Κινητήρα BMW. N63 - Ένας οκτακύλινδρος κινητήρας από την αυτοκινητοβιομηχανία της BMW, η οποία αντικατέστησε τη σειρά BWM M60 και M62 Mountines, με Τεχνικά χαρακτηριστικά πληρούν τις υψηλές απαιτήσεις της σύγχρονης αυτοκινητοβιομηχανίας. Αναπτύχθηκε σύμφωνα με την έννοια της "αποδοτικής δυναμικής", η οποία συνεπάγεται ένα συνδυασμό αποτελεσματικότητας λειτουργίας κινητήρα και ευκολίας στην οδήγηση ενός αυτοκινήτου. Το Motor N63B44 είναι η πρώτη μάζα BMW Bulging V8. Προηγούμενο ατμοσφαιρικό V8 που αναπτύχθηκε από 286 έως 360 hp Και τότε ο όγκος εργασίας μειώθηκε σε 4,4 λίτρα και η χωρητικότητα έχει αυξηθεί σε 408 hp.
Στην επιθυμία να δημιουργηθεί μια έντονη και οικολογική φιλοσοφία κινητήρα BMW κάνει αυτοπεποίθηση βήματα, αν και δεν είναι τόσο εύκολο να το κάνετε. Αυτή η σειρά Μπορείτε να καλέσετε με ασφάλεια τον κινητήρα της νέας γενιάς - το σύστημα άμεσης έγχυσης καυσίμου και, ιδίως, δύο στροβιλοσυμπιεστή που τοποθετούνται στην κατάρρευση των κυλίνδρων είναι μια καινοτομία για πρώτη φορά που αναπτύχθηκε από τους Μηχανικούς της BMW.
Για το N63, αναπτύχθηκε ένα νέο μπλοκ αλουμινίου κυλίνδρων με έναν πλήρως νέο μικρό μηχανισμό στροφάλου. Οι κεφαλές του κυλίνδρου είναι ανακαινισμένες, με την τροποποιημένη θέση των καναλιών εισαγωγής και περιγράμματος. Διάμετρος Βαλβίδες εισόδου 33,2 mm, αποφοίτηση 29 mm. Το GBC N63 είναι εξοπλισμένο με ένα αναβαθμισμένο σύστημα για την αλλαγή των φάσεων κατανομής αερίων σε ποσοστά πρόσληψης και βαθμολόγησης του Bi-Vanos / Dual-Vanos. Μια αλυσίδα ταχυτήτων χρησιμοποιείται στη μονάδα TRG.
Το σύστημα υπερσυμπίμβης υλοποιείται χρησιμοποιώντας το Turbocharger Garrett Mgt22S, που εργάζεται παράλληλα και τοποθετείται στην κατάρρευση του μπλοκ, η απελευθέρωση βρίσκεται επίσης εκεί. Μέγιστη πίεση Ρύθμιση N63 - 0,8 bar. Η διάταξη του υπερσυμπιεστή και των βασικών καταλυτών στο διάστημα μεταξύ σειρών κυλίνδρων (στην κατάρρευση του μπλοκ σχήματος V) καθιστά δυνατή την επίτευξη υψηλού επιπέδου ισχύος σε βέλτιστη διάταξη και μάζα, ως αποτέλεσμα - αλλάξαμε την γνωστή πρόσληψη και Πολλαπλάσια εξάτμισης. Μια τέτοια τοποθεσία κατέστησε δυνατή τη χρήση των αγωγών της μεγαλύτερης διαμέτρου και το μικρότερο μήκος, ως αποτέλεσμα της οποίας η πτώση πίεσης ελαχιστοποιείται τόσο στην πλευρά εισαγωγής αέρα όσο και στην πλευρά εξόδου.
Ωστόσο, αυτή η διάταξη συλλεκτών εξάτμισης έχει γίνει ένα μεγάλο πρόβλημα αυτού του κινητήρα: ο χώρος μεταξύ του GBC στο οποίο ολοκληρώνεται η απελευθέρωση, είναι ζεστό έως 900 βαθμούς Κελσίου. Μια τέτοια θερμοκρασία "βράζει" και μειώνει τη διάρκεια ζωής των κύριων κόμβων του κινητήρα N63.
Σύστημα ελέγχουSiemens.MSD85.
Το 2012, ο κινητήρας εκσυγχρονίστηκε και στο όνομά του έλαβε την κονσόλα TU. Σε τροποποιημένο Εγκατάσταση ισχύος Έμβολα με τροποποιημένο πυθμένα, νέες ράβδους σύνδεσης, εφαρμόζονται προσαρμοσμένοι στροφαλοφόρος άξονας. Το GBC έχει σχεδιαστεί για να χρησιμοποιεί το σύστημα ανύψωσης ανύψωσης Valvetronic III III (όπως στο N55), καθώς και άμεση έγχυση καυσίμου (TVDI). Οι εκκεντροφόροι N63TU είναι νέα εξαρτήματα. Το σύστημα αλλαγής των φάσεων διανομής αερίου Vanos αναβαθμίζεται επίσης, οι σειρές προσαρμογής είναι επεκταθεί. Το σύστημα τροφοδοσίας ψύξης και ελαίου έχει οριστικοποιηθεί, η είσοδος έχει τροποποιηθεί, η απελευθέρωση παρέμεινε η ίδια. Ο τροχός άντλησης στροβιλοσυμπιεστή είναι κάπως τροποποιημένος. Το σύστημα ελέγχου του κινητήρα αντικαθίσταται από το BOSCH MEVD17.2.8.
ΜηχανήN63.B44.
Ο κινητήρας γίνεται από το 2008 και χρησιμοποιείται σε διάφορα μοντέλα περιοχών των αυτοκινήτων BMW μέχρι σήμερα. Όγκος λειτουργίας κυλίνδρων 4,4 λίτρα (4395 κυβικά μέτρα) και ισχύος 402 hp Με 5500-6400 περιστροφές ανά λεπτό. Η ροπή είναι 600 nm στις 1750-4500 περιστροφές ανά λεπτό. Ο μέγιστος δυνατός κύκλος εργασιών του στροφαλοφόρου κινητήρα είναι 7000 στροφές.
ΜηχανήBMW.N63.Το B44 είναι εγκατεστημένο σε αυτοκίνητα με δείκτη 50ΕΓΩ:
2008 - BMW X6 XDrive50i (Σώμα E71)
2009 - BMW 750i / 750li SDRIVE / XDrive (Σώμα F01 / F02)
2011 - BMW X5 XDRIVE50I (Σώμα E70)
2011 - BMW 550i SDRIVE / XDrive (Σώμα F10 / F11)
2012 - BMW 650i SDRIVE / XDrive (Σώμα F12 / F13)
ΜηχανήN63.B44.Tu.
Μηχανή BMW N63B44TU - 2012 Τροποποίηση, πιο ισχυρή από την προηγούμενη - 450 HP σε 5.500 στροφές ανά λεπτό. Ο μηχανισμός διανομής κινητήρα του κινητήρα έλαβε ένα σύστημα αλλαγής βαλβίδων ανύψωσης βαλβίδων βαλβίδων βαλβενέτων. Η ροπή αυξήθηκε επίσης και ανήλθε σε 650 nm στις 2550-4500 περιστροφές ανά λεπτό.
ΜηχανήBMW.N63.B44.Η TU εγκαθίσταται σε αυτοκίνητα με δείκτη 50ΕΓΩ:
2013 - BMW 650i Gran Coupe (Σώμα F12 / F13)
2013 - BMW 750i / 750li SDRIVE / XDrive (Σώμα F01 / F02)
Με βάση τον κινητήρα N63B44, δημιουργήθηκε ένας αθλητικός στροβιλοσυμπτωμένος κινητήρας BMW S63, για X6M, X5M, M6 και M5.
Προβλήματα κινητήραN63.
Για 10 χρόνια λειτουργίας, οι εμπειρογνώμονες και οι τεχνικοί εμπειρογνώμονες έχουν καταλήξει στη γνώμη ότι με την πρόθεση να αγοράσουν BMW με μια αχρησιμοποίηση "οκτώ" καλύτερα για να αγοράσουν αμέσως με έναν ελαττωματικό κινητήρα. Ασθένειες στο N63 τόσο πολύ που θα σπάσει νωρίτερα ή αργότερα. Και εδώ είναι σημαντικό να μην υπερβαίνουν ένα αυτοκίνητο με ένα "μπουκέτο" προβλημάτων και ελαττώματα, η εξάλειψη των οποίων είναι πολύ ακριβή.
Κατανάλωση πετρελαίου
Μεταξύ των εμπειρογνωμόνων είναι διαφορετικές απόψεις σχετικά με το N63, γιορτάζουν την πλειοψηφία της πλειοψηφίας bMW Aggregates - κατανάλωση πετρελαίου. Με βάση τις αναθεωρήσεις των ιδιοκτητών αυτοκινήτων, ένας νέος κινητήρας για τα πρώτα 100 χιλιάδες χιλιόμετρα δεν βρίσκεται ιδιαίτερα στο πετρέλαιο, στοιβάζονται στους ισχυρισμένους κανόνες δαπανών. Αλλά μετά τη στροφή των 100 χιλιάδων, ο ρυθμός ροής αυξάνεται κατά μέσο όρο σε 1 l ανά 1000 χιλιόμετρα χιλιομέτρων. Νόμισμα κόστους κόστους - καπάκια, συντρίβοντας δαχτυλίδια δαχτυλιδιών λαδιού, ταξινομημένα δαχτυλίδια συμπίεσης, καθώς και στροβίλους, εξαερισμό του Carter, ακροφύσια. Οι ασθένειες της ροής του πετρελαίου είναι χαρακτηριστικές των πολλών κινητήρων Turbo, μεταξύ των οποίων και σειρά κινητήρων N63: η ανοιξιάτικη λειτουργία του δακτυλίου εξασθενίζεται - ο συνηθισμένος εποικοδομητικός λανθασμάτων, αυτή είναι η αιτία της γεοποίησης N63. Υψηλή θερμοκρασία λειτουργίας, καθώς και η χρήση του "συνιστάται από τον κατασκευαστή" των ελαίων κινητήρων, επιταχύνουν την κρόκο των αυλακώσεων του εμβόλου και προκαλούν την απώλεια δαχτυλιδιών κινητικότητας - το λάδι είναι επιτυχώς "ζωντανό" στο θάλαμο καύσης.
Δεύτερον στον επιπολασμό πιθανός λόγος Το "Massed" είναι το υλικό του κυλίνδρου. Το "Alusil" εξακολουθεί να υφίσταται από παιδικές ασθένειες με τη μορφή διάβρωσης, το σχηματισμό ενός σπηλαίου. Σε αυτή την περίπτωση, μόνο η αντικατάσταση του μπλοκ θα βοηθήσει επίσης διαφορετικά σε έναν τέτοιο κύλινδρο θα αφήσει έως και 1 λίτρο ανά 1000 χλμ.
Αδύναμη μπλοκ silhoune
Η αναγκαστική μηχανή που αχυρώνεται με υψηλή θερμοκρασία λειτουργίας έχει ένα εξαιρετικά θερμικά φορτωμένο μπλοκ Silhoune, χωρίς και υπαινιγμό στο περιθώριο ασφάλειας. Τα νήματα περίπου κάθε δέκατη μπλοκ μερικές φορές δεν στέκονται εκ νέου σύσφιξης και ροή κλωστών (όσο μεγαλύτερη είναι τα χιλιόμετρα, τόσο μεγαλύτερη είναι η πιθανότητα, φυσικά). Υπάρχει μια ορισμένη πιθανότητα ανύψωσης του GBC στη διαδικασία περαιτέρω λειτουργίας σε περίπτωση περαιτέρω χρήσης του σπειρώματος του εργοστασίου.
Σφραγίδες στελεχών βαλβίδων
Τα καλύμματα λαδιού λαδιού της ασπίδας του κινητήρα των κυλίνδρων κυλίνδρων (3-4 / 7-8) λόγω υπερθέρμανσης μετατρέπονται σε πλαστικά για 3-4 χρόνια. Τα υπόλοιπα είναι κάπως αργότερα. Η αντικατάσταση μόνο των καπακιών που προκλήθηκαν από πετρέλαιο είναι επιτυχής σε περίπου μία από τις δέκα περιπτώσεις. Βούτυρο, εκτός από τις σέλες εισαγωγής, και μερικές φορές βαλβίδες εξάτμισης, οι οποίες θα εξακολουθούν να οδηγούν αργά ή γρήγορα οδηγούν στο διάφραγμα του GBC.
Μπεκ ψεκασμού καυσίμου
Siemens-vdo piezo-moding, δεδομένου ότι η απελευθέρωση ενημερώθηκε αρκετές φορές μόνο στον αριθμό του εργοστασίου. Κατά μέσο όρο, η νέα αναθεώρηση των ακροφυσίων πραγματοποιήθηκε μία φορά το χρόνο, το οποίο λαμβάνει ακόμη και υπόψη την αδράνεια ενός μεγάλου κατασκευαστή. Όλα για χάρη των προσπαθειών να λύσουν το κύριο πρόβλημα τους - την πιθανή ανεξέλεγκτη διαρροή, που οδηγεί στο λεγόμενο "Hydoudar", εξαιτίας της οποίας οι συνδετικές ράβδοι απλά καταπιέζονται.
Αυτό το πρόβλημα μπορεί να κατανοήσει τη BMW που απορροφάται "οκτώ" μετά από μεγάλο χρόνο διακοπής χωρίς κίνηση, ή μακροπρόθεσμη απομάκρυνση πίεσης από το σύστημα ισχύος. Για παράδειγμα, είναι σχεδόν εγγυημένο όταν η επισκευή, ή ακόμα και επισκευάζει, όταν η γραμμή καυσίμου αποσυνδέεται για μεγάλο χρονικό διάστημα. Μετά την επανεγκατάσταση, τα ακροφύσια αρχίζουν να "υπερχείλουν" σε έναν απρόβλεπτο αλγόριθμο, μέσα σε λίγες ώρες μετά την επανειλημμένη θέση σε λειτουργία. Η Mercedes, παρεμπιπτόντως, μετά την εμφάνιση παρόμοιων προβλημάτων με υπερχείλιση, μεταφέρθηκε βιαστικά σε ηλεκτρομαγνητικά ακροφύσια (τα οποία Πρόσφατα μοντέλα Αναμένεται και BMW).
Κεριά
Τα βύσματα Spark Motor N63 είναι επίσης πηγή προβλημάτων. Αυτό είναι το πρώτο μοντέλο της μηχανής BMW με τρεις αναθεωρήσεις ανάφλεξης. Αποδείχθηκε ότι τα κεριά είναι πολύ εύθραυστα: το ηλεκτρόδιο μπορεί να απομακρυνθεί. Επιπλέον, σε υψηλή πίεση στο θάλαμο καύσης, τα κεριά των πρώτων δειγμάτων είναι απλά ανίκανοι να "σπάσουν" Μείγμα καυσίμων και αέρα. Τα περάσματα ανάφλεξης μπορούν ακόμη και να δώσουν εντελώς νέα κεριά έξω από το κουτί. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο, για M-MOTORS, η BOSCH παράγει ενισχυμένα κεριά με τον ίδιο παράγοντα μορφής. Είναι εγγυημένα φυσιολογικά.
Tnvd
Από το 2008 έως το 2014, τρεις αναθεωρήσεις της παραγωγής BOSCH παράγονται για τον κινητήρα BMW N63. Η ίδια η αντλία δεν παραδίδει ειδικά προβλήματα (αν δεν αρχίσει να χτυπάει αισθητά), ακριβώς το αυτοκίνητο βόλτα τα πάντα γεμάτα και ανούσια, η οποία είναι αξιοσημείωτη μόνο κατά τη σύγκριση της απόκρισης (χρόνος / πίεση) της νέας αντλίας και αντλίας με χιλιόμετρα. Η αντικατάσταση του μοντέλου σε ένα νέο δίνει μια πιο οξεία απόκριση αερίου και στη συνέχεια γίνεται εμφανής ότι το αυτοκίνητο έχει αποκτήσει χαμένη ικανότητα. Η επείγουσα σύσταση αντικαθιστά το παλιό TNVD στο τρέχον μοντέλο. Την εποχή του 2017, το κόστος της πιο πρόσφατης αναθεώρησης ελέγχου σχετικά με τις μετοχές ανάκλησης μειώνεται 10 φορές σε σχέση με το λιανικό εμπόριο.
ΒαλβίδεςΒανάνο.
Οι ηλεκτρικές βαλβίδες του συστήματος VANOS είναι χαρακτηριστικές της πτώσης πίεσης πίεσης (αποσύνδεση). Η δεύτερη αναθεώρηση της βαλβίδας (κυκλοφόρησε 10/2012) φαίνεται να παραδίδεται από ένα τέτοιο πρόβλημα. Εάν είστε υπομονετικοί, η βαλβίδα μπορεί να αντληθεί αναγκαστική ή να αναζωογονηθεί σε μερικές ημέρες καθημερινής λειτουργίας σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης.
ΜηχανισμοίΒανάνο.
Οι μηχανισμοί της Vanos εξακολουθούν να αφήνονται από τον κατασκευαστή χωρίς να αλλάξουν σχεδόν από την αρχή της παραγωγής. Ο κατασκευαστής φαίνεται να μην παρατηρεί τα προβλήματα μαζί τους, η οποία εκφράζεται στο γεγονός ότι με την πάροδο του χρόνου και της φθοράς (και αυτό είναι καλά αξιοσημείωτο στην "επιπλέουσα" προσαρμογή) από τον μηχανισμό που μερικές φορές σπάει το πλαστικό προστατευτικό κάλυμμα, το οποίο πέφτει συνεχώς σε πέψη λάδι. Συνήθως σπάει τη στιγμή της ψυχρής εκκίνησης. Το περίβλημα ελέγχεται από τα δόντια της αλυσίδας, παραμορφώνεται και πλέει στο GBC. Ή, τι είναι χειρότερο, διασκορπισμένο στα κομμάτια και βαθμολογεί τον εργάτη του πετρελαίου. Περίπου κάθε 10ος κινητήρας N63 είναι ήδη ολόκληρος γεμάτος πλαστικά desira - κομμάτια περιβλήματος του μηχανισμού Vanos.
Προωθήστε την αντλία ψύξης αέρα
Ένα κοινό πρόβλημα είναι να ρέει η αντλία ψύξης της αντλίας. Αυτό το μεταλλικό πλαστικό προϊόν λειτουργεί με θερμοκρασίες έως και 120 μοίρες και μετά τη διακοπή λειτουργίας κατά τη διάρκεια μερικών εβδομάδων, το "πρήξιμο", αρχίζει να τσακίζει. Ακριβώς επειδή οι προστατευμένες βιώσιμες σφραγίδες είναι σιωπηλοί. Με την ευκαιρία, την ίδια μοίρα και προβλήματα στη δεύτερη πρόσθετη αντλία, εάν παρουσιάζεται στη διαμόρφωση.
Τουρμπίνα
Μετά από 5-6 χρόνια λειτουργίας, ο στρόβιλος χάνεται από το ακτινικό / αξονικό κέντρο αρχίζει να ρίχνει τσιπ, να την κατηγορεί από την περίπτωση. Κατά τη διάρκεια της απελευθέρωσης, τροποποιήθηκε τέσσερις φορές (νέα πηγαίνουν ακόμη και σε ένα τροποποιημένο σώμα). Κάθε δεύτερο μηχάνημα έχει ένα intercooler και τα υγρά ακροφύσια πλημμύρισαν.
Λόγω της θέσης των στροβίλων στην κατάρρευση του μπλοκ, όπου η κανονική θερμοκρασία λειτουργίας φτάνει τους 300 βαθμούς Κελσίου, "βρασμένο" λάδι μηχανής, το οποίο παρέχεται στα ρουλεμάν τουρμπητών και συγχωνεύεται από το φυσίγγιο με μεταλλικές σωλήνες λεπτού τοιχώματος. Ανάκληση, το σημείο βρασμού των ελαίων των κινητήρων σπάνια υπερβαίνει τους 280 μοίρες. Το λάδι είναι απλά φραγμένο, φράζει τους σωλήνες. Το νωπό λάδι μόλις αρχίζει να πηγαίνει σε ένα από τα μέρη του στροβίλου: καίει στην απελευθέρωση ή πηγαίνει στα στοιχεία της πολλαπλής εισαγωγής.
Το λάδι πέφτει στην πολλαπλή εισαγωγής γεμίζει τους αισθητήρες πίεσης και θερμοκρασίας, το οποίο ο κινητήρας N63 έχει τέσσερα τεμάχια (δύο κάθε πλευρά).
Τα αποτελέσματα της υψηλής θερμοκρασίας
Το μόνο που συνεχώς έρχεται σε επαφή με υψηλές θερμοκρασίες καταστρέφεται και διαχέεται. Για παράδειγμα, οι πολυάριθμοι σωλήνες κενού και τα ακροφύσια συστήματος ψύξης υποφέρουν από υπερβολική θέρμανση. Το πλαστικό περίβλημα των αναγωγικών βαλβίδων των στροβίλων είναι επίσης ρωγμές.
Ρυθμιστική βαλβίδα
Ηλεκτρομηχανολογικές πτυχώσεις του κινητήρα BMW N63 σε χιλιόμετρα περίπου 50-60 χιλιάδων χιλιομέτρων μπορούν να ξεκινήσουν στριμμένα. Όταν μπλοκάρει σε μια μικρή εκτέλεση, ο κινητήρας ανεβαίνει σε ένα μη συνδεδεμένο οτιδήποτε άλλο εκτός από μια βραχυπρόθεσμη αφαίρεση του ακροδέκτη μπαταρίας, τη λειτουργία έκτακτης ανάγκης. Ένας καλός προάγγελος της κατάστασης έκτακτης ανάγκης είναι η νευρική λειτουργία του κινητήρα κατά την προθέρμανση. Ο χαρακτηριστικός Jitter του κινητήρα N63 μπορεί να υποδεικνύει προβλήματα με ακροφύσια.
Χρονισμός αλυσίδας του Archtor
Μια στρώση της αλυσίδας η κίνηση είναι φοράει πάνω από μερικά χρόνια: τα δόντια της απλά "τρώει".
Εισαγωγές παρακολούθησης
Οι κινητήρες BMW σχεδόν πάντα είχαν προβλήματα με τις γραμμές σύνδεσης ράβδου. Ο κατασκευαστής υπολογίζει ανεπιτυχώς την αντοχή τους και την αντοχή στη φθορά, η οποία τελικά εκφράζεται στην αφθονία των προβλημάτων κινητήρα. Οι επενδύσεις μετατρέπονται, ειδικά στο φόντο της αλλαγής του λαδιού σε διαστήματα άνω των 8000 χλμ. Σε αυτή την περίπτωση, ακόμη και η εταιρεία Λάδι BMW Η βρωμιά συσσωρεύεται, η οποία διαρρέει κάτω από τις επενδύσεις. Γενικά, όσο μεγαλύτερο είναι το διάστημα αλλαγής λαδιού, τόσο υψηλότερες είναι οι πιθανότητες ακοής ενός χαρακτηριστικού βραχίονα του κινητήρα. Για τους κινητήρες N63 το 2011, η αναθεώρηση του στροφαλοφόρου και όλα τα ένθετα απελευθερώθηκαν: τη σύνδεση ράβδου και αυτόχθονες.
Ομάδα εμβόλων
Το 2011 απελευθερώθηκε μια αναβαθμισμένη ομάδα εμβόλων, σχεδιασμένη να μην έχει πρόβλημα με την κρυπτογράφηση των αυλακώσεων του εμβόλου και την απώλεια των ιδιοτήτων των δακτυλίων.
Με τον κινητήρα BMW N63, είναι δύσκολο να αποφευχθούν προβλήματα, ειδικά με τη μελαγχολική λειτουργία φελλού με μια αφθονία των μη αλλοιωμένων μοτοσικλετών. Τα προβλήματα BMW Burg-χρεώνονται v8 μπορούν να καθυστερήσουν. Είναι σημαντικό να αλλάξετε το λάδι κάθε 5-7 χιλιάδες χιλιόμετρα, ανεφοδιασμό μόνο βενζίνη AI-98, ακολουθήστε την κατανάλωση χεριών και πετρελαίου.
Κόστος συμβολαίου κινητήρα
Προτάσεις για κινητήρες N63 με χιλιόμετρα μάλλον περιορισμένα. Το κόστος αυτού του κινητήρα ξεκινά με 5.000 ρούβλια και ανεβαίνει σε 8800 ρούβλια.
Κινητήρας για το αυτοκίνητό σας μπορείτε στην ιστοσελίδα μας.
Αξιοπιστία, προβλήματα και επισκευή του κινητήρα BMW N63B44
Ο πρώτος υπερσυμπιεσμένος κινητήρας BMW στη διαμόρφωση V8 δημοσιεύθηκε το 2008 για να αντικαταστήσει την ατμοσφαιρική N62B48. Για το N63, αναπτύχθηκε ένα νέο μπλοκ αλουμινίου κυλίνδρων με έναν πλήρως νέο μικρό μηχανισμό στροφάλου.
Οι κεφαλές του κυλίνδρου είναι ανακαινισμένες, με την τροποποιημένη θέση των καναλιών εισαγωγής και περιγράμματος. Η διάμετρος της βαλβίδας εισόδου 33,2 mm, βαθμολόγηση 29 mm. Το GBC N63 είναι εξοπλισμένο με ένα αναβαθμισμένο σύστημα για την αλλαγή των φάσεων κατανομής αερίων σε ποσοστά πρόσληψης και βαθμολόγησης του Bi-Vanos / Dual-Vanos. Χαρακτηριστικά των τυποποιημένων εκκεντροφόρων BMW N63: Φάση 231/231, ανύψωση 8,8 / 8,8 mm. Στη μονάδα TRG, χρησιμοποιείται μια νέα αλυσίδα μανικιούρ. Το σύστημα υπερσυμπίμβης υλοποιείται χρησιμοποιώντας το Turbocharger Garrett Mgt22S, που εργάζεται παράλληλα και τοποθετείται στην κατάρρευση του μπλοκ, η απελευθέρωση βρίσκεται επίσης εκεί. Μέγιστη πίεση πίεσης N63 - 0,8 bar. Σύστημα διαχείρισης MSD85 Siemens.
Το 2012, ο κινητήρας εκσυγχρονίστηκε και στο όνομά του έλαβε την κονσόλα TU. Στην εγκατάσταση εγκατάστασης ισχύος, εφαρμόζονται εμβόλια με αλλαγμένο πυθμένα, νέες ράβδους σύνδεσης, προσαρμοσμένο στροφαλοφόρο άξονα. Το GBC έχει σχεδιαστεί για να χρησιμοποιεί το σύστημα ανύψωσης ανύψωσης Valvetronic III III (όπως στο N55), καθώς και άμεση έγχυση καυσίμου (TVDI). Οι εκκεντροφόροι N63TU είναι καινούργια συστατικά, τα χαρακτηριστικά τους: Φάση 260/252, ανύψωση 8,8 / 9,0 mm. Το σύστημα αλλαγής των φάσεων κατανομής αερίου vanos αναβαθμίζεται επίσης, οι σειρές ρύθμισής του επεκταθούν: είσοδος 70 (ήταν 50), απελευθέρωση 55 (ήταν 50). Το σύστημα τροφοδοσίας ψύξης και ελαίου έχει οριστικοποιηθεί, η είσοδος έχει τροποποιηθεί, η απελευθέρωση παρέμεινε η ίδια. Ο τροχός άντλησης στροβιλοσυμπιεστή είναι κάπως τροποποιημένος. Το σύστημα ελέγχου του κινητήρα αντικαθίσταται από το BOSCH MEVD17.2.8.
Οι μονάδες ισχύος N63 και N63TU χρησιμοποιήθηκαν bMW αυτοκίνητα με δείκτη 50i.
Με βάση τον κινητήρα N63B44, δημιουργήθηκε ένας αθλητικός στροβιλοσυμπτωμένος κινητήρας BMW S63, για X6M, X5M, M6 και M5.
Τροποποιήσεις κινητήρων BMW N63
- N63B44O0 (2008 - 2014 G.V.) - Βασική έκδοση με χωρητικότητα 408 HP Στις 5500-6400 RPM, η ροπή είναι 600 nm στις 1750-4500 rpm.
- N63B44O1 (2012 - N.V.) - Η τελική τροποποίηση του N63TU, ο κατάλογος των αλλαγών βλέπει παραπάνω. Ισχύς 450 HP Στις 5500-6000 rpm, η ροπή είναι 650 nm στις 2000-4500 rpm.
Προβλήματα και μειονεκτήματα των κινητήρων BMW N63
- Λάδι Ζότορ. Αυτό το πρόβλημα συνδέεται με την κρυπτογράφηση των αυλακώσεων εμβόλων και την απώλεια των ιδιοτήτων των δακτυλίων και η δυσλειτουργία μπορεί να εκδηλωθεί σε κινητήρες με χιλιόμετρα 50+ χιλιάδων χιλιομέτρων. Έξοδος: Επωφεληθείτε με αντικατάσταση δακτυλίων εμβόλων.
- Υδρής. Αυτό το πρόβλημα μπορεί να συμβεί μετά από μεγάλο χρόνο διακοπής του κινητήρα, ο λόγος στην ανεπιτυχή πιεζο-σχηματισμός, η οποία έχει επανειλημμένα αλλάξει κατά την παραγωγή του N63B44. Έτσι ώστε τα προβλήματα να μην συμβούν, πρέπει να αντικαταστήσετε τα ακροφύσια στην τελευταία αναθεώρηση.
- Ανάφλεξη. Η ρίζα του κακού εδώ είναι το μπουζί εδώ, το πρόβλημα επιλύεται αντικαθιστώντας τα σε κεριά από τη σειρά αθλητικών M. Επιπλέον, η υψηλή κατανάλωση πετρελαίου μπορεί να προκαλέσει διάβρωση του Alusyl, οπότε το μπλοκ κυλίνδρου θα πρέπει να αλλάξει. Δεν είναι πολύ επιτυχημένη Η θέση των στροβίλων μεταξύ της σειράς των κυλίνδρων παρέχει υψηλή συγκέντρωση μεταφοράς θερμότητας στην κατάρρευση του μπλοκ, όπου διατηρούνται τα κύρια δίκτυα Maslopodachi. Ως αποτέλεσμα, ο σωλήνας καλύπτεται, το λάδι δεν έρχεται, οι στροβίλους πεθαίνουν. Από αυξημένη θερμοκρασία, σωλήνες κενού, σωλήνες ψύξης, και ούτω καθεξής. Για την επιτυχή και πιο δύσκολη λειτουργία του κινητήρα N63, είναι απαραίτητο να παρακολουθείται συνεχώς η κατάστασή του και να υποβληθεί τακτικά. Με αυτή την προσέγγιση, μπορείτε να αλλάξετε γρήγορα ανεπιτυχείς κόμβους σε φρέσκα μοντέλα και να προστατεύσετε ελαφρά από σοβαρά προβλήματα.
- Για τα δεδομένα των κινητήρων, είναι απαραίτητο να εγκαταστήσετε ένα ψυχρό θερμοστάτη BMW για να αποφύγετε την υπερθέρμανση του κινητήρα. Και την αντικατάσταση των καπακιών του ελαιούχου.
Χαρακτηριστικά κινητήρα N63B44 / N63TU
| Παραγωγή | Μονάδα του Μονάχου. |
| Μάρκα κινητήρα | N63. |
| Χρόνια απελευθέρωσης | 2008-N.V. |
| Υλικό μπλοκ κυλίνδρων | αλουμίνιο |
| Σύστημα εφοδιασμού | εγχυνών |
| Ενα είδος | Σχήμα V |
| Αριθμός κυλίνδρων | 8 |
| Βαλβίδες στον κύλινδρο | 4 |
| Έμβολο εμβόλου, mm | 88.3 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 89 |
| Αναλογία συμπίεσης | 10 |
| Όγκος κινητήρα, CCMM | 4395 |
| Ισχύς κινητήρα, L.S. / OB. Min | 408/5500 450/5500 (TU) |
| Ροπή, nm / ob.min | 600/1750 650/1750 (TU) |
| Καύσιμα | 95-98 |
| Περιβαλλοντικοί κανόνες | Ευρώ 5. Ευρώ 6 (TU) |
| Βάρος κινητήρα, kg | 228 |
| Κατανάλωση καυσίμου, L / 100 km (για 550i F10) - πόλη - Rouss - Μικτή. |
12.7 7.1 9.2 |
| Κατανάλωση πετρελαίου, GR / 1000 χλμ | Έως 1000. |
| Λάδι μηχανής | 5W-30. 5W-40 |
| Πόσο πετρέλαιο στον κινητήρα, l | 8.5 |
| Η αντικατάσταση του πετρελαίου πραγματοποιείται, km | 7000-10000 |
| Θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα, χαλάζι. | 110-115 |
| Πόρος κινητήρα, χιλιάδες χιλιόμετρα - Σύμφωνα με το εργοστάσιο - στην πράξη |
|
| Ρύθμιση, L.S. - Δυνητικός - χωρίς απώλεια πόρων |
550+ - |
| Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε | BMW 550i F10 BMW 650i F13 BMW 750i F01. BMW X5 E70. BMW X5 F15 BMW X6 E71 BMW X6 F16. BMW 550i GT F07 |
Μηχανή BMW N63B44. - Το πρώτο προϊόν μάζας BMW στο είδος NONCOMPACT του κινητήρα βενζίνης σχήματος V. Με ατμοσφαιρικούς πρόδρομους με παρόμοιο μπλοκ, ανάλογα με το υλικολογισμικό και τον βαθμό του "Παραστηριότητα", από 286 έως 360 hp Αυτή τη φορά αφαιρέθηκε 408 hp με λίγους επιδιωκόμενους όγκους 4,4 λίτρων. Περίπου μπορούμε να υποθέσουμε ότι σε 408 hp Χρήσιμη δύναμη, η ίδια ισχύς πετάει στον σωλήνα και κάτι που επίσης διαλύεται επίσης στο σύστημα ψύξης ... από εδώ και πολλά αναπτύσσονται, αλλά όχι όλα τα προβλήματα αυτού του κινητήρα. Καταλύτης με μηχανικούς catcollecser που ταιριάζουν κατευθείαν στην κατάρρευση του μπλοκ. Η θερμοκρασία αυτών των θερμαντήρων φτάνει 900 βαθμούς Κελσίου, με την πραγματική απουσία εξαναγκασμένου εξαερισμού. Διαμέρισμα κινητήραΕκτός αυτού, εξαιρετικά κοντά. Μόνο κατά το παρελθόν έτος, επισκευάσσαμε αρκετές δωδεκάδες τέτοιους κινητήρες και κατασκευάζσαμε συγκεκριμένα (μερικούς αντιπροσώπους για την ίδια περίοδο που μόλις επισκευάστηκαν διάφορα κομμάτια, αλλά τους φοβούνται όχι λιγότερο). Και έτσι ήθελα να εκφράσω γι 'αυτό σε αυτό το θέμα, έτσι ώστε να μην επαναλάβετε το καθένα προσωπικά και θα ήταν δυνατό να δώσετε μόνο ένα σύνδεσμο ...
1. Το περιορισμένο, το τυλιγμένο κινητήρα που απορρίπτεται με υψηλή θερμοκρασία λειτουργίας έχει ένα ... ένα μπλοκ αλλαντικού πυριτίου χωρίς υπαινιγμό ενός περιθωρίου ασφαλείας. Τα σπειρώματα περίπου κάθε δέκατη μπλοκ μερικές φορές δεν αντέχουν ακόμη και ακόμη και να επανασυνδέσουν και να ροή των νημάτων. Υπάρχει μια ορισμένη πιθανότητα ανύψωσης του GBC στη διαδικασία περαιτέρω λειτουργίας, σε περίπτωση περαιτέρω χρήσης του σπειρώματος του εργοστασίου. Είναι εκπληκτικό ότι το "εποπτευόμενο" κεφάλι κατέχει σε ελλιπείς οκτώ στροφές. Η επείγουσα σύσταση είναι μια ενισχυμένη τοποθέτηση με σπείρωμα στο παραμικρό σημάδι του αδύναμου νήματος.
2. Τα καλύμματα άλεσης κοντά στο κινητό ζεύγος κυλίνδρων μετατρέπονται σε πλαστικό ήδη σε 3-4 χρόνια. Η αντικατάσταση μόνο των καπακιών που προκλήθηκαν από πετρέλαιο είναι επιτυχής σε περίπου μία από τις δέκα περιπτώσεις.
Βούτυρο, εκτός από τις σέλες πρόσληψης είναι κατάφυτες, και μερικές φορές οι βαλβίδες εξάτμισης, οι οποίες θα οδηγήσουν ακόμα στο διάφραγμα του GBC ....
(Στη φωτογραφία των καπακιών είναι εντελώς παρόμοια με εκείνους που υποφέρουν από N52 ...) 
ότι στο μέλλον θα εξακολουθήσει να οδηγεί στο διάφραγμα του GBC ....
3. Η χρήση της Siemens από τη στιγμή της απελευθέρωσης έχει ήδη ενημερωθεί τέσσερις (!) Φορές. Κατά μέσο όρο - μία φορά το χρόνο. Οι δύο τελευταίες αναθεωρήσεις (261-xx) είναι ακόμη και σε ένα τροποποιημένο σώμα. Η τέταρτη, τρέχουσα αναθεώρηση αυτή τη στιγμή θεωρείται επιτυχημένη προσπάθεια επίλυσης του κύριου προβλήματος - ανεξέλεγκτη διαρροή (ως ακροφύσια της 138ης σειράς) που οδηγεί στο λεγόμενο. Κατά τη χρήση του "Hydoudar" - στο Lumpy
Ο κύλινδρος (-s) είναι απλά αντίθετος της βαλβίδας ... το πρόβλημα παρουσιάζεται πιο συχνά μετά από μια μακρά αδρανότητα χωρίς κίνηση, ή οποιαδήποτε απομάκρυνση πίεσης από το σύστημα ισχύος (πίεση λειτουργίας Tnld από 50 έως 200 atm). Για παράδειγμα, με την επισκευή, όταν η γραμμή καυσίμου αποσυνδέεται για μεγάλο χρονικό διάστημα ... Mercedes, παρεμπιπτόντως, μετά την εμφάνιση παρόμοιων προβλημάτων με υπερχείλιση, μετακινήθηκε βιαστικά σε ηλεκτρομαγνητικά ακροφύσια. Η επείγουσα σύσταση είναι η προφυλακτική αντικατάσταση ολόκληρου του ορίου στο τρέχον μοντέλο.
Οι δύο τελευταίες αναθεωρήσεις (261-xx) είναι ακόμη και σε ένα τροποποιημένο σώμα.
4. Οι ανάφλεξης είναι το πρώτο μοντέλο BMW, με τρεις (!) Ελέγχους μπουζί. Ο πρώτος κινητήρας BMW, όπου το κερί της παραγωγής Bosch πραγματικά "χτυπά".
Κατανόηση: Κεριά "/// M σειρά, ή ένα εναλλακτικό αναλογικό, στην περίπτωση ενός άλλου ανεπιτυχείς πάρτι ... 
5. Κατά τη στιγμή του 2014, η τρίτη αναθεώρηση της αύξησης της παραγωγής της Bosch είναι σημαντική. Η ίδια η αντλία δεν παρέχει ειδικά προβλήματα, ακριβώς το αυτοκίνητο βόλτα τα πάντα γεμάτα και ανούσια, τα οποία είναι αξιοσημείωτα μόνο όταν συγκρίνουν την απάντηση (χρόνος / πίεση) της νέας αντλίας και αντλίας με χιλιόμετρα. Η αντικατάσταση του μοντέλου σε ένα νέο, δίνει μια πιο οξεία ανταπόκριση στο αέριο και γίνεται προφανές ότι το μηχάνημα έχει αποκτήσει χαμένη ικανότητα. Η επείγουσα σύσταση αντικαθιστά το τρέχον μοντέλο.
6. Πρόθεση (μαζί με Μοντέλο BMW. N52) Ακίνητα βαλβίδας Vanos από BMW - Tweaking κατά την επαναφορά πίεσης (αποσύνδεση). Η δεύτερη αναθεώρηση της βαλβίδας (από τις 10/2012) φαίνεται να παραδίδεται από ένα τέτοιο πρόβλημα. Εάν είστε υπομονετικοί, η βαλβίδα μπορεί να αντληθεί και να αναβιώσει σε μερικές εβδομάδες καθημερινής λειτουργίας. Το ερώτημα θα είναι αρκετό για μεγάλο χρονικό διάστημα ... 
7. Οι μηχανισμοί Vanos εξακολουθούν να παραμένουν από τον κατασκευαστή χωρίς αλλαγές. Ωστόσο, καθώς χρησιμοποιείται φθορά (και αυτό είναι αισθητή με προσαρμογές πλημμύρας), κατά τη στιγμή της επόμενης "κενής" εκκίνησης, όταν ο μηχανισμός κουνιέται σε μεγάλο βαθμό, ένα πλαστικό προστατευτικό καπάκι εκρήγνυται με αυτό. Το περίβλημα ελέγχεται με δόντια οδήγησης αλυσίδας, παραμορφωθεί σε ζεστό λάδι και κολυμπά στο GBC ... ή, τι είναι χειρότερα, διασκορπισμένα στα κομμάτια και βαθμολογεί τον εργαζόμενο πετρελαίου ... περίπου κάθε 10ος κινητήρας είναι ήδη γεμάτος πλαστικό Ανεβείτε ... Η επείγουσα σύσταση είναι η αντικατάσταση.
Το περίβλημα ελέγχεται από τα δόντια της κίνησης της αλυσίδας, παραμορφώνεται και κολυμπά στο GBC ...
Ή τι είναι χειρότερα και πιο συχνά, διάσπαρτα σε κομμάτια και βαθμολογεί τον εργαζόμενο πετρελαίου ...
Με την ευκαιρία, για το Maslonasos: η τρίτη αναθεώρηση αυτής της σημαντικής συσκευής βρίσκεται ήδη στο άλογο. Προτείνετε αμφότερα να εγκαταστήσετε ένα νέο δείγμα κατά την επισκευή.
Αυτός είναι ακριβώς ο τόπος όπου τραβάει το καλύτερο πετρέλαιο στον κόσμο στον κόσμο, "με όλες τις ανοχές της BMW". Και αυτή είναι η βρωμιά, το πολύ
Πτώση των προσθέτων πετρελαίου ... και αυτό δεν είναι η πιο τρομερή περίπτωση ... 
8. Και για τις αντλίες: η πρόσφατα αναγνωρισμένη ασθένεια είναι να ρέει την πρόσθετη αντλία, η οποία, παρεμπιπτόντως, βρίσκεται έτσι επιτυχώς τοποθετημένος που πλημμύρισε εντελώς τη γεννήτρια. Αυτό το μεταλλικό πλαστικό προϊόν λειτουργεί με θερμοκρασίες κάτω από 120 μοίρες και μετά την κράτηση (αδράνεια) για μερικές εβδομάδες "Shanks" και αρχίζει να ρίχνει. Ακριβώς επειδή οι σφραγίδες είναι "ήσυχοι". Με την ευκαιρία, την ίδια μοίρα και τα προβλήματα της δεύτερης πρόσθετης αντλίας. Τρέχουσα σύσταση: Αναγκαστική αντικατάσταση.
9. Και ακόμη και ένα άλλο μπόνους για τις αντλίες. Δύσκολη ερώτηση. Ποια προσπάθεια μπορείτε να κάνετε μια αξιόπιστη συμπαγή αντλία για τους στροβίλους ψύξης; Η BMW προσπαθεί για πέμπτη φορά. Η αντλία στροβίλου σε αυτόν τον κινητήρα είναι σχεδόν αναλώσιμο. Επιπλέον, μπορεί κανονικά να αντλήσει για καμία ώρα και σε περίπτωση που υπάρχει αρκετός αέρας, φοβίζει τον ιδιοκτήτη με τρομερά ήχους από κάτω από την κουκούλα.
Κατανόηση: Αναγκαστική αντικατάσταση. Περιμένουμε την έκτη αναθεώρηση - το πέμπτο μερικές φορές δεν πηγαίνει περισσότερο από ένα χρόνο.
10.BMW N63 θα υπενθυμίσει στον ιδιοκτήτη σχετικά με την ύπαρξη ενός τόσο ενδιαφέροντος πράγμα στη γεννήτρια, όπως το "tablet". Ρυθμιστής τάσης ... Μερικές φορές χωρίς προειδοποίηση, με χαμηλή στάθμη μπαταρίας, το δίαυλο BSD αυξάνεται - πιο συχνά - ένας αισθητήρας στάθμης στάθμης χρόνου και το επίπεδο λαδιού. Σε μισές περιπτώσεις, παίρνει και το ίδιο το μπλοκ, το οποίο η εταιρεία άλλαξε 12 φορές ... Σύσταση - Αντικατάσταση και γεννήτρια διαφράγματος τουλάχιστον για την πραγματική φθορά των βούρτσες.
11. Η πράξη ακόμη και περίεργη γίνεται: από πότε η BMW θα ολοκληρώσει έναν τόσο απίστευτα πολύπλοκο κόμπο, όπως το "πεντάλ φυσικού αερίου, ηλεκτρονικό". Το παιχνίδι έχει ήδη μια ένατη (!) Αναθεώρηση για 13 χρόνια και περίπου το πέμπτο στη ζωή του N63 ... αναμένεται να αρνηθεί σχεδόν κάθε μηχανή. Σύσταση - Προληπτική αντικατάσταση.
12. Το μηχάνημα είναι εξαιρετικό για αξιοπιστία. Μηχανικός κόμβος: τουρμπίνα. Μετά από 5-6 χρόνια λειτουργίας χάνει την ακτή, το αξονικό κέντρο αρχίζει να ρίχνει στα τσιπ, τον πυρήνα ... καλά, ή υπέροχα καπνό εάν η βίδα.
Κατά τη διάρκεια της απελευθέρωσης, τροποποιήθηκε τέσσερις φορές. Κάθε δεύτερο μηχάνημα έχει ένα intercooler και τα υγρά ακροφύσια πλημμύρισαν. Σύσταση - Αντικατάσταση ή επισκευή.
Με την πάροδο του χρόνου, ένα σύνολο νεκροταφείο στροβίλων συσσωρεύεται από το N63: 
Στην πραγματικότητα, υπάρχουν πολλοί κινητήρες στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας που δεν διαφέρουν αξιοπιστία. Κάναμε μια επιλογή από κινητήρες με τις πιο σημαντικές και περίεργες αποτυχίες.
Alfa Romeo 2.0 Δίδυμο Spark 16V
Ονομασία: 32301 Ar, AR 67204, AR 32310, AR 32303, AR 34103, AR 36301, AR 16201.
Παραγωγή: 1995-2010
Εφαρμογή: Αλφα ρομέο. 145/146 2.0 TS (QV / TI), Alfa Romeo 147 2.0 TS, Alfa Romeo 156 2.0 TS, Alfa Romeo 166 2.0 TS, Alfa Romeo GTV / Spider.
Μειονεκτήματα.
Όλες οι 16 βαλβίδες κινητήρες "Twinspark" (με δύο κεριά ανά κύλινδρο) θεωρούνται πολύ ήπια, ειδικά 2 λίτρα. Αυτοί οι κινητήρες δεν ανεχθούν φορτία στο κρύο (τα έμβολα μπορούν να ραγισμένα). Δεν διαφέρει μηχανισμό αντοχής και στροφάλου. Ακόμη και νέα μοντέλα υπέφεραν αυξημένες κατανάλωση πετρελαίου. Ο κινητήρας έχει την τάση της συσσώρευσης του Nagar. Αυτό οδηγεί σε ζημιές στους προωθητές, το σύστημα αλλαγής των φάσεων κατανομής αερίου και της ταχείας απόφραξης του φίλτρου λαδιού.
Η πρόληψη του θανατηφόρου αποτελέσματος για έναν μηχανισμό σύνδεσης στροφάλου μπορεί να μειωθεί σημαντικά το διάστημα αντικατάστασης λαδιού. Αλλά ακόμα και με εξαιρετική καταπολέμηση, αυτός ο κινητήρας δεν μπόρεσε ποτέ να περάσει από εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα. Ορισμένα μοντέλα πάσχουν επίσης από διείσδυση υγρασίας στη μονάδα ελέγχου.
BMW N45
Ονομασία: N45B16, N45NB16, N45B20S.
Παραγωγή: 2004-2011 (μόνο N45B20S - 2006).
Εφαρμογή: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.
Μειονεκτήματα.
Το N45 του κινητήρα έχει γίνει διάσημο Υψηλή ροή Καυσίμων, σχετικά μικρές επιπτώσεις (ειδικά έκδοση 1.6 λίτρων), ανομοιογενής εργασία (δόνηση, έκρηξη) και αναξιόπιστο χρονισμό κίνησης αλυσίδας. Το N45 έχει γίνει ένα νέο μάθημα BMW για τη μείωση του αριθμού των κυλίνδρων και της άρνησης χρήσης του συστήματος ύψους ανύψωσης βαλβίδων βαλβέντων.
Το πιο σοβαρό πρόβλημα είναι το τεντώνοντας την αλυσίδα χρονισμού και η ολίσθηση σε διάφορες μονάδες. Τα μέτρα που ελήφθησαν δεν μπορούσαν να αλλάξουν ριζικά την κατάσταση. Οι μηχανικοί εγκατέστησαν μια πρόσθετη πλάκα που περιορίζει την ελευθερία κίνησης της αλυσίδας και, κατά συνέπεια, τη δυνατότητα να το περάσουν. Παρ 'όλα αυτά, το πρόβλημα παρέμεινε μέχρι το τέλος της παραγωγής κινητήρα - μέχρι το 2011.
Στις μηχανοκίνητες εκδόσεις του 320si λόγω ενός αρκετά λεπτού τοιχώματος μεταξύ των κυλίνδρων, σημειώθηκαν ρωγμές στο μπλοκ.
BMW.N47 (μέχρι το 2011)
Ονομασία: N47D20.
Παραγωγή: Από το 2007, προβλήματα μέχρι τον Μάρτιο του 2011.
Εφαρμογή: BMW 118D / 120D / 123D, BMW 318D / 320d, BMW 520D, BMW X1 18D / 20D / 23D, BMW X3 18D / 20D.
Μειονεκτήματα.
Αλουμίνιο ντίζελ Κινητήρες BMW. Το N47 κατέδειξε τον οριακό βέλτιστο λόγο της κατανάλωσης απόδοσης / καυσίμου. Ωστόσο, μετά από αρκετά χρόνια λειτουργίας, τα προβλήματα έχουν προβλήματα με την αλυσίδα κίνησης του χρονισμού. Τις περισσότερες φορές, ο θόρυβος του κινητήρα εμφανίστηκε, οι φάσεις αφέθηκαν και ο κινητήρας μετακινήθηκε στη λειτουργία έκτακτης ανάγκης. Αλλά περισσότερες τραγικές περιπτώσεις είναι γνωστές - διαλείμματα αλυσίδας και μεταγενέστερη συνολική ζημιά Αθροιστικά.
Το χειρότερο είναι ότι αν η αλυσίδα έχει τεντωθεί για μεγάλο χρονικό διάστημα, οι αστέρες των άξονων φθαρμένοι, ειδικά εκείνοι που βρίσκονται στον στροφαλοφόρο άξονα. Πιστεύεται αρχικά ότι το ελάττωμα επηρεάζει τους κινητήρες που συλλέγονται μέχρι τον Ιανουάριο του 2009, αλλά τότε αποδείχθηκε ότι το πρόβλημα συνέχισε την ύπαρξή του μέχρι τον Μάρτιο του 2011. Ωστόσο, μετά από αυτή την περίοδο, καταγράφηκαν μεμονωμένες περιπτώσεις προβλημάτων με την αλυσίδα χρονισμού.
Υπάρχει μια άλλη, λιγότερο κοινή, αλλά όχι λιγότερο σοβαρή δυσλειτουργία - ρωγμές μέσα στο μπλοκ μεταξύ των κυλίνδρων. Κατά κανόνα, το ελάττωμα δεν προχωρεί εδώ και πολύ καιρό, η οποία εκδίδεται μόνο στην απώλεια του ψυκτικού μέσου.
BMW.N63 4.4.Biturbo (μέχρι το 2012)
Ονομασία: N63B44.
Παραγωγή: Από το 2008, προβλήματα μέχρι το 2012.
Εφαρμογή: BMW 750i / Li, BMW X5 / x6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (συμπεριλαμβανομένου του Gran Turismo), BMW 650i (Coupe, Convertible).
Μειονεκτήματα.
Αυτός είναι ένας από τους πιο προβληματικούς κινητήρες BMW τα τελευταία χρόνια. Το κύριο εποικοδομητικό του μειονέκτημα είναι η χαμηλή απόδοση ψύξης της κατάρρευσης του σχήματος V μπλοκ στο οποίο είναι εγκατεστημένο δύο στροβιλοσυμπιεστή. Σε αυτό το μέρος, σχηματίζονται οικόπεδα που φαίνονται με θερμότητα και οι αμαρτίες λαδιού. Ως αποτέλεσμα, φορούν εκκεντροφόρα εκκεντροφόρου και συστήματα διανομής αερίων αλλάζουν συστήματα. Σε προηγμένες περιπτώσεις, η αναχώρηση των φάσεων διανομής αερίου οδηγεί στο γεγονός ότι όταν ο κινητήρας είναι απενεργοποιημένος στους κυλίνδρους, το άκαυστο καύσιμο συσσωρεύεται. Μετά από αρκετές εκατοντάδες αυτές τις "στεγνές" εκτοξεύσεις λόγω φθοράς στους κυλίνδρους, σταγόνες συμπίεσης.
Αργότερα, το 2012, η \u200b\u200bBMW παρουσίασε μια οριστική μονάδα N63B44TU (449 hp). Ωστόσο, ο πολύπλοκος σχεδιασμός του δεν επιτρέπει να εξετάσει το μέλλον της με αισιοδοξία.
BMW / PSA 1.6 "Prince"
Ονομασία: ΕΡ6 .., ΕΡ6C .., N14B16a, N12B16.
Παραγωγή: Από το 2006 (τα περισσότερα από όλα τα προβλήματα μέχρι τον Απρίλιο του 2010).
Εφαρμογή:
PSA αφορούν (1.6 VTI ή THP ονομασία): PEUGEOT 207, PEUGEOT 308, PEUGEOT 3008, PEUGEOT 5008, Peugeot Partner., Citroën C3 (συμπεριλαμβανομένου του Picasso), Citroën C4 (συμπεριλαμβανομένου του Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo.
Ανησυχία BMW: Mini Cooper, Mini Cooper S.
Μειονεκτήματα.
Αυτός ο κινητήρας αναπτύσσεται από κοινού από την BMW και PSA. Τα μέρη της δυναμικής και της κατανάλωσης καυσίμου είναι μία από τις πιο επιτυχημένες 16 βαλβίδες, ανεξάρτητα από την έκδοση: ατμοσφαιρική ή ανώτερη. Δυστυχώς, μέχρι την άνοιξη του 2010, υπήρξε πρόβλημα με την αλυσίδα χρονισμού. Το ελάττωμα επιδεινώθηκε από τη φθορά του εκκεντροφόρου και των αστεριών, η οποία οδήγησε στην πλήρη αναντιστοιχία του μηχανισμού διανομής αερίου.
Έκδοση με υπερσυμπιεστή, επιπλέον, πάσχει από υπερβολική σχηματισμό της Nagara. Ως αποτέλεσμα, ο κινητήρας αρχίζει να εργάζεται άνισα. Όπως στην περίπτωση μιας ατμοσφαιρικής μονάδας, αργότερα τα προβλήματα έχουν γίνει λιγότερο. Αξίζει να σημειωθεί ότι εποικοδομητικά παρόμοια 1.4 VTI (ΕΡ3) ήταν σημαντικά πιο αξιόπιστη, αν και με την πάροδο του χρόνου, τα προβλήματα με την αλυσίδα χρονισμού περιοδικά συναντήθηκαν.
Fiat 1.3.Multijet 1η γενιά
Ορισμός: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000, 169 A1000, 223 A9.000, 199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.000, 188 A8.000, 223 A9. 000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000.
Παραγωγή: 2003-2009
Εφαρμογή: Alfa Romeo Mito, Fiat 500, Fiat Fiat, Fiat Punto / Grande Punto, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Quo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Fiat Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Corsa, Opel Combo, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra Twintop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki Sx4, Suzuki Wagon R +.
Μειονεκτήματα.
1.3 Οι κινητήρες Multijet / CDTI για μεγάλες διαδρομές είναι επιρρεπείς σε αυξημένη κατανάλωση πετρελαίου και πτώση συμπίεσης, κυρίως όταν χρησιμοποιείται σε μεγάλα και βαριά μοντέλα. Ιδιαίτερα θανάσιμο, ένα μεγάλο διάστημα αντικατάστασης για το πετρέλαιο τάξης μακράς ζωής. Το Opel ορίζεται για αυτό το απόλυτα τρελό 50.000 χιλιόμετρα, ενώ η Fiat περιορίζεται στο "συνολικό" 30.000 χιλιόμετρα. Αλλά είναι πάρα πολύ για μια μινιατούρα κινητήρα ντίζελ, με ένα αποθεματικό λιπαντικού 3 λίτρων. Επιπλέον, σε μεγάλα φορτία, η κατανάλωση πετρελαίου αυξάνεται.
Επιπλέον, 1.3 Μηχανές Multijet κατέγραψαν προβλήματα με το χρονισμό της αλυσίδας και ακόμη και την αλυσίδα ρήξη, η οποία πάντα τελείωσε με μια θανατηφόρα ζημιά. Σε ορισμένες εκδόσεις υπήρξαν περίεργα σφάλματα, όπως η καταστροφή των πτερυγίων στροβιλοσυμπιεστή και μετακινώντας το κανάλι εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου (κατά κανόνα, μετά από μια σειρά μικρών εκδρομών το χειμώνα).
Ford endura-d / de "1.8 TD"
Ονομασία: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, RTQ, RTN, RTP, RTQ.
Παραγωγή: 1988-2000.
Εφαρμογή: Ford Fiesta, Ford Escort / Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo. ΕΓΩ.
Μειονεκτήματα.
Αυτό είναι ένα από τα παλαιότερους κινητήρες Στην αναθεώρησή μας. Το αυτοκίνητο με έναν τέτοιο κινητήρα θα είναι πολύ φθηνό, καθώς οι αγοραστές της δεν μπορούν να αντέξουν οικονομικά τις δαπανηρές επισκευές. Πριν το ντίζελ απέκτησε το σύστημα Άμεση ένεση Και το όνομα του Endura-di, δεν έδωσε στους ιδιοκτήτες ανάπαυσης. Ειδικά η έκδοση με μια εποπτεία, η οποία έχει συχνά "ρήξη" το κεφάλι του κυλίνδρου.
Οι παλιές εκδόσεις με ένα ζευγάρι οδοντωτές ζώνες (1996) αρνήθηκαν πιο συχνά και με διαμήκη θέση (Sierra), το πίσω μέρος του τέταρτου κυλίνδρου ψύχθηκε κακώς. Σε όλες τις τροποποιήσεις με την ηλικία, παρατηρήθηκαν σοβαρές απώλειες πετρελαίου μέσω των αδένων των βαλβίδων και στη συνέχεια μια πτώση της συμπίεσης λόγω της συνολικής φθοράς.
Isuzu 3.0V6.ΡΕ-Μέγιστη
Ονομασία: 6de1, Y60DT, P9X.
Παραγωγή: 2001-2008
Εφαρμογή: Opel Vectra. C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, SAAB 9-5 3.0 TID, RENAULT VEL SANS 3.0 DCI, RENAULT ESPACE 3.0 DCI.
Μειονεκτήματα.
Ο κινητήρας είναι γνωστός συχνές προβλήματα με τα ακροφύσια Denso, αναξιόπιστη καλωδίωση, κακή ψύξη (ειδικά στη Renault, η οποία φραγεί γρήγορα με βρωμιά ψυγείου) και ένα θανατηφόρο ελάττωμα - μείωση των μανικιών και χτυπώντας αντιψυκτικά κυλίνδρους. Η επισκευή είναι ακατάλληλη και το κόστος του νέου κινητήρα είναι πολύ υψηλό. Ακόμα και η τρέχουσα υπηρεσία είναι πολύ ακριβή - 1000 δολάρια για την αντικατάσταση του χρονισμού. Οι πιο προβληματικές εκδόσεις έγιναν μέχρι το 2005 και τα περισσότερα από όλα τα προβλήματά τους παραδόθηκαν στο Saab και Renault. Στην Opel, χάρη στο τροποποιημένο σύστημα ψύξης, ο κινητήρας αυτός υπηρέτησε σημαντικά περισσότερο.
Mazda.Renesis (μηχανή Vankel)
Ονομασία: 13B-MSP.
Παραγωγή: 2003-2012
Εφαρμογή: Mazda RX-8.
Μειονεκτήματα.
Ο κινητήρας Vankel με ένα περιστρεφόμενο έμβολο (ρότορα) παρέχει εξαιρετική ομαλότητα και καλή δυναμική, αλλά έχει μια πολύ περιορισμένη διάρκεια ζωής. Ακόμη και παρά υψηλή ποιότητα Υλικά, ο κινητήρας βρίσκεται σε απόσταση 60.000 χιλιομέτρων. Ένας πολύ φροντισμένος και προσεκτικοί ιδιοκτήτες του κινητήρα μπορεί να διαρκέσει έως και 100-120 χιλιάδες χιλιόμετρα. Στη συνέχεια, η συμπίεση θα πέσει και θα υπάρξει δυσκολία με την ψυχρή εκκίνηση. Μια μέρα ο κινητήρας δεν θα ξεκινήσει καθόλου. Η συνήθης λύση είναι να αντικατασταθεί ο κινητήρας (περίπου 6000 δολάρια), αλλά πολλοί ενθουσιώδεις προτιμούν Εξετάζω και διορθώνω επιμελώς (που εξοικονομεί έως και $ 2.000).
Opel 2.2 16V απευθείας
Ονομασία: Z22YH.
Παραγωγή: 2003-2008 (Zafira B - μέχρι το 2010).
Εφαρμογή: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel Zafira. B 2.2 απευθείας.
Μειονεκτήματα.
Ο μεγαλύτερος από τους 4-κύλινδρους Μηχανές βενζίνης Η σειρά ECOTEC έχει ακόμη και εκδόσεις με ζώνη χρονισμού (X22CH για την Opel Sintra και Opel Omega B). Σε λιγότερο μεγάλα μοντέλα, χρησιμοποίησε μια πιο σύγχρονη έκδοση με τη μονάδα αλυσίδας GRM και είχε έμμεση ένεση (Z22SE). Αλλά υπήρξε μια τροποποίηση με μια σπάνια άμεση ένεση (Z22YH).
Είναι η τελευταία έκδοση που είναι η πιο προβληματική. Συχνά, καταγράφηκαν δυσλειτουργίες της κίνησης της αλυσίδας χρονισμού (φθορά κυκλώματος ή εντατήρα), αποτυχία των αποσβεστήρων στο σύστημα πολλαπλής εισαγωγής και τροφοδοσίας (προβλήματα με το καύσιμο ρυθμιστή πίεσης και την ίδια την αντλία καυσίμου).
RENAULT 2.2.Dci
Ονομασία: G9T ....
Παραγωγή: Από το 1999 έως το 2009.
Εφαρμογή: RENAULT LAGUNA II 2.2 DCI, RENAULT VEL SATIS 2.2 DCI, RENAULT ESPACE IV 2.2 DCI, Κύριος II 2.2 DCI, Nissan Interstar T35 2.2 DCI, Opel Movano I 2,2 DTI.
Μειονεκτήματα.
Περισσότερα σύγχρονη έκδοση μηχανή πετρελαίου Η RENAULT 2.2 D / DT, η οποία έλαβε το κοινό σύστημα σιδηροδρομικής ισχύος και τον χαρακτηρισμό DCI, χαρακτηρίζεται από ένα τεράστιο φάσμα ελαττωμάτων, ακριβά στην εξάλειψη. Χρησιμοποιεί ένα επιδέξιο και όχι υπερβολικό σύστημα διανομής αερίου - η κλασική ζώνη ενεργοποιεί περαιτέρω την αντλία και τον άξονα εξισορρόπησης. Αυτό το κόστος για να προσθέσετε συχνά προβλήματα στροβιλοσυμπιεστή, Σύστημα egr, ακροφύσια και ηλεκτρική μηχανή (αισθητήρες, καλωδίωση).
Αξίζει να σημειωθεί και να βλάψει τον μηχανισμό σύνδεσης στροφάλου που προκαλείται από πολύ μεγάλο διάστημα αντικατάστασης πετρελαίου. Αυτό οδηγεί σε μια ταχεία φθορά των γραμμών στροφαλοφόρου. Αυτό το πρόβλημα είναι χαρακτηριστικό των άλλων κινητήρων RENAULT DIESEL - 1,5 DCI και 1,9 DCI.
Saab Turbo "Μοντέλο 97"
Ονομασία: B205, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R.
Παραγωγή: 1997-2010.
Εφαρμογή: Saab 9-3 2.0 Turbo και 2.3 Turbo (από το 1999 έως το 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo και 2.3 Turbo (από το 1997).
Μειονεκτήματα.
Το κύριο πρόβλημα είναι μια σημαντική υπερθέρμανση του μπροστινού μέρους του κινητήρα λόγω της αναποτελεσματικής θερμικής θωράκισης του στροβιλοσυμπιεστή. Ως αποτέλεσμα, το μπλοκ μπορεί να παραμορφωθεί και θα υπάρξει μια κατανομή του ρουλεμάν του στροφαλοφόρου άξονα και την κωδικοποίηση τους. Οι δυσλειτουργίες συμβάλλουν στην επιταχυνόμενη απόφραξη του φίλτρου λαδιού. Εάν αυτό δεν συμβεί, τότε μέχρι το 200.000 χιλιόμετρα θα χρειαστεί να αντικαταστήσει την αλυσίδα χρονισμού, συμπεριλαμβανομένου του εντατήρα και τους οδηγούς.
SKODA 1.2.HTP.
Ορισμός: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA.
Παραγωγή: Από το 2001 (κίνδυνος μέχρι το 2009).
Εφαρμογή: Skoda Fabia, Skoda roomters., VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba.
Μειονεκτήματα.
Ο κινητήρας Skoda υπέστη αρκετές ασθένειες από τις οποίες δεν υπήρχε πλέον δυνατή η απαλλαγή από πολύ καιρό. Πρώτα απ 'όλα, αφορά το χρονοδιάγραμμα του χρονισμού. Πολύ μεγάλο ελεύθερη κίνηση Η ράβδος εντατήρα παραδέχτηκε μια φέτα μιας αλυσίδας σε πολλά δόντια. Συνέβη κατά τη διάρκεια της έναρξης έως ότου υπήρχε αρκετή πίεση για την κανονική λειτουργία εντατήρα ή κατά τη διάρκεια της στάθμευσης με τη μετάδοση ενεργοποιημένη στην πλαγιά χωρίς φορητή - το λεγόμενο "αντίστροφο άλμα".
Το πρόβλημα επιλύθηκε ανεπιτυχώς αμέτρητες φορές, ενώ στη διαδικασία εκσυγχρονισμού κάτω από τα πρότυπα Euro-5, ο κινητήρας δεν έλαβε νέο τύπο αλυσίδας και εντατήρα. Τα ελαττώματα GDM δεν είναι οι μόνες δυσλειτουργίες. Τα πρώτα αντίγραφα υπέφεραν από υπερθέρμανση του καταλύτη και αποτυχίες στη βαλβίδα του συστήματος ανακύκλωσης καυσαερίων EGR (έκδοση 12 βαλβίδων μέχρι το 2006).
Η ζωή χαμηλής υπηρεσίας έχει πηνία ανάφλεξης. Μεγάλα ταξίδια σε αυτοκινητόδρομους υψηλής ταχύτητας (ο κινητήρας δεν προορίζεται για τους σκοπούς αυτούς) οδηγεί σε υπερθέρμανση πετρελαίου, υπερβολικές καταθέσεις Nagar και το σχηματισμό της ιλύος. Ως αποτέλεσμα, οι υδροϋπολογιστές παραδίδονται και η βαλβίδα ψητά.
Subaru 2.0D (απέναντι ντίζελ)
Ονομασία: IT20.
Παραγωγή: Από το 2007 έως σήμερα (προβλήματα μέχρι το 2010).
Εφαρμογή: Subaru Forester. 2.0d, Subaru Impreza 2.0d, Subaru Legacy / Outback 2.0d.
Μειονεκτήματα.
Το μοναδικό αντίθετο ντίζελ είναι καλό μέχρι να λειτουργήσει και δεν απαιτεί επισκευή. Μέχρι το 2010, οι πρώτες εκδόσεις του Euro-4 είχαν πολλές παιδικές ασθένειες.
Συχνά προβλήματα προέκυψαν με ακροφύσια, γρήγορα και αναθεωρημένα Γαλακτοκομικό φίλτρο. Λόγω του τεχνολογικού σφάλματος του Banal, ο κινητήρας θα μπορούσε να ανταλλάξει - όταν η συναρμολόγηση ενός από τα έδρανα πήρε τυχαία ένα στεγανωτικό.
Η συντήρηση και η επισκευή επιδεινώνονται από ακριβά ανταλλακτικά, τα οποία δεν είναι πρακτικά καμία ανάλυση και μη τυποποιημένο σχέδιο. Εάν το 2-λίτρο απέναντι από το Diesel Subaru είναι πολύ απαραίτητο, τότε είναι καλύτερο να δώσετε προσοχή στα αυτοκίνητα που συλλέγονται μετά το 2010 με συνολικό ποσό που αντιστοιχεί σε πρότυπα εκπομπών Euro-5.
Toyota 2.2.D4-DΡΕ-CAT (μέχρι το 2009)
Ονομασία: 2ad-FHV, 2AD-FTV.
Παραγωγή: Από το 2005 μέχρι σήμερα, προβλήματα μέχρι το 2009.
Εφαρμογή: (έως το 2009) TOYOTA AVENSIS 2.2 D4-D / D-CAT, Toyota Corolla VERSO 2.2 D4-D, Toyota auris. 2.2 D-Cat, Toyota RAV4 2.2 D4-D / D-Cat, Lexus είναι 220d.
Μειονεκτήματα.
Σε μια στιγμή, ντίζελ 2,2 d-γάτα με επιστροφές σε 177 hp Και 400 nm ροπής ήταν η πιο ισχυρή στην τάξη του. Είναι εξοπλισμένο με επαναστατικό, εκείνη τη στιγμή, το σύστημα καθαρισμού καυσαέριαΕνωμένο με φίλτρο DPF και καταλύτης SCR που μειώνει τις εκπομπές οξειδίου του αζώτου.
Ο κινητήρας έδωσε πρώτα την προσοχή στον υπερβολικό καπνό κατά την αναγέννηση, στη συνέχεια πάρα πολύ συχνές αποτυχίες των ακροφυσίων και της βαλβίδας EGR. Σύντομα τα αφιερώματα τοποθέτησης κάτω από το κεφάλι του μπλοκ εμφανίζονται. Η απλή αντικατάσταση δεν αρκεί, οι επιφάνειες λείανσης λόγω παραμόρφωσης. Όταν η επανεξέταση παρέμβυσμα, η επισκευή είναι πρακτικά αδύνατη - ο κινητήρας είναι απαραίτητος. Το πρόβλημα αυτό επηρεάζει όχι μόνο 2,2 d-γάτα, αλλά και λιγότερο ισχυρό 2,2 D4-D, παράγεται ταυτόχρονα (2005-2009).
Volkswagen 2.0 PD.
Ονομασία: BKP, BMR, BRD, BMN.
Παραγωγή: 2004-2008.
Εφαρμογή: AUDI A3 2.0 TDI / 170 HP, AUDI A4 B7 2.0 TDI / 170 HP, SEAT ALTEA / Leon / Toledo 2.0 TDI / 170 HP, ŠKODA OCTAVIAN GOLF TDI (έως το 2008), Volkswagen Golf / Jetta 2.0 TDI-PD / 170 ιπποδύναμη, Volkswagen Passat. 2.0 TDI-PD / 140 και 170 HP, Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD / 170 HP ..
Μειονεκτήματα.
Η 16 βαλβίδα TDI-PD ήταν εξοπλισμένη με αναξιόπιστα ακροφύσια. Όταν αποτυγχάνετε ένα από αυτά, η μονάδα ελέγχου του συστήματος έγχυσης θα μπορούσε να απενεργοποιήσει πλήρως ολόκληρο το σύστημα έγχυσης, ακόμη και παρά το γεγονός ότι τα υπόλοιπα τρία ακροφύσια λειτουργούν πλήρως. Υπάρχει επίσης κίνδυνος φθοράς του άξονα εξισορρόπησης λόγω έλλειψης λιπαντικού (για το VW Passat και Audi) ως αποτέλεσμα μιας δυσλειτουργίας της μονάδας αντλίας λαδιού. Ένα άλλο σοβαρό πρόβλημα είναι η εμφάνιση ρωγμών στο κεφάλι του μπλοκ.
Volkswagen 2.5TdiV6.
Ορισμός: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH.
Παραγωγή: 1997-2005.
Εφαρμογή: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (συμπεριλαμβανομένου του Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, ŠKODA SUPERB 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI.
Μειονεκτήματα.
Κάποτε ήταν ένας πολύ δημοφιλής μοτέρ. Το κύριο μειονέκτημα του είναι αναξιόπιστο Bosch VP44 TNVD και πρόωρη φθορά "κεφάλι". Αυτό είναι το αποτέλεσμα των εποικοδομητικών σφαλμάτων και του πολύ μεγάλου διαστήματος μεταξύ των αλλαγών του πετρελαίου.
Για επισκευή, θα χρειαστούν όχι μόνο την αντικατάσταση των εκκεντροφόρων με ροκ και υδραυλικές αντλίες, αλλά και την αντλία λαδιού. Ως αποτέλεσμα, η επισκευή μπορεί να χρειαστεί σχεδόν 2.000 δολάρια.
Χρησιμοποιείται Audi με έξι κύλινδρο 2,5 TDI σε συνδυασμό με έναν σύντομο πολυσταρχικό ποικίλο - μία από τις χειρότερες λύσεις.
Volkswagen.R5 2.5Td-Pd.
Ονομασία: AXD, BNZ, AX, BPC, BAC, BPE, BLJ.
Παραγωγή: 2003-2009.
Εφαρμογή: Volkswagen Multivan / Transporter T5 2.5 TDI, VW TOUAREG 2.5 TDI.
Μειονεκτήματα.
Αυτή είναι μια μονάδα ισχύος με μονάδα αλουμινίου, ακροφύσια αντλίας και μια συγκεκριμένη αντλία, επιρρεπή σε ένα πέρασμα αντιψυκτικού σε λάδι κινητήρα. Οι τοίχοι των κυλίνδρων έχουν μια επίστρωση προσφοράς, η οποία με την εποχή που κρύβεται και ο κινητήρας χάνει τη συμπίεση. Ένα έκτακτο σύστημα εγχυτήρα καυσίμου διατροφής μέσω των καναλιών στην κεφαλή του κυλίνδρου, έχει την τάση να διαρρεύσει πετρέλαιο ντίζελ στο λάδι.
Volkswagen.V10Tdi
Ονομασία: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA.
Παραγωγή: 2002-2009 (Phaeton μέχρι το 2006).
Εφαρμογή: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50.
Μειονεκτήματα.
Αυτός είναι ένας από τους μεγαλύτερους και πιο ισχυρούς κινητήρες ντίζελ, μαζί με ένα 12-κύλινδρο 6.0 TDI Audi. Q7 που χρησιμοποιήθηκε ποτέ στο Ελαφρό αυτοκίνητο. Χτίζεται από την "ένωση" δύο 2,5 TD. Η μονάδα ισχύος χαρακτηρίζεται από εξαιρετικά Ακριβής εξυπηρέτηση και σύνθετο σχέδιο. Έχει ακόμη και δύο μονάδες ελέγχου κινητήρα.
Η διάρκεια ζωής του κινητήρα μπορεί να σταματήσει αφού να πάρει ένα ψυκτικό σε κυλίνδρους μέσω των αντλιών συστήματος ψύξης. Λόγω της κακής θερμικής ισορροπίας, συχνά βρεθεί η υπερθέρμανση. Πίσω κυλίνδρουςΜερικές φορές τελειώνει με ρωγμές και στις δύο κεφαλές. Όπως και στο 2.5 TD, οι τοίχοι του κυλίνδρου ενδέχεται να στραφούν.
Επιπλέον, μια τεράστια ροπή είναι πολύ γρήγορα φιλιά 6 ταχυτήτων Αυτόματο κουτί Μεταδόσεις.
Volkswagen 1.2.ΤΠΔ (ΕΑ 111)
Ονομασία: CBZB, CBZA.
Παραγωγή: Από το 2009 (προβλήματα μέχρι τον Ιούνιο του 2011).
Εφαρμογή: AUDI A1, AUDI A3, SEAT ALTEA, SEAT LEON 1P, SEAT IBIZA, SEAT LEON II, SEAT LEON III, ŠKODA FABIA II, OCTAVIA II, ŠKODA Roomster, Škoda Yeti, VW Golf / Golf Plus, VW Caddy, VW Jetta , VW POLO V, VW Touran.
Μειονεκτήματα.
Όλοι οι τέσσερις κύλινδροι ΤΠΔ κινητήρων Η ανησυχία του ομίλου VW έχει προβλήματα με την αλυσίδα χρονισμού. Δεν έκανε εξαίρεση και 1,2 ΤΠΔ. Μόνο σε δύο χρόνια της παραγωγής της "αλυσιδωτή πανώλωση" κατάφερε να χτυπήσει ένα τεράστιο ποσό Μαζικά αυτοκίνητα ανησυχία.
Εκτός από την αναξιόπιστη αλυσίδα κίνησης, ο ίδιος ο κινητήρας υπέστη πολλές παιδικές ασθένειες. Οι καρδινικές αλλαγές σημειώθηκαν με την απελευθέρωση μοντέλων του 2012, τα οποία έγιναν πιο σκληρά Αλυσίδα Συγχρονισμός. Αργότερα, άλλαξε με μια σειρά 1,2 Tsi EA211 με μονάδα ιμάντα χρονισμού.
Δυστυχώς, οι κινητήρες των πρώτων χρόνων απελευθέρωσης, ακόμη και παρά την ενίσχυση της αλυσίδας, εξακολουθούν να καταδικαστούν. Το όφελος του κόστους επισκευής δεν είναι υψηλό - με έγκαιρη ανίχνευση ελαττώματος.
(,), καθώς και στο crossover (,) και (,).
Η πολλαπλή εξάτμισης και ο υπερσυμπιεστής βρίσκονται μεταξύ των κυλίνδρων, και τα πολλαπλάσια εισαγωγής βρίσκονται στο εξωτερικό του κινητήρα, το οποίο μείωσε την απόσταση από τις πολλαπλές εξάτμισης στο στροβιλοσυμπιεστή και κατέστησε δυνατή τη δημιουργία ενός πιο συμπαγούς κινητήρα και να μειώσει το πλάτος του πλάτους τον κινητήρα. Η BMW H63 χρησιμοποιεί ένα πιο αποδοτικό intercooler αέρα, το οποίο είναι πιο αποτελεσματικό σε αντίθεση με τον κανονικό αέρα και παρέχει μια μικρή διαδρομή αέρα.
Χαρακτηριστικό κινητήρα BMW N63
Στο N63, για πρώτη φορά άρχισαν να χρησιμοποιούν την τεχνολογία που δεν χρησιμοποιήθηκε προηγουμένως στους κινητήρες BMW:
- Μηχανισμός διανομής αερίου με μια νέα οδοντωτή αλυσίδα μανικιού.
- Η μονάδα δίσκου ζώνης χρησιμοποιείται Νέο σύστημα Ένταση ελαστικής ζώνης
Συμπιεστής κλιματισμού ενεργοποιητή. - Στο σύστημα ψύξης, για πρώτη φορά, εκτός από τη συνηθισμένη αντλία υγρού ψύξης, χρησιμοποιείται μια πρόσθετη ηλεκτρική αντλία ψυκτικού. Επιπλέον, για πρώτη φορά, η επονομαζόμενη έμμεση ψύξη επαρκούς αέρα, όπου ο εγκαταλελειμμένος αέρας ψύχεται με υγρό.
Τα ακόλουθα συστατικά και καινοτομίες αναπτύσσονται ειδικά για τον κινητήρα H63:
- Το κάλυμμα της κεφαλής κυλίνδρου, η κεφαλή του κυλίνδρου, η κασέτα μπλοκ και το λάδι πήρε ένα νέο σχέδιο. Το χαρακτηριστικό του κεφαλιού του κυλίνδρου αποτελείται από κανάλια εισαγωγής και εξαγωγής που άλλαξαν σε χώρους.
- Ο σχεδιασμός του μηχανισμού σύνδεσης στροφάλου έχει σχεδιαστεί για υψηλότερη ισχύ και ταυτόχρονα ήταν πολύ σημαντικό να μειωθεί η μάζα της δομής.
Αντί του Valvetronic System, χρησιμοποιείται ένα σύστημα vanos. - Εφαρμοσμένος ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ με ρυθμιζόμενη ροή έντασης.
Λόγω της θέσης του Supercharger στο διάστημα μεταξύ σειρών κυλίνδρων και έμμεσης ψύξης - Προχωρημένο αέρα Το σύστημα εισόδου και εξόδου του OG έλαβε μια νέα διάταξη.
- Χρησιμοποιείται μια αντλία κενού δύο σταδίων παρόμοια με το N62 που χρησιμοποιείται στον κινητήρα.
Μονάδα ελέγχου κινητήρα και νέους ανιχνευτές λάμδα.
Το N63 χρησιμοποιεί ένα σύστημα έγχυσης biturbone και υψηλής ακρίβειας (HPI) χρησιμοποιώντας ένα ομοιογενές μίγμα παρόμοιο με εκείνες που χρησιμοποιούνται στον κινητήρα N54. Ο σχεδιασμός της αντλίας υψηλής πίεσης είναι σε μεγάλο βαθμό παρόμοιος με αυτόν, όπως στον κινητήρα N43.
Κινητήρας BMW N63B44.
Η πρώτη έκδοση του κινητήρα υποδεικνύεται ως - N63b44 o0.. Αυτή η βασική έκδοση παρήχθη από το 2008 έως το 2013 και ιδρύθηκε:
Χαρακτηριστικά κινητήρα BMW N63 B44
Σύγκριση των παραμέτρων του 4,8 λίτρων N62 με 7,4 λίτρο N63. Σε σύγκριση με τον προκάτοχό του, ο κινητήρας H63 έχει αυξημένη συνολική χωρητικότητα και καλύτερα χαρακτηριστικά ροπής:
| N62b48o1 | N63b44o0. | |
| Σχέδιο | V8. | V8. |
| Όγκος εργασίας, cm³ | 4799 | 4395 |
| Τη σειρά των κυλίνδρων | 1-5-4-8-6-3-7-2 | 1-5-4-8-6-3-7-2 |
| 88,3/93 | 88,3/89 | |
| Ισχύς, HP (kw) / oob.min | 367 (270)/6300 | 408 (300)/5500–6400 |
| Ροπή, n m / ob. Min | 490/3400 | 600/1750–4500 |
| R / Min συχνότητα περιστροφής που περιορίζεται στον ρυθμιστή | 6500 | 6500 |
| Λίτριο ισχύς kw / l | 56,26 | 68,26 |
| Βαθμός συμπίεσης, ε | 10,5 | 10,0 |
| Απόσταση μεταξύ κυλίνδρων, mm | 98 | 98 |
| Αριθμός βαλβίδων στον κύλινδρο | 4 | 4 |
| Βαλβίδα εισόδου, mm | 35,0 | 33,0 |
| Βαλβίδα εξάτμισης, mm | 29,0 | 29,0 |
| Χειροποίητο λαιμό με βελόνα ∅ στροφαλοφόρος άξονας, mm | 70 | 65 |
| Τρέξιμο στροφαλοφόρο άξονα ∅ στροφαλοφόρος άξονας, mm | 54 | 54 |
| Εκτιμώμενο καύσιμο, ROZ | 98 | 98 |
| Καύσιμο, roz. | 91-98 | 91-98 |
| Σύστημα διαχείρισης κινητήρα | Me9.2.2. | Msd85 |
| Κανόνας της ΕΕ για τοξικότητα Og | Ευρώ 4. | Ευρώ 4. |
| Κανονισμός των ΗΠΑ για τοξικότητα Og | Ulevii. | Ulevii. |
Κινητήρα BMW N63TU.
Το 2012, ο κινητήρας ενημερώθηκε εποικοδομητικά και υποδεικνύεται ως - N63b44o1.
Η μεγαλύτερη βελτίωση του κινητήρα N63b44o1 σε σύγκριση με τον προκάτοχό N63b44o0. είναι ένα Νεότερη τεχνολογία Ο σχηματισμός ενός μείγματος TVDI ( Άμεση ένεση Με στροβιλοσυμπιεστή και μεταβαλλόμενα εγκεφαλικά επεισόδια), που τον φέρνει πιο κοντά και. Ο νέος κινητήρας έχει τα καλύτερα χαρακτηριστικά απόδοσης με μειωμένη κατανάλωση καυσίμου και μειωμένη εκπομπή CO2.
Επόμενο Αναβαθμισμένη έκδοση Μηχανή N63B44O2.παρουσιάστηκε τον Ιούνιο του 2015 για το νέο sedan bmw Σειρά 7.
Πρόκειται για έναν προηγμένο κινητήρα 4,4 λίτρων με τεχνολογία Twinpower Turbo, με υψηλότερη απόδοση και βελτιωμένη αποτελεσματικότητα αποτελεσματικών μειωμένων κατανάλωσης και εκπομπών CO2.
Οι κύριες καινοτομίες και οι καινοτομίες στον κινητήρα είναι:
- Η θέση στον διαμορφωμένο διάστημα V μεταξύ των σειρών των κυλίνδρων δύο τύπου Turbocharger Twin κύλισης με τους καυστήρες καυσαερίων με διαχωρισμό ροής από κάθε σειρά κυλίνδρων (που εκτελούνται χρησιμοποιώντας τεχνολογία χύτευσης λεπτού τοιχώματος).
- Βαλβοδετρικά και διπλά συστήματα VANOS.
- αύξηση της αναλογίας συμπίεσης από 10,0 έως 10,5 χάρη στην οποία έχει επιτευχθεί η απόδοση καυσίμου.
- Βελτιστοποιημένο σύστημα ψύξης με ξεχωριστό καθαρισμό κυλίνδρων και κυλίνδρων πουκάμισα.
- αντλία ψυκτικού.
- Το σύστημα εισαγωγής εν μέρει ενσωματωμένο στην κυλινδροκεφαλή του κυλίνδρου.
Παράμετροι κινητήρα BMW N63B44TU
| N63B44O1 / O2. | N63B44 (M550i) | |
|---|---|---|
| Σχέδιο | V8. | |
| Όγκος εργασίας, CCM | 4395 | |
| Τη σειρά των κυλίνδρων | 1-5-4-8-6-3-7-2 | |
| Διαμέτρου κυλίνδρου / διαδρομή εμβόλου, mm | 89,0/88,3 | |
| Δύναμη l. από. (kw) σε ταχύτητα rpm | 449(330) 5500 — 6000 |
462(340) 5500 — 6000 |
| Συχνότητα περιστροφής που περιορίζεται στον ρυθμιστή, RPM | 6500 | — |
| Λίτριο ισχύς kw / l | 75,1 | 77,3 |
| Ροπή n m σε ταχύτητα rpm | 650 1800 — 4500 |
650 1800 — 4750 |
| Βαθμός συμπίεσης, ε | 10,0/10,5 | 10,5 |
| Αριθμός βαλβίδων στον κύλινδρο | 4 | |
| Εκτιμώμενο καύσιμο, ROZ | 98 | |
| Καύσιμο, roz. | 91 — 98 | |
| Απελευθέρωση CO2, g / km | 189-199 | 204 |
| Ψηφιακό Ηλεκτρονικό σύστημα Ελεγχος μηχανής | Mevd17.2.8. | — |
| Συμμόρφωση με τους κανόνες | Ευρώ 6. | |
Ο κινητήρας BMW N63 TU ισχύει για:
- BMW 550i / 550i XDrive F10
- BMW 550i GT / GT 550i XDrive F07
- BMW 750i / 750il F01 / F02
- (B44O2)
Με βάση τον κινητήρα H63, το τμήμα BMW Motorsport που δημιουργήθηκε για τη σειρά αυτοκινήτων M.
Δομή κινητήρα
Δομή κινητήρα BMW N63
Μπλοκ - ένα νέο σχέδιο που γίνεται σε μια κλειστή έκδοση με μειωμένους τοίχους κράματος αλουμινίου (Alusil) με ενισχυμένα μανίκια κυλίνδρων. Όπως το N62, εφαρμόστηκαν δύο μπουλόνια στερέωσης των καλύμματα των αυτόχθονων ρουλεμάν και Επιπλέον στερέωση Σε τοίχους.
Κύλινδρος μπλοκ κεφαλής - με την αντίθετη τοποθέτηση των καναλιών εισαγωγής και εξάτμισης. Το ακροφύσιο και το κερί ανάφλεξης βρίσκονται στο κέντρο του θαλάμου καύσης. Το CCC χτίστηκε επίσης στη βαλβίδα ελέγχου κυκλώματος λαδιού.
Στροφαλοφόρος άξων - Η διάμετρος των φυσικών ρουλεμάν στροφαλοφόρου άξονα μειώθηκε από 70 mm έως 65 mm προκειμένου να μειωθεί η μάζα και η μονάδα αντλίας λαδιού πραγματοποιείται στροφαλοφόρος άξων Από την πλευρά του σφονδύλου, ταυτόχρονα ο αστερίσκος ενσωματώνεται άμεσα στον στροφαλοφόρο άξονα.
Μηχανισμός διανομής αερίου - Για να οδηγήσετε σε κάθε σειρά κυλίνδρων, εφαρμόζεται μια αλυσίδα οδοντωτού μανικιού ενός νέου σχεδίου με τους ίδιους εντατήρες. Τα ακροφύσια πετρελαίου είναι ενσωματωμένα στον εντατήρα.
Εκκεντροφόρος άξονας - παρόμοια με το M73 που χρησιμοποιείται στον κινητήρα.
Α - βαλβίδες εισαγωγής εκκεντροφόρου. B - εκκεντροφόρος βαλβίδων καυσαερίων. 1 - φλάντζα κίνησης. 2 - Λύας για μια ειδική συσκευή. 3 - άξονα φορτηγού. 4 - Cam; 5 - φλάντζα της κίνησης της αντλίας κενού. 6 - Η τιμή αναφοράς του αισθητήρα εκκεντροφόρου. 7 - τριπλή έκκεντρη για αντλία υψηλής πίεσης. 8 - θέση στο χέρι.
Συνεχής διπλά βανάνο. - Η αλλαγή χρέωσης στον κινητήρα N63 εφαρμόζεται χρησιμοποιώντας 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο που οδηγείται από δύο παραπάνω Διανομές treals. Οι φάσεις της κατανομής του φυσικού αερίου ελέγχονται και από τα δύο τετράγωνα Συστήματα Vanos.. Τα μπλοκ συστήματος Vanos έχουν τις ακόλουθες γωνίες ρύθμισης:
- vanos μπλοκ στο πλάι της πρόσληψης: 50 ° KV
- block Vanos στην πλευρά απελευθέρωσης: 50 ° KV
Τα μπλοκ του συστήματος VANOS στο N63 στην αρχή της λειτουργίας του ίδιου που χρησιμοποιείται στο N62, αλλά στα μπλοκ του συστήματος Vanos στο N63 δεν υπάρχουν κάποιες λεπτομέρειες, λόγω των οποίων το σχεδιασμό τους είναι βελτιστοποιημένο. Τα πτερύγια του Vanos Block του κινητήρα Vanos H63 είναι ένα μόνο μέρος με ρότορα.
Ζώνη - διπλό, εξοπλισμένο με μηχανικό κυλίνδρου εντατήρα, παρέχοντας την απαραίτητη τάση του ιμάντα πολυκυκλητρίου. Ο συμπιεστής κλιματισμού οδηγείται από έναν ελαστικό ιμάντα, τεντωμένο πάνω από τη νέα τεχνολογία.
1 - γεννήτρια. 2 - Πολυκλινική ζώνη. 3 - Αντλία ψυκτικού. 4 - υδραυλική αντλία ισχύος διεύθυνσης. 5 - κύλινδρος τάνυσης. 6 - δονήσεις δράσης. 7 - ελαστική ζώνη. 8 - Συμπιεστής κλιματισμού.
Εξαερισμός στροφαλοθαλάμου κινητήρα - Εργασίες σχετικά με την αρχή που εφαρμόζεται στον κινητήρα N54. Κάθε σειρά κυλίνδρων είναι εξοπλισμένη με ένα ξεχωριστό σύστημα εξαερισμού στροφαλοθαλάμου.
1 - γκάζι. 2 - κανάλι εξαερισμού. 3 - Επιστροφή χρημάτων. 4 - Carter κοιλότητα. 5 - Συλλέκτης πετρελαίου. 6 - κανάλι συλλέκτης εισόδου; 7 - ρυθμιστής πίεσης. 8 - Διαχωριστής λαδιού. 9 - Αποθεματικό πετρέλαιο;
Διαχωριστικό πετρελαίου - Για κάθε σειρά κυλίνδρων, ένας λαβύρινθος και τέσσερις διαχωριστές κυκλών είναι ενσωματωμένοι, εκ των οποίων μόνο τρεις χρησιμοποιούνται στην πρώτη έκδοση του κινητήρα.
Λόγω του συστήματος Turbocharge, ο κινητήρας N63, καθώς και ο κινητήρας N54, είναι εξοπλισμένος με ένα ειδικό σύστημα Εξαερισμός Carter.
Αριστερά - χωρίς υπερσυμπιεστή | Δεξιά - με υπερσυμπιεστή
Α - υπερπίεση · Β - κενό. C - αναστροφέα αέρια. D - Λάδι. E-Carrar αέριο.
1 — Φίλτρο αέρα; 2 - σύστημα εισόδου. 3 - διαχωριστικό λαδιού. 4 - Σταγόνες πετρελαίου. 5 - κανάλι εξαερισμού. 6 - Carter κοιλότητα. 7 - Συλλέκτης πετρελαίου. 8 - Κανάλι / κανάλι αποστράγγισης ελαίου αποστράγγισης. 9 - Turbocharger. 10 - αγωγός καθαρού αέρα. 11 - καλώδιο στον καθαρό αγωγό αέρα. 12 - Βαλβίδα ελέγχου πολλαπλή εισαγωγής. 13 - γκάζι. 14 - Βαλβίδα ελέγχου του αγωγού καθαρού αέρα. 15 - Σωλήνας στον κινητήρα πολλαπλής εισαγωγής. 16 - γκάζι πίεσης.
Ο κινητήρας N63 ισχύει ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ με ρυθμιζόμενη ροή έντασης. Τροφοδοτείται από έναν στροφαλοφόρο άξονα από το σφόνδυλο και είναι ένα εκκρεμές ανοιχτό αντλία ρυθμιζόμενο με αναλογία με τους εγκατεστημένους κινητήρες 6 κυλίνδρων.
Τέσσερις Φίλτρο λαδιού Τοποθετείται κάτω από την παλέτα λαδιού με ενσωματωμένη βαλβίδα βαλβίδας φίλτρου.
Βούτυρο ψύχεται Στον εναλλάκτη θερμότητας του αέρα. Το ψυγείο λαδιού βρίσκεται στα δεξιά της μονάδας ψύξης.
Προβλήματα κινητήρα N63.
Ορισμένες δυσλειτουργίες του κινητήρα H63:
- Κατανάλωση πετρελαίου: Ίσως αυτή η πιο σημαντική ασθένεια αυτής της μονάδας ισχύος. Μετά την εκτέλεση σε 100.000 χιλιόμετρα, η κατανάλωση πετρελαίου αυξάνεται. Ο λόγος αποδυναμώνεται από την ανοιξιάτικη λειτουργία του δακτυλίου (εποικοδομητικός εσφαλμένος υπολογισμός των μηχανικών), υψηλή θερμοκρασία λειτουργίας.
- hydoat: Αιτία - σε πιπιαζόρμια (μετά από ένα μακρύ αδράνεια κινητήρα), το οποίο πρέπει να αντικατασταθεί με νέους αριθμούς εξαρτήματος: 13538616079;
- Μετακίνηση ανάφλεξης: Λόγος - Κεριά ανάφλεξης.
- Ξύλινη υπερχείλιση πετρελαίου: Αιτία - Λειτουργία δακτυλίου ελατηρίου που απελευθερώνεται.
