2014年のBMWX3フェイスリフトのリスタイルバージョンのリリースのために新世代が発表されました ディーゼルエンジン、今後数年間でヨーロッパのBMW駐車場の不可欠な部分になる可能性があります。 B47エンジンは、その前身であるN47と同様に、4つのシリンダーと2.0リッターの排気量を備えています。 燃料消費量を削減し、エンジン音を改善するために多くの改善が行われました。 新しいエンジンの開発プロジェクトの責任者であるクリスチャンボックはインタビューで、多くの情報を明らかにしました 技術的特徴新しい4気筒 ディーゼルユニット、150および190hpのバージョンで提供されます。
欧州市場における経済的でありながら強力なディーゼルエンジンの重要性は言うまでもありません。 たとえば、520dエンジンは、BMW 5シリーズを長い間支配してきただけでなく、3シリーズやモデルでも非常に人気があります。 未舗装道路 X1およびX3。 2014年にBMWX3 F25 LCIのスタイルを変更したバージョンが発売されると、以前使用されていたN47エンジンは廃止され、新しいBMWB47に置き換えられます。
前任者と同様に、B47には4つのインラインシリンダー、コモンレールインジェクション、1995 ccの排気量、1つの可変ジオメトリーターボチャージャーがあります。
x18dおよびx20dバリアントのN47は143および184hpでしたが、新しいB47は150および190hpを提供します。 150馬力バージョンの場合の最大トルクは、1500〜2250 rpm（以前は1750〜2500 rpm）で360ニュートンメートルのままです。 より強力なシリーズでは、この数値は1750〜2250rpmで380から400Nmに増加しました（以前は、1750〜2750rpmで380Nm）。
エンジン出力とトルクの増加は乗り心地を大幅に改善しました BMWの特徴 X3。 たとえば、X3xDrive20dは8.1秒で100km / hに到達できます。これは、以前よりも10分の4秒速くなります。 さらに、最適化は中間スプリントの指標にも影響を及ぼしました。
新しいB47は、ユーロ6排出ガス基準に準拠しており、ユーロサイクルでの燃料消費量が削減されているのが特徴です。 トランスミッションと生産シリーズのタイプに応じて、燃料消費量の削減は0.1〜0.4リットルです。 しかし、4気筒ディーゼルが実際に常に適度な食欲を示すかどうかはまだ分からない。 X3 sDrive18dの場合、低転がり抵抗タイヤは、標準サイクル消費量100kmあたり4.7リッターと車両自体のステータスを車に提供しました。 経済的なSUVそのクラスで。
確かに言えることは、B47エンジンが徐々にN47に取って代わり、X3のスタイルを変更したバージョンだけでなく、他の多くのバイエルン車にも、高性能と燃料消費量の削減を長期間提供することです。 ただし、BMWの観点からは、その主な利点は異なります。 N47と比較して、新しいB47はより多くの標準化された部品を使用しているため、大量に購入できるため、購入価格が大幅に削減されます。
03.04.2017
-ドイツの自動車メーカーが製造したコンパクトカー BMW AG..。 BMW「トレシュカ」は常に若いドライバーの間で最も要求の厳しい車の1つです。 この車への依存症は、現在の外観、優れた装備、強力なパワーユニット、高レベルの快適性、優れたハンドリングなど、あらゆる点で快適であるため、理解できます。 このモデルの人気と流通市場での車の許容価格を追加します。 そして、中古のBMW 3シリーズの信頼性がどのように重要であるか、そして走行距離のある「3ルーブルノート」を選択する際に注意すべき点は、この記事で説明します。
いくつかの興味深い事実：
プレゼンテーション 最初のBMW E-21インデックスを持つシリーズ3は、1975年6月に開催され、BMWの3ルーブル車の歴史の始まりを示しました。 1980年に導入されました スポーツバージョン「」と名付けられた車 BMW m3"。 基本的に、これはBMW 3シリーズクーペですが、工場のBMWチューニング部門によって変更され、最も強力なエンジンのみが装備されています。 これまでにこの車の6世代はすでに変更されていますが、今日はモデルの5世代について説明します。 ワールドプレミアで行われた ジュネーブモーターショー 2005年に。 ボディのタイプに応じて、車には適切なインデックスが割り当てられます：セダン- E90、ステーションワゴン-E91、クーペ-E92、コンバーチブル- E93..。 3ルーブルノートの第5世代のデザインを開発する際、メーカーはあえてスタイルを根本的に変更するのではなく、進化的な変更に限定し、3ルーブルノートの外観を古いモデルのデザインと一致させました。 。
セダンのデビューから半年後、BMW 3シリーズのステーションワゴンが発売され、2006年9月にクーペの量産が開始されました。 2007年以降、システム「 動的」は、運転の喜びが模範的な低燃費と排出量とどのように調和するかを示しています。 BMW 3シリーズは同社のベストセラーモデルであり、2008年の売上の約40％が3シリーズによるものです。 このシリーズのモデルは、ヨーロッパで最も売れている車のリストに定期的に含まれています。 このモデルの自動車の生産期間中に、合計で2,147,247部が生産されました。
中古BMW3シリーズのデメリットと一般的な誤動作
BMW 3シリーズのボディはブランドイメージに対応しており、腐食の影響を受けません。 本体部分の金属は試薬にしっかりと耐え、チップの場所でも数年の運転後、ほとんどの場合錆びの兆候すらありません。 しかし、ボディワーク機器は模範的な信頼性を誇ることはできません。 したがって、たとえば、2年間の運用後、前面の光学部品は曇り始めます。 時間が経つにつれて、ドアハンドルがくさびになり始めます。この病気は、それが現れたときに、ハンドルだけでなくドアロックも変更する必要があるという点で不快です。 老朽化した機械の特徴であるもう1つの厄介な問題-シールが リアウインドウとトランクリッド。 ほとんどの場合、所有者は接着剤の上にガムを置くことによって自分で問題を解決します。 冬には、ガラス用の高品質の不凍液を充填する必要がありますそうしないと、厳しい霜の中で、ヘッドライトを洗おうとすると、ワッシャーが故障します。
エンジン
BMWにとって伝統的に、「トレシュカ」には多数の利用可能なパワーユニットがありますが、私たちの流通市場では、ほとんどの場合、次のパワーユニットを備えた車があります：ガソリン-2.0（136、150、168 hp）、2.5（215 hp）。 ）、3.0（254、268 HP）、3.5（302 HP）。 また、ディーゼルエンジンは非常に一般的です-2.0（120、141、167、177 hp）、3.0（194、201、228、242 hp）。 BMWのパワートレインは常にパワーと信頼性に関連付けられてきましたが、3ルーブルのモーターですべてがそれほど単純なわけではありません。 最も多くの1つ 問題のある領域エンジンが考慮されます 消費の増加オイル-走行距離10,000kmあたり最大2リットルで、走行距離が長いほど、オイルを追加する必要があります（ 1000kmあたり最大リットル）。 エンジンを整備するときは、推奨オイルを充填する必要があります。そうしないと、バルブステムシールが早期に摩耗します。
パワーユニットのボリュームは2.0です バルブリッドプラスチック製であるため、時間の経過とともに、その下から油が染み出し始めます。 また、このモーターは過熱を嫌い、エンジン温度を追跡しないと、ほとんどの場合、バルブカバーの形状が失われます。 60〜80千kmに1回、偏心シャフトセンサーを交換する必要があります。 それが故障している場合、車は始動しないことに注意する価値があります。 100,000 kmごとに、スロットルバルブを交換する必要があります（ バルブトロニック）-電気モーターはオイルで覆われています。 残りのガソリンエンジンはより信頼性がありますが、それでも問題がないとは言えません。 最も一般的な病気の1つ ガソリンエンジン小さな触媒資源が考慮されており、高品質の燃料で満たされていても、70,000km以上続く可能性は低いです。
多くの場合、サービスセンターを訪れる理由は 燃料噴射装置、これは私たちの現実では、平均して80〜100千kmしか処理しません。 インジェクターの問題の存在に関する最初のシグナルは次のようになります：不十分な加速ダイナミクス、および 灰色の煙排気システムから。 鎖 タイミング平均して150,000kmを走行しますが、チェーンが伸び始めたことに間に合わない場合は、すべてが非常に悲しいことに終了する可能性があります（ チェーンがジャンプし、ピストンがバルブを曲げます）。 時間が経つと、振動によってチェーンテンショナーの取り付けボルトが緩み、その結果、シールの下からオイル漏れが発生します。 10万km走行することにより、可変バルブタイミングのクラッチを制御するソレノイドがオイルの堆積物で詰まっています。 これはすぐにダイナミクスに影響を及ぼし、モーターが緊急動作に入ることが起こります。
ディーゼルモーター
ディーゼルエンジンの状況は良くありません。 最も問題となるのは2.0エンジン（177 hp）で、これは走行距離が短くても、カムシャフトドライブからチェーンを壊す可能性があります。 この問題がエンジンに発生した場合は、800〜900米ドルを支払う準備ができている必要があります。 修復作業用（ 含む費用 オリジナルスペアパーツ ）。 この問題は2008年以降に解決されました。 また、このパワーユニットの欠点には、圧電燃料噴射装置（ 平均資源5万〜7万キロ）復元できません。
163馬力の2リッターエンジン。 三菱自動車のタービンを搭載し、原則として10万〜12万km（10万〜12万km）を超えない。 軸が崩壊する）。 また、タービンコントロールユニットに問題がある可能性があります（ タービンで組み立てられた変更）。 残りのエンジンはより信頼性がありますが、エキゾーストマニホールドの下からのオイル漏れが発生し、インテークフラップ、ひいてはエンジンが損傷します。 使用する 低品質の燃料、時期尚早（ 5万から8万キロの走行で）要素が失敗する 燃料システム (インジェクター、インジェクションポンプ）、EGRバルブおよびパティキュレートフィルター。
伝染;感染
それはそのようなギアボックスを装備することができます-6速メカニックとオートマチックトランスミッション。 トランスミッションの信頼性について言えば、丁寧な操作とタイムリーなメンテナンスで、どちらのボックスも実質的に問題はありません。 まれに、コントロールユニットの故障によりオートマチックトランスミッションにトラブルが発生する場合があります（ クラッチがハングする）。 公平を期すために、問題は深刻ではなく、エラーを診断して削除することで解決できることに注意してください。 力学では、グリップは弱点と見なされます。 平均的な負荷では、そのリソースは約100,000 kmですが、スポーツカーとして使用する場合は、30,000kmを過ぎてもクラッチの交換が必要になる場合があります。 ほとんどのBMW3シリーズは後輪駆動ですが、全輪駆動バージョンも流通市場で見られます。 このような車の最も一般的な問題は、トランスファーケースのリソースが少ないことです。これは80〜100千キロメートルごとに故障します。 ほとんどの場合、全輪駆動をさらに使用するには、トランスファーケースを新しいものに交換する必要があります。
使用済みのBMW3シリーズサスペンションエレメントの特徴と欠点
BMW 3シリーズのシャーシは、許容できる快適さと高レベルのハンドリングを兼ね備えています。 フロントサスペンション部品のほとんどはアルミニウム製で、このソリューションは車の重量を大幅に削減しますが、シャーシの修理コストに悪影響を及ぼします。 その信頼性について言えば、このコンポーネントでは「トレシキ」サスペンションは失望しません。 多くの所有者は、50,000 kmの走行後、悪い車を運転しているときに不満を言います 路面サスペンションから出てきます 異音 (きしみ、ノック). この機能故障ではなく、サイレントブロックに注油することで解消されます。 それ以外の場合、支柱とスタビライザーブッシングを考慮しない場合（ 30〜4万kmごとに交換）、フロントアクスルでは、慎重な操作で、10万から15万キロまで何もする必要はありません。
リアサスペンションも信頼性があります。 例外はフローティングサイレントブロックのみであり、80,000kmの走行距離で失敗することがよくあります。 リアタイヤは、トレッドの内側の摩耗が増加する傾向があります。 これは、安定性を高めるために車輪が家に設置されているためです。 舵取りでは、ほとんどの場合、トラブルはパワーステアリングポンプによって引き起こされます（ 5万から7万キロごとに交換する必要があります） と ステアリングラック (60〜80千kmの走行をノックし始め、交換には500ドルかかります）。
サロン
伝統的に、ほとんどのBMWモデルでは、「トレシキ」インテリアについての不満はありません。これは、仕上げ材の品質と組み立ての両方に当てはまります。 キャビンの電気機器の信頼性については、ここではストーブファンの操作性に注意する必要があります（ 時間が経つにつれて口笛を吹き始めます）。 問題は非常に簡単に解決されます（ モーター部品には潤滑が必要です）、しかし、ファンに到達するには、キャビンの床を分解する必要があります。 また、ラジオについての苦情があります（ ラジオ局のキャッチを停止します）。 質問と中央ロックの操作性を提起します（ リモコンへの応答を停止します リモコン ）。 この問題を解決するには、約200ドルを支払う必要があります。 （（ トランクリッドまたは配線のアンテナの交換が必要な場合、問題はステーションワゴンに関連します）。 インストルメントパネルの黄色いハンドルのインジケーターが点灯した場合は、早急にサービスにご連絡ください。 これを行わないと、ステアリングホイールが最も不適切な瞬間に詰まる可能性があります。 ほとんどの場合、病気はコントロールユニットをフラッシュすることによって治療されますが、所有者が電子ボードを交換するためにフォークアウトしなければならない場合がよくあります。
結果：
中古の状態では、それはパワーユニットにいくつかのかなり深刻な欠点があり、それを排除するために、ほとんどの場合、あなたはきちんとした金額を支払わなければなりません。 しかし、あなたが運転する本当の喜びを与えるスタイリッシュで速い車を探しているなら、あなたはこの価格帯でより適切なオプションを見つけることができません。
利点：
- スタイリッシュなデザイン。
- 高品質の仕上げ材。
- 優れた走行性能。
短所：
- 修理とメンテナンスのコストが高い。
- リアタイヤの摩耗が増加しました。
- 問題のあるパワーユニット。
BMWN52B30エンジン
N52B30エンジンの特徴
| 製造 | ミュンヘン工場 |
| エンジンブランド | N52 |
| リリース年 | 2004-2011 |
| シリンダーブロック材 | マグネシウム-アルミニウム |
| 供給システム | インジェクター |
| の種類 | 列をなして |
| シリンダー数 | 6 |
| シリンダーあたりのバルブ | 4 |
| ピストンストローク、mm | 88 |
| シリンダー直径、mm | 85 |
| 圧縮比 | 10.7 |
| エンジン排気量、立方センチメートル | 2996 |
| エンジン出力、hp / rpm | 218/6100
218/6100 231/6500 258/6600 258/6600 265/6600 272/6650 （変更を参照） |
| トルク、Nm / rpm | 270/2400-4200
280/2500-3500 270/2750 300/2500-4000 310/2600-3000 315/2750 315/2750 （変更を参照） |
| 燃料 | 95 |
| 環境基準 | ユーロ5 |
| エンジン重量、kg | ~160 |
| l / 100 kmでの燃料消費量（E87 130iの場合） - 町 - 追跡 -混合。 |
13.6 6.6 9.2 |
| 石油消費量、gr。/ 1000 km | 1000まで |
| エンジンオイル | 5W-30 5W-40 |
| エンジンに含まれるオイルの量、l | 6.5 |
| オイル交換が行われています、km | 10000 |
| エンジン作動温度、度 | ~95 |
| エンジンリソース、千キロ -植物によると -練習中 |
- ~300 |
| チューニング、h.p。 - 潜在的 -リソースを失うことなく |
350+ NS。 |
| エンジンが取り付けられました | |
BMW N52B30エンジンの信頼性、問題、修理
新しいN52シリーズ（これも含む）の最初のエンジンで、6気筒が連続しています。 その前任者とは異なり、N52B30は完全に 新しいエンジン、新しい軽量マグネシウム-アルミニウムシリンダーブロック、異なるクランクシャフト、軽量コネクティングロッドとピストングループを備えています。
エンジンは、吸気カムシャフトと排気カムシャフトのダブルVANOSに可変バルブタイミングシステムを使用した新しいシリンダーヘッドを使用し、さらに効率を高めるために、バルブリフトシステムValvetronicIIが追加されました。 それらの高さは0.18mmから9.9mmの範囲です。 排気バルブ-9.7mm。 フェーズ255/263。 直径 インテークバルブ 34.2 mm、排気29mm。 インジェクターはシリンダーヘッドに移動し、DISA可変長マニフォールドがインレットで使用され、SiemensMSV70エンジン管理システムが使用されます。タイミングチェーンが適用されました。
N52B30エンジンはで使用されました変更に応じて、インデックス25i、28i、および30iのBMW車。
使用済み3 リッターエンジン N52は2011年まで、2007年以降、改良されたエンジンに取って代わられました。
BMWN52B30エンジンの変更
1. N52B30U1（2004-2011以降）-絞め殺された218馬力のエンジン。 6100 rpmで、2400〜4200rpmで270Nmのトルクをかけます。 別のものを使用して電力を削減 インテークマニホールドおよびECUファームウェア。 インデックス25iおよび28iのバージョンの場合。
2.N52B30（2007-2011）-市場向けアナログ 北米..。 パワー231HP 6500 rpmで、2750rpmで270Nmのトルクをかけます。 インデックス28iのバージョンの場合。
3.N52B30O0（2004-2011以降）- ベースエンジン 3段DISAインテークマニホールド付き。 パワー258HP 6600 rpmで、2500〜4000rpmで300Nmのトルクをかけます。 インデックスが30iのバージョンの場合。
4.N52B30O1（2006-2009）-出力265 hp 6600 rpmで、2750〜4250rpmで315Nmのトルクをかけます。 インデックスが30iのバージョンの場合。
5.N52B30O1（2006-2010）-出力272 hp 6650 rpmで、2750rpmで315Nmのトルクをかけます。 X3およびX5クロスオーバーおよびBMW30iモデル用。
BMWN52B30エンジンの問題と誤動作
N52B30エンジンの誤動作は、リングの重なりとそれに伴うトラブルを除いて、若いエンジンで発生する可能性のあるものと同様です。 N52B30には他のマーレオイルスクレーパーリングが使用されており、オイル消費の問題を解消します。
その結果、3リッターN52のエンジンのリソースは弟よりもはるかに高く、一般的に購入をお勧めすることができます。
BMWN52B30エンジンのチューニング
チップチューニング。 インレット
N52B30のより若い人工的に絞め殺されたバージョンを218馬力で改造することは理にかなっています。 と231馬力。 それらを270hpの工場出荷時の出力に戻すには、3ステージのDISAインテークマニホールドを購入し、ECUを272hpでフラッシュする必要があります。 N52B30を専門とするオフィスで。 可能性をより完全に開示するために、私たちはスポーツを購入しません エア・フィルターとスポーツ 排気システム..。 そのような操作は280-290馬力まで力を増加させます。
6スロットルのインテークを取り付けることができますが、サードパーティの頭脳で調整する必要があります。
N52B30コンプレッサー
若いN52B25については、ARMA（または他のメーカー）から3リッターN52用のコンプレッサーキットを購入して、約300〜350hpを得ることができます。 ピストンストックに。 これは良いことですが、400hpまでのチップチューニングを購入して実行する方がはるかに優れていて安価です。
BMWN47エンジン
N47D20エンジンの特性
| 製造 | シュタイアー工場 |
| エンジンブランド | N47 |
| リリース年 | 2007-2017 |
| シリンダーブロック材 | アルミニウム |
| エンジンのタイプ | ディーゼル |
| 構成 | 列をなして |
| シリンダー数 | 4 |
| シリンダーあたりのバルブ | 4 |
| ピストンストローク、mm | 90 |
| シリンダー直径、mm | 84 |
| 圧縮比 | 16.5 |
| エンジン排気量、立方センチメートル | 1995 |
| エンジン出力、hp / rpm | 116/4000 143/4000 163/4000 177/4000 184/4000 204/4400 218/4400 |
| トルク、Nm / rpm | 260/1750-2500 300/1750-2500 380/1750-2750 350/1750-3000 380/1750-2750 400/2000-2250 450/1500-2500 |
| 環境基準 | ユーロ5 ユーロ6 |
| ターボチャージャー | ギャレットGTB1749VK MHI TF035HL ボルグワーナーKP35 + K16 IHI RHV4-T39 |
| エンジン重量、kg | 149（N47D20） |
| 燃料消費量、l / 100 km（320d E90の場合） - 町 - 追跡 -混合。 |
6.0 4.1 4.8 |
| 石油消費量、gr。/ 1000 km | 700まで |
| エンジンオイル | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 |
| エンジンに含まれるオイルの量、l | 5.2 |
| オイル交換が行われています、km | 7000-8000 |
| エンジン作動温度、度 | 90 |
| エンジンリソース、千キロ -植物によると -練習中 |
- 250+ |
| チューニング、h.p。 - 潜在的 -リソースを失うことなく |
250+ NS。 |
| エンジンが取り付けられました | BMW 116d / 118d / 120d / 123d / 125d E87 / F20 BMW 225d F22 BMW 316d / 318d / 320d / 325d E90 / F30 BMW 418d / 420d / 425d F32 BMW 518d / 520d / 525d E60 / F10 BMW X1 E84 BMW X3 E83 / F25 BMW X5 F15 BMW 520d GT F07 ミニ・クーパー SD |
BMW N47エンジンの信頼性、問題、修理
オン BMW車 2007年にE87の後ろに1シリーズが登場し、M47に代わってBMWN47ディーゼルエンジンが登場しました。 前任者とは異なり、N47は、鋳鉄ライナー、ツインバランサーシャフト、84mmボアを備えた新しい軽量のクローズドアルミニウムシリンダーブロックを使用しています。 ブロックの内側には、ピストンストロークが90mmの鍛造クランクシャフトと鍛造コネクティングロッドがあります。 ピストンの圧縮高さは47mm、圧縮比は16.5です。 一緒にこれは2リットルの変位を与えました。
ブロックの上部には、2つのカムシャフトを備えたアルミニウム製の16バルブヘッドがあります。 吸気バルブの直径は27.2mm、排気バルブの直径は24.6 mm、バルブステムの厚さは5mmです。
BMW N47エンジンは、コモンレールインジェクションシステムとインタークーラーによるターボチャージャーを搭載していました。 最初のバージョン（116HPおよび143HP）で使用されたタービンは、GarrettGTB1749VK可変ジオメトリです。
ここでのタイミングドライブはチェーンであり、チェーンはモーターの後ろにあります。 N47のタイミングチェーンリソースはモーターの寿命全体にわたって設計されていますが、実際には耐久性はありません。チェーンの問題は以下のとおりです。 また、排気ガス再循環バルブ、デュアルマスフライホイール、Bosch DDE7.0 / DDE7.1コントロールユニットを使用しています。
このエンジンと並行して、排気量1.6リッターのN47D16と6気筒ディーゼルN57が生産されました。
2014年以降、N47はより近代的なB47ディーゼルエンジンにスムーズに置き換えられました。
BMWN47エンジンの改造
1.N47D20K0（2007-2012）-ギャレットGTB1749VKターボを搭載したN47の最も弱いバージョン。 パワー116HP 4000 rpmで、1750〜2500rpmで260Nmのトルクをかけます。 このエンジンはBMW116dE87および316dE90に搭載されています。
2.N47D20U0（2007-2013）-143hpバージョン。 4000 rpmで、1750〜2500rpmで300Nmのトルクをかけます。 DDE7.0 ECU、Garrett GTB1749VKターボチャージャー、および1.5バールのブースト圧を使用します。 弱いエンジンと同様に、ソレノイドインジェクターはN47D20U0で使用されます。 この発電所は、BMW 118d E87、318d E90、X1 E84、およびX3E83に搭載されました。
3.N47D20O0（2007-2013）-177hpの変更。 4000 rpmで、1750〜3000rpmで340Nmのトルクをかけます。 DDE7.1エンジンのコントロールユニット、および1.55バールを吹くMHI TF035HLタービンも、より高いレール圧力の圧電インジェクターを使用しています。 このエンジンは、BMW 120d E87、320d E90、520d E60、X1 E84、X3E83に搭載されています。
4.N47D20T0 / N47TOP（2007-2013）-最も 強力なエンジン N47。 これは、2つのBorgWarner KP35およびK16ターボチャージャーを備えたツインターボバージョンで、ブースト圧力は2バールです。また、新しい排気、さらに高いレール圧力のピエゾインジェクターがあり、使用されるECUはDDE7.1です。 N47TOPの出力は204馬力です。 4400 rpmで、2000〜2250rpmで400Nmのトルクをかけます。 これらのエンジンは、BMW 123dE87およびX1E84で使用されていました。
5.N47D20K1 / N47TU（2011-2015）-N47D20K0を置き換えたモーター。 タービンIHIRHV4-T39とECUDDE7.1がここに取り付けられています。 前任者と比較して、このエンジンはより経済的で、燃料消費量は3％削減されます。 パワー116HP 4000 rpmで、2500rpmで260Nmのトルクをかけます。 このエンジンは、BMW 116d F20、316d F30、X1E84のボンネットの下にあります。
6.N47D20U1 / N47TU（2011-2015）-N47D20U0を置き換えたモーター。 IHIRHV4-T39ターボチャージャーとECUDDE7.1を搭載しています。出力は143馬力です。 4000 rpmで、1750〜2500rpmで320Nmのトルクをかけます。 通常のN47とほぼ同じ特性にもかかわらず、N47TUはわずかに もっと力を中速で。 このICEは対応します 環境基準ユーロ5、およびバージョン218dおよび418dの場合-ユーロ6。BMW118dF20、218d F22、318d F30、418d F36、518d F10、X1 E84、およびX3F25にインストールされます。
7. N47D20O1 / N47TU（2010-2017）-このエンジンはN47D20O0を置き換えます。 MHITF035HLタービンとDDE7.1ECUを使用しています。 パワー184HP 4000 rpmで、1750〜2750rpmで380Nmのトルクをかけます。 BMW 120d F20、220d F22、320d F30 / E90、328d F30、420d F32、520d F10、X1 E84、X3F25に搭載されました。 BMW 320dEfficientDynamicsおよびX1EfficientDynamics車の場合、同じターボチャージャーを備えたバージョンが作成され、プログラムで163hpに絞め殺されました。 4000 rpmで、1750〜2750rpmで380Nmのトルクで。
8.N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1（2012-2016）-N47D20T0に代わるN47TUTwinTurboのトップバージョン。 このエンジンには、BorgWarner K16およびKP35タービンが装備されており、吸気と排気が変更されています。ここでのコントロールユニットはDDE7.31です。 パワー218HP 4400 rpmで、1750〜2500rpmで450Nmのトルクをかけます。 BMW 125d F20、225d F22、325d F30、425d F32、525d F10、X1 E84、X5F15に搭載されていました。
9.N47C20U1（2011-2014）-ミニクーパーSD用のN47D20U1のバージョン。
BMWN47エンジンの問題と誤動作
1.モーター後部からの騒音。 延長されたタイミングチェーンによって引き起こされる最も有名なN47疾患であり、実際の耐用年数は約10万kmです。 多くの場合、問題ははるかに早く発生します。 解決策は1つだけです。交換であり、遅らせる価値はありません。そうしないと、破損が発生する可能性があります。 N47ディーゼルのチェーンを交換する際の追加の問題は、チェーンが後ろにあるため、エンジンを取り外す必要があることです。 2009年までのモーターでは、チェーンはクランクシャフトと一緒に変更されます。
2以上 異音クランクシャフトダンパーを引き起こす可能性があり、それは約10万キロ、時にはそれ以上になり、交換が必要になります。
3.スワールフラップ。 M47と同様に、ここではスワールフラップがインテークマニホールドに取り付けられていますが、M47とは異なり、エンジンに入ることができません。 ただし、USRシステムの運用により、ダンパーは完全に炭素堆積物で覆われる可能性があります。 これを防ぐには、EGRバルブを消音し、マニホルドと一緒にダンパーを清掃するか、ダンパーを取り外してプラグを取り付けることをお勧めします。 モーターが非常に適切に機能するためには、この操作の後、これほどうまくいかない作業のためにコントロールユニットをフラッシュする必要があります。
さらに、このエンジンの過熱は、シリンダー間のブロックに亀裂を形成する可能性があり、溶接を試みることができますが、これは役に立たない可能性が高く、シリンダーのブロックを探す必要がありますひび割れなし。 タービンの耐用年数は約20万kmですが、それ以上になることもあります。
BMW N47エンジンのリソースはメンテナンスに依存しており、病気が時間内に治癒した場合、25万から30万km以上を超える可能性があります。
エンジンの問題の可能性を減らすために、より頻繁に交換することをお勧めします エンジンオイル、メーカーが推奨するオリジナルのもののみを使用し、通常の燃料を注ぎ、時間通りに整備し、完全な高さまで運転しないでください。
BMWN47エンジンのチューニング
チップチューニング
モーターの出力を上げるには、チューニングオフィスに行って新しいファームウェアを入力するだけで十分です。 E87およびE90ボディでN47を116dおよび118dに再フラッシュすると、35〜50hpの出力が増加します。 E87、E90、E60、E84、およびE83のボディにインデックス20dがあるバージョンでは、最大210〜220hpまでスイングできます。 N47 TOPエンジンでは、チップチューニングを使用して240〜250hpを除去できます。
116馬力のN47TUエンジン。 と143馬力。 標準的なタービンで185-200馬力を得ることが可能になります。
N47TU 184hpバージョン 215でステッチされ、230馬力のダウンパイプが付いています。
トップエンドのN47S1は、ファームウェアとダウンパイプ280hpで240 + hpを得るチャンスを提供します。
この概要では、過去15年間使用されてきたBMWのガソリンエンジンとディーゼルエンジンについて説明します。 バイエルンの会社のパワーユニットの範囲が広いため、すべてのエンジンとそのバリエーションをカバーすることはできません。 それでも、最も有名で人気のあるモーターについて詳しく見ていきましょう。
BMWは、市場で最も近代的で先進的なパワートレインを提供する世界有数のメーカーです。 したがって、高額なメンテナンスと修理の請求に備える必要があります。 あなたは例のために遠くまで行く必要はありません-多くの所有者にとって、タイミングチェーンドライブがすべてで使用されていることは驚きです 現代のエンジン BMW。 チェーンとテンショナーは、原則として、約20〜30万kmを維持します。 これにより騒音が発生し、エンジンが不均一に作動します。 タイミングチェーンを交換するには、約2万〜3万ルーブルを用意する必要があります。 古いコピーの場合、大規模なオーバーホールを実行しようとすると問題が発生します。シリンダーライナーの製造に使用される材料では、それらを復元することはできません。
中古のBMWを購入した後に予想される費用は、車両の状態とボンネットの下のエンジンバージョンによって異なります。 私たちのレビューは確かに作るのに役立ちます 正しい選択.
ガソリンエンジン
1.8 i N42、2.0 i N46
簡単な説明：
大気
4気筒
16バルブ
マルチポート燃料噴射（マルチポイント）
2001年から2007年に製造されたN42およびN46エンジンは、主にE46トリプルとそれに基づくコンパクトバージョンにより、アフターマーケットで最も人気のあるBMW4気筒ユニットの1つです。 これらのモーターは、初期生産期間のE87「1」およびE90「トリプレット」に含まれています。 4気筒エンジンを搭載したBMWは本物のBMWではないと考えられています。 しかし、私たちはこれらの小さなエンジンがユニークな技術的傑作であることを正直に認めなければなりません。 どちらもタイミングチェーンドライブを搭載し、ダブルVANOSシステム（吸気バルブと排気バルブのバルブタイミングを調整するシステム）とバルブトロニックシステム（吸気バルブのリフトをスムーズに変更するための独自のソリューション）を備えています。スロットルバルブの通常の操作を置き換えます。
バルブトロニックシステムを持つことの主な利点は、はるかに多くです 低消費従来のエンジンと比較して、燃料（平均1.5 l / 100 km）。
興味深いことに、N42およびN46エンジンは、液化ガスで動作するように移行を完全に認識します。 主なものは正しい選択であり、 専門家による設置 LPG。
手入れの行き届いた4気筒エンジンは、高い運用コストを必要としません。 でコピーを拾った 実質走行距離 200,000 km未満であれば、選択に満足できます。
による誤動作 LPG
結果のないモーターが液化ガスで動作するように移行を認識するという事実にもかかわらず、選択と設置への専門的でないアプローチは 悲しい結果..。 バルブトロニックはアマチュアらしさを許容しません。その結果、シリンダーヘッドが損傷し、バルブシートが焼けます。 LPGを搭載した車を購入する前に、カーサービスにアクセスしてエンジンの状態を確認する必要があります。
仕様1.8私N42、2.0私N46
|
バージョン |
N42-115 |
N46-143 |
N46-150 |
|
インジェクションシステム |
配布 |
配布 |
配布 |
|
作業量 |
1796 cm3 |
1995 cm3 |
1995 cm3 |
|
シリンダーの配置/ バルブの数 |
R4 / 16 |
R4 / 16 |
R4 / 16 |
|
最大出力 |
115 h.p. / 5500 |
143馬力/ 6000 |
150馬力/ 6200 |
|
最大トルク |
175 Nm / 3750 |
200 Nm / 3750 |
200 Nm / 3750 |
|
タイミングドライブ |
鎖 |
鎖 |
鎖 |
応用：
BMW1シリーズE8711.2003-11.2007
BMW3シリーズE46
BMW3シリーズE9011.2005-11.2008
学年： ☆☆☆☆☆
非常に成功したエンジン-数少ないBMWの1つであり、適度な財源を持つ平均的な自動車愛好家に適しています。
別
N42およびN46エンジンの代替品はM47ディーゼルですが、良好な状態のエンジンを見つけるのは簡単ではありません。
1.6i N43 B16、2.0i N43 B20
簡単な説明：
大気
4気筒
16バルブ
マルチポイント燃料噴射（直接）
コンパクトおよびミッドレンジモデル
2006年と2007年に、BMW愛好家にとって新しい時代が始まりました。 その時、ドイツのメーカーは完全に新しいモーターでエンジンラインを更新しました。 それらの1つは2つの変更されたエンジンです：122馬力の1.6リットル。 -N43 B16および2リットル、143および170 hp （N43 B20）。 受け取った両方のモーター 直接噴射燃料。 これは、維持しながら燃料消費量を削減することを意味します ハイパフォーマンス..。 しかし一方で、これはより高いコストを意味します 可能な修理 LPGの設置の複雑さ。
操作と典型的な誤動作
N43シリーズのエンジンは、現代の中で最も信頼できるものの1つと見なされています BMWモーター..。 BMW E90を狙っている人に最適で、通常は1年に何マイルも走行しません。 しかし、まだ問題があります。
バルブトレインチェーン
タイミングチェーンの早期摩耗のケースが観察されています。 問題は、まず第一に、2009年以前に組み立てられた車に関係しています。
不均一な仕事
コイルの故障による点火システムの故障。 症状には、エンジンの故障表示灯が付いています。
拒否 燃料ポンプ
この誤動作は、以下で説明する6気筒エンジンについてより頻繁に心配されます。 しかし、以前の4気筒エンジンでは燃料ポンプの故障が発生することがあります。 憂慮すべき症状は、問題を開始し、高回転範囲での牽引力の欠如です。
仕様1.6私NS43 NS16, 2.0 私NS43 NS20
|
バージョン |
N43-122 |
N43-143 |
N43-170 |
|
インジェクションシステム |
直接 |
直接 |
直接 |
|
作業量 |
1597 cm3 |
1995 cm3 |
1995 cm3 |
|
シリンダーの配置/バルブの数 |
R4 / 16 |
R4 / 16 |
R4 / 16 |
|
最大出力 |
122 h.p. / 6000 |
143馬力/ 6000 |
177馬力/ 4000 |
|
最大トルク |
160 Nm / 4250 |
190 Nm / 4250 |
350 Nm / 1750-3000 |
|
タイミングドライブ |
鎖 |
鎖 |
鎖 |
応用
N43シリーズのエンジンはすべてで使用されました BMWモデル中産階級。 1.6リッターエンジンはミニやプジョーでも使用されていました。
BMW 1シリーズE87：09.2006-09-2012
BMW 1シリーズF20：2010年11月から
BMW 3シリーズE90：2006年2月〜2011年12月
BMW 3シリーズF30：2011年10月から
ミニ：2006年10月から
プジョー207：2006年2月3日2012年3月
プジョー208：2012年3月から
プジョー308：2007年9月から
学年： ☆☆☆
誰かがこのモーターにインストールすることを計画している場合 ガス設備、その後、古いエンジンN42とN46に注意を払うことをお勧めします。 そうでなければ、これは非常に良い選択です。
別
即時の代替 このモーター 4気筒ディーゼルN47になる可能性があります。
2.0i-2.8i M52
簡単な説明：
大気
6気筒
24バルブ
ミディアムモデル、 トップクラスとスポーツ
M52ファミリーのエンジンは、1994年にBMW3シリーズE36車でデビューしました。 M52は、信頼性が高く強力なM50をさらに発展させたものです。 主な違いはアルミブロックを採用したことで、約20kgの軽量化を実現しました。 軽量のコネクティングロッド、チェーンテンショナー、エキゾーストマニホールドを組み合わせることで、新しいエンジンは前モデルよりも約30kg軽量化されています。
M52エンジンファミリーは、2.0、2.5、および2.8リットルの作業容量を持ち、150、170、および193hpを発生するエンジンで表されます。 それぞれ。 243馬力のS52 M3に搭載され、北米市場向けの3.2リットルの容量は、M52と密接に関連しています。
1998年にリリース BMWの年 3シリーズE46、更新されたM52TUエンジンが登場しました。 吸気バルブと排気バルブに可変バルブタイミングシステム（ダブルバノスシステム）を採用している点が特徴です。 最初のエンジンでは、バルブタイミングはインテークシャフトでのみ変更されていました。 エンジン出力は変更されていませんが、低回転と中回転でのパフォーマンスは向上しています。
操作と典型的な誤動作
M52ファミリーのエンジンは、このジャンルのクラシックです。 耐久性と信頼性に定評がありますが、乱暴な取り扱いや不注意なメンテナンスは許容されません。
シリンダーヘッドガスケットの故障とシリンダーヘッドのひび割れ
直列6気筒エンジンは過熱に敏感です。長いヘッドは破裂する可能性があります。 V 最良の場合突き刺す シリンダー・ヘッド・ガスケット..。 クーリングシステムポンプとラジエーターファンドライブの頻繁な問題が問題の原因となっています。 過熱の症状を無視すると、悲惨な結果につながる可能性があります。最も効果的で費用効果の高い修理方法は、正常に機能する別のエンジンを購入することです。
カムシャフトポジションセンサーの故障
この欠陥は、エンジンの不均一な動作と、ウォーミングアップ後のエンジンのクランキングの鈍化によって明らかになります。 失敗はまた、困難なスタートを伴う可能性があります-あなたは長い間スターターを回さなければなりません。 安価な類似体の価格は1,500ルーブル未満で、シーメンスの製品はより高価で、約3,000ルーブルです。 専門の整備士でなくても交換は難しくありません。
高いオイル消費量
老年期には、ほとんどのエンジン要素の摩耗の程度が増加します。 古いバルブステムシールは、石油消費に大きく貢献します。
イグニッションコイル
M52エンジン用の1つのコイルは約2,000ルーブルの費用がかかります。
応用
M52ファミリーのエンジンは両方にインストールされました 小型車シリーズ3とZ3、そしてフラッグシップのBMW7シリーズ。
BMW 3シリーズE36：04.1994-08.2000
BMW 7シリーズE38：1995年8月〜2001年11月
BMW 5シリーズE39：11.1995-09.2000
BMW Z3：1997年4月1日2003年1月
BMW 3シリーズE46：02.1998-05.2002
学年：☆☆☆☆
原則として、各M52エンジンは推奨に値します。 最高の需要エンジンの2.8リッターバージョンを使用しています。 それは最も信頼できると考えられており、操作からの満足を保証します。 しかし、手入れの行き届いた標本を毎日見つけることはますます困難になっています。
別
古い世代のモデル、特にBMW 3シリーズE36の場合は、M50を選択できます。
2.2、2.5および3.0M54
簡単な説明：
大気
6気筒
24バルブ
分散燃料噴射
M54シリーズのガソリンエンジンは、BMWの最高のインラインシックスの一部です。 彼らは多くのバイエルンのモデルのボンネットの下に来ました。
R6 M54は、2000年に、2.2、2.5、3.0の3つのバージョンでデビューしました。 すべてのバリエーションは、吸気バルブと排気バルブのバルブタイミングを変更するためのシステム（ダブルバノス）を受け取りました。
オーナーは、エンジン（特に2.5と3.0）の心地よい音と優れた性能だけでなく、信頼性も高く評価しています。 ただし、燃費に頼るべきではありません。
M54エンジンは、BMWE46コンバーチブルとともに2007年に提案リストから姿を消しました。
操作と典型的な誤動作
深刻な誤動作はまれであり、ほとんどの場合、走行距離が非常に長く、不注意なメンテナンスや専門外の修理が原因です。
唯一の問題は、過剰なオイル消費です。 損失は、オイルの燃え尽き症候群の結果として、またオイルセパレーターの特定の設計が原因で発生し、クランクケースベンチレーションバルブの目詰まりにつながります。 その結果、エンジンの過圧が増加し、オイルの損失がさらに大きくなります。
応用
BMW5シリーズE60
BMW X3 E83シリーズ：2.5（2004-2006）および3.0（2003-2006）
BMWX5シリーズE53
学年：☆☆☆☆
M54は非常に耐久性があり耐久性があります。 シンプルな構造そして大きな人気は合理的な改修費用を保証します。 主なことは、走行距離の長いコピーを避けることです。
2.5 i、3.0 i N52
簡単な説明：
大気
6気筒
24バルブ
分散燃料噴射
ミッドレンジ、ハイエンドモデル、SUV、スポーツ
N52エンジンファミリーは2004年に3.0リッターエンジンでデビューしました BMW車 630ie63。 2005年に、その変更は2.5リットルの作業容量で登場しました。 軽量化のため、エンジンブロックはアルミマグネシウム合金製です。 また、Valvetronic可変バルブトラベルシステムとDoubleVanos可変バルブタイミングシステムを使用しています。 2011年に交換されたエンジンはN52の直接の後継車ですが、ターボチャージャーと4気筒が搭載されています。これはダウンサイジングの典型的な例です。
操作と典型的な誤動作
油圧リフターの騒音
この問題は主に、2008年11月以前の生産の初期段階で製造されたエンジンに関係しています。 その後のエンジンは、再設計されたシリンダーヘッドを受け取りました。
クーラントポンプの故障
冷却システムの電動ポンプの動作に不具合があり、深刻な結果につながります。 交換費用は約15,000ルーブルです。
応用
BMW 1シリーズE87：2005年3月-2011年9月
BMW 3シリーズE90：2005年1月〜2011年12月
BMW 5シリーズE60：07.2005-03.2010
BMW 6シリーズE63：2004年4月7日2007年7月
BMW 7シリーズE65：03.2005-03.2008
BMW X1 E84：10.2009-10.2010
BMW X3 E83：04.2009-09-2011
BMW X5 E70：2007年2月3日2010年3月
学年：☆☆☆
スムーズなバルブ移動のシステムを使用すると、燃料消費量を大幅に削減できます。 ハイパワーと素晴らしいサウンドは、6気筒の他の利点です BMWエンジン.
別
2000年から2006年に製造された少し古いM54。
ディーゼルエンジン
2.0 d M47
簡単な説明：
ターボチャージャー
4気筒
16バルブ
コードネームM47のパワーユニットは、1998年から2007年に使用された2リッターディーゼルエンジンです。 興味深いことに、M47コードでは、2世代の2リッターディーゼルエンジンがあります。第1世代は2003年まで1951 cm3の作業容量で、2001年以降は1995cm3の作業容量で新世代です。 最初のM47は高圧燃料ポンプを搭載し、2番目のM47はボッシュコモンレールインジェクションシステムを搭載していました。
2リッターM47は、BMW 318dなどの「18」とマークされたモデルと、BMW320dなどの「20」とマークされたモデルの両方にあります。 同じ作業量で、それらは機器と開発された力が異なります。 M47 1951 cm3は、英国のローバーによっても使用されました。 ランドローバーフリーランダー、MG ZT、ローバー75。
容量の増加に伴い、エンジンは バランサーシャフト..。 ターボチャージャーは、真空制御ではなく、より正確な電気制御を取得しています。 インテークマニホールドの可変形状の使用により、良好なトルク曲線が達成されました。フラップは、エンジン速度に応じて空気の流れを調整します。 M47の各バージョンには チェーンドライブタイミングベルト、およびこのシリーズのエンジンでは、N47レシーバーとは異なり、エンジンの前の簡単にアクセスできる場所に配置されます。 すべてのM47にはデュアルマスフライホイールがあり、最新モデルにはDPFフィルターを装備できます。
操作と典型的な誤動作
M47エンジンは 技術的にまた、診断時に正しい結論を出すことで、整備士に困難をもたらすことがあります。 ただし、N47の後継エンジンと比較すると、問題が少なく、優れたエンジンと見なす必要があります。 143馬力からの力を持つバージョン 優れたパフォーマンスを提供すると同時に、非常に経済的です。 たとえば、163馬力の320dは、平均で約6.6 l / 100kmを消費します。
インテークマニホールドフラップの破壊
これは、6気筒エンジンを含む多くのBMWディーゼルエンジンの典型的な故障です。 インテークマニホールドの形状を変更するフラップは、緩んで車軸から飛び出し、エンジンに直接ぶつかる可能性があります。 これは、シリンダーヘッド（燃焼室の破壊）、ターボチャージャー、そして時にはピストンの損傷につながります。
ターボチャージャーの早期故障
オイル交換時間が長いことは、ターボチャージャーのリソースが少ないことが原因であることがよくあります。 寿命を延ばすには、規定のオイル交換間隔を短くするのが最善です。 ターボチャージャーは電気的に制御されているため、すべてのタービン再製造業者が修理後に適切に調整できるわけではありません。 ただし、技術的には可能です。
プーリーウェア
エンジンからの疑わしいノッキングの原因は、多くの場合、ドライブの原因となる層間剥離したダンパープーリーです。 添付ファイル..。 ただし、エンジンの反対側にあるデュアルマスフライホイールによって同様のノイズが発生する場合があります。
応用
パワーレンジが広いため、M47シリーズエンジンはコンパクトなBMW 1シリーズ、X3クロスオーバー、さらにはBMW5シリーズにも搭載されました。
BMW 120d E87：11.2003-03.2007
BMW 320d E46：04.1998-02.2005
BMW 320d E90：2005年1月3日2007年3月
BMW 520d E39：02.2000-06.2003
BMW 520d E60：07.2005-03.2010
BMW X3 E83：10.2004-12.2006
土地 ローバーフリーランダー: 11.2001-10.2006
MG ZT：2001-2005
ローバー75：02.1999-05.2005
学年： ☆☆☆
その年の同様のターボディーゼルの中で、M47は技術的および性能の点で優れています。 これは非常に成功したエンジンですが、安価な運用コストに頼るべきではありません。 それは必要とする多くの技術的解決策を持っています 高コストサービスのため。 ただし、エンジンは非常に問題があるとは言えません。
別
BMWディーゼルエンジンの中で、原則として、 豊富な品揃えいいえ、おそらく2リットルのM47を除いて。 残りのエンジンははるかに強力です。
2.0 d N47
簡単な説明：
ターボチャージャー
4気筒
16バルブ
コモンレールインジェクションシステム
コンパクト、ミッドレンジ、SUVモデル
2007年3月、BMWは新世代の2リッターを発売しました ディーゼルエンジン N47。 エンジンの設計は根本的に変更されました。シリンダーブロックは17kg節約されたアルミニウム合金でできており、タイミングドライブはエンジンの前部から後部、つまりフライホイールに移されました。 このシリーズのほとんどのエンジンには、ブレーキング時のエネルギー回収システム、いわゆる効率的なダイナミクスが装備されていました。
163馬力からのN47シリーズのすべてのエンジン 1800〜2000バールの使用圧力の圧電コモンレールインジェクションシステムがあります。 弱いエンジンには、1600バールの使用圧力の電磁ノズルが装備されています。 新しいエンジンはM47よりもトルクが大きいため、クランクシャフトを強化する必要がありました。 非常に興味深いのは、204〜218 hpのバージョンで、サイズの異なる2つのターボチャージャーで順次過給されます。 世界最強の2リッターターボディーゼルです。 2013年、N47は、ピッチとシリンダーの直径が縮小され、ブロックデザインが異なる1598cm3の作業容量で登場しました。 それは指定14dを受け取り、そのパワーは95馬力です。
操作と典型的な誤動作
ディーゼルN47は、パフォーマンスの点で非常に優れています 経済的なエンジン..。 パフォーマンス、最小限の振動、心地よいサウンドは高い評価に値します。 強力なトルクがすでに利用可能 低回転は、520dやX3などの大型で重い車両でもパフォーマンスの問題が発生しないことを示唆しています。 重量が1600kgを超えるBMW520d F10は、平均で7 l / 100 kmをわずかに超える満足度であり、非常に良い結果です。 N47は、その前身であるM47よりも燃料消費量の点で経済的です。
タイミングの不完全さ
メンテナンスに不便な場所にあるため、タイミングチェーンドライブは非常に信頼性が低いことが判明しました。 低品質の下部スプロケットはすぐに歯を磨耗させ、チェーンに損傷を与えました。 60,000 kmを超えると、摩耗した部品からのノイズが発生する可能性があります。 極端な場合、それはチェーンジャンプまたはブレークになりました。 理論的には、メーカーは2010年に問題を解決しましたが、肯定的な結果を達成することについての意見は物議を醸しています。 タイミングチェーンの保証交換後、約15万km後に異音が再発する場合があります。
インテークマニホールドフラップ
問題はM47の問題と似ています。ダンパーが緩み、飛び散ってエンジンに入り、エンジンとターボチャージャーに損傷を与えます。
圧電ノズル
それらは高出力エンジンで使用されます。 インジェクター このタイプの復旧できないため、故障した場合、所有者は高額の費用が発生します。 通常の動作条件下では、インジェクターは200,000kmを超えて自信を持って動作します。
応用
2007年3月以降、エンジンは徐々に前任者に取って代わりました。 V 新しいバージョン「5」の2リッタービターボが6気筒ディーゼル525dに取って代わりました。
BMW 1シリーズE81：2007年3月-2012年9月
BMW 1シリーズF20：2010年11月から
BMW 3シリーズE90：2007年3月〜2011年12月
BMW 3シリーズF30：2011年10月から
BMW 5シリーズE60：2007年9月〜2010年3月
BMW 5シリーズF10：2010年3月から
BMW X1 E84：2009年10月から
BMW X3 E83：2007年9月〜2010年8月
BMW X3 F25：2010年9月から
学年：☆☆
N47は、世界で最も技術的に進んだ2リッターディーゼルです。 プログレッシブソリューションのおかげで、高出力と低燃費が実現されます。 一方、ディーゼルは複雑すぎて維持するには費用がかかります。
別
欠点が修正されたM47エンジン。
2.5 d、3.0 d M 57
簡単な説明：
6気筒
24バルブ
コモンレールインジェクションシステム
ターボまたはビターボ
ミッドレンジ以上のモデルとSUV
コモンレールインジェクションシステムを備えたM57ファミリーのエンジンは、1998年にデビューしました。 最初のCRディーゼルが生産車両に導入されてから1年も経たない アルファロメオ 156. ディーゼルBMWそのカテゴリーで数々の「エンジンオブザイヤー」賞を受賞しています。 この パワーユニット他のメーカーが使用：M57D25の2.5リッターバージョンが導入されました オペルオメガレンジローバーのより強力なバージョン。
M57と指定されたディーゼルは、鋳鉄製のブロック、6つのシリンダーが一列に配置され、2つのオーバーヘッドカムシャフトを備えたアルミニウム製のヘッドを備えています。 ポンプから供給される電力 高圧、燃料レールおよびインジェクター-製造年に応じて、電磁式または圧電式。
製造工程で設計が何度か変更されました。M57NおよびM57N2と呼ばれる後のモデルでは、タイミングチェーンが一方のカムシャフトのみを駆動し、トルクはギア減速機を介してもう一方のカムシャフトに伝達されます。 タービンブレードの電気制御による変更、より高い作動圧力を備えた新世代のコモンレールインジェクションシステム、およびパティキュレートフィルターも一貫して導入されました。 トップバージョンのM57TU2D30には、2つのターボチャージャーと286馬力があります。
操作と典型的な誤動作
M57エンジンの最初のバージョンは、殺すことができないと見なされます。 このエンジンを搭載したBMW5シリーズが大規模な修理なしで1,000,000kmを走行した場合があります。
インテークマニホールドフラップ
M57エンジンのより強力なバージョンには、インテークマニホールドの長さを変更するためのシステムが装備されています。 ダンパーの固定の弱体化とその「スパンキング」は、M57の最も一般的な病気です。 経験豊富な整備士が耳で欠陥を検出します。 多くの人がシャッターを外すことに頼っていますが、これはお勧めできません。 ダンパーを取り外した後、エンジンが同じように動作するという大多数の一般的な意見は、完全に正確ではありません。 エンジンは、低回転域のガスに対してあまり反応しません。 ダンパーの復元費用は5000ルーブル以上です。
M57プーリーの損傷 NS
インデックスNの最新バージョンのエンジンでは、補助ドライブプーリーが クランクシャフト..。 これにより、エアコンのコンプレッサーなどのユニットが損傷する可能性があります。
燃料噴射装置コモンレール
エンジンの初期バージョンでは耐久性がありましたが、その後、2003年頃から、リソースが大幅に削減され、100,000km強になりました。 古いバージョンでは、ボッシュのソレノイドインジェクターは再構築可能です。 後の方、特にビターボでは、代替品にすぎません。 ユニットあたり12,000ルーブルの価格は、特に高価で一流の車について話しているので、かなりリーズナブルです。
インテークマニホールドの破裂
最初のバッチのエンジンでのみ会った。
応用
M57エンジンは前輪に縦置きで取り付けられ、トルクは後輪またはxDriveバージョンの2つの車軸に伝達され、前輪はプロペラシャフトを介して必要な牽引力を受け取ります。
BMW 3シリーズE46：10.1999-02.2005
BMW 3シリーズE90：2005年9月〜2011年12月
BMW 5シリーズE39：1998年8月6日2003年6月
BMW 5シリーズE60：07.2003-03.2010
BMW 5シリーズF10：2010年3月から
BMW 7シリーズE38：1998年8月〜2001年11月
BMW 7シリーズE65：10.2002-06.2008
BMW 7シリーズF01：2008年6月から
BMW X3 E83：2004年1月-2010年9月
BMW X5 E53：2001年5月2日2007年2月
BMW X5 E70：2007年2月から
BMW 5 GT：2009年10月から
オペルオメガB：2001年9月〜2003年7月
範囲 ローバースポーツ：2009年9月から
レンジローバー：03.2002-08.2012
学年：☆☆☆☆☆
各エンジンには独自の欠点がありますが、M57ではそれほど重要ではなく、開発の最初の段階で誤動作を検出して排除することができます。 6気筒 ディーゼルBMWリーズナブルな燃費でスポーティなダイナミクスを保証します。 エンジンが古ければ古いほど、信頼性は高くなります。 推奨バージョンは184および218hpです。
別
自然吸気の3.0リッターガソリンエンジンも優れた動的特性を持ち、非常に信頼性がありますが、燃料消費量が15％多くなります。
3.0 d N 57
簡単な説明：
6気筒
24バルブ
コモンレールインジェクションシステム
ターボ、ビターボまたはトリターボ
ハイエンドモデルとSUV
先進のN57エンジンは2008年にデビューしました。 パワーユニットは完全にゼロから開発されたため、新しい文字の指定は完全に正当化されます。 ブロックはアルミ製で、耐久性にさらに影響を与える可能性があります。 コモンレールインジェクションシステムは、最大2000バールの圧力で動作します。 N57は最初の量産トリプルスーパーチャージャーエンジンです。この381馬力のバージョンはN57Sと呼ばれていました。 そのようなモーターの後、バイターボ過給は誰も驚かないでしょう。 N57エンジンは非常に頻繁に 四輪駆動..。 モーターのカップルには、8速の「オートマチック」のみが搭載されています。 すべてのN57にはパティキュレートフィルターが付いています。
操作と典型的な誤動作
チェーンガラガラ
この問題はますます深刻になっており、BMWは保証後の期間の費用を負担していません。 オイル交換間隔が長いと、テンショナーとチェーン自体の状態に悪影響を及ぼします。
炭素堆積物
所有者は、N57エンジンが吸気ポートに炭素が蓄積する傾向があると報告しています。 場合によっては、7万から8万キロの走行でも、エンジンを分解して清掃する必要がありました。
応用
アルミニウムN57は徐々に古いM57に取って代わりつつあります。 エンジンは他のブランドの車両では使用されていません。
BMW 3シリーズE90：2010年1月から
BMW 3シリーズF30：2011年10月から
BMW 5シリーズF10：2010年3月からr。
BMW 5 GT：2010年7月から
BMW 7シリーズF01：2008年10月から
BMW 4シリーズ：2013年9月から
BMW 6シリーズ：2010年11月から
BMW X3 F25：2010年9月から
BMW X5 E70：2010年9月から
BMW X6：2010年9月から
学年：☆☆☆
N57はお金を節約するためのエンジンではありません。 それは優れています 性能特性しかし、そのメンテナンスには大金がかかります。
別
このような特性は、N63と呼ばれる4.4ターボV8エンジンによってのみ提供されます。
結論
BMWエンジンに関する一般的なルールは単純です。ガソリンとディーゼルの両方のすべてのエンジンは非常に耐久性があり、比較的少ないです。 弱点..。 ただし、故障が発生した場合は、それを解消するための高額な費用に備える必要があります。 過去が疑わしい安い車を買うことは避けるべきです。 そのような節約はすぐにうまくいかないでしょう。 また、エンジンの技術的状態の定期的な監視も無視できません。
