Lütfen zor olmayan herkese tekrar gönderin.
Ana gömlekleri kurarken, olanlardan biraz farklı türde oldukları ortaya çıktı.
Her ne kadar sipariş verirken, bunlar bir analog olarak (ve baktığım yerde) yoluna girdi.
Fark, kalıcı yarım halkaların bulunduğu boyun ekindedir (boyun numarası 3)
Orijinalde düzenli bir astar ve ayrı olarak kalıcı yarım halkalar vardır.
Sipariş ettiğim kitte (KS 87722600) burç ve baskı pulları tek parçadır.
Gayet güzel yerine oturuyorlar.
Kapakları doğru zamanda sıktıktan sonra krank mili biraz eforla (kitapta olması gerektiği gibi) elle dönüyor, tabi her şey yağlanıyor.
Eksenel yer değiştirme henüz bakmadı, var mı yok mu.
Böyle bir ikame kabul edilebilir mi? Yoksa aynı şey mi, sadece farklı bir versiyonda ve boşuna endişeleniyorum?
Orijinalde, 4 numaralı ana yatağın kapağında (diğer tüm kapakların aksine) bloğun yataklarındakiyle aynı ek, yani bir oluk ve bir yağ kanalı vardır.
2. üst (4. krank mili muylusunun kapağı)
Satın alınan kitte böyle bir şey yok, yani onun yerine normal bir ek var.
Her zamanki eki yerine koymadım, eskisini yerli yerinde bıraktım çünkü. onun durumu mükemmel. Ve bu boynun yatağına yeni bir ek koyun. Yani bir boyunda (kapakta) eski astar orijinal yerinde, yatakta yeni astar var. Buna izin veriliyor mu? Veya kapak için yeni bir astar satın almanız gerekiyor (Acaba 1 astar almanın mümkün olup olmadığını merak ediyorum)
Gerekli Özel alet ve armatürler:
- mikrometre;
- pasimetre;
- 15, 17 ve 19 mm başlı tork anahtarı;
- 0.08 mm kalınlığında prob plakası.
Yatak kovanlarını değiştirmenin gerekli olup olmadığına karar verirken, yatak kovanlarının ve muyluların çapsal aşınmasının dikkate alınması gerekir. krank mili her zaman belirleyici kriter değildir. Motor çalışması sırasında, gömleklerin sürtünme önleyici tabakasına önemli miktarda katı parçacık (parçaların aşınma ürünleri, motor silindirlerine hava ile emilen aşındırıcı parçacıklar vb.) serpiştirilmiştir. Bu nedenle, genellikle önemsiz çapta aşınmaya sahip olan bu tür gömlekler, daha sonra krank mili muylularının hızlandırılmış ve artan aşınmasına neden olabilir. Ayrıca biyel yataklarının daha fazla çalıştığı dikkate alınmalıdır. zor şartlar yerli olanlardan daha Aşınmalarının yoğunluğu, ana yatakların aşınma yoğunluğunu biraz aşıyor. Bu nedenle, gömleklerin değiştirilmesi konusunu ele almak için, yerli ve biyel yatakları.
Ana yatak kovanlarının sürtünme önleyici dolgu yüzeyinin tatmin edici bir durumda olduğu her durumda, bunları değiştirme ihtiyacının kriteri, yataktaki çapsal boşluğun boyutudur.
Biyel kolu yatak kovanlarının değiştirilip değiştirilmeyeceğine karar verirken aşağıdaki kurala uyulmalıdır.
Motorun sökülmesi veya onarımı sırasında biyel kolu yatak kovanları, 45.000 km veya daha fazla araç kilometresine karşılık gelen bir süre çalıştıysa, yüzey durumu ve aşınma derecesi ne olursa olsun, yenileriyle değiştirilmelidir. Bu gibi durumlarda, normal veya ilk onarım boyutlarındaki gömlekler değiştirme için uygundur. Gömleklerin önleyici değişimi, krank pimlerini uzun süre koruma durumunda tutmanıza olanak tanır.
Astarların durumunu muayene ile değerlendirirken, sürtünme önleyici tabakanın yüzeyinin, çizikler, sürtünme önleyici alaşımın ufalanması ve alaşıma preslenmiş yabancı maddeler (kapsamlar) olmaması durumunda tatmin edici olarak kabul edildiği akılda tutulmalıdır. Döküm yüzeyinin koyu rengi bir reddetme işareti değildir.
Aşınmış veya hasarlı gömlekleri değiştirmek için, normal ve altı revizyon boyutunda ana ve biyel kolu yatak kovanları yedek parça olarak sağlanır. Onarım boyutlarındaki ek parçalar, 0,05 oranında azaltılmış normal boyuttaki gömleklerden farklıdır; 0.25; 0,50; 0.75; 1.00 ve 1.25 mm iç çap. Gömlekler, bir motor için gerekli miktarlarda set olarak satılmaktadır.
Gömlekleri değiştirdikten sonra, krank mili muylularının (ve motorda eski yataklar kullanılıyorsa ana muyluların) aynı anda yeniden taşlanmasıyla ve aynı anda yeniden taşlanması olmadan, her bir yataktaki çap boşluğunu kontrol etmek zorunludur. Bu, onarım gömlekleri seçiminin doğruluğunu kontrol etmenizi sağlayacaktır.
Krank mili muylusunun çaplarını ve bu yatağın gömleklerini (bir çift olarak) ölçerek, ardından basit hesaplamalar yaparak yataktaki çapsal boşluğu kontrol edebilirsiniz. Yatak çapı, takılı yatak kovanları ile ölçülür ve yatak kapağı cıvataları gerekli kuvvette sıkılır.
Ana yataklardaki çap boşlukları 0,025-0,082 mm ve biyel kolunda - 0,025-0,076 mm arasında olmalıdır.
Mil boynu ile gömlek arasına yerleştirilmiş bir kalınlık plakası a kullanarak yataktaki çapsal boşluğu da kontrol edebilirsiniz.
Hem biyel kolu hem de ana yatağın plakası, yatak uzunluğundan 0,08 mm kalınlığında, 13 mm genişliğinde ve 5 mm daha kısa olmalıdır. Kenarlar boyunca, plaka bir bileme taşı ile temizlenir, motor için kullanılan yağ ile yağlanır ve uzun kenarı yatağın uzunlamasına ekseni boyunca yer alacak şekilde astarın yüzeyine yerleştirilir.
Pirinç. Kontrol plakası probunun bağlantı çubuğu yatağına yerleştirilmesi: a - prob plakası
Kontrol ederken, yalnızca kalınlık plakasının yerleştirildiği yatağın kapağının cıvatalarını sıkın, kalan yatakların kapaklarının cıvataları ise gevşek kalır. Zaman zaman krank milini çevirerek cıvataları dikkatlice sıkın.
Krank milini volan üzerinde elle döndürürken önemli bir direnç hissedilirse, yataktaki çapsal boşluk kabul edilebilir sınırlar içindedir. Krank mili, kontrol plakası olmadan olduğu kadar kolay dönüyorsa, yataktaki boşluk normalden fazladır.
Yataktaki gerekli çapsal boşluk değeri, bazı durumlarda boyun yeniden taşlanmadan, sadece 0,05 mm azaltılmış onarım uçları kullanılarak elde edilebilir. Diğer tüm durumlarda, boyunların taşlanması ve yataklara onarım eklerinin takılmasıyla gerekli boşluklar elde edilir.
Tekrarlanan taşlama sonucunda, krank mili muylularının çapları, son onarım boyutundaki gömleklerin uygun olmadığı ortaya çıkacak kadar küçülürse, bir sonraki onarım sırasında motoru yeni bir şaftla monte etmek gerekir. Bu durumda, normal boyutta bir dizi gömlekten bir krank milinden oluşan bir yedek parça kiti 408-1000107 sağlanır.
İnce duvarlı krank mili biyel kolu ve ana yataklar yüksek hassasiyetle yapılmıştır. Yataktaki gerekli çapsal boşluk değeri, yalnızca taşlama ile elde edilen krank mili muylularının uygun çapları ile sağlanır. Bu nedenle motor tamiri sırasında gömlekler herhangi bir ayar işlemi yapılmadan ve sadece çift olarak değiştirilir. Bir çiftten bir kulaklığın değiştirilmesine izin verilmez. Ayrıca, yukarıda belirtilenlerden, yatakta gerekli çapsal boşluğu elde etmek için, gömleklerin veya yatak kapaklarının bağlantılarının kesilmesi veya kazınması, bu parçaların bağlantılarının babbitt ile lehimlenmesi veya aralarına conta takılması kesinlikle yasaktır. astar ve yatağı.
Bu talimatlara uyulmaması, yatakların doğru geometrik şeklinin ihlal edilmesine, onlardan ısı çıkarılmasının bozulmasına ve gömleklerin hızla arızalanmasına neden olur. Ancak, biçilmiş veya kazınmış kapaklı yatakların yeni büyük boyutlu gömleklerle daha fazla monte edilememesi daha tehlikelidir. Aynı zamanda, mekanik ayar nedeniyle hasar gören yatak kapakları, fabrikada silindir bloğu ve biyel kolu ile birlikte işlendiklerinden yenileriyle değiştirilemez. Yatak kapakları değiştirilebilir olmadığından yedek parça olarak mevcut değildir ve bu nedenle kapakları hasarlı bir motor tamir edilemez.
Biyel kolunu ve ana yatakları takarken, gömleklerin ek yerlerindeki kilitleme çıkıntılarının a serbestçe (elle) yatağın kapağındaki (veya gövdesindeki) yuvalara b girdiğinden emin olun.
Bu çözüm, yüklü parçaların serbestçe ve kolayca hareket etmesine izin verirken, yüklü elemanların boşluk ve boşluk olmayan böyle bir konjugasyonunu gerçekleştirir. Bu tür kaymalı yataklar, üzerine özel bir sürtünme önleyici kaplamanın uygulandığı özel bir şekle sahip yüksek mukavemetli bir çelik levha olarak anlaşılmalıdır.
Biyel kolu yataklarının veya krank mili yataklarının döndürülmesi, derhal onarılması gereken ciddi bir arızadır. Çoğu zaman, sürücü, belirgin bir karakteristik biyel kolu vuruntusu veya motor krank mili vuruntusunun ortaya çıkması nedeniyle sorunu öğrenir. Astarın döndürüldüğü daha fazla işlem kesinlikle önerilmez, çünkü bu tür arızalar sadece eşleşen parçalara değil, aynı zamanda diğer bileşenlere de önemli zarar verir. güç ünitesi. Sonra, kranklanırsa ne yapacağımız hakkında konuşacağız biyel yatağı böyle bir arızanın nedeni ve sonuçları ne olabilir.
Neden krank kolu yataklarını veya krank mili yataklarını kranklıyor?
Motordaki gömlekler özel montaj yerlerine (liner yatağı) monte edilir. Montaj, özel bir sabitleme gerektirir, çünkü gömleklerin gövdelerinde, motor yağının kendilerine verilmesine izin veren delikler vardır. Belirtilen delikler, yağlayıcının geçişi için parçaların kendilerinde açılan deliklerle tam olarak eşleşmelidir. Ayrıca, motorun çalışması sırasında, eşleşen elemanların yüzeylerinde sürtünme meydana geldiği dikkate alınarak, astarın sabitlenmesi gereklidir.
Yukarıdaki bilgiler göz önüne alındığında, biyel kolu yatağı kranklanırsa, bunun nedeninin aşağıdaki gibi olabileceği açıktır:
- astarın yetersiz sabitlenmesi;
- astar yüzeyinde güçlü sürtünme;
Bildiğiniz gibi sürtünme, belirli bir yük varlığında iki cismin birbirine göre kayması sonucu oluşur. Sürtünme kuvvetinin toplam değeri, sürtünme katsayısının yanı sıra sürtünme çifti üzerindeki yükün büyüklüğüne bağlı olacaktır. Parça imalatında sürtünme kuvvetini azaltmak için düşük sürtünme katsayısına sahip özel sürtünme önleyici malzemeler kullanılmaktadır.
Astar gelince, yüzeyine sürtünme önleyici bir malzeme uygulanır. Gömleklere göre krank mili yapar döner hareket, gömlek ve krank milinin konjugasyonu yerine, gömlekleri montaj konumlarına göre döndürme eğiliminde olan bir sürtünme kuvveti ortaya çıkar. Dönme ve yer değiştirmeye karşı koruma sağlamak için, astar özel bir antene sahiptir. Ayrıca, kurulum sırasında, gömleklerin kendileri, değeri bir veya başka bir içten yanmalı motorun tasarımcıları tarafından hesaplanan belirli bir sıkılıkla yerleştirilir.
Astarı yerinde tutmanın mümkün olmamasının ana nedenleri aşırı sürtünme veya yetersiz güvenilir sabitleme (zayıf girişim) olduğu ortaya çıkıyor. koltuk. Motorun fabrikada üretimi sırasında, içten yanmalı motorun montajı sırasında gömleklerin yetersiz sıkılığının son derece nadir olduğunu unutmayın. Daha sık olarak, motor onarıldıktan sonra ana veya biyel kolu yataklarıyla ilgili sorunlar ortaya çıkar. Diğer bir deyişle, yanlış onarım gömlekleri seçimi ve gerekli sıkılığın sağlanamaması diğer kusurlar dönmeye neden olur. Düzensiz yükler üzerlerine etki ettiğinden, gevşek oturan gömlekler titreşmeye başlar, yüzeylerindeki yağ filmi çöker ve gömlek "tutabilir". Böyle bir durumda, sabitleme kancası, astarın kendisindeki dönüş momentine dayanamayacağından dönüş kaçınılmazdır.
Daha önce de belirtildiği gibi, motor gömleklerini döndürmenin bir başka nedeni de aşırı sürtünme torku, yani kaymalı yatakların çalışması için tasarım koşullarının ihlal edilmesidir. normal operasyon yataklar sözde sıvı sürtünmesini içerir, yani yatağın yüzeyi ve krank mili muylusu bir yağ filmi ile ayrılır. Bu, yüklü parçaların doğrudan temasını önler, gerekli yağlama ve soğutmayı sağlar ve sürtünmeyi en aza indirir.
Yağ filmi yeterince kalın değilse veya kırılırsa, sürtünme katsayısının artmaya başlayacağı oldukça açıktır. Bu şartlar altında sabit yük altında olan eşleşen parçaların çalışması, dönme momentinin arttığı anlamına gelecektir. Daha basitse, sürtünme kuvveti ne kadar büyük olursa, bu tür artan yükler altında krank mili yataklarının dönme riskleri o kadar artar.
Astar-krank mili çiftindeki yüklerin artması, yağ filminin kalınlığında bir azalmaya veya tam bir kopmaya (kuru sürtünme) yol açar. Sürtünme kuvvetinin artışına paralel olarak ısı çıkışı da artar ve sürtünme bölgesinde lokal aşırı ısınma meydana gelir. Artan ısı ile yağın sıcaklık stabilitesi bozulur, yağ filminin kalınlığı daha da azalır, astar krank mili muylusunun yüzeyine yapışabilir.
Ayrıca, eşleşen parçalar arasındaki yağ filminin kalınlığının, bu parçaların birbirine göre hareket hızına (hidrodinamik sürtünme) doğrudan bağlı olduğu da eklenmelidir. Parçalar ne kadar hızlı hareket ederse, sürtünme elemanları arasındaki boşluğa yağ o kadar yoğun girer. Aynı filme kıyasla, eşleşen parçaların daha düşük bir hareket hızında daha kalın bir yağ kama filminin oluşturulduğu ortaya çıktı. Bu durumda, parçaların hareket hızındaki bir artışın sürtünme kuvvetini arttırdığı ve bu sürtünmeden kaynaklanan ısınmanın da arttığı gerçeğini hesaba katmak gerekir. Bu, sıcaklığın motor yağı yükselmeye başlar, yağlayıcı incelir, film kalınlığı incelir.
Sürtünme kuvveti aynı zamanda eşleşen parçaların yüzeylerinin yapıldığı doğruluktan, bu yüzeylerin pürüzlülük derecesinden vb. etkilenir. Örneğin, burç veya boyun yüzeyi pürüzsüz değilse, o zaman neredeyse kuru sürtünmenin meydana geleceği veya yetersiz yağ filmi kalınlığı koşullarında parçaların temas edeceği bölgeler olacaktır. Paralel olarak, bu tür kuru sürtünme bölgeleri, motor yağında mekanik parçacıkların bulunduğu, yani yağın kirlendiği durumlarda da meydana gelebilir.
Bu nedenlerle, yeni bir içten yanmalı motor takıldıktan sonra veya elden geçirmek motor, güç ünitesi, orta düzeyde yükler ve sık motor yağı değişiklikleri içeren bir alıştırma sürecinden geçmelidir. Gerçek şu ki, lepleme, oluşan yağ filminin oluşum verimliliğini ve müteakip stabilitesini etkileyen olası mevcut mikro kusurları kademeli olarak ortadan kaldırdığından, yüklenen çiftlerin birbirine girmesi gerekir.
Motordaki yağın viskozitesinin de belirli bir etkisi olduğunu ekliyoruz. Daha viskoz yağlar, yüklü çiftlerde artan sürtünme torkuna neden olur. Buna paralel olarak, viskoz yağ filminin kalınlığı da parçaların ara yüzeyinde daha fazladır. Ancak bu, yüklenen parçaların artan veya kuru sürtünmeden korunacağı anlamına gelmez. Gerçek şu ki, viskoz bir yağlayıcı, sürtünme noktasına gerekli miktarda ulaşmayabilir, bu da film kalınlığında bir azalmaya ve hatta kopmasına neden olur.
Bu nedenle, sadece bir viskozite indeksini hesaba katarak, gömlekler ve rotasyonları ile ilgili olarak hangi yağın daha iyi olduğu cevabını vermek o kadar kolay değildir. Unutulmamalıdır ki en önemli özellik aynı zamanda yağın kayganlığı yani metal yüzeylere yapışma özelliğidir. Ayrıca, çeşitli yük ve sıcaklık koşulları altında bir veya başka bir yağın filminin stabilitesi de dikkate alınmalıdır.
Biyel kolu yatağını krankladı: sonuçlar ve onarım
Bir arızanın zamanında tespiti ile motorun biyel kolu yataklarını döndürmenin, krank mili ana yataklarını döndürmeye kıyasla daha az ciddi bir sorun olduğu gerçeğiyle başlayalım. Sorun geç tespit edildiyse, içten yanmalı motorun sonuçları farklı olabilir. Biyel kolu yatağını çevirdikten sonra motorun pahalı bir motora ihtiyacı olabilir.
Yaygın bir durum, kranklanmış bir biyel kolu yatağının yenisiyle değiştirilmesi ve motorun çalışmasıdır. Bu şekilde onarılan krank milinin eşleştirilmiş biyel-boyun çiftinin kaynağının büyük ölçüde azaltılabileceğinden (%60-70 oranında) bunun yapılmasının önerilmediğini unutmayın. Astarın döndüğü biyel kolu değiştiğinde yaklaşım daha kabul edilebilir bir seçenek olarak kabul edilir. Ayrıca, bağlantı çubuğu, astarın döndürülmesi sonucunda bağlantı çubuğu kilidinin kırılması nedeniyle sıklıkla değiştirilebilir. Onarımın en iyi yolu, krank milinin delinmesi ve gömleklerin / bağlantı çubuklarının değiştirilmesi olarak kabul edilir.
Boyunda çentik göründüğünden, gömlek döndürüldükten sonra krank milinin taşlanması genellikle gerekli bir işlemdir. Motoru söktükten sonra, krank mili ölçülmeli, ardından tamir boyutunda yeni gömleklerin müteakip montajı dikkate alınarak sıkılmalıdır. Bu elde etmenin tek yolu gerekli durum montajdan sonra yüzeyler ve astarın doğru oturması.
Sonuç nedir
Yukarıdaki bilgileri dikkate alarak, motorda bir vuruntu görünümünün, aracın çalışmasının derhal sona ermesi için bir ocak olduğu sonucuna varabiliriz. Ayrıca, astarların durumunun aşağıdakilerden güçlü bir şekilde etkilendiği de akılda tutulmalıdır. sıcaklık rejimi güç ünitesinin çalışması. Başka bir deyişle, motorun aşırı ısınması, biyel kolu veya ana yatakların marşlanmasına, motorun tutukluk yapmasına vb. neden olabilir. Bu durumda, krank mili yatağı kırıldığından, krank milinin kendisi arızalandığından, vb. Motor tamamen kullanılamaz hale gelebilir.
Motor yağına gelince, yalnızca güç ünitesi üreticisinin tüm gereksinimlerini ve gerekli toleranslarını karşılayan yakıtları ve yağlayıcıları kullanmak gerekir. Ayrıca yağ ve Yağ filtresi kir ve mekanik parçacıkların yağlayıcıya girmesini önlemek için zamanında değiştirmek gerekir. Performans düşüşü veya arızalar aşağıdakilere yol açabileceğinden, yağlama sisteminin kendisi daha fazla ilgiyi hak ediyor. petrol açlığı, gömlekleri döndürme riskinde önemli bir artışa neden olur.
Son olarak şunu ekliyoruz benzi yeni motor ihtiyaçlar, o zaman çıkışa kadar yüksüz sürmek gerekir enerji santraliçalışma sıcaklıkları için. Motorun hareket halindeyken ısınması durumunda, ünite tamamen ısınana kadar sert bir şekilde yüklenmesi önerilmez. Ayrıca, yüklü çiftlerin ve eşleşen elemanların üst üste bindirilmesi gerektiğinden, hem yeni bir motorun hem de onarımdan sonra bir motorun çalıştırılması gerektiği unutulmamalıdır.
