Το πρώτο πράγμα που εξετάζει ένας πιθανός ιδιοκτήτης αυτοκινήτου κατά την αγορά είναι ο βέλτιστος συνδυασμός κινητήρα και μετάδοσης. Δεν επιδιώκουν όλοι οι οδηγοί να αποκτήσουν το μέγιστο ισχυρούς κινητήρες, και οι αυτοκινητοβιομηχανίες το κατανοούν αυτό, προσφέροντας διάφορες επιλογές κινητήρων για αγορά. Μία από τις πιο κοινές παραλλαγές του ευρωπαϊκού κινητήρα στη Ρωσία μάρκες αυτοκινήτωνείναι κινητήρας 1.4 TSI. Αυτός ο κινητήρας είναι εγκατεστημένος σε αυτοκίνητα Skoda, Audi και Volkswagen. Σε αυτό το άρθρο, θα εξετάσουμε ποια είναι τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα του κινητήρα 1.4 TSI, καθώς και ποιος είναι ο πόρος του.
Βασισμένο σε ένα μπλοκ οικογένειας κινητήρων με όγκο έως 1,4 λίτρα, παρουσιάστηκαν νέες σειρές 1,2 και 1,4 λίτρων της σειράς EA111 (μην ψάχνετε απλή λογική στην αρίθμηση). Η ισχύς των κινητήρων ήταν 105-180 ίπποι. Η βάση για τους νέους κινητήρες ήταν τα ατμοσφαιρικά μοντέλα AUA / AUB 1,4 λίτρων, κατασκευασμένα χρησιμοποιώντας μια νέα αρθρωτή διάταξη τοποθετημένες μονάδεςκαι με κίνηση αλυσίδαςΣυγχρονισμός. Οι κινητήρες έλαβαν την ονομασία TFSI / TSI, καθώς ήταν εξοπλισμένοι με άμεσο ψεκασμό καυσίμου και υπερφόρτιση. Σημειώστε ειδικότερα ότι δεν υπάρχει διαφορά μεταξύ συστήματα καυσίμωνΤο TFSI και το TSI δεν είναι, είναι απλώς δύο εμπορικές ονομασίες για το ίδιο πράγμα μοντέλα Audiκαι Volkswagen. ΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ 1,2 L ΤΗΣ ΣΕΙΡΑΣ ΑΥΤΟΥ ΔΙΑΦΕΡΟΥΝ ΕΝΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΑ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ 1,4 L. ΕΧΟΥΝ ΜΙΑ ΑΛΛΗ ΟΚΤΑΒΑΛΒΙΔΑ Κυλινδροκεφαλή ΚΑΙ ΕΝΑ Ελαφρώς Διαφορετικό ΜΠΛΟΚ, ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΗ ΟΜΑΔΑ ΕΜΒΟΛΩΝ ΚΑΙ ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΥΨΗΛΕΣ ΑΝΤΙΣΤΑΣΕΙΣ.
Χαρακτηριστικά 1.4TSI
| Παραγωγή | Εργοστάσιο Mlada Boleslav |
| Μάρκα κινητήρα | EA111 |
| Χρόνια κυκλοφορίας | 2005-2015 |
| Υλικό μπλοκ | χυτοσίδηρος |
| Σύστημα ανεφοδιασμού | εγχυνών |
| Τύπου | στη γραμμή |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 4 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 75.6 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 76.5 |
| Αναλογία συμπίεσης | 10 |
| Όγκος κινητήρα, κ.εκ | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Ροπή, Nm/rpm | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Καύσιμα | 95-98 |
| Περιβαλλοντικοί κανονισμοί | Ευρώ 4 Ευρώ 5 |
| Βάρος κινητήρα, kg | ~126 |
| 08 Φεβρουαρίου 05 Ιανουαρίου 6.2 | |
| Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km | έως 500 |
| Λάδι μηχανής | 5W-30 5W-40 |
| Πόσο λάδι έχει ο κινητήρας | 3.6 |
| Γίνεται αλλαγή λαδιών, χλμ | 15000 (κατά προτίμηση 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ ν.α. | |
| Ο κινητήρας τοποθετήθηκε | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Αξιοπιστία του κινητήρα 1.4 TSI
Μια σειρά turbo κινητήρων χαμηλού όγκου EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) διαδόθηκε ευρέως το 2005, χάρη στο δημοφιλές Golf 5 και το sedan Jetta. Ο κύριος και στην αρχή ο μοναδικός κινητήρας ήταν ο 1.4 TSI στις διάφορες τροποποιήσεις του, ο οποίος σχεδιάστηκε για να αντικαταστήσει τα ατμοσφαιρικά τετράγωνα 2.0 λίτρων και 1.6 FSI. Στον πυρήνα μονάδα ισχύοςβρίσκεται ένα μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο καλυμμένο με κεφαλή αλουμινίου 16 βαλβίδων με δύο εκκεντροφόροι, με υδραυλικούς αντισταθμιστές, με μετατοπιστή φάσης στον άξονα εισαγωγής και με άμεσο ψεκασμό. Η μονάδα χρονισμού χρησιμοποιεί μια αλυσίδα με διάρκεια ζωής σχεδιασμένη για όλη την περίοδο λειτουργίας του κινητήρα, αλλά στην πραγματικότητα, η αλυσίδα χρονισμού πρέπει να αντικατασταθεί μετά από 50-100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ας περάσουμε στο πιο σημαντικό πράγμα, και το πιο σημαντικό πράγμα στους κινητήρες TSI είναι φυσικά η υπερτροφοδότηση. Οι αδύναμες εκδόσεις είναι εξοπλισμένες με συμβατικό στροβιλοσυμπιεστή TD025, ισχυρότερους 1.4 TSI Twinchargers και λειτουργούν σύμφωνα με τον συμπιεστή Eaton TVS + στροβιλοσυμπιεστή KKK K03, ο οποίος ουσιαστικά εξαλείφει το φαινόμενο υστέρησης του στροβιλοσυμπιεστή και παρέχει σημαντικά μεγαλύτερη ισχύ. Παρά την κατασκευαστική ικανότητα και την εξέλιξη της σειράς EA111 (ο κινητήρας 1.4 TSI είναι πολλαπλός νικητής του διαγωνισμού Κινητήρας της Χρονιάς), το 2015 αντικαταστάθηκε από μια ακόμη πιο προηγμένη σειρά EA211 με έναν νέο, σοβαρά τροποποιημένο κινητήρα 1.4 TSI.
Τροποποιήσεις κινητήρα 1.4 TSI
1 . BLG (2005 - 2009) - κινητήρας με συμπιεστή και υπερσυμπιεστή που φυσά 1,35 bar και ο κινητήρας αποδίδει 170 ίππους. στη βενζίνη 98. Ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με ενδιάμεσο ψυγείο αέρα περιβαλλοντικό πρότυπο Euro 4, και ελέγχει ολόκληρο το Bosch Motronic MED 9.5.10 ECU. 2 . BMY (2006 - 2010) - ένα ανάλογο του BLG, όπου η ώθηση μειώθηκε στα 0,8 bar και η ισχύς έπεσε στους 140 ίππους. Εδώ μπορείτε να τα βγάλετε πέρα με βενζίνη 95 μέτρων. 3 . BWK (2007 - 2008) - Έκδοση Tiguan 150 ίππων 4 . CAXA (2007 - 2015) - Κινητήρας 1.4 TSI 122 ίππων Είναι πιο απλό σε όλα τα εξαρτήματα από έναν συμπιεστή με τουρμπίνα. Ο στρόβιλος στο CAXA είναι ένας Mitsubishi TD025 (που είναι μικρότερος από τον Twincharger) με μέγιστη πίεση έως και 0,8 bar, που γρήγορα μπαίνει σε ώθηση και εξαλείφει τον συμπιεστή. Επιπλέον, υπάρχουν τροποποιημένα έμβολα, πολλαπλή εισαγωγής χωρίς πτερύγια με ενδιάμεσο ψύκτη υγρού, κεφαλή με πιο επίπεδες θύρες εισαγωγής, τροποποιημένοι εκκεντροφόροι, απλούστεροι βαλβίδες εξαγωγής, αναθεωρημένα μπεκ, ECU Bosch Motronic MED 17.5.20. Ο κινητήρας συμμορφώνεται με τα πρότυπα Euro-4. 5 . CAXC (2007 - 2015) - αναλογικό της SAHA, αλλά προγραμματικά αυξημένη ισχύς στους 125 ίππους 6 . Το CFBA είναι ένας κινητήρας για την κινεζική αγορά και είναι επίσης η πιο ισχυρή έκδοση με μία τουρμπίνα - 134 ίππους. 7 . CAVA (2008 - 2014) - ανάλογο του BWK για το Euro-5. 8 . CAVB (2008 - 2015) - ανάλογο του BLG για το Euro-5. 9 . CAVC (2008 - 2015) - Κινητήρας BMY για το πρότυπο Euro 5. 10 . CAVD (2008 - 2015) - Κινητήρας CAVC με υλικολογισμικό για 160 ίππους Πίεση υπερπλήρωσης 1,2 bar. 11 . CAVE (2009 - 2012) - κινητήρας με υλικολογισμικό για 180 ίππους για Polo GTI, Fabia RS και Ibiza Cupra. Πίεση υπερπλήρωσης 1,5 bar. 12 . CAVF (2009 - 2013) - έκδοση για Ibiza FR με 150 ίππους 13 . CAVG (2010 - 2011) - κορυφαία παραλλαγήμεταξύ όλων των 1.4 TSI 185 ίππων Στέκεται στο Audi A1 14 . CDGA (2009 - 2014) - έκδοση αερίου, 150 ίπποι 15 . CTHA (2012-2015) - ανάλογο του CAVA με διαφορετικά έμβολα, αλυσίδα και εντατήρα. Η περιβαλλοντική κατηγορία παρέμεινε Euro-5. 16 . CTHB (2012 - 2015) - ένα ανάλογο του CTHA με ισχύ 170 ίππων. 17 . CTHC (2012 - 2015) - το ίδιο CTHA, αλλά ραμμένο κάτω από 140 ίππους 18 . CTHD (2010 - 2015) - κινητήρας με υλικολογισμικό για 160 ίππους 19 . CTHE (2010 - 2014) - μια από τις πιο ισχυρές εκδόσεις με 180 ίππους. 20 . CTHF (2011 - 2015) - κινητήρας 150 ίππων για Ibiza FR 21 . CTHG (2011 - 2015) - ο κινητήρας που αντικατέστησε το CAVG, η ισχύς είναι η ίδια - 185 hpΠροβλήματα και μειονεκτήματα των κινητήρων 1.4 TSI
1 . Τέντωμα της αλυσίδας χρονισμού, προβλήματα με τον εντατήρα. Το πιο συνηθισμένο μειονέκτημα είναι το 1.4 TSI, το οποίο εμφανίζεται με διαδρομές από 40-100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το ράγισμα στον κινητήρα είναι το τυπικό του σύμπτωμα, όταν εμφανίζεται μια τέτοια ηχητική συνοδεία, αξίζει να αντικαταστήσετε την αλυσίδα χρονισμού. Για να αποφύγετε την επανάληψη, μην αφήνετε το αυτοκίνητο σε κλίση με ταχύτητα. 2 . Δεν πηγαίνω. Σε αυτήν την περίπτωση, το πρόβλημα πιθανότατα βρίσκεται στη βαλβίδα παράκαμψης του στροβιλοσυμπιεστή ή στη βαλβίδα ελέγχου του στροβίλου, ελέγξτε και όλα θα πάνε καλά. 3 . Troit, δόνηση στο κρύο. Ένα χαρακτηριστικό της λειτουργίας των κινητήρων 1.4 TSI, μετά την προθέρμανση, αυτά τα συμπτώματα εξαφανίζονται. Επιπλέον, οι κινητήρες VW-Audi TSI ζεσταίνονται για μεγάλο χρονικό διάστημα και τους αρέσει να τρώνε ποιοτικό λάδι σιγά σιγά, αλλά το πρόβλημα δεν είναι τόσο κρίσιμο. Με την έγκαιρη συντήρηση, τη χρήση βενζίνης υψηλής ποιότητας, την αθόρυβη λειτουργία και μια κανονική στάση στον στρόβιλο (μετά την οδήγηση, αφήστε τον να λειτουργήσει για 1-2 λεπτά), ο κινητήρας θα αφήσει για πολύ καιρό, ο πόρος Κινητήρας VolkswagenΤο 1.4 TSI είναι πάνω από 200.000 km.Η πρόοδος δεν μένει ακίνητη και στη δεκαετία του 10 του 21ου αιώνα δεν θα εκπλήξετε κανέναν με έναν κινητήρα turbo με άμεσο ψεκασμό, οι τεχνολογίες σταδιακά επεξεργάζονται, τα λάθη διορθώνονται ... Και τώρα οι κινητήρες της επόμενης σειράς EA211 έχουν αντικαταστήσει το EA111 - με αυτά είναι που είναι εξοπλισμένα τα περισσότερα σύγχρονα μηχανήματαανησυχία της Volkswagen. Κρίνοντας από τις πρώτες αναφορές "εκατόν διακόσιων χιλιάδων" από τους ιδιοκτήτες, καθώς και από τις κριτικές των πλοιάρχων, η σειρά αποδείχθηκε πιο επιτυχημένη. Και περισσότερα για αυτήν.
Ενημερωμένος κινητήρας Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211
| Παραγωγή | Εργοστάσιο Mlada Boleslav |
| Μάρκα κινητήρα | EA211 |
| Χρόνια κυκλοφορίας | 2012-σήμερα |
| Υλικό μπλοκ | αλουμίνιο |
| Σύστημα ανεφοδιασμού | εγχυνών |
| Τύπου | στη γραμμή |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 4 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 80.0 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 74.5 |
| Αναλογία συμπίεσης | 10.0 |
| Όγκος κινητήρα, κ.εκ | 1395 |
| Ισχύς κινητήρα, hp / rpm | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Ροπή, Nm/rpm | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Καύσιμα | 95-98 |
| Περιβαλλοντικοί κανονισμοί | Ευρώ 5 Ευρώ 6 |
| Βάρος κινητήρα, kg | 104 (122 HP) 106 (140 HP) |
| Κατανάλωση καυσίμου, l / 100 km - πόλη - αυτοκινητόδρομος - μικτή. | 06.Ιουν. 04.μαρ 5.2 |
| Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km | έως 500 |
| Λάδι μηχανής | 5W-30 5W-40 |
| Πόσο λάδι έχει ο κινητήρας | 3.8 |
| Γίνεται αλλαγή λαδιών, χλμ | 15000 (κατά προτίμηση 7500) |
| Θερμοκρασία λειτουργίας του κινητήρα, χαλάζι. | ~90 |
| Πόρος κινητήρα, χιλιάδες χιλιόμετρα - σύμφωνα με το εργοστάσιο - στην πράξη | - - |
| Tuning, HP - δυναμικό - χωρίς απώλεια πόρων | 170+ ν.α. |
| Ο κινητήρας τοποθετήθηκε | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Sebiat |
Πόρος κινητήρα Volkswagen και πώς διαφέρει από τον προκάτοχό του 1.4 TSI EA211
1,4TSI νέα σειράΤο EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) αντικατέστησε τη δημοφιλή σειρά 1.4 TSI EA111 και είναι ένα σοβαρά τροποποιημένο πρακτικά νέο μοτέρβρίσκεται σε γωνία 12 μοιρών. πίσω. Το κάτω μέρος αντικαταστάθηκε πλήρως στη μονάδα ισχύος: το μπλοκ κυλίνδρων είναι τώρα αλουμίνιο με επένδυση από χυτοσίδηρο, η διάμετρος του κυλίνδρου έχει μειωθεί κατά 2 mm, τώρα είναι 74,5 mm, ο στροφαλοφόρος άξονας έχει αντικατασταθεί με ελαφρύτερη και μεγαλύτερη διαδρομή (εγκεφαλικό επεισόδιο 80 mm, ήταν 75,6 mm), χρησιμοποιούνται ελαφριές μπιέλες. Όλα αυτά καλύπτονται με μια κεφαλή 16 βαλβίδων με δύο εκκεντροφόρους άξονες, αλλά σε αντίθεση με την προηγούμενη γενιά, η κυλινδροκεφαλή αναπτύσσεται 180 g. και τώρα η πολλαπλή εξαγωγής βρίσκεται στο πίσω μέρος, η ίδια η πολλαπλή είναι πλέον ενσωματωμένη στην κεφαλή. Ο κινητήρας 1.4 TSI είναι εξοπλισμένος με υδραυλικά ανυψωτικά, ένα σύστημα άμεση ένεσηκαύσιμα. Στην έκδοση 122 ίππων, τοποθετείται ένας μετατροπέας φάσης στον άξονα εισαγωγής, μια τροποποίηση με χωρητικότητα 140 ίππων είναι εξοπλισμένη με μετατοπιστές φάσης τόσο στην εισαγωγή όσο και στην εξάτμιση. Αλλαγές έχουν γίνει και στην κίνηση χρονισμού, πλέον αντί για αλυσίδα χρησιμοποιείται ιμάντας χρονισμού, η οποία πρέπει να ελέγχεται κάθε 60.000 χλμ. Χρησιμοποιεί ένα νέο σύστημα ψύξης διπλού κυκλώματος και σε τροποποιήσεις με χωρητικότητα 140 ίππων. διατίθεται ένα δικύλινδρο σύστημα απενεργοποίησης ACT. Εκτός από όλα αυτόν τον κινητήραεξοπλισμένο με σύστημα υπερσυμπίεσης, με ενσωματωμένο ψύκτη στην πολλαπλή εισαγωγής. Στο διαφορετικές τροποποιήσειςοι τουρμπίνες είναι διαφορετικές: η έκδοση των 122 ίππων. χρησιμοποιεί έναν ελαφρώς μικρότερο στρόβιλο (με πίεση 0,8 bar), μια τροποποίηση 140 ίππων, αντίστοιχα, περισσότερο και πίεση 1,2 bar εδώ. Ο έλεγχος κινητήρα βρίσκεται στο Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU. Αυτός ο κινητήρας εξακολουθεί να παράγεται σήμερα, αλλά από το 2016 έχει αλλάξει σε νέο 1.5 TSI.
Τροποποιήσεις κινητήρα 1.4 TSI EA211
1 . CMBA (2012 - 2013) - τροποποίηση με χωρητικότητα 122 ίππων, όπου είναι εγκατεστημένος στρόβιλος TD025 M2 και πίεση υπερπλήρωσης 0,8 bar. Ο κινητήρας συμμορφώνεται με το πρότυπο Euro-5. 2 . CPVA (2012 - 2014) - ανάλογο του CMBA με ενισχυμένα καθίσματα, βαλβίδες κ.λπ. στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδας. Ο κινητήρας έχει σχεδιαστεί για να λειτουργεί στο E85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - ανάλογο του CPVA με 125 ίππους. 4 . CHPA (2012 - 2015) - Έκδοση 140 ίππων χωρίς σύστημα ACT και με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων στην είσοδο και στην έξοδο. Ένας στρόβιλος IHI RHF3 είναι εγκατεστημένος εδώ, η πίεση υπερπλήρωσης είναι 1,2 bar. Ο κινητήρας πληροί το περιβαλλοντικό πρότυπο Euro-5. 5 . CHPB (2012 - 2015) - ένα ανάλογο της CHPA για 150 ίππους 6 . CPTA (2012 - 2016) - ένα ανάλογο του CHPA με σύστημα διακοπής λειτουργίας δύο κυλίνδρων AST και σε συμμόρφωση με τις απαιτήσεις περιβαλλοντική τάξηΕυρώ 6. 7 . CXSA (2013 - 2014) - ο κινητήρας που αντικατέστησε το CMBA και διακρίθηκε από μια διορθωμένη κυλινδροκεφαλή. Η ισχύς του είναι 122 ίπποι. 8 . CXSB (2013 - 2014) - ανάλογο της CXSA με 125 ίππους. 9 . CZCA (2013 - σήμερα) - Αντικατάσταση Euro 6 για CXSA, με διαφορετικούς εκκεντροφόρους και αυξημένη ισχύ έως 125 ίππους 10 . CZCB (2015 - σήμερα) - ανάλογο του CZCA για το Caddy. 11 . CZCC (2016 - σήμερα) - ένα ανάλογο του CZCA για το Audi A3 με χωρητικότητα 116 ίππων. 12 . CPWA (2013 - σήμερα) - ένα ανάλογο του CPVA, αλλά για λειτουργία αερίου. Η ισχύς του κινητήρα μειώθηκε στους 110 ίππους. 13 . CZDA (2014 - σήμερα) - Αντικατάσταση CHPA για Euro 6. Αυτός ο κινητήρας είναι χωρίς AST και η ισχύς του είναι 150 ίπποι. 14 . CZDB (2015 - 2016) - αναλογικό του CZDA, αλλά η ισχύς μειώνεται στους 125 ίππους και βρίσκεται στο VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 - σήμερα) - ένα ανάλογο του CZDA με το σύστημα AST. 16 . CZTA (2015 - 2018) - κινητήρας για Βόρεια Αμερική, ισχύς 150 ίπποι 17 . CUKB (2014 - σήμερα) - υβριδικός κινητήραςγια Audi A3 e-tron και Golf 7 GTE. Εδώ, ένας κινητήρας 150 ίππων συνδυάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα 75 kW. Μαζί αποδίδουν 204 ίππους. 18 . CUKC (2015 - σήμερα) - ένα ανάλογο του CUKB για το Volkswagen Passat GTE, όπου ο ηλεκτροκινητήρας αναπτύσσει 85 kW, ο βενζινοκινητήρας έχει 156 ίππους και η συνολική τους ισχύς φτάνει τους 218 ίππους. 19 . CNLA (2012 - 2018) - ένας υβριδικός κινητήρας για τις ΗΠΑ. Εδώ είναι ένας βενζινοκινητήρας 150 ίππων + ηλεκτροκινητήρας VX54 με έως και 27 ίππους. Το έβαλαν στο Jetta Hybrid. 20 . Το CRJA (2012 - 2018) - ένα υβρίδιο για την ευρωπαϊκή αγορά κάτω από το Euro 6, διαφέρει από το CNLA απουσία δευτερεύουσας παροχής αέρα.Προβλήματα και μειονεκτήματα των κινητήρων VW 1.4 TSI
1 . Λάδι Zhor. Οι πρώτες εκδόσεις υπέφεραν από υψηλή κατανάλωση λαδιού λόγω ελαττωματικής κυλινδροκεφαλής, η οποία συνιστάται για αντικατάσταση, οι νεότερες εκδόσεις χρησιμοποιούσαν λάδι πέραν του κανόνα λόγω δακτυλίων και η γενική επισκευή απαιτούνταν ήδη σε διαδρομές 50 χιλιάδων χιλιομέτρων ή περισσότερο.Σημαντικό: Όταν αγοράζετε ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο με κινητήρα 1.4 TSI, πρέπει να προσδιορίσετε πόσο συχνά ο ιδιοκτήτης άλλαζε το λάδι κινητήρα. Εάν το έκανε λιγότερο από μία φορά κάθε 10-12 χιλιάδες χιλιόμετρα και η συνολική χιλιομετρική απόσταση του κινητήρα υπερβαίνει τα 60-70 χιλιάδες, είναι καλύτερο να αρνηθείτε να αγοράσετε ένα τέτοιο αυτοκίνητο.
2 . Απώλεια πρόσφυσης. Με συνεχή οδήγηση στον ίδιο ρυθμό (και επίσης λόγω των χαρακτηριστικών της τουρμπίνας), υπάρχει πιθανότητα να μπλοκάρετε τον άξονα απορριμμάτων ή να αστοχήσετε τον ενεργοποιητή. Πρέπει να εξετάσετε ποιος είναι ο λόγος και, στη συνέχεια, θα καταστεί σαφές τι πρέπει να κάνετε στη συνέχεια: να αλλάξετε τον ενεργοποιητή ή απλώς να αναπτύξετε τον άξονα. Για να μειώσετε την πιθανότητα αυτού, πρέπει να πιέζετε το αέριο σωστά από καιρό σε καιρό. Έχοντας σκεφτεί τυπικά προβλήματα 1.4 κινητήρας TSI, μπορούμε να βγάλουμε συμπεράσματα σχετικά με τους κανόνες λειτουργίας του:✔ Χρήση ποιοτικό λάδισυνιστάται από τον κατασκευαστή. Σε αυτήν την περίπτωση, η αλλαγή λαδιών πρέπει να γίνεται πιο συχνά από ό,τι συνιστάται στο βιβλίο on τεχνική λειτουργίααυτοκίνητο. Η βέλτιστη περίοδος αλλαγής λαδιού είναι 10-12 χιλιάδες χιλιόμετρα. Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε διάφορα πρόσθετα στο λάδι για να βελτιώσετε τα χαρακτηριστικά του. ✔ Χρήση ποιοτικής βενζίνης. Όπως κάθε υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας, ο 1.4 TSI είναι εξαιρετικά ευαίσθητος στα καύσιμα. Χαμηλή ποιότητα. Συνιστάται να μην ανεφοδιάζετε έναν τέτοιο κινητήρα σε αμφίβολα βενζινάδικα και να χρησιμοποιείτε μόνο ποιοτική βενζίνηνα καθυστερήσει ο χρόνος μέχρι την γενική επισκευή. ✔ Παρά το γεγονός ότι ο κινητήρας είναι υπερτροφοδοτούμενος, είναι καλύτερο να μην εμπλακείτε σε ταξίδια υψηλής ταχύτητας σε αυτόν υψηλές στροφές, «αστοχίες» από φανάρια και άλλα στοιχεία επιθετικής οδήγησης. ✔ Δεν συνιστάται να αφήνετε το αυτοκίνητο στο χώρο στάθμευσης με ταχύτητα χωρίς να το ενεργοποιήσετε χειρόφρενο. Το όχημα μπορεί να γυρίσει πίσω αυθόρμητα, οδηγώντας σε ολίσθηση της αλυσίδας χρονισμού και άλλα προβλήματα.Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι ο κινητήρας 1.4 TSI δεν ζεσταίνεται πολύ γρήγορα. Επομένως, σε ένα αυτοκίνητο με τέτοιο κινητήρα, είναι καλύτερο να αποκλείσετε σύντομα ταξίδια την κρύα εποχή. Εάν τέτοιες διαδρομές γίνονται σε τακτική βάση, ο κινητήρας εκτίθεται συνεχώς σε αλλαγές θερμοκρασίας που επηρεάζουν δυσμενώς τη λειτουργία του. Σε περίπτωση που δεν μπορεί να αποκλειστεί η βραχυπρόθεσμη λειτουργία ενός αυτοκινήτου με κινητήρα 1.4 TSI, συνιστάται η συχνότερη αλλαγή των μπουζί.
Πρώτον, ένα μέρος θεωρίας και αριθμών.
Ολόκληρη γραμμή βενζινοκινητήρεςγια το Golf (και άλλα οχήματα της πλατφόρμας MQB) νέο (γραμμή EA211, ήταν EA111), με εξαίρεση το 2.0TSI (γραμμή EA888), υπάρχει αναβάθμιση. Ο κύριος στόχος και η ιδέα ήταν να μειωθεί ολόκληρη η γκάμα κινητήρων (συμπεριλαμβανομένων των κινητήρων ντίζελ) σε ένα ενιαίο πρότυπο για τη θέση κάτω από το καπό (η ίδια κλίση, εισαγωγή και εξάτμιση για όλους στην ίδια κατεύθυνση) και να ενοποιηθεί η γκάμα των βενζινοκινητήρων όσο το δυνατόν. Σύμφωνα με τη VW, μόνο η απόσταση μεταξύ των αξόνων των κυλίνδρων παραμένει από τους παλιούς κινητήρες.
Βασικές αλλαγές:
ιμάντα χρονισμού
Μπλοκ κυλίνδρων από αλουμίνιο
4 βαλβίδες ανά κύλινδρο όλες
Πολλαπλή εξαγωγής ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή
Ξεχωριστά κυκλώματα ψύξης για κυλινδροκεφαλή (κρύο - 87C) και μπλοκ κυλίνδρων (θερμό - 105C).
Το "κρύο κύκλωμα" ψύχεται συμπ. στροβίλου και ενδιάμεσου ψύκτη. Το κύκλωμα διαθέτει ηλεκτρική αντλία που λειτουργεί όταν απαιτείται, ανεξάρτητα από το αν η ανάφλεξη είναι ανοιχτή, δηλ. η τουρμπίνα μπορεί να κρυώσει ακόμα και όταν ο κινητήρας είναι σβηστός. Το λάδι δεν αντλείται σε αυτή την περίπτωση, οπότε το εγχειρίδιο έχει μια σύσταση μετά πολύωρη δουλειάαφήστε τον κινητήρα να λειτουργήσει σε υψηλές στροφές για μερικά λεπτά πριν τον σβήσετε. Αυτό δεν απαιτείται υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας.
Η ενσωματωμένη πολλαπλή εξαγωγής, θεωρητικά, θερμαίνει γρηγορότερα το ψυκτικό υγρό, κάτι που έχει θετική επίδραση στον κινητήρα και μπορείτε να ξεκινήσετε να ζεσταίνετε το εσωτερικό νωρίτερα. Επιπλέον, η θερμοκρασία των αερίων που εισέρχονται στον στρόβιλο μειώνεται, κάτι που είναι επίσης καλό. Το πώς λειτουργεί αυτό στην πράξη είναι δύσκολο να ειπωθεί. Στο φόρουμ, οι εκτιμήσεις για το ρυθμό προθέρμανσης σε σύγκριση με τους κινητήρες προηγούμενης γενιάς διέφεραν από «ασήμαντα ταχύτερους» σε «κατά μια τάξη μεγέθους ταχύτερους».
Ο κινητήρας 1.4TSI 140 ίππων (4500-6000 σ.α.λ.) 250 Nm (1500-3500 σ.α.λ.) διαφέρει από τον κινητήρα 1.4TSI 122 ίππων (5000-6000 σ.α.λ.) 200 Nm (1400-4000 σ.α.λ. με στροφές και στροφές ανά λεπτό).
ενδιαφέρων Τεχνικές πληροφορίεςστη συνιστώμενη βενζίνη. Όλοι οι κινητήρες Golf (1.2TSI, 1.4TSI, 1.6MPI 85-140hp) και Golf GTI (2.0TSI 211-230hp) συνιστώνται 95η βενζίνη. Υπάρχει όμως μια υποσημείωση για τους κινητήρες 1.4TSI και 1.6MPI: Σε εξαιρετικές περιπτώσεις, επιτρέπεται η χρήση βενζίνης με αριθμό οκτανίων 91, ωστόσο, η ισχύς του κινητήρα μειώνεται ελαφρώς.
Για κινητήρες Golf R (2.0TSI 280-300hp) συνιστάται η 98η βενζίνη με μια υποσημείωση: Επιτρέπεται η αμόλυβδη βενζίνη με αριθμό οκτανίων 95, αλλά με μείωση της ισχύος του κινητήρα.
Τώρα πρακτική και προσωπική εμπειρία.
Κύρια συμπεράσματα/εντυπώσεις 2:
1. Κατά την οδήγηση, ο κινητήρας αντιλαμβάνεται τις δυνατότητές του ακόμα και σε χαμηλές / μεσαίες στροφές. Εκείνοι. δεν είναι απαραίτητο να το στρίψετε για να πάρετε σχεδόν τα πάντα από αυτό.
2. Το γκολφ με αυτόν τον κινητήρα στο GT (Gran Turismo), σε αισθήσεις, υπολείπεται.
Τώρα με περισσότερες λεπτομέρειες.
Το πρώτο σημείο σχετίζεται με την οδήγηση στην πόλη και είναι γεμάτο με έκπληξη/παγίδα. Όταν οδηγείτε σε ρεύμα, πρέπει να πατάτε μόλις το πεντάλ, στην αρχή έπρεπε να το συνηθίσετε. Εάν είναι απαραίτητο, το πεντάλ πιέζεται λίγο πιο δυνατά (μέχρι το ένα τρίτο ή το μισό της διαδρομής) και η επιτάχυνση είναι ήδη αισθητή. Με συνεχή κίνηση σε αυτό το mode (μισό πετάλι με καλές επιταχύνσεις), σχηματίζεται η αίσθηση ότι πιέζετε το πεντάλ στο πάτωμα και το αυτοκίνητο θα απογειωθεί. Και όταν εμφανίζεται μια τόσο σπάνια περίπτωση και πατηθεί το πεντάλ "στο πάτωμα", τότε ... δεν συμβαίνει τίποτα, η επιτάχυνση πρακτικά δεν αυξάνεται. Είστε έκπληκτοι με αυτό, αλλά φωνάζετε "εξαπατημένος!" δεν έχεις χρόνο, ξεκινά το δεύτερο μέρος του μπαλέτου Marleson. Αντί να ανεβάσουμε γύρω στα 3-4 χιλιάδες. στροφές, με αντίστοιχη πτώση στην επιτάχυνση, το κιβώτιο συνεχίζει να στρέφει τον κινητήρα (με το πεντάλ "στο πάτωμα" - μέχρι τη διακοπή) και η ταχύτητα συνεχίζει να αυξάνεται ραγδαία.
Γενικά, έχω την εντύπωση ότι η θέση του πεντάλ γκαζιού δεν καθορίζεται από την επιτάχυνση (είναι ήδη τόσο κοντά στο μέγιστο ακόμα και όταν το πεντάλ δεν είναι πλήρως πατημένο), αλλά ακριβώς τη στιγμή της αλλαγής ταχύτητας: αν Το πεντάλ πιέζεται λίγο - θα αλλάξει σε 2 χιλιάδες, κατά το ήμισυ - σε 3-4 χιλιάδες ., "στο πάτωμα" - στην αποκοπή. Εκείνοι. η επιτάχυνση επιμηκύνεται στο χρόνο, δεν αυξάνεται σε μέγεθος.
Γενικά, ο κινητήρας αποδίδει αρκετά τις δυνατότητές του ακόμη και από 2 έως 3 χιλιάδες στροφές και είναι σε αυτό το εύρος που το DSG στη λειτουργία S διατηρεί τις στροφές κατά τη διάρκεια μιας ήσυχης διαδρομής.
Ως αποτέλεσμα, οδηγώ στην πόλη απλώς αγγίζοντας το πεντάλ, στην αρχή χρησιμοποίησα ακόμη και τη λειτουργία DSG Eco, στην οποία το πεντάλ δεν είναι τόσο αιχμηρό και μπορείτε να το δουλέψετε πολύ σκληρά χωρίς φόβο ότι αυτό θα επηρεάσει την ομαλότητα της διαδρομής . Το πεντάλ "στο πάτωμα" σημαίνει ότι τώρα θα παραβιάσουμε, και όχι τόσο τους κανόνες κυκλοφορίας, όσο την κοινή λογική και την προσοχή. Δεν υπάρχουν πολλά μέρη στην πόλη μας όπου μπορείτε να επιταχύνετε με ασφάλεια στα 100-110 km / h και ακόμη περισσότερο να οδηγείτε με αυτή την ταχύτητα για λίγο.
Στην πίστα, ο κινητήρας έχει ένα μέρος για να στρίψει, ακόμα και στο στυλ οδήγησης μου: κανόνες κυκλοφορίας + 20 km/h. Συνήθως πηγαίνω 110 km/h, προσπερνώντας όπως αποδεικνύεται (συνήθως μέχρι 130, αλλά μερικές φορές 150). Είναι βολικό να μπορείς να ακολουθήσεις ένα φορτηγό 80-90 και την κατάλληλη στιγμή, απλά πατώντας το γκάζι, να πηδήξεις και να το προσπεράσεις.
Αυτά τα 30-40 km/h θα πληκτρολογηθούν γρήγορα. Επιπλέον, δεν θα υπάρχει μεγάλη διαφορά μεταξύ των λειτουργιών D και S, απλά το S δεν θα έχει δεύτερη παύση για να κατεβάσει ταχύτητα.
Αλλά το να βγεις για να προσπεράσεις μια μεγάλη στήλη με βάση τον κινητήρα δεν αξίζει τον κόπο. Το κύριο βύσμα είναι το ίδιο όπως στην πόλη: ο κινητήρας θα δώσει αμέσως όλες τις δυνατότητές του και ακόμα κι αν προσπεράσουμε με μισό πεντάλ, δεν υπάρχει σχεδόν καμία ρεζέρβα κάτω από αυτό, δεν θα λειτουργήσει για να επιταχύνει αισθητά πατώντας το πεντάλ «στο πάτωμα».
Και εδώ περνάμε στο δεύτερο σημείο (όχι στο GT). Με προετοιμασμένες και συνηθισμένες προσπεράσεις, όλα είναι καλά. Αλλά υπάρχουν στιγμές που μια ευκαιρία παρουσιάζεται απροσδόκητα. Για παράδειγμα, ακολουθώ φορτηγό σε δρόμο με δύο λωρίδες, υπάρχει συνεχής και μεγάλη αντίθετη κίνηση, δεν αναμένεται το ενδεχόμενο προσπέρασης στο άμεσο μέλλον, οπότε κρατάω μεγάλη απόσταση από το φορτηγό. Και ξαφνικά, πριν από τη διασταύρωση, το φορτηγό φεύγει για τη λωρίδα φρεναρίσματος / επιτάχυνσης, αφήνοντάς με να περάσω. Πιέζω το γκάζι στο πάτωμα, το αυτοκίνητο αρχίζει να επιταχύνει γρήγορα, αλλά χρειάζεται χρόνος για να ξεπεραστεί η απόσταση από το φορτηγό. Γενικά, πρέπει να βοηθάς τον κινητήρα, μουρμουρίζοντας στον εαυτό σου: «έλα, έλα!». Εδώ, όπως και στην περίπτωση προσπέρασης μακριών στηλών, χτυπάμε το ταβάνι των δυνατοτήτων του κινητήρα.
Η επιτάχυνση είναι σίγουρη, ομοιόμορφη, χωρίς βυθίσεις, πικ-απ και ξινίσματα. Στην επιτάχυνση, ο κινητήρας ακούγεται, στις υψηλές ταχύτητες είναι αρκετά ευδιάκριτος (ακόμη και μέσω αεροδυναμικών θορύβων και θορύβων τροχών), αλλά όχι παρεμβατικός. Το αίσθημα βίας πάνω από τον κινητήρα δεν αθροίζεται, ωστόσο, καθώς και το γεγονός ότι ο κινητήρας αγαπά τις υψηλές ταχύτητες.
Γενικά μετά το Polo η διαφορά γίνεται αισθητή ακριβώς στην πίστα. Όχι ο ουρανός και η γη, αλλά έχει γίνει αισθητά πιο άνετο, ειδικά το προσπέρασμα. Στην πόλη, όμως, δεν γίνεται να παρατηρήσετε τόσο συχνά αύξηση της δύναμης, και ακόμη και τότε, στις μισές περιπτώσεις, είναι μια μπανάλ επίδειξη. Στην πόλη, μια σαφής διαφορά είναι ότι ο κινητήρας δεν χρειάζεται καθόλου στροφή. Εκείνοι. Οδηγώ με τον ίδιο τρόπο, αλλά είναι πολύ πιο εύκολο για ένα αυτοκίνητο και δεν μπορείς να ακούσεις τον κινητήρα. Άρα (για τις δικές μου συνθήκες) ο κινητήρας για την πόλη είναι περιττός.
Για την πίστα... καλά, θέλεις πάντα περισσότερα, αλλά έχω ήδη πιάσει τον εαυτό μου σε ριψοκίνδυνους ελιγμούς. Στο πλάι μπορώ περίσσεια ισχύοςπήγαινε έξω.
Σύντομη περίληψη.
Ο κινητήρας είναι ισχυρός για την πόλη, άνετος για την πίστα. Αλλά αν το τρέξιμο σε μια δύσκολη πίστα είναι συχνά πολύ, τότε αυτή η επιλογή θα πρέπει να εξεταστεί προσεκτικά, ίσως χρειαστεί ένας πιο ισχυρός κινητήρας.
Λίγα νούμερα ακόμα.
Υπάρχουν δύο διαδρομές στην πίστα:
1. Μήκος - 400 km, χιλιόμετρα αυτοκινήτου πριν το ταξίδι 2000 km, καλοκαίρι, σχετικά ελεύθερη πίστα, κατανάλωση 6,2 l / 100 σύμφωνα με BC (6,76 σύμφωνα με ελέγχους)
2. Μήκος - 800 km, χιλιόμετρα αυτοκινήτου πριν το ταξίδι 13000 km, καλοκαίρι, σχετικά ελεύθερη πίστα, κατανάλωση 5,5 l / 100 σύμφωνα με BC (5,81 σύμφωνα με ελέγχους)
Αυτό είναι το πλήρες ταξίδι:
Δεν υπήρχαν ενδιάμεσα βενζινάδικα και η BC ισχυρίζεται ότι μπορεί να διανύσει άλλα 65 χλμ. Μάλιστα, στο ρεζερβουάρ έχουν απομείνει 5,5 λίτρα (δηλαδή άλλα 100 χλμ. στην ίδια κατανάλωση) συν περίπου 5 λίτρα «κάτω από το μηδέν» όταν το γκάζι δείχνει μηδέν. Εκείνοι. θεωρητικά θα ήταν δυνατό να φτάσετε τα 1000 km, αλλά δεν βλέπω το νόημα να παίρνω ρίσκα σαν αυτό.
Και αυτό είναι ακριβώς το αντίστροφο:
Οδηγήσαμε πίσω πιο γρήγορα και η κατανάλωση ήταν ελαφρώς υψηλότερη. Κρίμα που δεν τράβηξα φωτογραφία της κατανάλωσης του πρώτου μισού του ταξιδιού, ήταν 5,3 l / 100 km.
Η πρώτη διαδρομή είναι αναπόσπαστο μέροςδεύτερος. Λοιπόν, δηλ. τη δεύτερη φορά απλώς οδήγησαν παραπέρα, αλλά στην αρχή οδήγησαν στον ίδιο δρόμο, στην ίδια βενζίνη, την ίδια ώρα του έτους, την ίδια ώρα της ημέρας, με το ίδιο όχημα και συμφόρηση αυτοκινητόδρομου και με την ίδια οδήγηση στυλ (SDA + 20 km/h). Μόνο που κατά την επιστροφή στο δεύτερο δρομολόγιο, οι προσπεράσεις, με τον κινητήρα γυρισμένο μέχρι την αποκοπή, ήταν συχνές και στην πρώτη περίπτωση δεν υπήρχαν σχεδόν καθόλου. Με εξέπληξε η αισθητή διαφορά στην κατανάλωση, υπάρχει πραγματικά το running-in...
Και εδώ σημείωσε ρεκόρ αποτελεσματικότητας, αν και σε όχι και τόσο ιδανικές συνθήκες.
Αλλά είναι περισσότερο μια θεωρία. Στην πραγματικότητα, μόνο ένας λιθοβολημένος φλεγματικός μπορεί να οδηγήσει κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου με τέτοιες ταχύτητες.
Γενικά τα έξοδά μου:
πίστα
6l/100km (συν ή πλην μισό λίτρο ανάλογα με τις συνθήκες).
ελάχιστη 4,6 λίτρα/100 χλμ (στα 80 χλμ/ώρα).
διαβατήριο 4,4 l / 100 km (αν θέλετε, μπορείτε να το πετύχετε, απλώς ρυθμίστε την κρουαζιέρα στα 70 km / h).
Πόλη
από 7l/100km (καλοκαίρι, χιλιόμετρα 15+) έως 11 (χειμώνας, χιλιόμετρα περίπου 10).
στην πραγματικότητα, η κατανάλωση μου είναι 8-10 το καλοκαίρι, 9-11 το χειμώνα, η γυναίκα μου έχει σχεδόν ένα λίτρο λιγότερο?
ελάχιστο 6,1 l / 100 km (συμπίπτει με το διαβατήριο)
διαβατήριο 6,1 λτ./100 χλμ
Γενικά με μεγάλη (πολύ μεγάλη) επιθυμία μπορείς να οδηγήσεις πολύ οικονομικά. Λοιπόν, κατά την κανονική οδήγηση, έχουμε μια αρκετά κανονική κατανάλωση.
Πολλοί αυτοκινητιστές είναι εξοικειωμένοι με τον κινητήρα TSi 1,4 λίτρων, ο οποίος περιέχει 150 ίππους. Με. από τους διάσημους Γερμανούς Audi-Volkswagen. Όμως, δεν γνωρίζουν όλοι σε ποια αυτοκίνητα εγκαταστάθηκε, καθώς και ποιους πραγματικούς πόρους και δυνατότητες διαθέτει.
Προδιαγραφές κινητήρα
Ο κινητήρας TSI 1.4 έχει επίσης όνομα - EA211, το οποίο του ανατέθηκε από τον κατασκευαστή. Πρόκειται για έναν κινητήρα στροβίλου μικρού κυβισμού, ο οποίος έχει γίνει αρκετά διαδεδομένος στα αυτοκίνητα Volkswagen.
Για πρώτη φορά ξεκίνησε η εγκατάσταση μονάδων ισχύος οχήματα Jetta και Golf 5. Αυτός ο κινητήρας αναπτύχθηκε ειδικά για να αντικαταστήσει το EA111, το οποίο αποδείχθηκε ότι δεν καλύτερη πλευρά. Το μπλοκ από χυτοσίδηρο και η κεφαλή αλουμινίου κρύβουν δύο εκκεντροφόρους, υδραυλικούς ανυψωτήρες, ελαφριά έμβολα και ενισχυμένα στροφαλοφόρος άξων.
Βασικά κινητήρας TSi με όγκο 1,4 λίτρων. και 150 ίπποι είναι αξιοπιστία. Το κύριο πλεονέκτημα είναι η παρουσία υπερσυμπίεσης. Η υπερτροφοδότηση τοποθετείται στον κινητήρα - 1.4 TSI Twincharger, ο οποίος πρακτικά εξαλείφει τις υστερήσεις turbo.
Εξετάστε τα τεχνικά χαρακτηριστικά της μονάδας ισχύος:
Μονάδα ισχύος 1,4 tsi 150 ίπποι Με. έχει έναν πόρο κινητήρα:
- Σύμφωνα με την τεχνική τεκμηρίωση του κατασκευαστή - 250-300 χιλιάδες χιλιόμετρα.
- Σύμφωνα με πρακτικά δεδομένα που ελήφθησαν από οδηγούς - 300.000 km και άνω. Όλα εξαρτώνται από την υπηρεσία.
Εφαρμογή
Κινητήρας 1,4 tsi 150 ίπποι Με. έλαβε μια αρκετά μεγάλη επικράτηση στα αυτοκίνητα της ανησυχίας "Volkswagen". Έτσι, ο κινητήρας μπορεί να βρεθεί σε αυτοκίνητα: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Επισκευή και ρύθμιση
Δεν βρέθηκαν ιδιαίτερα προβλήματα κατά τη λειτουργία του κινητήρα. Έτσι, ο κινητήρας αποδείχθηκε αρκετά αξιόπιστος και εύκολος στην επισκευή. Το γραφείο σχεδιασμού της Volkswagen έλαβε υπόψη όλες τις ελλείψεις και τις επιθυμίες των καταναλωτών και εξάλειψε τα προβλήματα του προκατόχου του: αρνήθηκε να χρησιμοποιήσει την αλυσίδα χρονισμού και εξόπλισε τον κινητήρα με ιμάντα, αντικατέστησε τη βαλβίδα παράκαμψης και βελτίωσε τη θέρμανση. Όσον αφορά την επισκευή, ο κινητήρας μπορεί να επισκευαστεί με τα χέρια σας στο γκαράζ, κάτι που ευχαριστεί πολλούς ιδιοκτήτες.
Σχετικά με Συντήρηση, τότε πρέπει να πραγματοποιείται κάθε 12-15 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού πρέπει να γίνει μετά από 60-75 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Υπόλοιπο εργασίες επισκευήςπραγματοποιείται σύμφωνα με τους κανονισμούς και τα εγχειρίδια επισκευής. Η γενική επισκευή του κινητήρα πραγματοποιείται μόνο σε συνθήκες σέρβις αυτοκινήτου με χρήση ειδικού εξοπλισμού.
Ο συντονισμός του κινητήρα σχεδόν δεν πραγματοποιείται, καθώς μόλις εισήλθε στην εγχώρια αγορά, αλλά η κοπή της μονάδας ισχύος ήδη πραγματοποιείται. Ναι, firmware ηλεκτρονικό μπλοκέλεγχος μέχρι το επίπεδο Stage 1, μπορείτε να επιτύχετε αύξηση της ισχύος έως και 180 hp, αλλά αν το κάνετε flash με το υλικολογισμικό Stage 3+, μπορείτε ήδη να αναπτύξετε έως και 230 hp.
συμπέρασμα
Κινητήρας TSi με όγκο 1,4 λίτρων, ο οποίος περιέχει 150 λίτρα. Με. από τον Όμιλο Volkswagen είναι μια αξιόπιστη μονάδα ισχύος στην οποία μπορείτε να βασιστείτε. Υψηλός πόρος της μονάδας ισχύος, καθώς και απλό σχέδιοέκανε τον κινητήρα πολύ δημοφιλή και αγαπητό μεταξύ των αυτοκινητιστών. Αλλά με το σωστό υλικολογισμικό, μπορείτε να προσθέσετε ισχύ έως και 230 ίππους. και ψηλότερα.
1.4 TSI κινητήρας παράγει ανησυχία της Volkswagen. TSI - τεχνολογία στρωματοποιημένης άμεσης έγχυσης καυσίμου με χρήση υπερσυμπίεσης (Turbo Stratified Injection). Ανήκει στην οικογένεια των μικρών κινητήρων - 1390 κ.εκ. cm (1,4 λίτρα).
Συχνά παρόμοιες εκδόσεις του κινητήρα χαρακτηρίζονται ως TFSI, ενώ δεν υπάρχουν διαφορές στο σχεδιασμό, αλλά τα χαρακτηριστικά είναι τα ίδια. Αυτό είναι είτε ένα τέχνασμα μάρκετινγκ, είτε πρόκειται για μικρές διαρθρωτικές αλλαγές.
Μια σειρά κινητήρων παρουσιάστηκε το 2005 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης. Βασισμένο στην οικογένεια κινητήρων EA111. Παράλληλα, διεκδικήθηκε εξοικονόμηση καυσίμου 5% με αύξηση ισχύος 14% σε σύγκριση με το δίλιτρο FSI. Το 2007, ανακοινώθηκε ένα μοντέλο 90 kW (122 hp), που χρησιμοποιούσε έναν μονό στροβιλοσυμπιεστή και προσθέτοντας έναν υγρόψυκτο ενδιάμεσο ψύκτη στη σχεδίαση.
Ο κατασκευαστής εστιάζει στα ακόλουθα χαρακτηριστικά του κινητήρα:
- Σύστημα διπλής φόρτισης με υπερσυμπιεστή και μηχανικό συμπιεστή που λειτουργεί χαμηλές στροφές(έως 2400 σ.α.λ.), αυξάνοντας τη ροπή. Σε στροφές κινητήρα ελαφρώς υψηλότερες ρελαντί κίνησηένας υπερσυμπιεστής με ιμάντα παρέχει πίεση ώθησης 1,2 bar. Η μέγιστη απόδοση του υπερσυμπιεστή επιτυγχάνεται σε μεσαίες στροφές. Χρησιμοποιείται σε τροποποιήσεις κινητήρα με ισχύ μεγαλύτερη από 138 ίππους.
- Το μπλοκ κυλίνδρων είναι κατασκευασμένο από γκρι χυτοσίδηρο, ο στροφαλοφόρος άξονας είναι κατασκευασμένος από κωνικό σφυρήλατο χάλυβα και η πολλαπλή εισαγωγής είναι κατασκευασμένη από πλαστικό και ψύχει τον αέρα πλήρωσης. Η απόσταση μεταξύ των κυλίνδρων είναι 82 mm.
- Κυλινδροκεφαλή από χυτό κράμα αλουμινίου.
- Δάκτυλα κινητήρα με αυτόματη αντιστάθμιση κενού στην υδραυλική βαλβίδα.
- Αισθητήρας ροής μάζας αέρα θερμού καλωδίου.
- Σώμα γκαζιού από κράμα, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο Bosch E-Gas.
- Μηχανισμός διανομής αερίου - DOHC;
- Ομοιογενής σύνθεση του μείγματος καυσίμου-αέρα. Κατά την εκκίνηση του κινητήρα, δημιουργείται υψηλή πίεση κατά την έγχυση, ο σχηματισμός του μείγματος γίνεται σε στρώματα και ο καταλύτης θερμαίνεται.
- Η αλυσίδα χρονισμού δεν απαιτεί συντήρηση.
- Οι φάσεις του εκκεντροφόρου ρυθμίζονται με μηχανισμό χωρίς βαθμίδες, ομαλά.
- Το σύστημα ψύξης είναι διπλού κυκλώματος, ρυθμίζει επίσης τη θερμοκρασία του αέρα ενίσχυσης. Σε εκδόσεις με ισχύ 122 ίππων. και λιγότερο - υγρόψυκτος intercooler.
- Το σύστημα καυσίμου είναι εξοπλισμένο με αντλία υψηλής πίεσης με δυνατότητα περιορισμού έως και 150 bar και ρύθμισης του όγκου παροχής βενζίνης.
- Αντλία λαδιού με κίνηση, κυλίνδρους και βαλβίδα ασφαλείας (Duo-Centric).
- ECM - Bosch Motronic MED.
Με την κυκλοφορία της οικογένειας κινητήρων E211, η Skoda άρχισε να παράγει μια τροποποιημένη έκδοση του κινητήρα 1.4 TFSI Green tec με ισχύ 103 kW (140 hp), μέγιστη ροπή 250 Nm στις 1500 rpm. Το αμερικανικό μοντέλο φέρει τη σήμανση CZTA και αποδίδει 150 ίππους, στην αγορά της Χιλής επισημαίνεται ως CHPA - μια τροποποίηση με 140 ίππους. ή CZDA (150 ίπποι).
Διαφορές σε μια νέα ελαφριά σχεδίαση από αλουμίνιο, πολλαπλή εξαγωγής ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή και οδοντωτό ιμάντα κίνησης για το πάνω μέρος εκκεντροφόρος άξονας. Η οπή του κυλίνδρου έχει μειωθεί κατά 2 mm στα 74,5 mm και η διαδρομή έχει αυξηθεί στα 80 mm. Οι αλλαγές συνέβαλαν στην αύξηση της ροπής και στην προσθήκη ισχύος. Σύστημα εξάτμισης από χυτοσίδηρο, περιλαμβάνει ένα καταλυτικός μετατροπέας, δύο θερμαινόμενα αισθητήρας λάμδα οξυγόνουέλεγχος των καυσαερίων πριν και μετά τον καταλύτη
Προδιαγραφές και τροποποιήσεις
Ανεξάρτητα από τροποποίηση τις ακόλουθες παραμέτρουςπαραμένει αμετάβλητο:
- 4 κύλινδροι σε σειρά, 16 βαλβίδες, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο.
- Έμβολα: διάμετρος - 76,5; Εγκεφαλικό επεισόδιο - 75,6 Αναλογία κτυπήματος: 1,01:1;
- Πίεση αιχμής - 120 bar;
- Η αναλογία συμπίεσης είναι 10:1.
- Περιβαλλοντικό πρότυπο - Euro 4.
Συγκριτικός πίνακας τροποποιήσεων
| Ο κώδικας | Εξουσία (kW) | Εξουσία (ιπποδύναμη) | Αποτέλεσμα. ισχυρός (ιπποδύναμη) | Μέγιστη. ροπή | RPM για να φτάσει στο μέγ. στιγμή | Εφαρμογή σε αυτοκίνητα |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (από το 2009) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | VW Golf 5η χρονιά (από το 2007), VW Tiguan (από το 2008), Skoda Octavia IIγενιές, τρίτης γενιάς VW Scirocco, Audi A1, τρίτης γενιάς Audi A3 |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, πέμπτη γενιά VW Jetta, VW Passat B6, δεύτερη γενιά Skoda Octavia, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, πέμπτη γενιά VW Golf, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza FR |
| BWK/CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | 6ης γενιάς VW Golf, 3ης γενιάς VW Scirocco, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT πέμπτης γενιάς, VW Jetta, VW γκολφ συν, VW Touran |
| ΣΠΗΛΑΙΟ/ΚΘΕ | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
1.4 TSI με διπλό υπερσυμπιεστή
Οι επιλογές κινητήρα αναπτύσσουν ισχύ από 138 έως 168 ίππους, ενώ είναι απολύτως πανομοιότυπες σε μηχανικούς όρους, η διαφορά είναι μόνο στην ισχύ και τη ροπή, που καθορίζονται από τις ρυθμίσεις υλικολογισμικού της μονάδας ελέγχου. Το προτεινόμενο καύσιμο είναι 95 για λιγότερο ισχυρά και 98 για πιο ισχυρά, αν και επιτρέπεται επίσης το AI-95, αλλά η κατανάλωση καυσίμου θα είναι ελαφρώς υψηλότερη και η χαμηλότερη πρόσφυση θα είναι μικρότερη.
Κίνηση με ιμάντα V
Ο σχεδιασμός παρέχει δύο ιμάντες: ο ένας είναι για την αντλία ψυκτικού, τη γεννήτρια και την εργασία κλιματιστικό, ο δεύτερος είναι υπεύθυνος για τον συμπιεστή.
κίνηση αλυσίδας
Ο εκκεντροφόρος άξονας και η αντλία λαδιού κινούνται. Η κίνηση του εκκεντροφόρου τεντώνεται με ειδικό υδραυλικό εντατήρα. Μονάδα οδήγησης ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥενεργοποιείται από έναν εντατήρα ελατηρίου.
Μπλοκ κυλίνδρων
Στην κατασκευή χρησιμοποιείται γκρίζος χυτοσίδηρος για την αποφυγή καταστροφής δομικών μερών, γιατί. Η υψηλή πίεση στους κυλίνδρους δημιουργεί σοβαρή καταπόνηση. Κατ' αναλογία με τους κινητήρες FSI, το μπλοκ κυλίνδρων είναι κατασκευασμένο σε στυλ ανοιχτού καταστρώματος (τοίχος μπλοκ και κύλινδροι χωρίς βραχυκυκλωτήρες). Αυτός ο σχεδιασμός εξαλείφει τα προβλήματα ψύξης και βελτιστοποιεί την κατανάλωση λαδιού.
Ο μηχανισμός του στρόφαλου έχει επίσης υποστεί αλλαγές σε σύγκριση με τους παλαιότερους κινητήρες FSI. Έτσι, ο στροφαλοφόρος άξονας είναι πιο άκαμπτος, γεγονός που μειώνει τον θόρυβο του κινητήρα, τη διάμετρο δακτύλιοι εμβόλουαυξήθηκε κατά 2 mm για να αντέξει την αυξημένη πίεση. Η ράβδος σύνδεσης κατασκευάζεται σύμφωνα με το σχέδιο ρωγμών.
κυλινδροκεφαλή και βαλβίδες
Η κυλινδροκεφαλή δεν έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές, αλλά η αυξημένη θερμοκρασία του ψυκτικού και τα βαριά φορτία ανάγκασαν τις αλλαγές στις βαλβίδες εξαγωγής προς την κατεύθυνση της αύξησης της ακαμψίας και της βελτιστοποίησης της ψύξης. Αυτός ο σχεδιασμός μειώνει τη θερμοκρασία των καυσαερίων κατά 100 βαθμούς.
Βασικά, το έργο της υπερφόρτισης εκτελείται από τον υπερσυμπιεστή, εάν είναι απαραίτητο να αυξηθεί η ροπή, ο μηχανικός συμπιεστής ενεργοποιείται μέσω μιας μαγνητικής σύζευξης. Αυτή η προσέγγιση είναι καλή, γιατί συμβάλλει στην ταχεία αύξηση της ισχύος, στην ανάπτυξη υψηλής ροπής στους πυθμένες.
Επιπλέον, ο συμπιεστής είναι ανεξάρτητος από εξωτερικά συστήματα ψύξης και λίπανσης. Τα μειονεκτήματα περιλαμβάνουν τη μείωση της ισχύος του κινητήρα όταν ο συμπιεστής είναι ενεργοποιημένος.
Ο συμπιεστής κυμαίνεται από 0 έως 2400 σ.α.λ. (μπλε εύρος 1), στη συνέχεια ενεργοποιείται στην περιοχή 2400-3500 (εύρος 2) εάν απαιτείται γρήγορη επιτάχυνση. Ως αποτέλεσμα, αυτό εξαλείφει την καθυστέρηση turbo.
Ο υπερσυμπιεστής λειτουργεί με βάση την ενέργεια των καυσαερίων, δίνοντας υψηλή απόδοση, αλλά απαιτεί σοβαρή προσέγγιση στην ψύξη, γιατί. δημιουργεί υψηλή θερμοκρασία(πράσινο εύρος 3).
Σύστημα παροχής καυσίμου
Σύστημα ψύξης
intercooler
Σύστημα λίπανσης
Σχέδιο του συστήματος λίπανσης. Το κίτρινο είναι η αναρρόφηση λαδιού, το καφέ είναι η άμεση γραμμή λαδιού, το πορτοκαλί είναι η γραμμή επιστροφής λαδιού.
σύστημα εισαγωγής
1.4 TSI υπερτροφοδοτούμενος
Διαφορά από τις τροποποιήσεις με δύο υπερσυμπιεστές:
- χωρίς συμπιεστή?
- τροποποιημένο σύστημα ψύξης αέρα φόρτισης.
σύστημα εισαγωγής
Περιλαμβάνει στροβιλοσυμπιεστή, ρυθμιστική βαλβίδα, αισθητήρες πίεσης και θερμοκρασίας. Τρέχει από το φίλτρο αέρα στις βαλβίδες εισαγωγής μέσω της πολλαπλής εισαγωγής. Ένας ενδιάμεσος ψύκτης χρησιμοποιείται για την ψύξη του αέρα φόρτισης, μέσω του οποίου το ψυκτικό κυκλοφορεί χρησιμοποιώντας μια αντλία κυκλοφορίας.
κυλινδροκεφαλή
Δεν υπάρχουν διαφορές από τον διπλό υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα, μόνο που δεν υπάρχουν πτερύγια διακόπτη στην εισαγωγή. Τα ρουλεμάν εκκεντροφόρου μειώνονται σε διάμετρο, το ίδιο το περίβλημα έχει επίσης γίνει ελαφρώς μικρότερο. Τα τοιχώματα του εμβόλου είναι όσο το δυνατόν πιο λεπτά.
Στροβιλοσυμπιεστής
Λόγω του ότι η ισχύς περιορίζεται στους 122 ίππους, δεν χρειάζεται μηχανικός συμπιεστής, και όλη η πίεση συμβαίνει μόνο λόγω του υπερσυμπιεστή. Η υψηλή ροπή επιτυγχάνεται σε χαμηλές στροφές κινητήρα. Η μονάδα στροβιλοσυμπιεστή συνδέεται με την πολλαπλή εξαγωγής - αυτό είναι χαρακτηριστικόόλους τους κινητήρες TSI. Η μονάδα συνδέεται με τα κυκλώματα ψύξης και λαδιού.
Η μονάδα στροβιλοσυμπιεστή καυσαερίων έχει μειωμένη γεωμετρία εξαρτημάτων (τροχοί τουρμπίνας και συμπιεστής).
Το Boost ελέγχεται από δύο αισθητήρες - πίεση και θερμοκρασία, μέγιστη πίεση- 1,8 bar.
Εκκεντροφόρος άξονας
Σύστημα ψύξης
Εκτός από το κλασικό σύστημα ψύξης κινητήρα, η έκδοση αυτού του κινητήρα περιλαμβάνει και σύστημα ψύξης αέρα φόρτισης. Έχουν κοινά σημεία, επομένως υπάρχει μόνο ένα δοχείο διαστολής στο σχέδιο.
Η ψύξη του κινητήρα είναι διπλού κυκλώματος με θερμοστάτη μίας βαθμίδας.
Η ψύξη αέρα φόρτισης περιλαμβάνει έναν ενδιάμεσο ψύκτη, μια αντλία ανακυκλοφορίας ψυκτικού υγρού V50.
Σύστημα καυσίμων
Κύκλωμα χαμηλή πίεσηδεν έχει αλλάξει σε σύγκριση με άλλους κινητήρες TSI, όλα υλοποιούνται με την έννοια της μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου - παρέχεται η ποσότητα βενζίνης που χρειάζεται αυτή τη στιγμή.
Η αντλία ψεκασμού περιλαμβάνει μια βαλβίδα ασφαλείας που προστατεύει τη γραμμή καυσίμου από το κύκλωμα χαμηλής πίεσης μέχρι τη ράγα καυσίμου από διαρροή. Για να αυξηθεί η απόδοση της εκκίνησης ενός ψυχρού κινητήρα όταν ο κινητήρας δεν λειτουργεί, η βενζίνη εισέρχεται στη ράγα καυσίμου, ενώ η πίεση δεν ρυθμίζεται λόγω της κλειστής βαλβίδας πίεσης καυσίμου.
ECM
Η 17η γενιά Bosch Motronic έχει επανασχεδιαστεί για να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του συστήματος. Εγκαταστάθηκε ένας επεξεργαστής αυξημένης ισχύος, η ρύθμιση έγινε για να λειτουργεί με δύο αισθητήρες λάμδα και μια λειτουργία εκκίνησης κινητήρα με σχηματισμό σε στρώματα μίγματος καυσίμου-αέρα.
Βλάβες και επισκευές
Κάθε τροποποίηση και γενιά έχει τις δικές της πληγές και χαρακτηριστικά. Οι νεότερες εκδόσεις μπορεί να διορθώσουν ορισμένα σφάλματα, αλλά εξακολουθούν να εμφανίζονται άλλα.
Υπηρεσία
Ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας είναι πολύ πιο ιδιότροπος στη λειτουργία του από έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα. Ωστόσο, μπορείτε να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής του κινητήρα τηρώντας ένα σύνολο απλών κανόνων:
- Παρακολούθηση της ποιότητας της βενζίνης.
- Ελέγχετε τακτικά την κατανάλωση και τη στάθμη λαδιού και έχετε μαζί σας ένα επιπλέον μπουκάλι λάδι για να μην δημιουργηθεί πρόβλημα στο δρόμο. Το λάδι συνιστάται να αλλάζει κάθε 8-10 χιλιάδες χιλιόμετρα.
- Αντικατάσταση μπουζί ανά 30.000 χλμ.
- Μην ξεχνάτε να οδηγείτε το αυτοκίνητο για τακτική συντήρηση.
- Μετά μεγάλο ταξίδιΜην βιαστείτε να σβήσετε τον κινητήρα, οδηγήστε τον στο ρελαντί για 1 λεπτό.
- Αντικατάσταση της αλυσίδας χρονισμού μετά από 100-120 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Δεν υπάρχει καμία εγγύηση ότι η τήρηση αυτών των αρχών θα σας γλιτώσει από βλάβες του κινητήρα - αυτό είναι ένα κοινό πρόβλημα με κινητήρες υψηλής τεχνολογίας, αλλά μπορείτε να αυξήσετε την πιθανότητα μακροζωίας. Με έναν επιτυχημένο συνδυασμό περιστάσεων, ο πόρος του κινητήρα μπορεί να είναι πάνω από 300 χιλιάδες χιλιόμετρα.
κούρδισμα
Λαμβάνοντας υπόψη ότι ορισμένες τροποποιήσεις του κινητήρα δεν διαφέρουν δομικά και η ισχύς ρυθμίζεται από τη μονάδα ελέγχου κινητήρα, η ρύθμιση chip αυξάνει την ισχύ κατά μερικές ντουζίνες Ιπποδύναμη, το οποίο δεν θα επηρεάσει τη διάρκεια ζωής του κινητήρα. Δυνατότητα κινητήρα 122 ίππων σας επιτρέπει να αναπτύξετε ισχύ έως 150 ίππους και σε κινητήρες με διπλό υπερσυμπιεστή μπορείτε να επιταχύνετε στους 200 ίππους.
Οι επιθετικές τεχνικές κοπής αυξάνουν την ισχύ στους 250 ίππους, που είναι το μέγιστο όριο, ξεπερνώντας το οποίο αρχίζει η αυξημένη φθορά των εξαρτημάτων του κινητήρα, η οποία οδηγεί σε μείωση των πόρων και της ανοχής σε σφάλματα.
Ο κινητήρας CAXA δημιουργήθηκε μαζί με τις τροποποιήσεις CAVE, BLG, CAVD, BWK, CAVF, BMY, CFBA και CAXC, οι οποίες συμπεριλήφθηκαν στη σειρά EA111. Όλες αυτές οι εκδόσεις είναι υπερτροφοδοτούμενες, η χωρητικότητα του κινητήρα είναι είτε 1,2 λίτρα είτε 1,4 λίτρα (TSI 1.2 και TSI 1.4, αντίστοιχα).
Προδιαγραφές
Επιπλέον, το κύκλωμα κινητήρα παρέχει μείωση της θερμοκρασίας της ροής του εκφορτισμένου αέρα. Για να γίνει αυτό, ένας ειδικός ψύκτης υγρών είναι ενσωματωμένος στον αγωγό εισαγωγής. Μέσα στην κυλινδροκεφαλή, η γεωμετρία των καναλιών αναρρόφησης έχει αλλάξει, έτσι το πτερύγιο διακόπτη έχει γίνει περιττό στην πολλαπλή εισαγωγής, οι σχεδιαστές του κατασκευαστή το αφαίρεσαν εντελώς.
Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του CAXA έχουν ως εξής:
| Κατασκευαστής | VAG |
| Μάρκα ICE | CAXA |
| Χρόνια παραγωγής | 2005 – … |
| Ενταση ΗΧΟΥ | 1390 cm 3 (1,4 l) |
| Εξουσία | 90 kW (122 HP) |
| Ροπή | 200 Nm (στις 1500 - 4000 σ.α.λ.) |
| Το βάρος | 126 κιλά |
| Αναλογία συμπίεσης | 10 |
| Φαγητό | εγχυνών |
| τύπος κινητήρα | εν σειρά βενζίνη |
| Ανάφλεξη | πηνία για κάθε κερί |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| Θέση του πρώτου κυλίνδρου | TVE |
| Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο | 4 |
| Υλικό κυλινδροκεφαλής | κράμμα αλουμινίου |
| Πολλαπλή εισαγωγής | πολυμερές, ενσωματωμένος ψύκτης ενίσχυσης |
| Πολλαπλή εξάτμισης | μονή μονάδα με υπερσυμπιεστή |
| εκκεντροφόρος άξονας | αρχικό προφίλ έκκεντρου τετράγωνο, διαδρομή 3 mm |
| Υλικό μπλοκ | χυτοσίδηρος |
| Διάμετρος κυλίνδρου | 76,5 χλστ |
| Έμβολα | πρωτότυπο ελαφρύ σχέδιο |
| Στροφαλοφόρος άξων | ατσάλι |
| διαδρομή εμβόλου | 75,6 χλστ |
| Καύσιμα | AI-95 |
| Περιβαλλοντικά πρότυπα | Ευρώ 4 |
| Κατανάλωση καυσίμου | αυτοκινητόδρομος - 5,1 l / 100 km μικτός κύκλος 6,2 λτ./100 χλμ πόλη - 8,2 l / 100 km |
| Κατανάλωση λαδιού | μέγιστη 0,5 l/1000 km |
| Τι είδους λάδι να ρίξετε στον κινητήρα με βάση το ιξώδες | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Ποιο λάδι είναι καλύτερο για τον κινητήρα από τον κατασκευαστή | Liqui Moly |
| Λάδι για CAXA κατά σύνθεση | συνθετικό, ημι-συνθετικό |
| Όγκος λαδιού κινητήρα | 3,8 λίτρα |
| Θερμοκρασία λειτουργίας | 90° |
| Πόρος ICE | διεκδίκησε 300.000 χλμ πραγματικά 400.000 χλμ |
| Ρύθμιση βαλβίδων | υδραυλικά ωστήρια |
| Σύστημα ψύξης | αναγκαστική, αντιψυκτικό |
| όγκος ψυκτικού | 10,7 λίτρα |
| αντλία νερού | με πλαστική πτερωτή |
| Κεριά στο CAXA | 101905626 σύμφωνα με τον κατάλογο, Laser-Platinum |
| διάκενο μπουζί | 1,1 χλστ |
| Αλυσίδα συρμού βαλβίδων | 03С109158А, υδραυλικός εντατήρας 03С109507VA |
| Η σειρά λειτουργίας των κυλίνδρων | 1-3-4-2 |
| Φίλτρο αέρα | Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst |
| Φίλτρο λαδιού | με βαλβίδα αντεπιστροφής |
| Τροχός κανονίζων την ταχύτητα | 6 οπές στερέωσης |
| Μπουλόνια στερέωσης σφονδύλου | M12x1,25 mm, μήκος 26 mm |
| Τσιμούχες στελέχους βαλβίδας | κατασκευαστής Goetze |
| Συμπίεση | από 13 bar, διαφορά σε γειτονικούς κυλίνδρους το πολύ 1 bar |
| Κύκλος εργασιών XX | 750 - 800 λεπτά -1 |
| Ροπή σύσφιξης για συνδέσεις με σπείρωμα | κερί - 31 - 39 Nm σφόνδυλος - 62 - 87 Nm μπουλόνι συμπλέκτη - 19 - 30 Nm κάλυμμα ρουλεμάν - 68 - 84 Nm (κύριο) και 43 - 53 (μπιέλα) κυλινδροκεφαλή - τρία στάδια 20 Nm, 69 - 85 Nm + 90° + 90° |
Λεπτομερής περιγραφή των παραμέτρων λειτουργίας, Σχέδια ICEκαι η αναθεώρηση βήμα-βήμα κάντε μόνοι σας περιέχει το εγχειρίδιο του κατασκευαστή.
Χαρακτηριστικά σχεδίου
Βιομηχανική επιβολή από υψηλά καταρτισμένους υπαλλήλους αφορούν VAGπροίκισε τον κινητήρα CAXA με τα ακόλουθα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά:
- πολλαπλή εισαγωγής - ένα ψυγείο είναι τοποθετημένο μέσα.
- κίνηση χρονισμού - αλυσίδα, χωρίς συντήρηση, που σας επιτρέπει να μετακινηθείτε εξετάζω και διορθώνω επιμελώςγια 200.000 χιλιόμετρα?
- σύστημα ψύξης - μπουφάν διπλού κυκλώματος.
- στροβιλοσυμπιεστής - διαθέτει βαλβίδα παράκαμψης και σας επιτρέπει να αυξήσετε την ισχύ.
- αντλία λαδιού - έκδοση υψηλής απόδοσης του Duo-Centric για μεγάλους όγκους λαδιού.
- στροφαλοφόρος άξονας - χάλυβας?
- σχηματισμός μείγματος - στρώμα προς στρώμα λόγω υψηλής πίεσης κατά τη στιγμή της εκτόξευσης.
- μπλοκ κυλίνδρων - γκρι χυτοσίδηρος υψηλής αντοχής.
- ρύθμιση φάσης - τύπος χωρίς βήμα.
- Ελεγκτές ECU - Bosch, έκδοση υλικολογισμικού MED5.20.
Ο σωλήνας εισαγωγής έχει συμπαγή σχεδιασμό για γρήγορη απόκριση υπερσυμπιεστή, ήδη σε χαμηλές ταχύτητες.
Υπέρ και κατά
Σημαντικά πλεονεκτήματα των κινητήρων αυτής της έκδοσης είναι τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού:
- μπλοκ από χυτοσίδηρο - εγγύηση συντήρησης και υψηλών πόρων.
- άμεση έγχυση με μετατοπιστή φάσης.
- η αλυσίδα χρονισμού έχει σχεδιαστεί για όλη τη διάρκεια ζωής του κινητήρα χωρίς αντικαταστάσεις.
- υπερσυμπίεση χωρίς συμβιβασμούς στη διάρκεια ζωής του κινητήρα.
Προς την μειονεκτήματα των κινητήρων εσωτερικής καύσηςΤο CAXA μπορεί να αποδοθεί αναντιστοιχία πραγματικό πόροαλυσίδα χρονισμού όπως ισχυρίζεται υψηλή ροήκαυσίμων και λιπαντικών.
Η ενίσχυση είναι ρυθμιζόμενη, ωστόσο συνιστάται να ακολουθείτε τις οδηγίες του κατασκευαστή κατά τη ρύθμιση της κατανάλωσης ισχύος/καυσίμου. Στις 1200 σ.α.λ. παρέχεται ήδη το 80% της ροπής, κάτι που είναι ιδανικό για τον αστικό κύκλο. Η πολλαπλή εισαγωγής είναι ανθεκτική στη θερμότητα, αντέχει 950 μοίρες χωρίς παραμόρφωση.
Τα ακροφύσια HP είναι έξι πίδακα, επομένως το κάτω μέρος του εμβόλου παραμένει πάντα τελείως βρεγμένο.
Το σύστημα ECU λαμβάνει μετρήσεις από 20 αισθητήρες, μερικοί από τους οποίους είναι επίσης συσκευές ελέγχου.
Λίστα μοντέλων αυτοκινήτων στα οποία εγκαταστάθηκε
Σχεδόν όλες οι θυγατρικές που αποτελούν μέρος της VAG χρησιμοποίησαν τον κινητήρα CAXA στα αυτοκίνητά τους. Οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες εσωτερικής καύσης ήταν εξοπλισμένοι με Audi:
- A1 - subcompact hatchback 3/5 θυρών.
- A3 - μικρό hatchback 3/5 θυρών.
Ο κινητήρας τοποθετήθηκε στο Seat:
- Τολέδο - πεντάθυρο liftback.
- Altea - συμπαγές φορτηγό.
- Leon - station wagon, hatchback 3/5 θυρών.
- Το Ibiza είναι ένα μικροσκοπικό hatchback.
Ο κινητήρας χρησιμοποιήθηκε ευρέως σε αυτοκίνητα μάρκας Skoda:
- Fabia - όλοι οι σωματότυποι.
- Yeti - ένα πεντάθυρο crossover πόλης, συναρμολόγηση στη Ρωσική Ομοσπονδία, την Ουκρανία, το Καζακστάν και την Τσεχική Δημοκρατία.
- Octavia - station wagon και liftback, sedan για την Κίνα.
- Εξαιρετικό - στέισον βάγκον και ανύψωση.
- Rapid - πεντάθυρο liftback, τετράπορτο σεντάν (ινδική συναρμολόγηση).
Και, τέλος, η μητρική εταιρεία της ανησυχίας ολοκλήρωσε το CAXA ICE με πολλές τροποποιήσεις της Volkswagen ταυτόχρονα:
- Touran - συμπαγές βαν 5/7 θέσεων, μόνο για εξαγωγή στην Κίνα.
- Jetta - τετράθυρο κλασικό σεντάν, συναρμολόγηση σε 5 χώρες, συμπεριλαμβανομένης της Ρωσικής Ομοσπονδίας.
- Tiguan - πεντάθυρο crossover.
- Γκολφ - Χάτσμπακ 3/5 θυρών.
- Scirocco - σπορ hatchback;
- Beetle A5 - συμπαγής "σκαθάρι", μεξικάνικη συναρμολόγηση.
- Passat CC - τετράθυρο κουπέ / σεντάν.
- Polo - μικρό αυτοκίνητο, όλων των τύπων αμαξωμάτων.
- Passat - station wagon, hatchback, sedan.
Ένα τόσο ευρύ φάσμα εφαρμογών δείχνει ότι συσκευή κινητήρα εσωτερικής καύσηςπραγματικά καθολική για οποιεσδήποτε πλατφόρμες και αμαξώματα, κιβώτια ταχυτήτων και συμπλέκτες.
Πρόγραμμα σέρβις CAXA TSI
Προκειμένου να εξοικονομηθεί ένας πόρος 150 - 200 χιλιομέτρων, ο κατασκευαστής συνιστά την έγκαιρη συντήρηση του κινητήρα CAXA:
- 10.000 διαδρομές - φίλτρο και λάδι, αντικατάσταση.
- 100.000 km - αλυσίδα χρονισμού, ελέγχετε τρεις φορές πιο συχνά.
- 60.000 χιλιόμετρα - κεριά, αντικατάσταση, ρύθμιση της απόστασης μεταξύ των ηλεκτροδίων.
- 40.000 km - καύσιμα και φίλτρο αέρα, αντικατάσταση ή καθαρισμός.
- 30.000 χιλιόμετρα - αντικατάσταση μπαταρίας και αντιψυκτικού, καθαρισμός εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου.
Αυτές οι λειτουργίες και ο χρόνος εφαρμογής τους περιλαμβάνονται στο εγχειρίδιο λειτουργίας χωρίς αποτυχία. Η μη συμμόρφωση ακυρώνει την εγγύηση του κατασκευαστή. Το πακέτο ICE περιλαμβάνει ένα αρκετά αξιόπιστο συνημμένα, μπορεί να αναβαθμιστεί για περαιτέρω αύξηση της χωρητικότητας.
Επισκόπηση των σφαλμάτων και πώς να τα διορθώσετε
Ακόμη και μετά τη βελτίωση του σχεδιασμού, ο κινητήρας CAXA λυγίζει τη βαλβίδα εάν σπάσει αλυσίδα μετάδοσης κίνησηςΣυγχρονισμός. Υπάρχουν αρκετές βλάβες που χαρακτηρίζουν αυτή τη συγκεκριμένη τροποποίηση του κινητήρα:
Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης έχει πολύ αξιόπιστα παρεμβύσματα, η αντικατάσταση απαιτείται λιγότερο συχνά από ό, τι μέσα ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΕΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣΤΠΔ. Λάβετε υπόψη ότι η αντλία ανακυκλοφορίας ψυκτικού λειτουργεί για κάποιο χρονικό διάστημα μετά το σβήσιμο της ανάφλεξης.
Επιλογές ρύθμισης κινητήρα
Αρχικά, ο κινητήρας CAXA είναι ήδη υπερτροφοδοτούμενος από τον κατασκευαστή, ο οποίος είναι πολύ πιο αξιόπιστος από αυτοσυντονισμός. Ωστόσο, για βελτίωση χαρακτηριστικά απόδοσηςμπορεί να είναι ακόμη περισσότερο σε σύγκριση με τις εργοστασιακές ρυθμίσεις.
Αυτή είναι μια από τις λίγες επιλογές όταν το chip tuning φέρνει τους πολυαναμενόμενους 150 ίππους. Με. ισχύς και σε κινητήρες χωρίς τούρμπο, το φλας είναι σχεδόν ανεπαίσθητο. Για αυτό, χρησιμοποιείται υλικολογισμικό Stage 1, το οποίο πρακτικά δεν επηρεάζει τον πόρο του κινητήρα.
Έτσι, ο κινητήρας CAXA TSI 1,4 l / 122 hp. Με. είναι μια μεσαίας ισχύος τροποποίηση της σειράς. Οι σχεδιαστές χρησιμοποίησαν πολλές μοναδικές σχεδιαστικές λύσεις, για παράδειγμα, ψύξη αέρα μπροστά από τη μονάδα ώθησης, μετατροπέα φάσης και διπλή έγχυση κάτω από υψηλή πίεση.
Εάν έχετε οποιεσδήποτε ερωτήσεις - αφήστε τις στα σχόλια κάτω από το άρθρο. Εμείς ή οι επισκέπτες μας θα χαρούμε να τους απαντήσουμε.
