BMW 5. sērija ir populārs vācu valodas pārstāvis premium klases automašīnas biznesa klase. Piektā paaudze kļuva pieejama 2003. gada jūlijā kā sedans – modeļa apzīmējums E60. 2004. gada maijā Touring universālā parādījās modifikācija - E61. E60 ražošana turpinājās līdz 2010. gada martam, kad to nomainīja sestās paaudzes BMW 5 F10. 2007. gada martā “piecinieks” tika atjaunināts: izmaiņas skāra priekšējo buferi, apgaismojuma aprīkojumu, salona apdari, kā arī tehnisko aprīkojumu.
E60 montāža priekš Krievijas tirgus tika veikta BMW rūpnīcās Dingolfingā, Vācijā un Kaļiņingradā no transportlīdzekļu komplektiem uzņēmumā Avtotor. Turklāt "pieci" tika savākti Indijā, Indonēzijā, Taizemē, Ķīnā, Meksikā un Ēģiptē. Kopumā tika pārdoti aptuveni 1 miljons 400 tūkstoši BMW E60.
Dzinēji
BMW 5 ražošanas laikā tika izveidotas 13 E60 modifikācijas, kas tika aprīkotas ar 24 benzīna un dīzeļdzinējiem. Pamata BMW modelis 520i saņēma rindas sešu cilindru M54B22 dzinēju ar 2,2 litru darba tilpumu un 170 ZS jaudu. 2005. gadā M54 tika aizstāts ar N52B25 - 2,5 l / 170 ZS, un pamata versiju sāka apzīmēt ar 523i.
N52 sērijas dzinējs baidās no pārkaršanas, kā rezultātā magnija sakausējuma bloks var sabojāties. Daudzi N52 sērijas dzinēju īpašnieki atzīmē vibrācijas klātbūtni ātrumā dīkstāves kustība. Ir arī gadījumi, kad klauvē no izplūdes sadales vārpstas.
Benzīnam raksturīgs augsts eļļas patēriņš līdz 0,3-0,5 litriem uz 1 tūkstoti km BMW dzinēji. Bet eļļas patēriņa problēma bija īpaši aktuāla N52B25, kur eļļas patēriņš dažkārt pārsniedza 1 litru uz 1000 km. Iemesls: gredzenu parādīšanās pēc 40–60 tūkstošiem km un vārsta kāta blīvējumu veiktspējas īpašību zudums. Šo divu faktoru kombinācija gandrīz neizbēgami noveda pie katalizatora aizsērēšanas pēc 100-120 tūkstošiem km. Sliktāk ir, ja pēc tam uz cilindra sienām tiek atklātas nobrāzumi. Paaugstināta eļļas patēriņa problēma tika atrisināta ar dārgu nomaiņu virzuļu grupa uz modificētu.
2007. gadā par bāzes versiju atkal kļuva 520i ar N53 dzinēju. Šis motors prasīga pret degvielas kvalitāti, augsts sēra saturs to nogalina. Tāpēc N53 nekad netika piegādāts tirgiem Ziemeļamerika un Krievija. Šajos reģionos turpināja izmantot N52 un N54 dzinējus.
523i modifikācijā pirmo reizi tika izmantots vecais M54B25 - sešas rindas 2,5 l / 194 ZS. 2005. gadā M54 piekāpās N52B25, kas savukārt tika aizstāts ar N53B25.
Līdz 2005. gadam 525i un 525xi bija aprīkoti ar M54B25 dzinēju, pēc tam - N52B25 218 ZS, bet kopš 2007. gada - ar 3 litru rindas sešiem N53B30 ar 218 ZS.
Versijas 530i un 530xi sākotnēji tika aprīkotas ar M54B30 ar 231 ZS, kopš 2005. gada - N52B30 / 258 ZS, un kopš 2007. gada - N53B30 / 272 ZS. Motora N52B30 problēmas ar palielināts patēriņš tāpat kā jaunākajam brālim B25, tam nav eļļas.
3 litru versijas ar N52B30 bieži sāka apgrūtināt klauvējošos trokšņus pēc 60–80 tūkstošiem km - tūlīt pēc auksta dzinēja iedarbināšanas. Atlīdzības sistēmā notikusi klauvēšana vārstu klīrenss HVA elementi (hidrauliskie kompensatori). Problēma visbiežāk tika novērota automašīnās, kas galvenokārt tika vadītas nelielos attālumos. Pēc tam klauvēšana neapstājās pat pēc dzinēja uzsilšanas. Galvenais iemesls bija tas, ka eļļošanas sistēma nepiegādāja pietiekami daudz eļļas hidrauliskajiem kompensatoriem. Hidraulisko kompensatoru nomaiņa problēmu atrisināja tikai nākamajiem 60-80 tūkstošiem km. Pēc 2008.gada 31.novembra defekts pilnībā novērsts, mainot cilindra galvas konstrukciju un eļļas padeves ķēdi uz hidrauliskajiem kompensatoriem.
Visā vēsturē 540i bija aprīkots ar 8 cilindru V-veida N62B40 ar 360 ZS jaudu. Vājās vietas: dzesēšanas sistēmas caurules, kas atrodas bloka izliekumā, un zemais vārsta kāta blīvējumu kalpošanas laiks.
BMW 545i kalpoja ilgu laiku modeļu klāsts līdz 2005. gadam. Kā spēka agregāts Tika noteikts V8 N62B44 - 4,4 l / 333 zs. Šeit dažkārt tika konstatēti nobrāzumi uz cilindru sienām.
2005. gadā flagmaņa lomu uzņēmās BMW 550i ar V8 N62B48 - 4,8 l / 367 ZS. Dažreiz virzuļi bija iestrēguši dzinējā, remonta izmaksas sasniedza ievērojamus 300-400 tūkstošus rubļu.
Ziemeļamerikā tika piedāvātas viņu pašu modifikācijas: 528i un 535i. 528i ar N52B30 dzinēju, kas ražo 230 ZS. 2007. gadā aizstāts ar 525i. Kopš 2008. gada 535 ir aprīkots ar rindas 3 litru divu turbokompresoru dzinēju N54B30 / 300 ZS, kas saņēma daudz kritikas daudzu degvielas iesmidzināšanas sūkņu bojājumu dēļ.
M54 sērijas dzinēji izrādījās visuzticamākie visā līnijā BMW dzinēji E60. Dzinēja ilgs kalpošanas laiks ir saistīts ar čuguna starpliku klātbūtni alumīnija blokā un laika gaitā pārbaudītu dizainu.
Benzīna vienībām ir vairākas izplatītas problēmas. Visizplatītākais ir kartera ventilācijas vārsts (CVV), kas laika gaitā aizsērē. Tās resurss ir aptuveni 80-120 tūkstoši km. Ja vārsts netiek savlaicīgi nomainīts, aukstā laikā no dzinēja var izspiesties blīves un eļļa. Jauna KVKG izmaksas ir aptuveni 6-8 tūkstoši rubļu. Pēc pārveidošanas ventilācijas vārsts tika iebūvēts vārsta vāks, kas palielināja nomaiņas izmaksas līdz 20 tūkstošiem rubļu.
Pēc 100-150 tūkstošiem km VANOS mainīgo vārstu laika noteikšanas sistēmai bieži ir jāpievērš uzmanība - apmēram 20-25 tūkstoši rubļu.
Ar nobraukumu, kas pārsniedz 150–200 tūkstošus km, rodas DISA (atsevišķas gaisa ieplūdes sistēmas) darbības traucējumi: saplīst membrāna vai, vēl ļaunāk, vadības bloka aizbīdnis aizlido. Pirmajā gadījumā motors sāk darboties nestabili, otrajā gadījumā tas ir gandrīz neizbēgami liela renovācija dzinējs, kuram būs nepieciešami aptuveni 140-160 tūkstoši rubļu (tipiski N52). Jauna DISA izpildes mezgla izmaksas ir aptuveni 8-10 tūkstoši rubļu.
Eļļas patēriņa pieaugums, izņemot N52B25, pēc 150–200 tūkstošiem km, kā likums, ir saistīts ar vārsta kāta blīvējumu “novecošanos”. Par nomaiņu autoservisā viņi prasīs apmēram 50-60 tūkstošus rubļu.
Dīzeļa modifikācija 520d ar dzinēju M47D20 163 zs. parādījās 2005. gadā. Vājā vieta ir termostata korpuss, kas laika gaitā deformējas, kas apgrūtina dzinēja iesildīšanu zemas temperatūras, un palielina degvielas patēriņu.
2007. gadā M47 tika aizstāts ar N47D20 ar 177 ZS. N47 dzinēju saimei ir tendence uz pārmērīgu nodilumu un sadales ķēdes pārtraukumiem. Sekas ir dārgs remonts vai pat dzinēja nomaiņa. Klauvēja skaņa dzinēja aizmugurē norāda uz nepieciešamību nomainīt ķēdi. Kopš 2011. gada marta problēma ir atrisināta, bet BMW pieejamība oficiāli neatzina defektu, atsaucoties uz nepareizu Apkope dzinēju īpašnieki.
Visi pārējie dīzeļa modeļi saņēma M57 sērijas turbodīzeļus: 525d - pirms 2007 M57D25 / 177 ZS, pēc - M57D30 / 197 ZS; 530d un 535d – M57D30 / no 218 līdz 286 zs.
Arī M57 sērijas turbodīzeļi izrādījās ne bez trūkumiem. Viens no defektiem ir ieplūdes kolektora atloku blīvējumu noplūde (pēc 100-120 tūkst.km). Turklāt tika konstatēti vārstu lūzuma gadījumi kopijām pirms pārveidošanas. Strāvas savācējs pārpludina kvēlsveces vadības bloku. Vēl viens trūkums ir tērauda izplūdes kolektora plaisāšana. Ieteicams to aizstāt ar mūžīgo čuguna kolektoru no “pieciem” ceturtā paaudze E39. Bieži izdeg arī EGR sistēmas dzesētājs.
Dīzeļa modifikāciju turbokompresors nobrauc 150-200 tūkstošus km. Vērpes vibrācijas slāpētājs ilgst vairāk nekā 100-150 tūkstošus km. Par jaunu “trīti” viņi prasīs apmēram 20 tūkstošus rubļu. Benzīna modifikāciju kloķvārpstas skriemelis sasniedz līdz 150-200 tūkstošiem km.
Termostats un sūknis, kā likums, ilgst vairāk nekā 100-150 tūkstošus km. Par oriģinālo termostatu jums būs jāmaksā apmēram 2 tūkstoši rubļu, bet sūknim - apmēram 12 tūkstoši rubļu. Radiators var būt jāmaina pēc 100-150 tūkstošiem km - apmēram 10-12 tūkstoši rubļu.
Pārnešana
E60 bija aprīkots ar 6 pakāpju manuālo un automātiskā pārnesumkārba pārnešana Par manuālās ātrumkārbas darbību sūdzību nav. Ar “automātisko” situācija ir pretēja. Lielākā daļa īpašnieku pēc 100-150 tūkstošiem km, pārslēdzoties, pamana triecienu parādīšanos. Pēc 120–160 tūkstošiem km automātiskās pārnesumkārbas panna sāk “svīst”. Paplāte ir izgatavota no plastmasas, kas laika gaitā sāk vadīt. Jūs nevarēsit izvairīties tikai ar blīves nomaiņu, un jūs nevarat aizkavēt pannas nomaiņu. Pretējā gadījumā panna var stipri noplūst vai pārsprāgt visnepiemērotākajā brīdī, un kaste paliks bez eļļas. Jaunas paletes izmaksas ir aptuveni 8 tūkstoši rubļu.
Pēc 150–200 tūkstošiem km rodas arī nopietnāki automātiskās pārnesumkārbas darbības traucējumi: mehatronikas (apmēram 100 tūkstoši rubļu) vai griezes momenta pārveidotāja (apmēram 60 tūkstoši rubļu) kļūme.
Pēc 150–200 tūkstošiem km eļļas blīves dažreiz sāk noplūst aizmugurējā ātrumkārba, un atbalsts, iespējams, būs jānomaina kardāna vārpsta. Visu riteņu piedziņas versijās aptuveni tajā pašā laikā rodas problēmas ar sadales korpusa elektromotoru.
Šasija
Priekšējie stabilizatora statņi un bukses sānu stabilitāte nobraukt vairāk nekā 60-100 tūkstošus km. Priekšā un aizmugurē riteņu gultņi apkalpot vairāk nekā 100–150 tūkstošus km: 5 tūkstoši rubļu par sākotnējo centrmezglu un 3 tūkstoši rubļu par analogu.
Priekšējie amortizatori kalpo vairāk nekā 100-150 tūkstošus km, aizmugurējie amortizatori - vairāk nekā 150-200 tūkstoši km. Jaunu amortizatoru komplekts no tirgotājiem maksās 35-45 tūkstošus rubļu: priekšējie 10-13 tūkstoši rubļu, aizmugurējie 8-10 tūkstoši rubļu. Analogi ir nedaudz lētāki: priekšā - 8-9 tūkstoši rubļu, aizmugurē - 6-7 tūkstoši rubļu.
Balstiekārtas sviras bieži ir jānomaina pēc 90–120 tūkstošiem km; uzmanīgāki īpašnieki sasniedz 150–160 tūkstošus km. Pilnīga kapitālā remonta izmaksas ir aptuveni 50-70 tūkstoši rubļu.
Lielākā daļa universālu ir aprīkoti ar aizmugurējo pneimatisko balstiekārtu, kuras mērķis ir ne tik daudz palielināt komfortu, cik saglabāt nemainīgu klīrensu neatkarīgi no slodzes. Pneimatiskie cilindri nobrauc vairāk nekā 100-150 tūkstošus km: apmēram 7-8 tūkstoši rubļu. Pneimatiskais kompresors kalpo tikpat ilgu laiku: galvenais iemesls kļūme - netīrumi, kas iekļūst sistēmā gaisa padeves sistēmas šļūteņu un cauruļu noplūdes dēļ. Slapjā laikā un aukstā laikā pneimatiskā balstiekārta ECU bieži neizdodas.
Dynamic Drive sistēmas aktīvie stabilizatori ziemā ik pa laikam noplūst. Tā aizstāšana ar jaunu stabilizatoru (apmēram 30 tūkstoši rubļu) nenozīmē, ka īpašnieks atbrīvosies no defekta. Dažreiz sāk noplūst arī stabilizatora caurules - katra 2 līnijas maksā 8 tūkstošus rubļu.
Stūres stieņi kalpo vairāk nekā 90-120 tūkstošus km. Stūres statnis bieži sāk klauvēt pēc 100–150 tūkstošiem km. Jauna plaukta izmaksas ir aptuveni 40-50 tūkstoši rubļu, grabošs statīvs tiks nomainīts par 20-25 tūkstošiem rubļu. Tāds pats liktenis gaida aktīvo stūres statni - 70-80 tūkstoši rubļu. Stūres sitiena cēloni bieži izraisa arī kardāns stūres vārpstas apakšējā daļā - aptuveni 10 tūkstoši rubļu.
Ķermenis
Krāsas kvalitāte BMW virsbūves 5 nerada nekādus jautājumus - virsbūve nav pakļauta korozijai. Nepatīkamas krāsas tulznas rodas tikai uz piektajām Touring durvīm. Pliks metāls skaidu vietās nezied. Laika gaitā uz aizmugurējā spārna arkām var parādīties skaidas.
Rāmis panorāmas jumts universāļi bieži sabojājas pēc 100–150 tūkstošiem km: piedziņas mehānisms nolietojas un iestrēgst nepareizas orientācijas dēļ. Remonta izmaksas ir aptuveni 25-30 tūkstoši rubļu.
Priekšējā optika dažreiz svīst, kas veicina vadības bloka kļūmi adaptīvie priekšējie lukturi. IN aizmugurējie lukturi Kontakti bieži izdeg.
Darbības laikā trapecveida motors sabojājas vai pārnesumkārbas kontakti tiek oksidēti. Jauns trapeces komplekts ar motoru maksā apmēram 15-20 tūkstošus rubļu. Touring aizmugurējā vējstikla tīrītāja piedziņa bieži kļūst skāba.
Drenāžas caurumi, kas laika gaitā kļūst aizsērējuši, var iztukšot jūsu maku. Aizsērējušu priekšējo noteku dēļ dzinēja ECU var appludināt vai vakuuma pastiprinātājs bremzes Aizsērējusi lūku notekas veicina ūdens parādīšanos bagāžniekā, kur atrodas bloki elektroniskās sistēmas. Jo īpaši audio sistēmas darbībā ir pārtraukumi, displejā redzamais attēls pazūd un “sasalst” borta sistēma Es braucu. Jaunas vienības izmaksas ir 10-15 tūkstoši rubļu. Jūs varat aizpildīt blokus un nejauši izliet šķidrumu bagāžniekā.
Salons
Reizēm klusumu BMW 5.sērijas salonā pārtrauc čīkstēšana. Visizplatītākā ir priekšējā daļā paneļa zonā. Lai to salabotu, ir jāpievelk zem pārsega esošās statņu vaļīgās skrūves. Uz nelīdzenām virsmām var atskanēt durvju bloķēšanas tapas: to var novērst, nomainot O-gredzenus vai izmantojot elektrisko lenti. Aizmugurē dažreiz čīkst atzveltnes bloķēšanas kronšteins. aizmugurējie sēdekļi. Laika gaitā speciālā smērviela nodilst no stūres elektroniskajām sliedēm, un, to griežot, atskan čīkstošs troksnis.
Trausls pelnu trauks bieži saplīst - par jaunu viņi prasīs apmēram 5 tūkstošus rubļu. Ieslēgts ilgi skrējieni Salona apdares plastmasas elementi sāk lobīties nost.
Pēc 100–150 tūkstošiem km sildītāja motors var svilpt. Eļļošana palīdz īslaicīgi. Jauns motors maksās 4-5 tūkstošus rubļu. Nomaiņai būs nepieciešams izjaukt priekšējo paneli - darba izmaksas ir aptuveni 4-5 tūkstoši rubļu. Problēmas ar apsildāmiem sēdekļiem ir izplatītas. Jaunās apkures izmaksas ir aptuveni 25 tūkstoši rubļu.
Elektrība
Elektrība ir visizplatītākais galvassāpju cēlonis BMW 5 E60 īpašniekiem. Periodiskas "kļūmes" tiek novērotas gaisa spilvenu vadības sistēmā, stūres vadības ierīcē un gaismas sensorā.
Pēc braukšanas pa peļķēm slapjā laikā dažkārt novērojama izlāde akumulators. Ir tikai viena apstrāde – mašīnas žāvēšana. Akumulatora izlādes cēlonis var būt arī IBS viedā negatīvā spailes atteice, kas paredzēta akumulatora stāvokļa nolasīšanai un tā uzlādes kontrolei. Jauna IBS sensora izmaksas ir aptuveni 7 tūkstoši rubļu.
Spontānas aizdegšanās gadījumi ir notikuši BMW 5. sērijas automašīnās. Iemesls ir kļūdains konstrukcijas aprēķins pozitīvā akumulatora kabeļa izolācijā bagāžniekā. Izolācija kūst un "plus" šorti piezemējas. Biežāk nekā nē, viss beidzas ar elektroniskiem traucējumiem vai dzinējs pārstāj darboties.
Parkošanās sensori sabojājas pēc 100 tūkstošiem km, un ziemā tie bieži neizdodas. Jauna oriģinālā sensora izmaksas ir aptuveni 6-8 tūkstoši rubļu, analogs ir aptuveni 1,5-2 tūkstoši rubļu.
Problēmas ar augstas kvalitātes radio uztveršanu un taustiņu darbību tālvadība universāļa durvju slēdzenes un augšējo bremžu lukturu darbību izraisa mitruma iekļūšana elektroniskajā blokā augšējā daļā sētas durvis. Jaunas vienības izmaksas ir aptuveni 12 tūkstoši rubļu. Turklāt darbības traucējumi parādās arī elektrisko vadu pārrāvuma dēļ bagāžnieka durvju kreisajā vai labajā pusē.
Notiek spontānas aktivācijas standarta signalizācija saistīta ar pārsega slēdža atteici.
Pēc 100-150 tūkstošiem km ģeneratora gultņi var radīt troksni. Remonta izmaksas ir aptuveni 2-3 rubļi. Ja ģeneratora skriemelis neizdodas, jums būs jātērē vēl 4-5 tūkstoši rubļu.
Secinājums
BMW 5. sērija nevar lepoties ar augstu uzticamību un dažreiz sagādā "dārgus pārsteigumus". Lai bavārieti uzturētu tehniski labā stāvoklī, būs nepieciešams pietiekami liels līdzekļu piedāvājums. Bet daudzus neaptur nopietni periodiski izdevumi: cienītāji BMW zīmols ir gatavi turpināt maksāt par komfortu un statusu.
Objektīvas un informatīvākās atsauksmes no BMW E60 īpašniekiem, kas palīdzēs izlemt, pirkt šo auto vai nē. Cik tas ir uzticams un ērts ikdienas lietošanai vai vairāk "braukšanai".
Mazliet par mašīnu
Nez kāpēc daudzi domā, ka E60 ir bandītu un sacīkšu braucēju vai bagāto kaukāziešu ar zelta UZI izvēle. Taču, kā liecina statistika, lielākā daļa izvēlas šo “piecinieku” kā ģimenes auto. Starp citu, E60 ir lielisks ādas salons, bet, ja jums vēl nepieder šis skaistums, varat rīkoties tāpat kā principā.
BMW 5 E60 530D apskats
Ilgiz, Ufa
Trīs gadu laikā, kad man pieder šis auto, neesmu tajā vīlies ne kripatiņas. Trīs litri dīzeļdzinējs– tas ir kaut kas. Dinamikā tas nekādā ziņā nav zemāks par benzīna dzinējiem, un patēriņš nekad nav cēlies virs 10 litriem uz 100 km, un vispār pēc Subarik ātri pieradu un ar aizdedzes sveču maiņu problēmām nevajadzētu būt :)
“Man patīk viss automašīnā – no piekares ceļa uztveres līdz salona skaņas izolācijai. Es varu startēt ar trešo ātrumu, izklaidējot savus draugus.
Arī ādas salons nelika vilties. Praktisks interjers un kvalitatīvi materiāli, kas nebaidās no ķīmiskās tīrīšanas. Vienīgās problēmas, ko varu nosaukt, ir nelielas čīkstoņas, kas parādījās salonā ar mūsu skaisto ceļu palīdzību.
Vērtējums: 9 no 10
BMW 5 E60 530D apskats
Pēteris, Maskava
Sākšu ar to, kas man šajā mašīnā nepatīk. Pirmais un būtiskākais trūkums ir tas, ka servisā viņi noplēš no jums trīs ādas par automašīnas apkopi.
“Regulāra eļļas maiņa maksā daudz naudas. Astoņi litri eļļas un filtrs maksā aptuveni 500 USD. Un, ja jūs mainīsit gaisu un degvielas filtri, Jā bremžu kluči"Sagatavojieties atvadīties no viena vai diviem tūkstošiem dolāru."
Kopumā gadā uzturēšanai tiek iztērēts tik daudz naudas, ka var nopirkt jaunu. sadzīves auto. Manam motoram arī patīk ēst eļļu. Apmēram 1 litrs uz 10 tūkstošiem kilometru, bet tā drīzāk ir dīzeļa problēma.
Kas attiecas uz pozitīvie aspekti BMW E60, man nekad nav bijis ērtāks un uzticamāks auto. Turklāt tas ir arī ekonomisks. Gandrīz 250 zem pārsega Zirgu spēks, un 200 km/h ātrums viņam vispār nav jautājums. Taču ietaupījumi ir relatīvi, jo pēc servisa atjauninājumiem naudas nepaliek vispār.
Vērtējums: 7 no 10
BMW 5 E60 530 apskats
Aleksejs, Ņižņijnovgoroda
Automašīna zina, kā atstāt labu iespaidu un uzturēt to visa īpašnieka cikla laikā.
"No mīnusiem varu atzīmēt tikai nedaudz skarbu apturēšanu. Bet 18 diskos tas nevar atšķirties. Par auto vairs sūdzību nav"
Dzinējs ar griezes momentu, skaidra automātiskā pārnesumkārba, kas pārslēdzas bez raustīšanās vai palēnināšanās. Kick-down režīms ir uzmundrinošs un liek ķermenim ražot adrenalīnu. Un nesteidzīga braukšana ir īpašs prieks. Maigums, gludums un komforts ir tieši šādas sajūtas.
Vērtējums: 9 no 10
BMW 5 E60 535 apskats
Sergejs, Irkutska
Principā mašīna nav slikta, bet es to nevaru droši ieteikt visiem.
- Pirmkārt, benzīna patēriņš pilsētas režīmā nenoslīd zem 15 litriem. Ziemā sastrēgumos tas ir visi 17 litri.
- Otrkārt, piekare ir daudz stingrāka, nekā biju gaidījis.
- Treškārt, neticami dārga apkope, un tas ir fakts, ar kuru diez vai kāds no šīs mašīnas īpašniekiem strīdēsies.
- Ceturtkārt, klīrenss ir tik zems, ka buferis pastāvīgi pieskaras apmalēm, un stāvēšana pie tām ir vesela zinātne.
Patiesībā es gaidīju vairāk.
Vērtējums: 6 no 10
BMW 5 E60 520i apskats
Slava, Sanktpēterburga
Esmu apmierināts ar savu auto. Tas mani vēl nekad nav pievīlis. Uz sejas Vācu uzticamība. Jaudīgs un manevrējams auto. Vienlīdz praktisks braukšanai pilsētā un braukšanai pa šoseju.
Jūs varat droši iziet apdzīt, jaudas rezerves ir pietiekami daudz, un par to nekad nav bijis šaubu.
Varat arī startēt no vietas pie luksofora, lai lielākā daļa automašīnu paliktu aiz muguras. Tajā pašā laikā automašīna ir ļoti ērta, salona skaņas izolācija ir labi izveidota, kas ir reti sastopama modernas automašīnas. Kredīts tiks atmaksāts vēl 3 gadus.
Vērtējums: 10 no 10
BMW 525i apskats
Andrejs, Minska
Baidījos, ka ar 2,5 litru motora jaudu nepietiks, lai vilktu divas tonnas smaguma. Izrādījās, ka nē. 218 zirgi paveic lielisku darbu. Un gāzes nobraukums nav tik liels. Pilsētā - ne vairāk kā 12 litri, bet uz šosejas var viegli ietilpt 10.
“Viens no trūkumiem ir kriketa klātbūtne salonā. Durvju apdare un priekšējais panelis čīkst"
Varbūt es esmu izvēlīgs, bet tā ir taisnība. Šis trūkums ir “jāārstē” ar audio sistēmu, kas nav tā labākā. Atklāti sakot, vāja skaņa, nevis tajā cenu kategorijā, kurā ietilpst šī automašīna.
Kas attiecas uz braukšanas kvalitāte, viņi ir vislabākajā veidā. Automašīna pārliecinoši notur ceļu jebkurā ātrumā, lieliski uzņem pagriezienus, un jūs to pat nejūtat aizmugurējā piedziņa stumj divus tūkstošus kilogramu smagu kolosu.
Vērtējums: 10 no 10
BMW 5 525d apskats
Pāvels, Sanktpēterburga
Auto man ir piemērots visos aspektos. Sākot no dzinēja jaudas līdz salona apdares kvalitātei. Neskatoties uz to, ka mans interjers nav no ādas, tas izskatās dārgi un ļoti pieklājīgi.
Ir visas nepieciešamās iespējas, kas nenovērš uzmanību no ceļa. Un zināms lakonisms stilā ir tas, kas patiešām padara automašīnu par klasisku biznesa klases sedanu.
Vienīgais trūkums ir dārgā apkope, ko nosaka ne tik daudz palīgmateriālu kvalitāte, cik vācu zīmols. auto marka. Ļoti augsts rādītājs, neviens japānis to nevar izdarīt.
Vērtējums: 9 no 10
BMW 5 E60 520 apskats
Ivans, Rjazaņa
85 zirgspēki uz svara tonnu ir nenozīmīgs rādītājs šim auto. Turklāt viņa ir klasē, kuras pārstāvji nedrīkst būt tik mazjaudīgi. Pats rādītājs ir 170 ZS. iespaidīgi.
Bet patiesībā šim auto ar to ir par maz. Es spārdau sevi, ka nopirku mašīnu ar tādu motoru. Visas pārējās īpašības ir apmierinošas.
Vērtējums: 6 no 10
BMW 5 E60 320i apskats
Dmitrijs, Vladivostoka
- Trūkumi: dzinēja jauda, cieta piekare, apšaubāmas kvalitātes audio sistēma, maza klīrenss, daudzi “kriketi” salonā, nepieklājīgi dārgs serviss.
- Priekšrocības: dzinēja efektivitāte, augstas kvalitātes salons, lieliska pārnesumkārbas veiktspēja, laba skaņas izolācija, lieliska ceļa stabilitāte, plašs salons jebkura izmēra vadītājiem un pasažieriem.
Vērtējums: 7 no 10
Vietnes redaktori kaislīgi mīl šo automašīnu un novēl ikvienam, kas domā par tā iegādi, reģistrēties testa braucienam un izlemt, vai jums tas ir vajadzīgs.
BMW krāsojums ir ļoti izturīgs, un rūsas pēdām nevajadzētu parādīties pat uz senākajiem 2003. gada paraugiem. Ja ir korozija, tā ir tieša norāde uz notikušo un turpmāko negadījumu sliktas kvalitātes remonts. Arī iekšējā apdare ir izturīga. Un, ja nobraukums ir nedaudz vairāk par 100 tūkstošiem kilometru, un stūres un sēdekļu āda jau ir nodilusi, bēdziet no šī parauga - nobraukums ir ļoti mazs. Starp citu, nobraukums tiek rakstīts uz vairākiem blokiem uzreiz, un nav viegli pilnībā iznīcināt vērpšanas pēdas. Turklāt ar visu automašīnas oficiālo servisa vēsturi var iepazīties jebkurā dīleru salonā pat bez servisa dokumentiem.
Noteikti noskaidrojiet, vai pozitīvais vads nav mainīts. Pirmo ražošanas gadu automašīnām bija slikta izolācija un vads īssavienojās ar zemi, kas dažkārt izraisīja ugunsgrēku. Universāļiem pārbaudiet panorāmas jumta funkcionalitāti. Pēc sešiem līdz septiņiem gadiem locīšanas mehānisms deformējas un iesprūst. Jums arī rūpīgi jāuzrauga drenāžas caurumu stāvoklis. Ja tie ir aizsērējuši, jūs varat appludināt dzinēja vadības bloku. Ģenerators ir uzticams, bet dažreiz pēc 150 tūkstošiem gultņi sāk dungot.
Dzinēji
Pirmo ražošanas gadu (2003 - 2005) piektajā paaudzē zem pārsega joprojām var atrast M54 inline sešus ar tilpumu 2,2 litri, 2,5 vai 3 litri. Viens no retajiem vājajiem punktiem ir kartera ventilācijas sistēmas vārsts, kas aizsērē pēc 80–100 tūkstošiem kilometru. Nav jēgas kavēties ar ventilācijas nomaiņu, citādi dēļ augsts asinsspiediens izspiedīs plombas. Dažām automašīnām ir arī traucējumi VANOS mainīgās vārstu iestatīšanas sistēmas darbībā.
2005. gadā M sērija izstājās, un tās vietu ieņēma N sērijas sešinieku līnija ar magnija cilindru bloku. Jaunie dzinēji ir zaudējuši ne tikai svaru, bet arī uzticamību. Pirmkārt, apdraudēts ir 2,5 litru N52 dzinējs. Ja iepriekšējie “sešinieki” augsts patēriņš eļļa bija atkarīga no kartera ventilācijas sistēmas stāvokļa vai laika, kad tahometra adata atradās sarkanajā zonā, tad jauns dzinējs pēc noklusējuma atstāj eļļu. Dažreiz tā patēriņš pārsniedz litru uz 1000 kilometriem. Vaina ir tajos, kas atrodas pēc 70–80 tūkstošiem kilometru. virzuļu gredzeni. Ja aizkavēsit remontu, eļļas izturīgais pārveidotājs, kas tiek piegādāts komplektā ar kolektoru, būs jānomaina. Situāciju vēl vairāk pasliktina trūkums eļļas mērstieni, kura lomu spēlē līmeņa sensors. Vienkārši informācijas atjaunošana prasa diezgan ilgu laiku (līdz 15 minūtēm), tāpēc eļļas uzpilde un eļļas līmeņa pārbaude var aizņemt daudz laika.
Trīs litru vienība arī nav bez grēka. Gadījumi, kas vecāki par 2008. gadu, tika atzīmēti ar vārsta klauvēšanu iesildīšanās laikā. Slikti aprēķinātā dēļ eļļas kanāli Hidrauliskie kompensatori bloka galvā darbojās sausi. 2008. gada novembrī galva tika pārveidota, un problēma kļuva par pagātni. Tāpat kā M sērija, arī N52 un N54 dzinējiem nav uzticama kartera ventilācijas vārsta. Tikai tagad tieši šis vārsts ir iebāzts vārsta vākā, un kopā ar to būs jānomaina.
Astoņu cilindru versijas ar N62 dzinējiem (modeļi 545i un 550i) tika atzīmētas ar biežiem izrāvieniem dzesēšanas sistēmas caurulēs, kas atrodas bloka izliekumā. Ir vērts mainīt arī profilaktiski vārsta kāta blīves- reizi 150 tūkstošos kilometru. Pretējā gadījumā ļoti drīz eļļas bada dēļ uz cilindra sienām parādīsies berzes pēdas. Ir arī modifikācijas 535i, kas atvestas no ārzemēm ar twin-turbo sešiem un tiešā injekcija. Turbokompresors ir uzticams, ko nevar teikt par iesmidzināšanas sūkni, kas reti izdzīvo līdz 200 tūkstošiem kilometru.
Ceturtā daļa automašīnu Krievijā darbojas ar smago degvielu. Sortimentu atver 520d modelis ar čuguna M47 četrinieku, kas ražo 163 ZS. Vislielākās briesmas ar šiem dzinējiem rada virpuļvārsti, kas 180–200 tūkstošu kilometru attālumā var atrauties un lidot taisni gaisā. ieplūdes kolektors. Lai izvairītos no priekšlaicīgas kapitālremonta, īpašnieki tos noņem un pēc tam atkārtoti mirgo ierīci. Vēlāk šī iekārta tika aizstāta ar jauno N47 turbodīzeli. Problēma ar virpuļvārtiņiem ir pazudusi, taču pastāv risks, ka tiks veikta liela remonta veikšana. Dažiem dzinējiem pēc 140–150 tūkstošiem kilometru pārtrūka zobratu ķēde, kas atrodas uz aizmugurējās sienas, kas solīja dzinējā īstu “Staļingradu”. Tātad, ja pārbaudes laikā dzirdat raksturīgu klauvējienu motora aizmugurē, labāk izvēlēties citu eksemplāru.
Starp dīzeļa modifikācijām vispopulārākās bija 530d ar 3 litru M un N sērijas sešiniekiem. M57 dzinējs tika atzīmēts ar tērauda izplūdes kolektora plaisāšanu. Daudzi eksperti iesaka uzstādīt čuguna daļu no iepriekšējā paaudze. Turbokompresori četrcilindru dzinējiem ilgst līdz 200 tūkstošiem, bet “sešajiem” - 250–270 tūkstošiem kilometru.
Transmisija un šasija
5. sērijai ir trīs 6 ātrumu pārnesumkārbas (manuālā un divas automātiskās). Tradicionālie mehāniķi ir ļoti uzticami un to kalpošanas laiks ir diezgan salīdzināms ar automašīnas kalpošanas laiku. Pat sajūgs reti prasa uzmanību pirms 200 tūkstošiem kilometru. AR automātiskās pārnesumkārbas situācija ir sarežģītāka. E60 bija aprīkots ar divām hidromehānikas ierīcēm – Jim 6L45 un ZF 6HP. Amerikāņu vienība ir uzticama un, ja eļļa tiek mainīta ik pēc 100 tūkstošiem, jūs ilgi netraucēs. Bet ir vairāk jautājumu par 6 ātrumu ZF. “Piecām” bija divas modifikācijas - 6HP19 un 6HP28. Jau pēc 100 tūkstošiem kilometru plastmasas panna sāk svīst, kas ar vecumu deformējas. Nepietiek ar blīves nomaiņu, jums būs jāmaina panna. Bet tas nav tik slikti. Tajā pašā nobraukumā sarežģītās mehatroniskās vienības vārsti aizsērējas, un pēdējais sabojājas. Tas viss tiek pavadīts spēcīga vibrācija un raustīšanās pārslēdzoties. Gadās, ka dārgu bloku var salabot. Lai izvairītos no dārga remonta, labāk ir mainīt solenoīdu komplektu ik pēc 100–120 tūkstošiem kilometru profilaktiskai apkopei. Otro vietu avāriju hītu parādē ieņem griezes momenta pārveidotājs, kas lielāko daļu laika darbojas bloķēšanas režīmā, kas ietekmē kalpošanas laiku. Met vēl vienu "cūku" eļļas sūknis, kuras bukses nolietojas. Ja jūs sākat problēmu, pastāv risks, ka tiks veikts lielais pārnesumkārbas remonts, nomainot visus sajūgus un trumuļus.
Ir vēl viena pārnesumkārba: robotizētā SMG III, kas atrodama uzlādētajās BMW Motorsport versijās - M5. Tā galvenā problēma ir ātri “izdegošais” sajūgs, kas nevar izturēt milzīgā desmit cilindru dzinēja spiedienu. Lai to nomainītu, jums būs jānoņem ne tikai kaste, bet arī visa izplūdes sistēma. Tāpēc remonts maksās daudz naudas.
Katrs sestais auto ir aprīkots ar pilnu xDrive. Īpašu problēmu ar to nav, bet pēc 200 tūkstošiem kilometru sadales kārbas elektromotors nedarbojas. Vēl viens visu riteņu piedziņas versiju “triks” ir ātrs nodilums bremžu diski, slīpējot līdz 35–40 tūkstošiem kilometru. Iemesls ir pašas sistēmas algoritmā - xDrive aktīvi izmanto bremžu mehānismi, bremzējot vispirms vienu riteni un tad otru. Bet aizmugurējās pārnesumkārbas priekšējā eļļas blīvējuma noplūde nekādā veidā nav atkarīga no piedziņas veida.
E60 (kā arī daudzu BMW modeļu) balstiekārtas izturība lielā mērā ir atkarīga no ekspluatācijas apstākļiem, kas bieži vien ir tālu no ideāliem. Tomēr, izņemot bukses un stabilizatora statņus, kas dzīvo ne vairāk kā 60–80 tūkstošus kilometru, lielākā daļa elementu sasniedz 120–150 tūkstošus kilometru. Šajā attālumā dažreiz izplūst amortizatori. Mainiet tos vienlaikus lodveida savienojumi un priekšējo sviru klusie bloki, par laimi ir oriģinālie remonta komplekti. Ja izlemjat paņemt Touring universālu, noteikti pārbaudiet aizmugurējās pneimatiskās balstiekārtas funkcionalitāti, kas aprīkota ar daudzām Touring automašīnām. Netīrumi, kas nonāk sistēmā, nogalina gaisa balonus un kompresoru 150 tūkstošu kilometru attālumā. Pie tā paša nobraukuma sāk klauvēt stūres statnis. Slikti, ja tas notiek ar “aktīvo” aktīvo stūres statni ar mainīgu pārnesumu attiecība, jo tas stāv kā čuguna tilts. Lai gan visbiežāk sitiena avots ir stūres vārpstas piedziņas vārpstas.
Vai tas ir tā vērts?
Apkopojot, mēs varam teikt, ka piektā sērija savā piektajā paaudzē ir būtiski zaudējusi savu priekšgājēju uzticamību. Un tagad par tiesībām uz lietotu biznesa klasi būs jāmaksā ne tikai iegādes, bet arī ekspluatācijas laikā. Bet arī Mercedes-Benz E-klase un to gadu Audi A6 arī nespīd ar izcilu uzticamību. Un cenas ziņā tie ir tuvu. Ideālās BMW E60 versijas ir ar M54 inline sešiem, bet jaunākajiem paraugiem šogad apritēja 11 gadi. Tomēr noteikums “BMW nav nobraukuma, bet tikai stāvoklī” joprojām darbojas.
| Saraksts BMW dzinēji E60 | |||
|---|---|---|---|
| Dzinēja modelis | Cilindru skaits un izvietojums | Darba tilpums, cm³ | Jauda |
| M54B22 | R6 | 2171 | 170 ZS |
| N46B20 | R4 | 1995 | 150 ZS |
| N52B25 | R6 | 2497 | 177 ZS |
| M54B25 | R6 | 2494 | 192 ZS |
| N52B25A | R6 | 2497 | 218 ZS |
| N53B30 | R6 | 2996 | 218 ZS |
| M54B30 | R6 | 2979 | 231 ZS |
| N52B30 | R6 | 2996 | 258 ZS |
| N52B30N | R6 | 2996 | 272 ZS |
| N54B30A | R6 | 2979 | 300 ZS |
| N62B40 | V8 | 4000 | 306 ZS |
| N62B44 | V8 | 4398 | 333 ZS |
| N62B48B | V8 | 4799 | 367 ZS |
| S85B50 | V10 | 4999 | 507 ZS |
| M47D20N | R4 | 1995 | 163 ZS |
| N47D20 | R4 | 1995 | 177 ZS |
| M57D25N | R6 | 2497 | 177 ZS |
| M57D25N | R6 | 2497 | 197 ZS |
| M57D30N | R6 | 2993 | 218 ZS |
| M57D30N2 | R6 | 2993 | 231 ZS |
| N57D30 | R6 | 2993 | 235 ZS |
| N57D30 | R6 | 2993 | 286 ZS |
| BMW E60 vidējā tirgus vērtība atkarībā no ražošanas gada | |
|---|---|
| Izdošanas gads | Cenu diapazons, rub. |
| 2003 | 450 000 -700 000 |
| 2004 | 480 000 - 780 000 |
| 2005 | 490 000 - 830 000 |
| 2006 | 500 000 - 880 000 |
| 2007 | 550 000 - 920 000 |
| 2008 | 595 000 - 1 150 000 |
| 2009 | 650 000 - 1 230 000 |
| 2010 | 720 000 - 1 350 000 |
Aizraujošs, ērts un noteikti bagāts
Neatkarīgi no tā, ko viņi saka par tā izskatu, E60 ir vispopulārākais "piecinieks". BMW vēsture. Ne jau tāpēc, ka braukšanas veiktspējas ziņā tas pārspēj visus savus priekšgājējus. Turklāt izcilo vadāmību varēja novērtēt ne tikai pircēji, kuri izvēlējās aktīvos Dynamic Drive stabilizatorus vai, teiksim, Servotronic stūri ar mainīgu spēku. Pateicoties ideālajam svara sadalījumam pa asīm – piecdesmit līdz piecdesmit –, BMW brauc aizraujoši pat versijā ar parasto balstiekārtu. Un neapdraudot braukšanas gludumu.
Un 5. sērija ir aprīkota ar augstākais līmenis: Biznesa klasē tas ir pašsaprotami. Sešu gaisa spilvenu sistēma dinamiska stabilizācija, klimata kontrole, vieglmetāla diski ir pat iekšā pamata konfigurācija. Lai gan otrreizējā tirgū vienkāršākās iespējas, kas aprīkotas ar 156 zirgspēku, 4 cilindru dzinējiem, praktiski nekad nav atrastas. Lielākā daļa piemēru ir sedani ar aizmugurējo riteņu piedziņu, kas bruņoti ar rindas sešiniekiem. Tomēr ir tik daudz piedāvājumu, ka jūs varat atrast sev "piecinieku" pat ar visu riteņu piedziņa, un ar universāla virsbūvi. Vienā no populārajām lietoto automašīnu tirdzniecības vietnēm ir pat vairāk nekā trīs desmiti 507 zirgspēku M5.
Virsbūve un tā elektriskās iekārtas
Sarūsējušam "pieciniekam" var uzskriet tikai tad, ja izvēlaties no lētākajām iespējām. Kopumā 3–4 gadus veci īpatņi izskatās nedaudz sliktāki nekā jauni. Korpusa metāls lieliski iztur koroziju. Jā un BMW īpašnieki- cilvēki, kā likums, ir turīgi, nemēdz taupīt uz kvalitatīvu servisu un automazgātavām. Tomēr čīkstēšana un klikšķi, kas rodas priekšējā paneļa zonā braukšanas laikā, nav nekas neparasts E60. Fakts ir tāds, ka 5. sērijas korpuss ir izgatavots, izmantojot unikālu tehnoloģiju. Pareiza svara sadalījuma labad priekšējie sānu elementi ar statņu balstiem ir izgatavoti no alumīnija un piekniedēti pie tērauda rāmja. Protams, šādai konstrukcijai jābūt pēc iespējas stiprākai un stingrākai. Tomēr mehāniķiem bija jāremontē automašīnas, kurās savienojums, iespējams, mūsu ceļu daudzo nelīdzenumu dēļ, laika gaitā sāka, kā saka, "elpot". Šis defekts, protams, tika labots garantijas ietvaros. Bet paturiet prātā, ka avārijas gadījumā ar spēka elementu bojājumiem kniedēto korpusu var pareizi atjaunot tikai uzņēmuma servisā.
Rokdarbnieki nepalīdzēs tikt galā ar elektronikas problēmām, kuru “piecām” ir daudz. Galvenais saimnieku galvassāpju cēlonis ir “AI-DRIVE” SISTĒMAS kļūmes. Būtībā šis ir dators, kas paredzēts gandrīz visu palīgfunkciju vadīšanai, sākot no amortizatoru stingrības regulēšanas līdz salona apgaismojuma spilgtuma regulēšanai. Pat viena no daudzajiem sensoriem atteice bieži izraisa visas sistēmas darbības traucējumus. BMW inženieri nemitīgi uzlabo elektroniku, taču automašīnā uzstādītā darbības programma var neatpazīt jaunus, teiksim, temperatūras sensorus vai leņķiskā rotācija riteņi Tāpēc pakalpojums iesaka atjaunināt I-Drive programmaparatūru ik pēc sešiem mēnešiem. Šī operācija maksā 5000 rubļu. Diemžēl dažreiz neveiksmīgs PROCESORS ir saistīts ar visa DATORA nomaiņu (nomaiņa maksā 50 tūkstošus rubļu).
Apturēšana un stūrēšana
Pretēji izplatītajam uzskatam, alumīnija balstiekārta, kas izstrādāta, lai nodrošinātu 5. sērijas izcilu vadāmību, nav tik trausla. Aizmugurējā daudzsvira ir pelnījusi īpašu uzslavu. Tās daļas ļoti reti ir jāmaina līdz 100 000 km. Amortizatori tiek izpārdoti agrāk. Tomēr priekšpusē ir savas vājās vietas. STABILIZĒTĀJU KONSTRUKCIJAS kalpošanas laiks ir 20–30 tūkst. Pirmajā darbības gadā STŪRES STARKLIS var klauvēt. Tomēr garantijas laikā tas tiek nomainīts tikai noplūdes gadījumā, kas notiek ļoti reti. To nevar teikt par aktīvo stabilizatoru HIDRAULISKIEM AKTUĀTORIEM. Tie plūst ar apskaužamu konsistenci un maksā apmēram 50 000 rubļu. Tāpēc mūsu padoms ir aizvest automašīnu uz parastā balstiekārta, nevis ar Dynamic Drive sistēmu, ietaupīsiet arī uz amortizatoriem.
Bremžu daļu kalpošanas laiks ir normas robežās. Priekšējie un aizmugurējie spilventiņi kalpo vidēji 25 un 35 tūkstošus km, bremžu diski dzīvo divreiz ilgāk.
Dzinēji
8 gadu laikā, kad šī automašīna tika ražota, tai tika uzstādīti 20 dažādi dzinēji. Nav jēgas par katru sīkāk runāt: daži no tiem tika pārtraukti 2005. gadā un nav atrodami uz 3-4 gadus veciem auto. Uz jautājumu konkrēti, kuriem agregātiem ir vismazāk problēmu, mehāniķi atbild, ka tie ir N52 sērijas 2,5 un 3 litru benzīna “sešinieki” un N53 sērijas tiešās iesmidzināšanas dzinēji, kas parādījās pēc 2007. gada 523i pārveidošanas. 525i, 530i . Tomēr paturiet prātā, ka litra eļļas izšķiešana uz 2–3 tūkstošiem kilometru BMW dzinēji norma. Jūs varat kontrolēt līmeni, tikai izmantojot ieslēgto indikatoru mērinstrumentu panelis, parasti dzinējos nav mērstieņa, un iedegšanās norāda uz nepieciešamību pievienot veselu litru. Īpašs uzraksts arī brīdina īpašnieku par nomaiņas laiku. Parasti tas notiek ik pēc 12–15 tūkstošiem, taču mehāniķi joprojām iesaka to nomainīt pēc 10 000 km.
Papildus ir ieteicams katru gadu attīrīt dzesēšanas sistēmu RADIATORI no putekļiem un netīrumiem. Tiesa, tas nenovērš noplūdes. Gadās un bieži, ka radiators sāk tvaikot jau pirmajā darbības gadā. Un, protams, “piecu” dzinēji ir jābaro tikai pārbaudītās degvielas uzpildes stacijās. Pretējā gadījumā jūs varat beigties ne tikai ar neplānotu aizdedzes sveču nomaiņu (parasti tās ilgst apmēram 20 tūkstošus), bet arī ar degvielas sūkni. Lai gan pat uzmanīgiem īpašniekiem reti ir KATALIZTI, kas kalpo vairāk par 100 000 km. Turklāt nav nekādas jēgas aizkavēt nomaiņu. Putekļi un drupatas no iznīcinātajām šūnām var iekļūt dzinēja cilindros un vienkārši tos nogalināt.
Pārsteidzoši, dīzeļdzinēji mūsu degvielu sagremo labāk nekā viņu radinieki ar benzīnu. Ar ziemas palaišanu ir burtiski maz problēmu. Tomēr tiem ir arī vājā vieta - TURBĪNA, kas reti ilgst ilgāk par 100–120 tūkst.
Bet no bāzes dzinējs Prātīgāk ir atteikties. Nestabila tukšgaita, vilces zudums, grūtības iedarbināt nullei tuvu temperatūrā - tas viss attiecas uz 4 cilindru benzīna dzinējs N46 pārveidots 520i.
Pārnešana
Kopumā BMW ātrumkārbas ir diezgan uzticamas. MCP vispār nav ko lauzt. Taču automašīnas ar šādu transmisiju pie mums praktiski nekad netika pirktas, tāpēc otrreizējā tirgū tās ir reti sastopamas. Kas attiecas uz 6 pakāpju automātisko pārnesumkārbu, tā dažkārt var piedzīvot triecienus, mainot pārnesumus. Bet iemesls tam nav mehāniskas problēmas, bet gan darbības traucējumi elektroniskā vienība vadības ierīces, kuras, tāpat kā I-Drive jambus, vairumā gadījumu var veiksmīgi apstrādāt, mirgojot programmaparatūru. Dažreiz kastes PLASTMASAS PANNA ir jānomaina - temperatūras izmaiņu dēļ tā var pārvietoties, kas izraisa eļļas noplūdi.
Nav iemesla nepirkt pilnpiedziņas versijas. Jebkuras problēmas ar elektromagnētiskā sakabe mehāniķi neatceras. Ja esat iekritis M5 - un kārdinājums ir liels, jo 3 gadus veco 507 zirgspēku versiju var iegādāties par 1 700 000-2 000 000 rubļiem - paturiet prātā, ka tam paredzēts SŪJS palīgmateriāli. Disks un grozs reti ilgst vairāk par 30 000 km. Turklāt jānomaina arī dzinēja 2-masu spararats. Tā rezultātā uzkrājas vairāk nekā 100 tūkstoši rubļu.
Vai mēs pērkam?
Daudzi lietotu automašīnu pircēji cer ietaupīt naudu, iegādājoties dārgus zīmolu pakalpojumus. Lūdzu, ņemiet vērā, ka E60 nav. Grūti virsbūves remonts, kā arī elektriskos darbus var veikt tikai speciālisti oficiālajās stacijās un, protams, par savu darbu prasīs pilnu cenu. Un, kā mēs noskaidrojām, Krievijā vairumam šīs automašīnas detaļu un mezglu kalpošanas laiks knapi pārsniedz 100 000 km vai 2 gadus. Tas ir, tas iet gar malu garantijas periods. Tomēr 3 gadus veci īpatņi, un in labā stāvoklī, miljons rubļu lētāk nekā jauni. Un ar ceturtdaļu no šīs summas pietiek, lai nomainītu turbīnu, katalizatoru vai pilnībā atjaunotu balstiekārtu. Taču trīs gadu laikā jūsu pašreizējais pirkums zaudēs vēl 30–40% no savas vērtības.
JAUNS, AR GARANTIJAS, PAR TO PAŠU NAUDU
“VOLVO-S80”
PROS. Izsmalcinātāka apdare.
MINUSI. Nav tik aizraujoši braukt.
“NISSAN-TEANA”
PROS. Mazākas ekspluatācijas izmaksas; plašāks interjers.
MINUSI. Sliktāka vadāmība; tikai sedans.
BMW E60 ir automašīna ar neparastu izskatu, kas ir piepildīta ar progresīvām tehnoloģijām tiem laikiem. 2003. gadā gada BMW 5. sērija ar E60 virsbūvi kļuva par revolucionāru auto savā klasē. Tagad mēs izdomāsim, kā tas ietekmēja automašīnas uzticamību un vai ir jēga iegādāties automašīnu ar šo korpusu otrreizējā tirgū.
E60 ir vispopulārākais 5 BMW vēsturē, jo tika saražots lielākais šo automašīnu skaits. Braukšanas veiktspējas ziņā tas ir ievērojami labāks nekā tā priekšgājēji. Lieliska vadāmība, nekaitējot braukšanas komfortam, ideāls svara sadalījums pa asīm. Auto ir aprīkots pēc augstākajiem standartiem: 6 drošības spilveni, dinamiskā stabilizācijas sistēma, klimata kontrole, vieglmetāla diski.
Sekundārajā tirgū vienkāršākās iespējas, kas aprīkotas ar 156 zirgspēku 4 cilindru dzinējiem, ir ļoti reti sastopamas. Pārsvarā ir automašīnas ar 2,5 un 3 litru dzinējiem.
Jūs varat atrast automašīnas ar pilnpiedziņu un universālu. Rūsa uz korpusa ir ļoti reti sastopama, taču tā var rasties uz lētākajiem piemēriem. Bet būtībā korpusa metāls ļoti labi iztur koroziju. Arī 5k BMW īpašnieki ir turīgi cilvēki, kuri neskopojas ar kvalitatīvu servisu. Tomēr laika gaitā var parādīties čīkstēšana un klikšķi priekšējā paneļa zonā. Un tas viss tāpēc, ka 5. sērijas virsbūve ir izgatavota, izmantojot īpašu tehnoloģiju – priekšējās statņu daļas ir izgatavotas no alumīnija un piekniedētas pie tērauda rāmja, lai nodrošinātu pareizu automašīnas svara sadalījumu.
Šim dizainam jābūt stingram un pēc iespējas izturīgākam. Taču bieži bija gadījumi, īpaši pēc braukšanas pa sliktiem ceļiem, ka šie savienojumi pārstāja būt spēcīgi. Šis defekts tika labots garantijas ietvaros. Bet nopietnas avārijas gadījumā ar jaudas elementu bojājumiem, automašīna būs jānogādā uzņēmuma servisa centrā.
Tāpat, ja rodas problēmas ar elektroniku, tad arī rokdarbnieki šeit nepalīdzēs. Lai gan BMW 5 ir daudz problēmu ar elektroniku. Visbiežāk sastopamās elektronikas problēmas ir kļūmes iDrive sistēmā. Būtībā šis ir dators, kas kontrolē gandrīz visas automašīnas funkcijas, sākot no amortizatoru stingrības iestatījumiem līdz salona apgaismojuma spilgtuma iestatījumiem. Ja vismaz viens no sensoriem neizdodas, vairumā gadījumu tas noved pie visas sistēmas kļūmes. BMW inženieri nepārtraukti uzlabo elektroniku, tāpēc serviss iesaka iDrive atjaunināt ik pēc sešiem mēnešiem. Un šāda operācija maksā 5000 rubļu. Un, ja procesors neizdodas, jums būs jāmaina viss dators, kas maksās 50 000 rubļu.
Piekare šeit ir alumīnija, pateicoties tam, mums izdevās sasniegt izcilu vadāmību. Un tas ir diezgan uzticams, aizmugurējā daudzsvira ir īpaši laba, tās daļas var viegli nobraukt līdz 100 000 km. Bet ir arī vājās vietas, piemēram, stabilizatora statņi - tie kalpo 20-30 tūkstošus km. Pat stūres statnis var sākt klabināt jau pēc gada lietošanas, taču tas ir jāmaina tikai tad, ja šķidrums sāk tecēt, kas ir diezgan reti. Bet aktīvo stabilizatoru hidrauliskie izpildmehānismi noplūst ļoti bieži, un tie maksā nopietnu naudu - apmēram 50 000 rubļu. Tāpēc jums ir jāiegādājas automašīna ar parasto piekari, bez Dynamic Drive sistēmas, ar to jūs pat varat ietaupīt uz amortizatoriem. Priekšējie un aizmugurējie spilventiņi iztur vidēji 25-30 tūkstošus km.
Bremžu diski izturēs aptuveni 60 000 km. Šajā virsbūvē auto tika ražots tikai 8 gadus, un šajā laikā tajā tika uzstādīti 20 dažādi dzinēji. Dažu motoru ražošana tika pārtraukta 2005. gadā, un tie nav atrodami jaunākajās versijās. Bet bezproblēmu dzinēji tiek uzskatīti par 2,5 litru benzīna un 3 litru 6. cilindru dzinēji, un 2,2 litru dzinēji ar jaudu 170 ZS. Ar.
Pēc 2007. gada parādījās N53 sērijas tiešās iesmidzināšanas dzinēji, kas tika uzstādīti 523i, 525i un 530i. Bet šie dzinēji joprojām ēd eļļu - apmēram 1 litrs eļļas uz 3000 km. Un jūs varat kontrolēt eļļas līmeni, tikai izmantojot indikatoru instrumentu panelī, jo dzinējiem parasti nav mērstieņa. Un, ja iedegas gaisma, tas nozīmē, ka ir pienācis laiks pievienot veselu litru eļļas. Arī pēc 12 000 km. Gaisma iedegas, norādot, ka ir pienācis laiks mainīt eļļu, bet mehāniķi iesaka to nomainīt pēc 10 000 km. nobraukums
Reizi gadā ir arī jātīra dzesēšanas sistēmas radiators no putekļiem un netīrumiem. Bet tas neglābj no noplūdēm. Gadās, ka radiators sāk noplūst jau pēc gada darbības.
Pats par sevi saprotams, ka vajag tikai uzpildīt degvielu kvalitatīva degviela, jo tas var neizdoties pirms laika degvielas sūknis un sveces. Bet pat tad, ja jūs uzpildat degvielu ar augstas kvalitātes degvielu, katalizatori joprojām sabojājas pēc 100 000 km. nobraukums Un nomaiņa ir jāveic pēc iespējas ātrāk, jo no iznīcinātajām šūnām var nokļūt drupatas cilindros un tad dzinējs beigsies.
Dīzeļdzinēji ir diezgan uzticami, auto labi ieslēdzas ziemā. Bet vājais punkts tiek uzskatīts, ka turbīna ilgst ne vairāk kā 100 000 km. Labāk ir izvairīties no automašīnas ar 4 cilindru dzinēju; tas ir pārveidots 520i modelis. Aukstā laikā tam bieži tiek zaudēta saķere un grūtības iedarbināt.
Pārnešana
BMW uzstādītās pārnesumkārbas ir diezgan uzticamas. Mehāniskās kastes Tie nemaz nesadalās, taču parasti otrreizējā tirgū nevar atrast automašīnu ar manuālo pārnesumkārbu. Un 6 ātrumu automātiskajā pārnesumkārbā dažkārt var parādīties triecieni, pārslēdzot pārnesumus, un tas viss ir saistīts ar vadības bloka darbības traucējumiem. Bet, ja jūs to atjaunināsit, problēmas var pazust. Dažreiz ir nepieciešama plastmasas transmisijas panna; spēcīga pārkaršana var izraisīt tā noplūdi, izraisot eļļas noplūdi.
