε τη λειτουργία της αντλίας καυσίμου και την κατάσταση του διανομέα.

Αυξημένη κατανάλωση λαδιού

Ο κατασκευαστής επιτρέπει κανονική κατανάλωση λαδιού έως και 1 λίτρο ανά 1000 χλμ. αν είναι περισσότερο, σημαίνει ότι υπάρχει πρόβλημα με το έμβολο. Εναλλακτικά, η αντικατάσταση των δακτυλίων εμβόλου και των τσιμουχών λαδιού μπορεί να βοηθήσει.

Ο κινητήρας χτυπάει

Το χτύπημα του κινητήρα είναι ένα σήμα φθοράς στους πείρους του εμβόλου και παραβίαση της απόστασης της βαλβίδας χρονισμού στην κεφαλή του κινητήρα. Σύμφωνα με το εγχειρίδιο λειτουργίας, οι βαλβίδες ρυθμίζονται μετά από 100.000 km.

Κατά κανόνα, όλες οι ελλείψεις και οι αδυναμίες δεν είναι κατασκευαστικά ή σχεδιαστικά ελαττώματα, αλλά είναι συνέπεια μη συμμόρφωσης σωστή λειτουργία. Εξάλλου, εάν δεν κάνετε σέρβις στον εξοπλισμό σας εγκαίρως, τελικά θα σας ζητήσει να το κάνετε. Πρέπει να καταλάβετε ότι βασικά όλες οι βλάβες και τα προβλήματα ξεκινούν μετά την εξάντληση ενός συγκεκριμένου πόρου (300.000 km), αυτή είναι η πρώτη αιτία όλων των δυσλειτουργιών και ελλείψεων στη λειτουργία μοτέρ 4Α.

Τα αυτοκίνητα με κινητήρες έκδοσης Lean Burn θα είναι πολύ ακριβά, λειτουργούν με άπαχο μείγμα και ως αποτέλεσμα η ισχύς τους είναι πολύ χαμηλότερη, είναι πιο ιδιότροπα και τα αναλώσιμα είναι ακριβά.

Όλες οι περιγραφόμενες αδυναμίες και ελλείψεις σχετίζονται επίσης με τους κινητήρες 5Α και 7Α.

P.S. Αγαπητοί ιδιοκτήτες Toyota με κινητήρα 4Α και οι τροποποιήσεις του! Μπορείτε να προσθέσετε τα σχόλιά σας αυτό το άρθρο, για το οποίο θα σας είμαι ευγνώμων.