peamine probleem diislikütuse ostmisel Venemaa turul on see, et kvaliteetse diislikütuse asemel saate osta asendusainet: diislikütuse ja petrooleumi segu, kütte- või laevakütust, traktoridiislikütust. Diislikütuse kvaliteedi parim garantii on selle ostmine usaldusväärsetelt tarnijatelt. Meie ettevõte on juba 10 aastat vana, läbi aegade pole meil olnud ühtegi klienti, kes oleks rahulolematu kütuse või tarneteenuse kvaliteediga. Töötame teie heaks ja väärtustame oma mainet.
Meie poolt pakutava diislikütuse omadused ja koostis vastavad keskkonnastandard EURO-5 ja neid reguleerib GOST R 52368-2005. Enne selle standardi kasutuselevõttu oli Venemaa diislikütuse kvaliteet maailma edetabelis sadade riikide seas 44. kohal.
Kuni aastani 2005 Venemaa Föderatsioon diislikütuse jaoks oli ainus riiklik standard - GOST 305-82, mille kohaselt toodeti kolme diislikütuse klassi: suvine 0,2-62; talv 0,2-35; arktiline, mille hangumistemperatuur on miinus 45C.
Riigi kohustused vähendada keskkonnakoormust alates väljaheite gaasid, samuti vajadus vastata Euroopa klientide nõudmistele ekspordisaadetiste osas, sundis meid arenema uus standard diislikütuse jaoks. GOST R 52368-2005 dubleerib kõiki Euroopa standardite nõudeid. Selle järgi klassifitseeritakse diislikütus kahe parameetri järgi: TÜÜP ja KIRJE.
VIEW on väävlisisalduse parameeter diislikütus:
GRADE (või KLASS) on temperatuuri iseloomustav parameeter. Uus GOST R 52368-2005 võttis kasutusele termini "filtreeritavuse temperatuur". See näitab temperatuuri, millest madalamal ei liigu diislikütus vajaliku kiirusega (voolukiirusel) läbi standardse (võrdlus)filtri.
Parasvöötme jaoks jagatakse diislikütus kuueks klassiks:
Külma kliimaga piirkondades jagatakse diislikütus tavaliselt viide klassi:
Alates 2012. aastast on Venemaal lubatud toota diislikütust, mille väävlisisaldus ei ületa 50 mg/kg. Euro-4 väävlisisalduse norm kehtib kuni 31. detsembrini 2014. Siis annab see norm kõikjal üle Euro-5 standardile, mis lubab väävlisisaldust kütuses koguses, mis ei ületa 10 mg 1 kg kohta. See standard sarnaneb Euroopa diisli kvaliteedistandardiga BS EN 590:2009, mis kehtib alates 2009. aastast.
Euro-5 diislikütus on vaieldamatult parim turul. Venemaa turg mitmel näitajal. Seda eristab madal väävliühendite kontsentratsioon, kõrge (vähemalt 51 ühikut) tsetaaniarv, madal tihedus, madal viskoossus ja muud omadused. Selle kütuse kasutamisel paraneb kütuse põlemine, hõlbustatakse käivitamist, välditakse mootoriosade korrosiooni, pikeneb filtrite töö, väheneb silindri-kolvi grupi osadele sademete hulk, väheneb heitgaasisuits. Seda on vaja kasutada ainult sõltuvalt hooajalistest tingimustest.
Pro oktaanarv bensiin on teada peaaegu igale auto, paadi või mõne muu bensiinimootoriga varustatud seadme omanikule sisepõlemine. Iga tehnikakauge inimene on kuulnud, et 92. või 95. bensiin on kindlasti parem kui 76. bensiin. Iga kallis auto, mis on täidetud 76. bensiiniga, muutub kohe nõrgaks ja nõrgaks, hakkab suitsu "aevastama ja sülitama". Auto muutub aga kohe tugevaks ja võimsaks, vaevu lülitub üle kõrge oktaanarvuga kütusele. Kuid autoomanik või autojuht teab paremini, et bensiini oktaanarv näitab mootori lubatud kokkusurumisastet, mis võib teatud kaubamärgi kütusel tõhusalt töötada.
>>>
Diiselmootorid talverežiimil…Kahtlemata sõltub diislikütuse kvaliteet suuresti selle süsivesinikbaasi omadustest. Näiteks kütuse osaks olevad parafiinid mõjutavad süttivust positiivselt, kuid jahutades umbes -10 ° C-ni, need tahkuvad, muutes kütuse tarretiselaadseks massiks. Loomulikult ei saa kütus selles olekus filtreid läbida ja kütusepump kõrgsurve see kindlasti ebaõnnestub, surudes külmunud kütuse läbi kütusetoru ja läbi pihusti pihusti.
>>>
Kütus peab vastama eeskirjadeleSageli on juhtumeid, kus operaator on kindel, et diiselmootor on täiesti töökorras, kuid kiiret ja lihtsat käivitamist ning maksimaalset võimsust pole võimalik saavutada. Seega peaksite veenduma diislikütuse kvaliteedis. Kütuse iga parameetri kõrvalekalle nimiväärtusest põhjustab teadaolevaid tõrkeid mootori töös, mille abil saab konkreetselt kindlaks teha, millised kütuse täpsed omadused ei vasta nõutavatele.
>>>
Diislikütuse kvaliteedi kontrollimine algab reeglina tsetaanarvu määramisest mootorimeetodil. Analüüsiks eriline laboriruumid, millest igaüks on ühesilindriline diiselmootor, mis on konstrueeritud nii, et kütuse geomeetrilisel surveastmel on lubatud töötamise ajal muutuda.
>>>
Suvine diislikütus talvel - pole probleemi! Iga diisliinsener ütleb, et suvine diislikütus on igas mõttes palju parem kui talvine diislikütus: 1) see on odavam, 2) mootori kulumine on väiksem, 3) diisli võimsus ja gaasi reaktsioon suvise kütusega sõites on palju suurem.
Suvise diislikütuse miinus on vaid üks, kuid see on tohutu ja raskesti kõrvaldatav: selle süsivesinikaluse kõrge tsükloparafiinide sisaldus põhjustab miinustemperatuuridel kütuse paksenemist või muudab selle isegi tarretiselaadseks massiks. Selle nähtuse neutraliseerimiseks on ainult kaks võimalust:
1. spetsiaalsete geelivastaste lisandite kasutamine, mis vähendavad suvise kütuse hangumispunkti;
2. diislikütuse temperatuuri languse vältimine mootori kütusesüsteemi kunstliku kuumutamise või soojusisolatsiooni abil.
>>>
Kütuse tootmistehasNafta on segu paljudest süsivesinikest, alates kõige kergemast kuni tõrva ja asfalteenideni. Jaotades fraktsioonideks, saadakse naftast igat tüüpi diislikütus. Enne sissetulekut kütusepaak mootorsõiduk, traktor või tanker, õli peab läbima raske nafta rafineerimise esimene etapp, mille tulemuseks on mitmes mõttes parim kütus. Töötlemine toimub destilleerimiskolonnides - seal see kuumutatakse kõrged temperatuuridõli vabastab teatud fraktsioonid, mis on vajalikud antud toote saamiseks. Näiteks diislikütuse saamiseks on vaja temperatuuri 180–360 °C.
Diislikütus on naftasaadus, mida kasutatakse tänapäeval laialdaselt diiselmootorite peamise kütuseliigina. Sellised mootorid paigaldatakse rasketele põllumajandus- ja muudele masinatele, laevadele, veoautodele, autod jne.
Lugege sellest artiklist
Erinevused DT kaubamärkide vahel
Diislikütuse tootmine hõlmab valmistoote vastavust erinevatele kaubamärkidele, klassidele ja standarditele töötlemisprotsessi lõpus. Sel põhjusel on diislikütuse omadused erinevad. Diislikütust (lühendatult DT) on kolm põhiklassi:
- suvine diislikütus (DTL);
- talvine diislikütus (DTZ);
- arktiline diisel (DTA);
Peamised omadused, mille tõttu diislikütust ühele või teisele kaubamärgile viidatakse, on järgmised:
- kasutustemperatuuri vahemik;
- diislikütuse leekpunkt;
- diislikütuse hangumispunkt;
Vastavalt GOST-ile on DTL mõeldud kasutamiseks, võttes arvesse miinimumi välistemperatuur alates 0 kraadi Celsiuse järgi. Suvine diisel külmub -10°C juures. DTZ-d kasutatakse vahemikus -20 ° C kuni -30 ° C, võttes arvesse ka selle koostist moodustavaid lisandeid (külmade piirkondade või parasvöötme kliimaga piirkondade jaoks). Selle margi diislikütuse tardumistemperatuur on -35°C või -45°C. DTA-d kasutatakse temperatuuril -50 °C. Selle hangumistemperatuur on muljetavaldav -55 °C.
Olenevalt diislikütuse margist erineb ka väävlisisaldus teatud mahus diislikütuses. Suvises kütuses on lubatud kuni 0,2% paigaldatud mahust, talvisel diislikütusel tõuseb see näitaja 0,5%ni, arktiline diislikütus lubab sisu kuni 0,4%. Väävli olemasolu diislikütuses mõjutab positiivselt kütuse määrdeomadusi, kuid väävlisisaldus on piiratud, et vähendada heitgaaside toksilisust.
Kõigi diislikütuse markide üldised parameetrid on tsetaaniarv diislikütus. See omadus on tingimuslik ja mõjutab diislikütuse süttimise võimet. Diislikütuse tsetaaniarv ei tohiks puhta tsetaanarvuga võrreldes olla madalam kui 45%. Väärtuste võrdlus tehakse kütuse ja sellise 100% tsetaani testimise teel.
Samuti ei tohiks mis tahes marki diislikütus sisaldada vesiniksulfiidi, vett, leelist, happeid ja lisandeid, mis ei võimalda sellist kütust mootoris ohutult kasutada. Diislikütus ei tohiks vastavalt GOST standarditele põhjustada vase elementide korrosiooni.
Ka DTL, DTZ ja DTA on iga kaubamärgi puhul erinevad. Õli destilleerimisel suvise diislikütuse tootmiseks toimub protsess temperatuuril mitte üle 360°C, talvine diislikütus destilleeritakse kuumutamisel kuni 340°C, DTA kuumutatakse mitte üle 330°C. Destilleerimistemperatuuri tõus tähendab diislikütuse tiheduse suurenemist ja see toob kaasa kütuse hangumispunkti tõusu.
Päikeseenergia hinna erinevus
DTL on kuni 20% odavam kui talvine diislikütus ja kuni 30% odavam kui DTA. . Selline kütus pakseneb ja vahab kiiresti, mis võib viia kütusevarustuseni diisel sisepõlemismootor rikkis. Suvel võib kasutada talvist või arktilist diislit, kuid mootori tagasivool sel juhul väheneb, heitgaaside mürgisus suureneb. Arvestada tasub ka DTL ja DTZ hinnavahega.
Diislikütuse hind ei erine mitte ainult tootmisomaduste tõttu. Samuti mõjutavad diislikütuse klasside maksumust erinevate lisandite ja lisandite pakendid, mida kasutatakse selle hooajaliste toimingute ja omaduste parandamiseks.
Sellised lisandid võimaldavad veelgi vähendada diislikütuse hangumispunkti, tõsta tsetaaniarvu, vähendada põlemisel tekkivat heitgaaside toksilisust jne. Nn kulumisvastaste lisandite lisamine parandab määrimist ja suurendab, samuti muid kütusevarustuse elemente.
biodiisel
Tekkimine uuenduslik tehnoloogia diislikütuse tootmine taimeõlidest. Selline kütus on keskkonnasõbralik, kuna selle täielik lagunemine toimub 30 päeva jooksul pärast vee- või pinnasekihti sattumist. See juhtub ilma kahjuta keskkond.
Biodiisli tsetaaniarv on kuni 58%, süttimistemperatuur umbes 100°C ja hea määrdevõime. Nende omaduste kombinatsioon võimaldab rääkida diiselmootori ressursi suurendamisest, seda tüüpi diislikütuse transportimise hõlbustamisest ning plahvatus- või tulekahjuohu vähendamisest.
Biodiislit toodetakse sarnaselt diislikütusele (arvestades töötamist erinevatel välistemperatuuridel). Euroopas on kolme tüüpi biodiislit: suvine, väljaspool hooaega ja parasvöötme piirkonnad ning talvine biodiislikütus.
Määratud tüüpi kütust suveks võib kasutada alates 0°С, vahepealne mark eeldab töötamist kuni -10°С, talvist biodiislit võib kasutada kuni -20°С. Hooajaväliseks ja talveks mõeldud biodiisli tootmisel võib kasutada ka erinevaid lisandeid, mis on algselt välja töötatud biodiislikütuse omaduste parandamiseks.
Loe ka
Mis juhtub, kui tankid kogemata bensiini? diiselauto. Võimalikud tagajärjed mootori ja diislikütuse seadmete jaoks pärast bensiini tankimist.
Diislikütust kasutatakse peamiselt autode diiselmootorites ja see on mahukas õlifraktsioon. Kvaliteetne diislikütus peaks tagama mootori elastse ja pehme töö ilma tarbetute helide ja koputamiseta. Selle eristav atribuut on proportsionaalsus balloonide eriseadmetega tarnimise tingimustega. Kütus ei tohiks säilitada märgatavat kogust süsiniku ladestumist, sisaldada vett ega kolmandate isikute mehaanilisi aineid. See peaks sisaldama võimalikult vähe ja orgaanilisi happeid. Muuhulgas peab kütusel olema fikseeritud viskoossusaste ning võimalikult madal süttimis- ja hangumispunkt.
Kõik need parameetrid on kavandatud konkreetseks otstarbeks. Näiteks kütuse spetsiifiline viskoossus tagab seadmete korraliku määrimise. Kui viskoossus on ebapiisav, halveneb hõõrdesõlmede määrimine ja see põhjustab nende suurenenud hõõrdumist. Lisaks imetakse madalama viskoossusega kütust läbi pumpade ja kolbide muhvide vahede. Selliste kadude tagajärjel väheneb kütusevarustus ja diiselmootori võimsus väheneb. Kuid liiga suur viskoossus võib esile kutsuda teatud probleeme: raskusi kütuse sissepritsega silindritesse.
Olulist rolli mängivad ka temperatuuriomadused. Mootori töökindlus külma aastaaja tingimustes sõltub kütuse valamispunkti tasemest. Isesüttimistemperatuuri langus hõlbustab oluliselt diiselmootori käivitamist.
Keskseks eeltingimuseks saab silindrites kerge rõhu tõus kütuse põlemisel katkematu töö diiselmootor. See on võimalik ainult juhul, kui kütus süttib kohe pärast esimeste osakeste sisenemist mootori silindritesse. Selle liikumise aeglustamisel süttib paratamatult üks korralik kogus kütust, mis põhjustab rõhutaseme järsu hüppe ja selle tulemusena mootori tugevama koormuse. Seetõttu on nii oluline, et diislikütust iseloomustaks võimalikult lühike süüteviivitus.
Seda diislikütuse kvaliteeti tõendab konkreetne väärtus - tsetaanarv. Seda arvu peetakse tingimuslikuks ja see on sama kui tsetaani osakaal segus alfametüülnaftaleeniga, mis on sunnitud olema kütusega süttivuse poolest võrdne. Veelgi enam, tsetaan on väikseima süsivesinik ja alfametüülnaftaleen - maksimaalse süüteviivitusega. Mida kõrgem on tsetaaniarv, seda paindlikum on antud kütus mootori tööks.
Sest üldine põlemine ilma jäägita tuleb kütus korralikult õhuga segada ja siin on võtmetähtsusega selle fraktsionaalne koostis. Diislikütuses sisalduvate pinnafraktsioonide kogust piirab lubatud leekpunkt ehk temperatuur, mille juures lahtise leegi läheduses toimub kütuseauru hetkeline süttimine.
Diagnoosige, kas kütus sobib kasutamiseks talveaeg, võimaldab selle tahkumise ja hägususe temperatuuripiiride väärtust. Kui diislikütus muutub häguseks, hakkavad moodustuma pisikesed parafiinikristallid. Ning hangumistemperatuuri saavutamisel kaob kütuse labiilsus, sest kogu selles sisalduv parafiin kristalliseerub.
Väävli kogus kütuses on samuti rangelt piiratud. Kõige sobivam on kütus, mille väävlisisaldus on alla 0,2%. Selle kontsentratsiooni väikseim tõus - kuni 0,5% - võib põhjustada mootoriosade suurenenud hõõrdumist.
Teatud tüüpi diislikütuse kasutamine sõltub otseselt keskkonna temperatuurikriteeriumidest. Mida külmem on kliima, seda madalam on diislikütuse viskoossus ning madalam peaks olema hangumis- ja hägususpunkt. Positiivsetel temperatuuridel kasutatakse suvist diislikütust, kuni -20 kraadi - talvel ja alla selle piiri tuleb kasutada spetsiaalset arktilist kütust.
Kommentaarid kokku: 0
Diislikütus on oma populaarsuselt madalam kui bensiin, kuid seda kasutatakse endiselt enamiku mootorites. erinevad tüübid. Samal ajal on sellel palju vaieldamatuid eeliseid teiste kütuseliikide ees. Diiselmootoril on teatud omadused. Esiteks puudutab see klassifitseerimist.
Varem kasutati diislikütust sagedamini traktorite mootorite ja sarnaste seadmete tankimiseks. Selle põhjuseks on väiksem kütusekulu mootori tunni kohta, võimsuskadu võrreldes ajaga bensiinimootorid tähtsusetu. Teine levimuse põhjus diiselmootorid– ökoloogiline ja Tuleohutus. Alates plahvatustest, tulekahjudest gaasiseadmed esinevad palju sagedamini.
Diislikütus on naftatööstuse toode. Selle välimus tulenes vajadusest võimalikult tõhusate ja samal ajal piisavalt võimsate mootorite järele. Rudolf Diesel, kelle nimi on seda liiki kütus, ei ole teerajaja. Diiselmootor töötati välja 1860. aastal. Kuid mitmel põhjusel ei olnud selle kasutamine majanduslikult mõttekas.
Samal ajal vajas Saksamaa 19. ja 20. sajandi vahetusel hädasti odavama kütusega mootoreid, alternatiivi bensiinile ja valgustusgaasile. Lahenduseks oli Rudolf Dieseli leiutis, kes viis lõpule teise teadlase juba välja töötatud kavandi. Esialgu oli diiselgeneraatoril, millest sai moodsa diiselmootori prototüüp, vaid 2 silindrit. Hiljem lisandus veel 2.
Diislikütusel on mitu alternatiivset nimetust. Üks neist on päikeseenergia. See sõna tuli saksakeelsest sõnast Solarol – päikeseõli. Varem nimetasid nad seda töötlemise tulemusena saadud õli kaalutud fraktsiooniks. Just tema on seda tüüpi kütuse jaoks esimene võimalus. Aja jooksul on diislile seatud normid läbi teinud suuri muudatusi. Iga riik töötas 20. sajandil välja oma standardid diislikütuse klassifitseerimiseks.
Näiteks GOST 1666-42 ja GOST 1666-51 kehtisid Nõukogude Liidus pikka aega. Diislikütuse ametlik nimetus oli "päikeseõli". Seda kasutati keskmise kiirusega mootorite tankimiseks - 600 kuni 1000 p / min. Kiirmootorites tollast "diislikütust" kasutada ei saanud, selle koostis ja omadused erinevad üsna oluliselt tänapäevasest diislikütusest.
peamised parameetrid
Kõik diislikütuse tüübid võib jagada kahte põhikategooriasse:
- suure kiirusega mootoritele;
- madala kiirusega mootoritele.
Madala viskoossusega õli destillaat tähendab autode mootoritesse valamist. Suurema viskoossusega valatakse kütust tavaliselt erinevatesse madala kiirusega sõidukitesse. Need on madala kiirusega traktorid jõelaevad ja palju muud.
Enne kütuse valamist konkreetsesse sõidukisse on oluline veenduda selle omaduste vastavuses nõutavatele standarditele. Vastasel juhul saab põlemiskamber kahjustatud, mootor võib lihtsalt ebaõnnestuda. Mis toob kaasa vajaduse selle kapitaalremonti järele.
Ülalnimetatud kütuseliikide hankimise protsess erineb oluliselt. Destillaat sisaldab korralikult puhastatud petrooleumi tüüpi fraktsioone. Kasutatakse otsedestilleerimist – see võimaldab kütuse põlemist võimalikult kiiresti muuta. Samal ajal sisaldab kõrge viskoossusega kütus kütteõli segu, aga ka petrooleumi-gaasiõli fraktsioone.
Olenevalt erinevatest teguritest võib mõlema kütuseliigi kütteväärtus varieeruda. Keskmiselt on see näitaja ligikaudu 42 624 kJ / kg. Kehtib üldine standard, millele peavad eranditult vastama kõik tänapäeval kasutatavad diislikütused. See on tähistatud kui GOST 32511-2013. See muutus kohustuslikuks kasutamiseks suhteliselt hiljuti - 01.01.15.
Enne müüki laskmist valige selle proovi jaoks kindlasti diislikütus. Parameetrite analüüsimisel peaks mõne tunnuse loetelu jääma normi piiridesse. Vastasel juhul on seda tüüpi kütuse müügiks tootmine lihtsalt vastuvõetamatu. Peamised punktid hõlmavad järgmist:
- viskoossus, vedeliku sisaldus;
- süttivus;
- väävlisisaldus.
Viskoossus ja veesisaldus
Selle omaduse põhjal määratakse kindlaks kaks peamist kütusetüüpi - talv ja suvine. Peamine parameeter, mille järgi klassidesse jagamine toimub, on piirav filtreeritavustemperatuur, samuti hägusus- ja hangumispunkt.
Oluline on meeles pidada, et teatud hooajal valamiseks on vaja valida teatud tüüpi diislikütus. Pole haruldane, et sobimatut tüüpi diislikütuse kasutamine viis selle kütusetorustikus tahkumiseni. Selle tulemusena on seadmete kasutamine tavarežiimis võimatu.
Suvist diislikütust on võimalik kasutada ainult temperatuuril üle -100C. Vastasel juhul ei toimu külmumist, vaid suurem viskoossus. See viib negatiivsed tagajärjed- probleem mootori töös või selle käivitamise võimatus. Mõnes sõidukid kütuse jaoks kasutatakse spetsiaalset kütet. See võimaldab teil kasutada mis tahes tüüpi diislikütust, olenemata aastaajast ja ümbritsevast temperatuurist.
Teine tõsine probleem on vee olemasolu kütuses. Kuna vesi on palju raskem kui diislikütus, hakkab see tasapisi kogunema kütusepaagi alumisse ossa. Selle tulemusena võib auto või muu varustuse kütusesüsteemi tekkida veekork. See takistab normaalne töö mootor. Seetõttu on kehtestatud diislikütuse kinemaatilise viskoossuse peamised standardid. See näitaja erineb suvise/talvise diislikütuse puhul:
- suviseks vaatamiseks temperatuuril + 200C ja rohkem - üle 3cSt;
- talvise välimuse jaoks - rohkem kui 1,8 Cst;
- erisordi jaoks (Arktika) - rohkem kui 1,5 Cst.
See standard on kehtestatud 1982. aasta standardiga GOST 305-82. Üks neist kohustuslikud tingimused vastavus sellele standardile on täielik puudumine vesi sisse kütuse segu. Tänu sellele on seda võimalik kasutada näidatud töötingimustes.
Tuleohtlikkus
Üks kõige enam olulised omadused on tsetaaniarv. See indikaator tähendab diislikütuse võimet süttida, kui põlemiskambris tekivad teatud tingimused. Standard määratleb ASTM D613. Diislikütuse leekpunktiks on määratud ASTM D93 järgi +7000C. Diislikütuse destilleerimistemperatuur peab jällegi sobima teatud standarditega - mitte alla 2000C ja mitte üle 3500C.
Väävli kogus koostises
Üks olulisemaid omadusi, mille alusel kütuseliigid Euro 1-5 standarditesse jaotatakse, on teatud väävlisisaldus mahuühikus. Sel juhul viitab väävel antud aine teatud ühendite olemasolule. Kategooriate määramisel arvesse võetud kategooriate loend sisaldab järgmist:
- merkaptaan;
- tiofeen;
- tiofaan;
- disulfiid;
- sulfiid.
Samal ajal ei võeta normide määramisel arvesse perioodilisuse tabelis näidatud elementaarset väävlit kui sellist. Nende viimaste California osariigis ja Euroopas kasutatavate standardite kohaselt ei tohi väävliühendite kogus mahuühiku kohta ületada 0,001%. See on ligikaudu 10 ppm.
Paljud autotootjad väidavad, et väävliühendite koguse vähendamine diislikütuses vähendab selle määrdeomadusi. Mis viib mootori kiirema kulumiseni. Kuid see seisukoht ei ole ühemõtteline. Praegusel ajahetkel kaasaegne diislikütus sisaldab täiendavaid lisandeid, mis määrivad mootorit.
Diislikütuse klassifikatsioon NSV Liidus
Vastavalt standardile GOST 305-82 jagati Nõukogude Liidus diislikütus kolme põhikategooriasse:
- suvi;
- talv;
- arktiline.
Suve all mõisteti diislikütust, mida soovitati kasutada temperatuuril, mis ei ole madalam kui 00C. Leekpunktiks määrati l-0 või 2-40. Talve all mõisteti diislikütust, mille kasutamine oli lubatud kuni -200C. Samal ajal ei seatud piiranguid sellise talvise diislikütuse kasutamisele aastal suveaeg aasta. Tegelikult oli see universaalne.
Arktilist tüüpi diislikütus on tootmises kõige kallim, selle kasutamine on lubatud temperatuuridel kuni -500C. Nõuded, et seda tüüpi kütused on seatud võimalikult kõrgele.
Diislikütuse liigitus tüübi järgi
Euroopa Liidus on see kasutusel alates 1993. aastast eriline süsteem diislikütusele kohaldatavad standardid. Selline standard on tähistatud kui EN-590. Selle standardi kohaselt kehtestatakse põhinõuded väävlisisalduse kogusele, aga ka muudele kütuse omadustele. Kõige esimene standard nimetati Euro-1-ks. Hetkel kehtib Euro-5 standard.
Seda tüüpi standard võimaldab kütuseid klassifitseerida temperatuuri ja kasutuskliima järgi. Näiteks, Klass A-F tähendab kasutamist temperatuuril +5 kuni -200C. Negatiivsete temperatuuride jaoks on olemas eraldi kriteeriumid.
Vene Föderatsiooni territooriumil otsustasid nad kohe üle minna Nõukogude klassifikatsioonistandarditelt Euroopa standarditele. Hetkel kehtib GOST-R 52369-2005. Oma parameetrite järgi vastab see EN-590 jaoks määratud omadustele.
Jaotamine toimub sõltuvalt sisalduva väävli kogusest:
- liik nr 1 - vähem kui 350 mg / kg;
- liik nr 2 - alla 50 mg / kg;
- liik nr 3 - vähem kui 10 mg / kg.
Diislikütuse klassifikatsioon klasside kaupa
Seda tüüpi kütus jagatakse ka eraldi klassidesse, olenevalt kasutusest konkreetses kliimas. Peamine kriteerium on piirav filtreeritavustemperatuur. Sortideks jagamine toimub järgmiselt:
- HILD A - temperatuuril üle +50C;
- KLASS B - temperatuuril üle 00C;
- HIND С – üle -50С;
- HINNAD D - üle -100С ja nii edasi.
Selles sisalduvad standardid on seatud võimalikult rangelt, kuna nende mittejärgimine toob kaasa probleeme kütusesüsteem kui ümbritseva õhu temperatuur jõuab piisavalt madalale.
Täna on klasside jaotus järgmine:
- Klass 0 - kasutusala alates -200С;
- 1. klass - alates -260С;
- 2. klass - alates -320С;
- 3. klass - alates -380С;
- Klass 4 - alates -440С.
Spetsiaalset märgistust kasutavad tolliliidu territooriumil sellised riigid nagu Venemaa, Valgevene ja Kasahstan. Enne sellise kütuse kasutamist lugege hoolikalt läbi konkreetse piirkonna kliimanõuded. Vale kasutamine võib põhjustada tõsiseid probleeme. Mõnel juhul kuni mootoririkkeni. Sarnaseid olukordi tuleb ka ette.
Tulemus
Moskva ja Moskva piirkonna territooriumil läksid nad suhteliselt hiljuti üle Euro-5 kütusestandardile. Just sel põhjusel on nii diislikütuse kui ka bensiini kvaliteet selles piirkonnas suurusjärgu võrra kõrgem kui mujal. Nende kütusestandardite järgimine on kehtestatud föderaalseadusega. Seetõttu on eranditult kõik tootmisettevõtted (Lukoil, Bashneft jt) kohustatud järgima kehtestatud nõudeid.
Kütusekontroll standarditele vastavuse tagamiseks toimub riigi tasandil. Samal ajal on suur hulk erinevad sordid, diislikütuse liigid. Võimalusel tasub selle infoga eelnevalt tutvuda.
