2L は、トヨタの第 3 ファミリーのディーゼル エンジンの代表です。

ディーゼル エンジンの L ファミリーは 1977 年 10 月に登場し、現在も生産されています。 シンプルな一軸ヘッド 中間シャフト、ベルトドライブ、機械式噴射ポンプ - これが基礎となり、2Lの改良版では電子噴射ポンプと改良されたバルブ開口駆動装置が登場しました。

2Lエンジンの容積は2.4リットルで、「ファミリー」全体と比較したバージョンは次のとおりです。

1977 ～ 1983 – 2.2 L (2,188 cm3) L

1980 ～ 200 年? – 2.4L (2,446cm3) 2L

19??–2006 – 2.4 L (2,446 cm3) 2L-TE

1989–20?? – 2.4 L (2.446 cm3) 2L-THE

1991–1997 – 2.8 L (2,779 cm3) 3L

1997-??? – 3.0L (2,986cm3) 5L

したがって、容積 2.4 L (2,446 cm3) の直列 4 気筒ディーゼル エンジン、シリンダー直径 92 mm、ピストン ストローク 92 mm の 2L エンジンが理想的な比率であり、そのようなエンジンが最も成功することがわかります。 圧縮率は約22.3:1と高く、 最大速度- 4800min-1。 出力は76～87馬力。 （57～65kW）、トルク15.8～16.8kg・m（155～165N・m）。

エンジン 2Lすべての軍人や修理工は、ヘッドの多数の故障や亀裂を覚えていました - 過熱により故障することが非常に多かったです。 これは 2 つの理由で起こりました。多くのモデルでは拡張バレルが低すぎて、システムに簡単に空気が入りました。 2 番目の理由は、Zhiguli のものと似た設計の非常に効率の悪いポンプです。

おお！ 最も不適切な瞬間に破損する可能性がある外部サービスベルトと、加熱ファンをオンにするための粘性カップリングによって駆動されます。この設計は信頼性が低く、交通渋滞ではエンジンの過熱を引き起こします。 わかりませんが、もしかしたら遠い昔は渋滞などなかったのでしょうか？

ヘッドの設計は古い Zhiguli 車と同じです - 1 つのカムシャフト、ガイド上の 8 つのバルブ、ドライブスルーロッカーアーム、油圧補償器やその他の複雑なものはありません。

ヘッドはアルミニウムで、ドライブはベルトで作られており、Zhiguli と同様に、 中間シャフト- 噴射ポンプの駆動はそれによって組織され、バランスシャフトとしても機能します。結局のところ、2リットルを超える容積の直列4気筒エンジンはこれなしでは生産されません。 これらのシャフトは次のようになります。

注目すべきはエンジン 2L設計は古い Zhiguli のエンジンに似ているだけでなく、「eight」エンジンのものも取り入れています。 オイルポンプトロコイドタイプで、クランクシャフトのノーズ部分に取り付けられています。我が国では、このデザインはVAZ-2108に搭載されていたため、非常に信頼できると考えられていました。すべてのマスターは、8が非常に信頼できる車であることを知っています。

今ではこのエンジンは時代遅れだと言えますが、日本人は勇敢な民族であり、エンジンにタービンを取り付けたので、最も単純な「ターボ」バージョンが登場しました。 2L-T.

機械式噴射ポンプと組み合わせた最も単純なタービンで、出力が 85 ～ 91 馬力に増加しました。 4000 min-1 で (63 kW から 68 kW)、トルクは 2200 min-1 でかなりの 188 N*m に増加しました。

このエンジンリビジョンはハイラックス、クレスタスーパーカスタム、 ランドクルーザー、Blizzard LD20 (1984–1990)、さらには英語にも メトロキャブTTT 67 kW (2000 ～ 2006 年):

次の素晴らしい実験は改訂でした 2L-TE- 「狡猾な」電子機器が燃料噴射ポンプに追加され、 EFI(電子燃料噴射) - 電子燃料噴射。

それはすでに入っていました 1982 もちろん、それ以前はとても勇敢でした！ EFI（電子燃料噴射）は数年間使用されていました。 ガソリンモデル, しかし、燃料圧力がはるかに低いポンプが使用されています。 当時このエンジンを購入することは本当の自殺行為でした。トヨタのこれらのシステムはその後 20 年間実際には機能しませんでした。 最近になって初めて、購入者は恐れることなく同様のシステムを購入し始めました（ちなみに、無駄でした！）

応用 電子注入 (EFI） の上 ディーゼルエンジン 2L-TEパワーとトルクをさらに高めることが可能になり、同じハードウェアから97馬力を引き出すようになりました。 (72 kW) 3800 min-1 で、最大トルク 221 N*m 2400 min-1 です。

この「トリック」は信頼性を追加しなかったと推測できます...しかし、このエンジンはハイラックス、ランドクルーザープラド、マークII/チェイサー/クレスタ、トヨタハイエーススーパーカスタムの「トップ」モデルに搭載されました。

しかしその後、さらに「邪悪な」バージョンが登場しました 2L-THE電子ポンプに接続します 高圧高圧スーパーチャージャーも追加しました。 最大出力 100馬力に増加しました。 4000min-1で74kW、最大トルクは2400min-1で221N・mまで増加しました。

また、このエンジンのシリンダーヘッドの設計も変更され、すべてがVAZ-2108と同じになりました。 シムバルブとその上のカムシャフト（ロッカーアームなし、 中間シャフト）、そうですね、G8 のようなバルブの設計では、8 つしかありません。

このような「スーパー」エンジンは、クラウンの 120 番目と 130 番目のボディに搭載されました。これは 1983 年から 1993 年まで続きましたが、これらの車がここで人気があったことを覚えていません...そこではディーゼルは非常に信頼できないと考えられていました。

エンジン トヨタ 1HZ

1HZエンジン特性

生産	トヨタ自動車株式会社
エンジンメーカー	1HZ
製造年数	1990年～現在
シリンダーブロック材質	鋳鉄
エンジンの種類	ディーゼル
構成	列をなして
気筒数	6
シリンダーあたりのバルブ数	2
ピストンストローク、mm	100
シリンダー直径、mm	94
圧縮率	22.4 22.7
エンジン排気量、cc	4164
エンジン出力、馬力/回転数	131/3800
トルク、Nm/rpm	285/2200
環境基準	-
ターボチャージャー	いいえ
エンジン重量、kg	-
燃料消費量、l/100 km (ランドクルーザー 100 の場合) - 市 - 追跡 - 混合。	14.1 10.8 11.1
オイル消費量、g/1000 km	1000まで
エンジンオイル	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
エンジン内のオイルの量、l	9.5
オイル交換実施、キロ	7000-10000 (5000の方が良い)
エンジンの動作温度、度。	-
エンジン寿命、千キロ - 植物によると - 練習中	- 500+
チューニング、馬力 - 潜在的 - リソースを失わずに	- -
エンジンが搭載されました	トヨタ ランドクルーザー 70/105 トヨタ コースター

1HZエンジンの信頼性、トラブル、修理

1990年に発売されました トヨタエンジンで出会った1HZさん 陸上車両クルーザー70、ランドクルーザー105、コースター。 このエンジンのシリンダーブロックは鋳鉄製で、直列6気筒を採用しています。 シリンダー径は94mmで、内部にはピストンストローク100mmのクランクシャフトが入っています。 これにより、4.2 リットルの作業容積が得られます。

ブロックは、独立した渦燃焼室を備えた鋳鉄ヘッドで覆われていました。 シリンダーヘッドには、シリンダーごとに 2 つのバルブを備えた 1 つのカムシャフトがあります。 吸気バルブの直径は42.5 mm、排気バルブは36 mm、バルブステムの厚さは8 mmです。
1HZ バルブの調整は 40,000 km ごとに必要ですが、走行距離がかなり多くなっても正常な状態を保つことができます。バルブクリアランス ( 冷えたエンジン): 入口 0.15 ～ 0.25 mm、出口 0.35 ～ 0.45 mm。
カムシャフトは歯付きベルトによって回転します。 タイミングベルトは10万km走行したら交換が目安です。 厳しい状況 8万キロ後。

関連する 1HD エンジンとは異なり、トヨタ 1HZ ディーゼル エンジンは分散燃料噴射を使用します。 また、エンジンは自然吸気でタービンはありません。

1998 年以降、エンジンには強化シリンダー ブロック、同じ強化クランクシャフト、改良されたピストン、交換されたグロー プラグが採用され、圧縮比は 22.4 に減少しました。

対応する 環境基準このエンジンは、2002 年に追加された EGR 排気ガス再循環システムによって支援されています。

主なトヨタ車用の 1HZ 内燃エンジンは 2007 年に生産を終了し、1VD-FTV ターボディーゼルに置き換えられました。 しかし、古い吸気エンジンの生産は今でも続けられており、ランドクルーザー 70 に搭載されています。

トヨタ1HZディーゼルエンジンの問題点と欠点

モーターはシンプルで信頼性が高く、非常に耐久性があります。 気取らないので、それほど多くない燃料でも長時間作業できます。 高品質。 計算ミスや病気など、 弱点彼は持っていない。 通常および 通常のメンテナンス、1HZリソースは50万〜60万km以上を軽く超えます。

1HZエンジンチューニング

このエンジンを安く回転させる方法はありません。我慢するか、もっと購入する必要があります。 強力な車。 パワーを追加するには、1HZ にタービンとインタークーラーを設置し、関連するものやチューニングをすべて含めて支払う必要があります。 ただし、これはエンジンが新しい場合に当てはまります。そうでない場合は、1HDT ディーゼル エンジンをタービンに交換する方が良いでしょう。 どちらのオプションも高価です。1HD エンジンを搭載したランドクルーザーを購入する方が安くて信頼性が高くなります。
ドナー 1HD-T をお持ちの場合は、1HZ を 1HD-T に変換できます。 これには、シリンダー ヘッド、ピストン、コネクティング ロッド、マニホールドと縦樋を備えたタービン、ポンプ、インジェクター、マニホールドを備えた吸気システム、および関連するすべてのものが必要です。 タービンにオイルを供給するためにブロックに穴を開け、オイルドレンを整理する必要があります。 これにより、トラック上での敏捷性が向上します。

エンジンは主要かつ最も高価なユニットであり、その信頼性が車の維持費に費用がかかるかどうかを大きく左右します。 これは特に中古車の購入者に当てはまります。 通常、モーターに注意が必要になるのは、 保証期間- 2 人目または 3 人目の所有者に多く発生します。 約20年間プロのエンジン修理に従事してきたモスクワの会社INOMOTORと共同で作成された私たちの評価は、主に彼らに向けられています。

さまざまなサイズのエンジンを検討するためのいくつかの比較資料を計画しました。 まずは大気ガソリンから始めましょう 2リッターエンジン。 良いから 大規模改修- 喜びは安くはありません。運転手は、より小さな容積のユニットを持ち込むことはほとんどありません。それらの修復には、いわゆるものよりも費用がかかります 契約エンジン海外から持ってきたマイレージ付き。 したがって、このようなモーターに関する統計は比較分析するには不足しています。

このランキングは十分に研究されたものであり、 人気のエンジン、10〜15年前にデビューしました。 この頃、品質が大幅に低下し、モーターの耐用年数と信頼性が大幅に低下しました。 ほとんどの場合、これらのユニットは最後から 2 番目の世代の車に搭載され、その多くは世界でベストセラーになりました。 流通市場。 彼らは堅実な走りを見せ、信頼性について考える十分な材料を与えた。

座席を割り当てる主な基準は、エンジンの総耐用年数です。 さらに、個々のシステムや要素の信頼性、部品の製造品質も評価します。 修復技術については、資料「Second Life」（ZR、2015、No. 1）で詳しく説明しました。 ほぼすべてのエンジン要素を復元できますが、唯一の問題は経済的な実現可能性です。 レビューで紹介されているエンジンの修理方法は同じですが、唯一の違いは、処理が必要な部品の数です。 したがって、追加の比較基準として、スペアパーツのコストと入手可能性を考慮します。

一般的に大気中 ガソリンエンジン 2.0リットルの容量 - 非常に機知に富み、最も問題のあるグループではありません。 同じファミリーの多くのエンジンは、より大きな容積（たとえば 2.3 ～ 2.5 リッター）を備えたものは、はるかに気まぐれです。 これは、当社の評価の「勝者」にも当てはまります。

8位：BMW

エンジン BMWシリーズ N43、N45、および N46 は同じファミリーに属しますが、デザインは異なります。 主なキャリアは 318i、320i (E90)、および 520i (E60) モデルで、BMW の第 3 および第 5 シリーズの最後から 2 世代の代表モデルです。

シリンダーの摩耗によるエンジンの平均寿命 ピストングループ推定走行距離は 150,000 km 未満 - 部品の品質は顕著ではありません。 エンジンは当時としては技術的に複雑で、おそらく複雑すぎるとさえ言えました。 シリンダーの自然な摩耗が始まる前から作動し始めるシステムやコンポーネントが多数あります。 ピストンリング.

モーターは構造的にオイルを消費しやすく、特定の故障によって状況がさらに悪化します。 クランクケース換気バルブのゴム製ダイヤフラムの破損により、オイルがインテークマニホールドに入り始め、車は蒸気機関車のように煙を上げます。 100,000 km までに、ガイド ブッシュの摩耗により、タイミング システムのバルブの遊びが増加し、その結果、オイルが通過します。 バルブステムシールそのまま燃焼室に突入します。 さらに、バルブが不完全に閉じていると、冬の冷えたエンジン始動時に失火や中断が発生します。

タイミング チェーンと可変バルブ タイミング クラッチは、通常 150,000 km までは寿命です。 伸びが不均一であるため、チェーンが異音を立て始め、破損する可能性さえあり、ピストンとバルブの接触は避けられません。 しかし、多くの場合、致命的な結果を招くことなく、ほんの数歯が飛び出すだけです。 位相変更クラッチの機械的摩耗に加えて、約 100,000 km までにオイルの堆積によりクラッチを制御するソレノイドが詰まり、モーターが緊急モードになります。

通常のスロットルバルブの代わりに作動する吸気バルブのリフト高さを変更するシステム（バルブトロニック）も気まぐれだ。 100,000 km を超えると、高価な電気モーターが油の堆積物で詰まり、最終的には詰まります。 交通渋滞の中を頻繁に走行するため、バルブに煤が蓄積し、バルブが不完全に閉じてしまいます。 スピードで アイドルムーブ敏感なシステムはこれを重大な故障として認識し、モーターが断続的に動作し始め、点灯します。 警告灯 チェックエンジン.

これらの BMW エンジンは、同時代の多くのエンジンと同様、工場での修理寸法がありません。 シリンダー壁の重大な摩耗の場合、整備士はピストングループの公称サイズを維持しながら、ブロックに穴を開けてライニングします。 ああ、 オリジナルのスペアパーツ BMWのエンジン- 私たちのセレクションの中で最も高価であり、実質的に類似物はありません。 これらのエンジンのオーバーホールは最も高価です。

7位：フォルクスワーゲン

2.0 FSIエンジンを多くのモデルに搭載 フォルクスワーゲンの懸念。 最も一般的なのは、第 2 世代のゴルフ V、パサート B6、オクタヴィア、アウディ A3 です。

エンジンの平均寿命は15万kmです。 自動車運転者は、自社の部品の製造品質レベルを平均と評価しています。 BMW エンジンと同様、フォルクスワーゲン 2.0 FSI ユニットは技術的に複雑な設計のため、特に信頼性は高くありませんが、災害の規模は小規模です。

燃料設備 直接噴射気まぐれな。 高価だが寿命が短いインジェクターと噴射ポンプは、100,000 km 後に寿命が来ます。 さらに、次の理由により、 設計上の欠陥電源システムの作動により、シリンダーの不均一な摩耗が発生します。ノズルがシリンダーの反対側の壁にほぼガソリンを噴霧し、それによってシリンダーからオイルが洗い流されます。 すでに 120,000 km の時点で、このゾーンのシリンダーは摩耗により独特の樽型の形状になっています。

直噴のもう 1 つの欠点: 燃料がきれいにならない 吸気バルブ煤から。 遅かれ早かれ、これにより、特に冬に、不完全な閉鎖と不安定な冷間エンジン始動が発生します。 バルブ ガイド (BMW エンジンなど) の急速な摩耗によって状況はさらに悪化し、さらに次のような問題が発生します。 消費の増加油

FSI エンジンはピストン リングが頻繁に発生することでも知られています。 厚みが著しく減少したため、剛性が大幅に低下しました。 ところで、これは現代のエンジン構築におけるトレンドの 1 つであり、軽量化は信頼性に影響します。 剛性の低いリングはすぐに元の形状を失い、コーキングされて実際に機能しなくなります。 この前兆の一つは難しいことだ コールドスタート冬はエンジン。

FSI モーターの修理寸法は提供されません。 純正のスペアパーツは安くありません。 幸いなことに、市場には代替品がたくさんあります。 一般に、FSI エンジンのオーバーホール費用は高くなりますが、BMW ユニットだけがより高価です。

6位：フォード/マツダ

共同発案 フォード社マツダ - Duratec HE/MZR ファミリー エンジン。 これらの同一のエンジンは広く普及しており、最初の 2 世代のマツダ 3 やマツダ 6、前の世代のフォーカスやモンデオなどの量産モデルに搭載されていました。

エンジン寿命は15万～18万km。 構造的には非常にシンプルですが、残念なことに、部品の品質にはまだ改善の余地があります。 さらに、これらのエンジンはオイル枯渇や過熱に特に敏感です。

アクティブな走行中はオイルの消費量が大幅に増加します。 所有者がレベルを把握していないと、コンロッドやメインベアリングが回転してしまう危険性が高くなります。 クランクシャフト。 これらのエンジンでは、ライナーはロックなしで作られており、張力をかけて取り付けられています。ライナーは金属の弾性によってのみ所定の位置に保持されます。 残念ながら、これも今日では一般的な解決策です。 短期間で十分です 石油飢餓またはモーターがわずかに過熱すると、ライナーの形状が失われます。

ライナーが回転すると、クランクシャフトジャーナルとシリンダーブロック内のそのベッドが損傷を受けます。 修理すると、凡庸な仕上がりが現れます。 シャフトジャーナルに亀裂が入ると、高価なシャフトが廃棄されてしまうケースがよくあります。 そしてメインカバーのボルトを緩めると穴から糸の破片がこぼれ落ちます。 組み立て中に、必要な締め付けトルクに耐えられなくなるのは明らかです。 履物を使って修復しなければなりません。

エンジンには修理寸法がありません。 同時にエンジンに関しても、 フォードモデルスペアパーツはショートブロック（シリンダーブロックAssy）のみの単品販売となります。 幸いなことに、同様のマツダ部品が販売されています。 市場に出回っているのは、 非純正スペアパーツ。 エンジンのオーバーホールにかかる費用は平均的です。

5位：ルノー・日産

ルノー・日産両社のエンジンである M4R/MR20 ファミリーの方がよく知られています。 日本のクロスオーバー作品。 MR20ユニットにはエクストレイルが装備されていた 前の世代、そしてキャシュカイは今日までそれを手放していません。 フランスのアナログは第 3 世代の Megane に搭載されており、現在でも Fluence で使用できます。

モーター兄弟の耐用年数は 180,000 ～ 200,000 km です。 部品の品質は、最も近い競合他社のモーターよりも優れています。 フォード車とマツダですが、いくつかの弱点もありました。 場合によっては、クランクシャフトジャーナルに亀裂が発生し、4番目のシリンダーの変形が発生します-通常、ギアボックスを取り付けるときにサービスマンが取り付けボルトを締めるときに発生します。 タイミング チェーンの寿命は短く、80,000 km を超えると伸びます。

通常通り、修理寸法は提供されません。 純正スペアパーツは別途ご用意しております。 オーバーホール費用の点では、これらのエンジンはフォードとマツダのペアに匹敵します。

4位：三菱

三菱 4B11 シリーズ エンジンは、深刻な病気のないエンジンのサブグループを開きます。 先代アウトランダーやランサーXの生産初期に搭載されていました。

エンジン寿命は18万～20万km。 要素の出来栄えは良好です。 モーターの全体的な信頼性は主に、気まぐれなシステムを排除した設計のシンプルさによるものです。 通常、エンジンはシリンダーとピストンのグループの自然な磨耗により修理業者に届きます。

モーターは補修用サイズです。 純正スペアパーツは別途ご用意しております。

修復コストの点では、三菱エンジンはルノー、日産、フォード、マツダのエンジンに匹敵します。

3位：ホンダ

ホンダR20系エンジンは、主に7代目、8代目のアコードや、最近の2代目のCR-Vに搭載されました。

資源 - 約20万キロ。 部品の製造品質は三菱エンジンより若干高いです。 R20 エンジンは信頼性が高く、シンプルな設計です。 シンプルなスキーム「スクリューナット」バルブ調整では、バルブプッシャーの選択や交換は必要ありません。 この操作に関する規定 (45,000 km ごと) が守られていれば、R20 はシリンダーとピストンのグループが自然に摩耗するまで問題を引き起こすことはありません。

エンジンの修理寸法は提供されません。 ホンダエンジンのスペアパーツは安くないため、大規模な修理は日本のサブグループの中で最も高価なものの1つです。

2位：トヨタ

資源 - 約20万キロ。 要素の仕上がりは非常に優れています。 この指標に関して私たちのリストには、トヨタとスバルという 2 つの明らかなリーダーがいます。 1‑AZ エンジンは、別の点でホンダ R20 よりも優れています。その元の部品は最も安価なものの 1 つです。 1‑AZ エンジンのリビルト価格は、当社の評価の中で最も低価格です。

1位：スバル

ドライバーたちはボクサー エンジンをグループ内で最も信頼性が高く「長持ちする」エンジンと呼びました。 スバルユニット 1990年代後半からおなじみのEJ20シリーズ。 現在も日本市場向けの一部モデルに搭載されている。 ヨーロッパでは、このボクサー エンジンの時代は 2011 年に終わり、ベルト ドライブの代わりにタイミング チェーン ドライブを備えた最新の FB シリーズ エンジンに置き換えられました。 スバルの最新人気モデルの中でも、フォレスターと 3 代目インプレッサには EJ20 エンジンが搭載されています。

リソース - 250,000 km。 部品の品質はトヨタの1‑AZと同等であり、さらにEJ20にはもう一つの切り札がある。 これは、工場でのオーバーホール サイズが少なくとも 1 つある、私たちのリストにある数少ないエンジンの 1 つであり、2000 年代初頭のエンジンとしては珍しいことです。

しかし、スバルのエンジンには欠点もあります。 ブロックスリーブの代替品はありますが、オリジナルのスペアパーツは高価であり、類似品はほとんどありません。

日本の「ビッグ 4」の中で、スバルのエンジンは最も高額な修理費用がかかります。 高い耐用年数と信頼性を実現するにはコストがかかります。

資料の作成にご協力いただきました INOMOTOR LLC (モスクワ) に感謝いたします。

フォード・マツダ 2.0 L Duratec HE/MZR LF エンジン

エンジン特性 デュラテック HE 2.0/MZR LF

生産 – バレンシアエンジン
製造年 – (2001 – 2010)
シリンダーブロック材質 – アルミニウム
電源系 - インジェクター
タイプ - インライン
シリンダー数 – 4
シリンダーごとのバルブ - 4
ピストンストローク – 83.1 mm
シリンダー直径 – 87.5 mm
圧縮比 – 10.8
エンジン容量 – 1999 cm3。
パワー - 141-155 馬力。 /6000rpm
トルク – 185 Nm/4500 rpm
燃料 – 95
環境基準 - ユーロ 4
燃料消費量 - 市街地 9.8 l。 | トラック5.4リットル。 | 混合された 7.1リットル/100km
オイル消費量 – 最大 500 g/1000 km
Duratec 2.0 エンジンの乾燥重量は約 93 kg です。
Focus 2.0 エンジンの幾何学的寸法 (LxWxH)、mm —
エンジンオイル フォーカス2.0：
5W-20
5W-30

リソース：
1. 工場によると - 35万km。
2. 実際には - 最大 500,000 km

チューニング
可能性 – 未知
リソースの損失なし - 不明

エンジンは次の場所に取り付けられていました。






フォード ギャラクシー Mk III

モンデオマツダ 3/6 Duratec 2.0 MZR LF エンジンの故障と修理

エンジンはフォード デュラテック HE 2.0 l。 145馬力 設計は同じですが、シリンダーの直径が大きくなっています (87.5 mm 対 83 mm)。 開発された 日本企業マツダシリーズのMZRモデルLF。フォードが両社の協力の一環として使用。 1.8 リッターと比較すると、2 リッターの兄弟はあらゆる面から見て好ましいように見えます。消費量は同じで、より柔軟で、より強力で、より静かに動作し、1.8 のようにフローティング速度の欠点がありません。 同工場によると、フォード・デュラテック/マツダMZR2.0エンジンの耐用年数は35万km。 実際の耐用年数はそのくらいですが、大きな修理をせずに走行距離40万～45万のケースもあります。
ここでも チェーンドライブ信頼性を大幅に向上させるタイミングベルト（チェーン寿命20万～25万km）。 すべてのエンジンにはシールの脆弱性という問題があります カムシャフト。 サーモスタットは10万km未満でも故障することが多いです。 そしてエンジンは加熱しないか、逆に過熱しません。 また、点火プラグのウェルの状態を監視する必要があります。そこにオイルが見つかった場合は、締める必要があります。 バルブカバーまたはガスケットを交換してください。 3000 rpm を超えても車が動かなくなり、チェックエンジンが点灯する場合は、ダンパーコントロールバルブを交換する時期です。 インテークマニホールド。 さらに、15 〜 16 万 km ごとにバルブ クリアランスを調整する必要があります。ちなみに、Duratec HE 2.0 には油圧補償装置がありません。フォード フォーカス 1.8、2.0 エンジンには油圧補償装置がありません。 。 これらすべての小さなことにもかかわらず、2リットル。 とても 良いモーター、信頼性が高く、次の 1 つと考えられています。 最高のモーターフォード・デュラテック。 2010 年に、このエンジンは、可変バルブ タイミング、150 馬力を備えた独自のスタイル変更バージョン Duratec HE GDI Ti-VCT に置き換えられました。

エンジンチューニングフォードフォーカス2.0 145馬力。 デュラテック HE/マツダ 3.6 MZR LF

Focus\Mondeo\Mazda 3 2.0のチップチューニング

チューニング会社は、出力を160〜165馬力に増加させるファームウェアを提供しています。 ご存知のとおり、実際にはファームウェアは 1 つだけです 大気エンジンほとんど効果はありません。錯覚を起こす必要はありません。追加のパワーを感じるには、受信機をスポーツ用のもの（コスワースなど）に変更する必要があります。冷気の取り入れ口が必要です。 スロットルバルブ 60 mm、強化コネクティング ロッド ボルト、スポーツ カムシャフト (Cat Cams 277/269 など)、触媒なしの 4-2-1 排気、またはさらに良いのはフルフォワード フロー、オンライン スケートで約 200 を絞り出すことができます。 210部隊。

Focus\Mondeo 2.0 用コンプレッサー

若い Duratec HE\MZR、機械式スーパーチャージャー PK-23 (またはより高価で信頼性の高いコンプレッサー)、インタークーラー、Mondeo 2.3 のインジェクター、Focus ST の MAF、厚い シリンダー・ヘッド・ガスケット、スマートチューナー、すべてをまとめました。 適切に調整されたエンジンは 200 数馬力を発生します。これは、そのようなモーターを調整するための最も最適なアプローチです。 地獄のような集団農場に従事したり、1 bar でさらに強力なコンプレッサーを設置して 5 気筒 Duratec 2.5 を超えようとする必要はありません。理由は単純です。財務上の観点から見ても利益が得られず、あまり利益も得られません。信頼できる、リフトに乗るよりもぶら下がりたくないですか？:)