Paljud juhid (nii algajad kui ka kogenud) esitavad sageli küsimuse - millise kiirusega on parem sõita? Alates toetajate arvamustest erinevaid stiile sõitmine erineb oluliselt, selles artiklis püüame välja selgitada ainsa õige sõidustiili, mis aitab mootorit enne kapitaalremonti paljude kilomeetrite jooksul säilitada.
Säästlikus režiimis sõitmise esimene ja peamine reegel on vältida dünaamilist kiirendust ja suured kiirused. Et kütust asjata ei kulutaks, tuleks harjuda mõõdetud pöörete arvu suurenemisega ja “stimuleerida” mootorit säästlikul režiimil rohkem töötama - kiirusel 2000-3000 p/min, kui spetsiifiline tarbimine Enamikul mootoritel on minimaalne kütus.
Gaasipedaali tuleb gaasipedaalile vajutada nii õrnalt kui võimalik. Kõik äkilised gaasipedaali muutused pole soovitatavad - maanteel on vaja hooldada püsikiirus. Järgmise käigu sisselülitamiseks ei pea te mootorit suurtele pööretele pöörama – piisab käiguvahetusest optimaalsetel (keskmistel) pööretel. Aeglustamisel kütusekulu vähendamiseks on vaja võimalikult kaua sõita kõrgemate käikudega.
Linnas on parem liikuda sõidukite peatusi vältides. Tõmbamine on kõige ebaökonoomsem liikumisviis, mida on soovitatav võimalusel vältida.
Pidage meeles, et soojendusrežiimis olev mootor tarbib kaks korda rohkem kütust kui siis Töötemperatuur. Seetõttu on parem toiteploki soojenemisaega lühendada seisev auto— on soovitatav alustada liikumist võimalikult kiiresti pärast käivitamist.
Säästliku sõidu reegleid tuleb aga mõistlikult rakendada, et vältida teiste liiklejate segamist.
Madalad mootoripöörded, madalatel kiirustel sõitmise negatiivsed hetked
Mootoreid on kahte tüüpi sisepõlemine:
- Madala kiirusega (näiteks Moskvich 2141).
- Kiire (klassikast Grantsi või Prioradeni).
Esimene mootorivalik on madala kiirusega. See ei ole ette nähtud mootori pöörlemiseks, et saavutada suur kiirus, vaid veojõu jaoks. Madala kiirusega sisepõlemismootorid on sarnased diiselmootoritega. Maksimaalne pöördemoment (bensiinitüübi puhul) saavutatakse madalatel pööretel (umbes 2500 p/min).
Kiiretel jõuallikatel saavutatakse maksimaalne pöördemoment vahemikus 3500-4500 p/min. Seega sõidukit Tõmbab paremini kõrgematel pööretel.
Kui suure kiirusega mootor töötab madalatel pööretel, toimub järgmine:
- Nafta nälg. Madalatel pööretel varustab õlipump madalal tasemel õli, kui laagrid (väntvõlli laagrid) on suure koormuse all. Tulemusena madal rõhkõlide korral on mootori hõõrduvad elemendid halvasti määritud, mille tagajärjel hakkavad need üksteise vastu hõõruma, mis põhjustab mootori võtmemehhanismide ülekuumenemist ja kinnikiilumist.
- Põlemiskambris tekivad süsiniku ladestused. Kütus ei põle täielikult, pihustid ja süüteküünlad ummistuvad.
- Nukkvõll töötab koormuse all. Kolvi tihvtid hakkavad koputama.
- Toimub detonatsioon, see tähendab, et kütus plahvatab varem kui vaja (isesüttimine), suureneb koormus kolvirühm. Mootor läheb kuumaks ja tõmbleb.
- Käigukasti koormus on suurenenud. Käigukast on halvasti määritud ja sunnitud töötama koormuse all, mille tulemuseks on tõmbesõit.
- Kehv reaktsioon teel. Kui tekib ohtlik olukord, kiireneb see uskumatult kiiresti.
- Kütusekulu suureneb. Madalatel pööretel kiirendamiseks on vaja gaasipedaali palju tugevamini vajutada kui mootori pöörlemisel, seetõttu rikastatakse segu täiendavalt ja suur tarbimine kütust.
Mootori kõrged pöörded, negatiivsed momendid sõites kiirustel üle 4500 p/min
Paljud autojuhid, olles õppinud tundma madalal kiirusel sõitmise puudusi, on veendunud, et sõita tuleb ainult suurtel kiirustel, st mootori pöörlemiskiirusel üle 4500 p/min. Sellel jõuallika töörežiimil on ka mitmeid puudusi:
- Pidevalt suurtel kiirustel sõites on mootori elementide määrdesüsteemid ja selle jahutus sunnitud reservivabalt töötama, mille tagajärjel võib isegi vigane termostaat või väljastpoolt ummistunud radiaator põhjustada mootori temperatuuri graafikutest väljalangemise. .
- Suurel kiirusel sõites ummistuvad määrdekanalid üsna kiiresti, mis koos kasutamisega madala kvaliteediga õli(ja vähesed kasutavad kvaliteetset määrdeainet) põhjustab vooderdiste "kleepumist", mis võib tulevikus põhjustada nukkvõlli rikke.
Mis kiirusega sõita või optimaalne mootori pööre
Eksperdid sisse autotööstuses nõustuge, et optimaalne režiim mis tahes "mootori" tööks on kiirusrežiim 0,35–0,75 maksimaalne kogus rpm jaoks sellest mootorist- just sissekolimisel see režiim mootor toodab kõige rohkem parim esitus kulumiskindlus. Kui auto on äsja ostetud, st see on sissesõidul, ei pea te mootorit kiirendama rohkem kui 0,65 maksimaalne kiirus jõuseade.
Sõiduvõime keskmistel kiirustel (2800-4500 p/min)
Keskmise kiirusega liikumise peamised tegurid:
- Kütus põleb täielikult ja silindritesse ei teki süsiniku ladestusi.
- Gaasipedaali vajutatakse vähem, seetõttu on ka kütusekulu väiksem.
- Saate hõlpsalt kiirust üles võtta.
- Mootor töötab ilma koormuseta.
Mootori vormis hoidmiseks on mõnikord kasulik selle maksimaalsele pöörlemiskiirusele keeramine silindrites oleva süsiniku ladestumise isepuhastumiseks.
Pro näpunäiteid selle kohta, mida sõites jälgida ja mida tähendab mootori heli kuulmine
Keskmise kiirusega sõitmine on kõige vastuvõetavam. Üldiselt peate mootorit kuulma ja tõukejõudu tundma. Kui gaasipedaal vabastatakse ja te lähete mäest alla, pole 1500–2000 p / min kahjulik, kuna mootor ei tööta "tõmbab".
Kas mürin kapoti all on hirmutav? Tahhomeetril algab punane tsoon X p/min juures. Milliseid pöördeid saab lugeda (muidugi räägime intervallidest):
- normaalne
- optimaalne (tarbimise, ressursi jms osas)
- vastuvõetav (ühekordne, lühikesteks perioodideks, pikkadeks perioodideks)
- äärmuslik
- vastuvõetamatu
Liiga detailidesse laskumata on kiirusega seotud mootorikahjustuste kaks peamist allikat:
Mis puutub tugevusse, siis korralikult kokkupandud mootori puhul talub see tootja poolt ettenähtud maksimumkiirust (tahhomeetri punane tsoon) ilma kahjuta + veel 10% - lihtsalt. Mootori ümbermineku oht on reeglina koormamata mootoril (noh, näiteks kui gaasipedaal on neutraalasendis kinni). Kui sõidate käiguga, mis on sisse lülitatud "ülekeeramise" ajal, tekivad "eriefektid", näiteks: ventiilide eraldumine nukkvõlli nukkidest, "rippunud" olek kolvirõngad, katkestuste häired on peamiselt seotud mittepöörlevate liikuvate osade inertsiga. Lisaks langeb ülepööramisel mootori võimsus järsult. Kõik see kokku võttes vähendab järsult kiirenduse intensiivsust ja paneb mõistma, et kõrgemale “keeramisel” lihtsalt pole mõtet ning julgustab kõrgemale käigule ümber lülituma. Sel juhul ei saa mootor olulist kahju.
- Osade tugevuspiiridega seotud probleemid;
- Õli rõhu sõltuvus kiirusest.
Üldiselt oleks õigem rääkida mootori töötundidest ja veelgi õigem - mootori töötundidest, mis on korrutatud keskmise koormusega (seoses kiiruse mõjuga osade vastupidavusele ja mehaanilisele tugevusele).
Nüüd õlirõhust. Siin on "kahju" allikaks mootori madalad pöörlemiskiirused või pigem kiirus, mille juures see on endiselt suletud rõhu alandamise ventiilõlipump (see klapp avaneb, kui see jõuab disaini surveõli - umbes 3,5 kg) Õlirõhk sõltub muidugi lisaks kiirusele ka õli viskoossusest, temperatuurist jne, jätame need parameetrid praegu välja. Esimene põhipunkt on see, et arvutatud õlirõhu saavutamisel on mootorile pöörlemissagedusest tulenev “kahju” minimaalne. Teine punkt on see, et mootorile tekitatakse maksimaalne kahju tühikäigul, samuti käivitamisel ja seiskamisel.
Sellega peavad autotootjad elama, sest selle probleemi täielik lahendus on autonoomne elektriajam kui õlirõhk jõuab enne mootori käivitamist arvutatud väärtuseni. Siiski on see üsna kallis.
Osaline lahendus on õlipumba jõudluse suurendamine (tavaliselt hammasrataste kõrguse tõstmisega).
Siiski kaldun kõrvale.
Õlirõhk sõltub lisaks pöörete arvule ka kogu ristlõike pindalast, mille kaudu õli voolab (põhi- ja ühendusvarda laagrid, enamasti). Need ristlõiked aja jooksul suurenevad ja "kahjutu pöörete arv" nihkub "üles".
Peamised järeldused:
- “Keeramine” ei ole kahjulik, “väänamine” pole seda väärt.
- Alati on parem sõita veidi kõrgematel pööretel, kui enamik juhte kipub kasutama.
- Kui punane õlirõhu tuli ei kustu kohe mootori käivitamisel, vahetage õlifilter.
AUTOKLUBI
/ MÄRKUS TEEKANNI KOHTA
KEERDA VÕI MITTE KEERDA?
MOOTORI ELU EI OLE AINULT AUTOMÄRGIST, VAID KA SÕIDUTEHNIKAT
TEKST / ANATOLI SUKHOV
"KIILGA"
Autokoolides pole puudust juhendajatest, kes õpetavad sõitma “tihedalt”, minimaalsetel kiirustel - öeldakse, et nii kulub mootor vähem. Mõned neist isegi painutavad pedaali või asetavad selle alla puidust peatuse - siis, isegi kui proovite, ei saa te gaasi täielikult avada. Nii sõidab siis teine juht - “kiiluga”, ehmatades kohe, kui tahhomeetri nõel ületab 2000. piiri Nad õigustavad seda stiili kütuse säästmise ja mootori eest hoolitsemisega.
Kütusesäästu osas on see vaid osaliselt tõsi. Madalatel pööretel mootor ei tõmba, nii et möödasõitu tehes või vähimalgi märgatavamal tõusul on selle sõidustiili järgija sunnitud gaasipedaali “trampima”, segu veelgi rikastades ja säästetud kütust põletades.
Ehk siis võidame ressursside osas? Esmapilgul on vastus ilmne: mootori väiksemad pöörete arvud tähendavad väiksemaid osade suhtelisi liikumiskiirusi ja vastavalt väheneb ka kulumine. Kuid see pole nii lihtne. Kõige kriitilisemad liugelaagrid ( nukkvõll, pea- ja ühendusvarda ajakirjad väntvõll) on ette nähtud töötama hüdrodünaamilises määrimisrežiimis. Rõhu all olev õli juhitakse võlli ja voodri vahelisse pilusse ja neelab sellest tulenevad koormused, vältides osade otsest kokkupuudet - need lihtsalt "ujuvad" niinimetatud õlikiilul. Hõõrdetegur hüdrodünaamilise määrimisega on äärmiselt väike - ainult 0,002–0,01 (piirhõõrdumisega määritud pindade puhul on see kümneid kordi suurem), nii et selles režiimis peavad vooderdised vastu sadu tuhandeid kilomeetreid. Kuid õlirõhk sõltub mootori pöörlemiskiirusest: õlipumpa juhib väntvõll. Kui mootori koormus on suur ja pöörete arv madal, saab õlikiilu metalli külge suruda ja vooder hakkab purunema ning kulumine edeneb vahede kasvades kiiresti: "kiilu" loomine muutub üha enam. ja mis keerulisem, pole piisavalt õli.
Lisaks tekivad madalatel kiirustel sõites mootoris ja käigukastis löökkoormused. Pöörlevate osade inertsist ei piisa enam tekkivate vibratsioonide tasandamiseks. Sama juhtub käivitamisel. Meenutagem autokooli: niipea, kui äkitselt madala gaasiga sidur lahti lasta, hakkab auto hüppama. Mõnikord lõpeb see siduri rikkega: elastsed plaadid, mis kinnitavad käitatavat ketast korpuse külge, ei pea vastu, need lõhkevad ja vedrud hüppavad akendest välja. Parem on kulumise tõttu veidi kaotada, kuid vältida enneaegset ebaõnnestumist.
Seega, mida rohkem me mootorilt nõuame (järsud kiirendused, ronimine, koormatud auto), seda suurem peaks olema kiirus. Ja vastupidi, millal vaikne sõit Kui mootor on kergelt koormatud, pole mõtet tahhomeetri nõela skaala lõpuni ajada.
KULDNE KESKMINE
Vooderdiste kiirenenud kulumine pole ainuke halb, mis on seotud madalate kiiruste sõltuvusega. Lühikestel sõitudel sellistes režiimides kogunevad madala temperatuuriga sadestused mootorisse, peamiselt määrdesüsteemi. Tasub maanteel “haarata” - ja rõhu all olev kuum õli loputab süsteemi põhjalikult, põletades samal ajal põlemiskambrites ja kolvisoonetes liigse süsiniku. Mõnikord on võimalik silindrites taastada rõngaste esinemise tõttu vähenenud surve.
Žiguli mootorit lahti monteerides pöörasid paljud tähelepanu ventiilide otsas kustutatud soontele - hoobade jälgedele. Need märgid tähendavad: klapid ei pöörlenud, vaid töötasid kogu aeg ühes asendis. Samal ajal pikendab klapi pöörlemine selle kasutusiga, mis on võimalik ainult kiirustel üle 4000–4500 p/min. Vähesed inimesed panevad mootori nendesse režiimidesse, mistõttu ilmub klappidele sälk. Ja siis hakkab ta ise nende pöörlemist takistama.
Kuid ka pikk töö punase tsooni lähedal ei ole mootorile hea. Jahutus- ja määrimissüsteemid töötavad lõpuni, ilma reservita. Esimesel väikseimgi defekt - eest udusulgedest ummistunud radiaator või seestpoolt hermeetik, vigane termostaat - ja temperatuurinäidiku nõel jääb punasesse tsooni. Halb õli või mustusega ummistunud määrdekanalid võivad põhjustada osade hõõrumist või isegi vooderdiste või kolbide kinnikiilumist ja nukkvõlli purunemist. Seetõttu ei tohiks "võidusõitjad" manomeetrit ja temperatuuriindikaatorit silmist kaotada. Töökorras mootor, kütusega hea õli, saab probleemideta hakkama maksimaalse kiirusega. Muidugi väheneb selles režiimis selle ressurss, kuid mitte katastroofiliselt - seni, kuni varuosad ei osutu “vasakuks”!
Nende kahe äärmuse vahele jääb kuldne keskmine. Sõltuvalt konkreetsetest tingimustest on optimaalne režiim 1/3–3/4 pööret maksimaalne võimsus. Sissesõidurežiimis on need samuti vastuvõetamatud madalad pöörded, ja ülemist piiri tuleks alandada 2/3ni "maksimaalsest kiirusest". Aga peamine põhimõte jääb kõigutamatuks - mida suurem koormus, seda suurem peaks olema kiirus.
KÜLMSTART
Külma ilmaga käivitamine pole mootorile hea. Silindri külmadele seintele kondenseerunud bensiin ei põle, vaid lahjendab ja peseb neilt õlikile maha. Seetõttu on suured kiirused kahjulikud soojendamata mootorile ja madalatel pööretel karburaatori mootoridära tõmba. Sissepritsemootorid võimaldavad kohe sõita, kuid parem on oodata minut, kuni õli hajub kogu süsteemis vähemalt veidi ja jõuab kõigi komponentideni.
Õli nälg võib tekkida kohe pärast käivitamist, kui õlil ei ole aega karterisse naasta ja pump kaotab õhu. Seega, kui madala õlirõhu märgutuli süttib, lülitage mootor kohe 30–40 sekundiks välja ja laske sellel tühjeneda. Põhjuseks võib olla kas liiga paks õli, ebapiisav õlitase või ummistunud õlimahuti (ZR, 2002, nr 4, lk 188).
KUUMARABANDUS
Alati kiirustavat juhti ootab see oht: võitnud hullus võidusõidus mõne sekundi, lendab ta kõnniteele, lülitab süüte välja ja... samal hetkel hakkab mootori temperatuur tõusma. Sekund tagasi säilis suurtel pööretel töötava mootori termiline tasakaal tänu jahutusvedeliku ja radiaatori õhuvoolu intensiivsele ringlusele. Kuid pump peatus ja kolvid, klapid ja silindripea olid endiselt väga kuumad. Mõnikord jõuab vedelik isegi keema ja aur eemaldab soojust sadu kordi halvemini. Pärast mitut sellist ülekuumenemist võib silindripea deformeeruda, selle tihend läbi põleda - remont pole odav.
On ainult üks väljapääs - pärast aktiivset sõitmist laske mootoril tühikäigul vähemalt 15–20 sekundit jahtuda. See on eriti oluline turboülelaaduriga mootorite puhul. Rikutud turbiini asendamine maksab palju rohkem kui säästetud aeg.
MIDA ROHKEM ME MOOTORILT NÕUME (TERVKIRENDAMINE, TÕSTEMINE, KOORMAGA SÕIDUK), SIDA SUUREM PEAKS OLEMA Pöörete arv
OPTIMAALNE REŽIIM – 1/3 – 3/4 MAKSIMAALSE VÕIMSUSE Pööret
SUUR KIIRUS ON KÜLMALE MOOTORILE KAHJULIK
PÄRAST AKTIIVSET SÕITIMIST LASKE MOOTORIL TÜHEKÄIKE PÖÖRELE JAHTUDA
Peaaegu iga juht teab hästi, et mootori ja muude auto komponentide eluiga sõltub otseselt individuaalsest sõidustiilist. Seetõttu mõtlevad paljud autoomanikud, eriti algajad, sageli sellele, millise kiirusega on kõige parem sõita. Järgmisena vaatame, millist mootori pöörlemiskiirust peate hoidma, võttes arvesse erinevaid teeolud sõiduki juhtimise ajal.
Lugege sellest artiklist
Mootori eluiga ja kiirus sõidu ajal
Alustame sellest, et pädev töö ja mootori optimaalsete pöörete pidev säilitamine võimaldab saavutada mootori tööea pikenemist. Teisisõnu on töörežiime, mil mootor kulub kõige vähem. Nagu juba mainitud, sõltub kasutusiga sõidustiilist, see tähendab, et juht saab ise tinglikult "kohandada" see parameeter. Pange tähele, et see teema on arutelude ja arutelude objekt. Täpsemalt jagatakse autojuhid kolme põhirühma:
- Esimeste hulka kuuluvad need, kes käitavad mootorit madalatel pööretel, pidevalt liigutades "tõmbamist".
- Teise kategooriasse kuuluvad juhid, kes ainult perioodiliselt tõstavad mootori pöördeid keskmisest kõrgemale kiirusele;
- kolmas rühm on autoomanikud, kes pidevalt toetavad jõuseade režiimis üle keskmise ja suure mootori pöörlemiskiiruse, juhtides tahhomeetri nõela sageli punasesse tsooni.
Vaatame lähemalt. Alustame "põhjadest" sõitmisega. See režiim tähendab, et juht ei tõsta kiirust üle 2,5 tuhande pööret minutis. bensiinimootoritel ja hoiab umbes 1100-1200 p/min. diisli peal. Selline sõidustiil on paljudele peale autokoolist peale peale surutud. Instruktorid väidavad autoriteetselt, et sõita tuleb kõige madalamatel kiirustel, kuna selles režiimis saavutatakse suurim kütusesäästlikkus, mootor on kõige vähem koormatud jne.
Pange tähele, et sõidukursuste ajal ei ole soovitatav seadet pöörata, kuna üks peamisi ülesandeid on maksimaalne ohutus. On üsna loogiline, et madalad kiirused on sel juhul lahutamatult seotud madalal kiirusel sõitmisega. Selles on loogikat, kuna aeglane ja mõõdetud liikumine võimaldab kiiresti õppida, kuidas käsikäigukastiga autodel käike vahetades tõmblemata sõita, õpetab algajat juhti rahulikult ja sujuvalt sõitma, annab enesekindlama kontrolli auto üle. auto jne.
Ilmselgelt pärast kättesaamist juhiluba Seda sõidustiili harjutatakse seejärel aktiivselt oma autos, kujunedes harjumuseks. Autojuhid seda tüüpi nad hakkavad närvi minema, kui salongi hakkab kostma ülestõstetud mootori häält. Neile tundub, et suurenenud müra tähendab sisepõlemismootori koormuse olulist suurenemist.
Mis puudutab mootorit ennast ja selle kasutusiga, siis liiga “õrn” töö selle kasutusiga ei pikenda. Pealegi juhtub kõik täpselt vastupidi. Kujutagem ette olukorda, kui auto liigub 4. käiguga siledal asfaldil kiirusega 60 km/h, pöörded on näiteks 2 tuhande ringis soodsad autod, kütusekulu on minimaalne. Samal ajal on sellisel sõidul kaks peamist puudust:
- Peaaegu puudub järsu kiirenduse võimalus ilma ümberlülitamata allakäiguvahetus, eriti "".
- pärast teepinna muutmist, näiteks tõusudel, ei lülita juht madalamale käigule. Käiguvahetuse asemel vajutab ta lihtsalt tugevamini gaasipedaali.
Esimesel juhul asub mootor sageli väljaspool “riiulit”, mis ei võimalda vajadusel autot kiiresti kiirendada. Seetõttu mõjutab selline sõidustiil üldist liiklusohutust. Teine punkt mõjutab otseselt mootorit. Esiteks viib mootor plahvatuseni madalal kiirusel sõitmine koormuse all, kui gaasipedaal tugevalt alla vajutatakse. See detonatsioon lõhub jõuallika sõna otseses mõttes seestpoolt.
Mis puutub tarbimisse, siis kokkuhoid peaaegu puudub, kuna suuremal käigul koormuse all gaasipedaali tugevamalt vajutades muutub kütuse-õhu segu rikkamaks. Selle tulemusena suureneb kütusekulu.
Samuti suurendab "tõmbe" sõitmine mootori kulumist isegi detonatsiooni puudumisel. Fakt on see, et madalatel pööretel ei ole mootori koormatud hõõrduvaid osi piisavalt määritud. Põhjuseks on sõltuvus õlipumba jõudlusest ja selle tekitatavast rõhust mootoriõli sama mootori pöörete juures. Teisisõnu, liugelaagrid on loodud töötama hüdrodünaamilistes määrimistingimustes. See režiim hõlmab rõhu all oleva õli tarnimist vooderdiste ja võlli vahedesse. See loob vajaliku õlikile, mis hoiab ära seotud elementide kulumise. Hüdrodünaamilise määrimise efektiivsus sõltub otseselt mootori pöörlemiskiirusest, see tähendab sellest, millest rohkem revolutsioone, seda kõrgem on õlirõhk. Selgub, et mootori suure koormuse korral, arvestades madalat pööret, on oht suur tugev kulumine ja vooderdiste purunemine.
Teine argument madalatel kiirustel sõitmise vastu on tugevdatud mootor. Lihtsate sõnadega, kiiruse suurenedes suureneb sisepõlemismootori koormus ja temperatuur silindrites tõuseb oluliselt. Selle tulemusena põleb osa süsiniku ladestustest lihtsalt läbi, mida ei juhtu pideva kasutamise korral "madalamatel" tasemetel.
Kõrge mootori pöörlemiskiirus
Noh, te ütlete, vastus on ilmne. Mootor vajab tugevamalt pöördeid, kuna auto reageerib enesekindlalt gaasipedaalile, möödasõit on lihtne, mootor saab puhtaks, kütusekulu ei suurene nii palju jne. See on tõsi, kuid ainult osaliselt. Fakt on see, et pideval suurel kiirusel sõitmisel on ka omad miinused.
Kõrgeteks pööreteks võib pidada neid, mis ületavad ligikaudu 70%. koguarv jaoks saadaval bensiini mootor. Olukord on veidi erinev, kuna seda tüüpi seadmed on algselt väiksema pöördemomendiga, kuid suurema pöördemomendiga. Selgub, et seda tüüpi mootorite suureks kiiruseks võib pidada neid, mis jäävad diisli pöördemomendi “riiuli” taha.
Nüüd mootori tööeast selle sõidustiiliga. Mootori tugev pöörlemine tähendab, et kõigi selle osade ja määrdesüsteemi koormus suureneb märkimisväärselt. Temperatuuriindikaator tõuseb ka, lisaks laadimine. Selle tulemusena suureneb mootori kulumine ja suureneb mootori ülekuumenemise oht.
Arvestada tuleks ka sellega, et suurtel pööretel tõusevad nõuded mootoriõli kvaliteedile. Määrdeaine peab andma usaldusväärne kaitse st vastama deklareeritud viskoossuse, õlikile stabiilsuse jne omadustele.
Selle väite eiramine toob kaasa tõsiasja, et määrdesüsteemi kanalid võivad pideval suurel kiirusel sõites ummistuda. Eriti sageli juhtub seda siis, kui kasutatakse odavaid poolsünteetilisi või mineraalõli. Fakt on see, et paljud autojuhid vahetavad õli mitte varem, vaid rangelt vastavalt eeskirjadele või isegi hiljem. Selle tulemusena hävivad vooderdised, mis häirib väntvõlli ja muude koormatud elementide tööd.
Millist kiirust peetakse mootori jaoks optimaalseks?
Mootori tööea säilitamiseks on kõige parem sõita kiirustel, mida võib pidada keskmiseks ja veidi üle keskmise. Näiteks kui tahhomeetri “roheline” tsoon soovitab 6 tuhat pööret minutis, siis on kõige ratsionaalsem hoida seda vahemikus 2,5 kuni 4,5 tuhat.
Vabahingavate sisepõlemismootorite puhul püüavad disainerid pöördemomendi taseme sellesse vahemikku sobitada. Kaasaegsed turboagregaadid tagavad enesekindla veojõu madalamatel mootoripööretel (momendiplaat on laiem), kuid siiski on parem mootorit veidi pöördeid teha.
Eksperdid ütlevad, et enamiku mootorite optimaalsed töörežiimid on 30–70%. maksimaalne arv pöördeid sõidu ajal. Sellistel tingimustel kahjustatakse jõuallikat minimaalselt.
Lõpetuseks lisame, et perioodiliselt on soovitatav hästi soojendatud ja hooldatavat mootorit kvaliteetne õli kaasa liikudes 80-90%. sile tee. Selles režiimis piisab 10–15 km sõitmisest. Pange tähele, et seda toimingut ei ole vaja sageli korrata.
Kogenud autohuvilised soovitavad iga 4-5 tuhande läbitud kilomeetri järel mootoril peaaegu maksimumi pööret teha. See on vajalik erinevatel põhjustel, näiteks selleks, et silindri seinad kuluksid ühtlasemalt, kuna pideva sõidu korral ainult keskmistel kiirustel võib tekkida nn samm.
Loe ka
Karburaatori ja sissepritsega mootorite tühikäigu kiiruse reguleerimine. XX karburaatori reguleerimise omadused, pihusti tühikäigu pöörlemissageduse reguleerimine.
Tere kallid autohuvilised ja ajaveebi lugejad. Täna puudutatakse “sõidustiili” teemat. Loodan, et see aitab kaua säilitada kilomeetrit tema pealinna. Iga kord, kui juhid esitavad küsimuse: millise kiirusega on parem autoga sõita, kõrgel või madalal?
Ja nii, sisepõlemismootorid jagunevad 2 tüüpi:
1.Aeglaselt liikuv(näiteks Moskvich 2141)
2.Kiire(alates - eelmaksete ja toetusteni)
Esimest tüüpi mootor on madala kiirusega, mõeldud veojõu tagamiseks, mitte mootori pöörlemiseks maksimaalne kiirus. See sarnaneb diislitüübiga. Maksimaalne pöördemoment saavutatakse madalal kiirusel ( ) (umbes. 2500 pööret minutis)
Kiiretel jõuallikatel esineb maksimaalne pöördemoment vahemikus 3500-4500 pööret minutis. Järelikult tõmbab auto suurel kiirusel paremini.
Milleni madalal kiirusel sõitmine kaasa toob?
Mille jaoks kõik need numbrid on? Fakt on see, et suure kiirusega mootoritüüp kogeb madalatel pööretel töötades:
1.Nafta nälg. Õlipump See varustab madalatel pööretel õli halvasti ja sel ajal töötavad laagrid (väntvõlli vooderdised) suure koormuse all. Madala õlirõhu tõttu ei määri see hästi mootori hõõrduvaid osi ja aja jooksul hakkavad need "metalli metallile" hõõruma, mis võib põhjustada jõuallika põhimehhanismide ülekuumenemist ja kinnikiilumist.
2.Põlemiskambris tekivad süsiniku ladestused. Bensiin ei põle täielikult, süüteküünlad ja pihustid ummistuvad. 
3.Nukkvõll töötab koormuse all. Kolvi sõrmed hakkavad koputama.
4. Toimub detonatsioon, s.o. bensiin plahvatab varem kui vaja (isesüttimine), suur koormus kolvirühmale. Mootor tõmbleb ja läheb kuumaks.
. Kast on halvasti määritud ja töötab koormuse all tänu tihedale sõidule.6. . Madalatel pööretel vajutatakse kiirendamiseks gaasipedaali rohkem sisse kui mootori pöörlemisel, seega segu täiendav rikastamine – seega suurem kulu.
7.Madal gaasipedaali reaktsioon maanteel. Ohtliku olukorra korral on võimatu kiiresti kiirendada.
Ilmselt hirmutasin sind, nüüd jääb mulje, et vaja ainult sõita kõrge p/min Ei, sisse pikk, ka koormus auto kõikidele komponentidele (,). Kõige vastuvõetavam sõit keskmine kiirus. Üldiselt peate kuulama mootorit, tundma tõukejõudu. Kui lähete mäest alla ("gaas" lastakse välja), siis pöörded 1500-2000 pööret minutis ei ole kahjulik, sest toiteplokk ei tööta "sissetõmbamisega".
Keskmise kiirusega sõitmise peamised tegurid (keskmised kiirused vahemikus (2800-4500 pööret minutis))
- Mootor töötab ilma koormuseta;
- Saab kergesti kiirust üles võtta;
- Gaasipedaali vajutatakse vähem ja seetõttu vähem tarbimist kütus;
- Kütus põleb täielikult, silindrites ei teki süsiniku ladestusi;
Mootori “vormis” hoidmiseks on vahel kasulik seda üles keerata maksimaalne kiirus, nii et see puhastab end silindrites olevatest süsiniku ladestustest, nii-öelda “aevastab”.
Paljud inimesed ütlevad: "Siin Tühikäik Mootor on normaalselt määritud, mis tähendab, et saate nendega sõita või veidi üle XX.
Ärge unustage, et XX juures töötab mootor ilma koormuseta. Paljudes autojuhtimise raamatutes on kirjutatud, et mootori töötamine on ebasoovitav 15-20 min XX.
Sõitke ettevaatlikult, ilma mootorit sundimata ja siis teenib see teid palju aastaid.
See on kõik, näeme jälle.
