Thiết bị lái, các thành phần và mục đích của chúng. Các loại thiết bị lái chính

Thiết bị lái đảm bảo khả năng điều khiển của con tàu, nghĩa là nó cho phép bạn giữ con tàu trên một lộ trình nhất định và thay đổi hướng chuyển động của nó. Các thành phần thiết bị lái là: vô lăng, động cơ lái, thiết bị lái, trạm lái và thiết bị lái.

Bánh lái phục vụ trực tiếp để duy trì hoặc thay đổi hướng của tàu. Nó bao gồm một cấu trúc rỗng bằng thép phẳng hoặc được sắp xếp hợp lý - lưỡi bánh lái và trục quay thẳng đứng - cổ phiếu, được kết nối chặt chẽ với lưỡi. Ở đầu trên của kho (đầu), được đưa ra một trong các sàn, một khu vực hoặc một đòn bẩy - một máy xới được gắn.
Một lực bên ngoài được áp dụng vào nó, làm quay cổ phiếu. Khi lông bánh lái được lắp vào mặt phẳng tâm của tàu chuyển động, nó sẽ duy trì hướng chuyển động.
Nếu lưỡi bánh lái nghiêng ra khỏi vị trí này, lực của áp lực nước tác dụng lên bánh lái sẽ tạo ra mômen xoắn làm quay thuyền. Cơ cấu lái là máy hơi, điện, thủy lực hoặc điện thủy lực để dẫn động vô lăng.
Mô tơ lái được lắp ở máy xới và được kết nối trực tiếp với nó, không có bánh răng trung gian hoặc tách biệt với máy xới.

Cơ cấu lái truyền lực từ động cơ lái sang cổ máy. Trụ điều khiển được lắp đặt trong nhà bánh xe. Nó phục vụ cho việc điều khiển máy lái từ xa thông qua vô lăng, bộ điều khiển hoặc bảng điều khiển nút bấm.
Các bộ điều khiển thường được gắn trên cùng một cột với thiết bị lái tự động; một la bàn định hướng từ tính và một bộ lặp con quay hồi chuyển được lắp đặt bên cạnh nó. Để kiểm soát vị trí của lưỡi bánh lái so với mặt phẳng trọng tâm của tàu, đèn báo lái - thiết bị đo khí được lắp trên cột điều khiển và trên vách ngăn phía trước của nhà bánh.

Thiết bị lái phục vụ để kết nối trạm điều khiển với bộ khởi động động cơ lái. Phần lớn chuyển đơn giản là cơ khí, kết nối trực tiếp vô lăng với bộ khởi động động cơ lái.
Nhưng chúng có một số nhược điểm đáng kể (hiệu quả thấp, yêu cầu chăm sóc liên tục, v.v.) và không được sử dụng trên các tàu hiện đại. Các loại cơ cấu lái chính là điện và thủy lực.

quả sung. 61 Vô lăng

a - căn hộ thông thường; b - sắp xếp hợp lý; c - cân bằng, g - bán cân bằng

Nhờ thiết kế của lông vũ, bánh lái có thể phẳng và sắp xếp hợp lý.

Vô lăng phẳng thông thường có trục quay ở mép trước của vô lăng (Hình 61, a). Lưỡi bánh lái 1, làm bằng thép tấm dày 20-30 mm, có các gân tăng cứng 2, chạy luân phiên ở bên này và bên kia của lưỡi.
Chúng được đúc hoặc rèn cùng với một mép dọc dày của bánh lái - bánh lái 3, có hàng vòng 4 với các chốt 5 được cố định chắc chắn. Với các chốt này, bánh lái được treo trên các vòng 6 của trụ bánh lái 9. Các chốt này có lớp lót bằng đồng và bản lề của trụ bánh lái là ống lót bằng vải. Chốt dưới của bánh lái đi vào chỗ lõm của gót chân trụ 10, trong đó lắp một ống lót bằng đồng hoặc bakout với đinh lăng bằng thép cứng ở phía dưới để giảm ma sát. Gót của xương ức chịu toàn bộ trọng lượng của bánh lái qua các lăng.
Để ngăn không cho lái lên một trong các chốt, thường là chốt trên, có một đầu ở đầu dưới. Phần trên của bánh lái được kết nối với kho bánh lái 8 bằng một mặt bích đặc biệt 7. Mặt bích hơi lệch khỏi trục quay, nó tạo thành vai và tạo điều kiện cho lưỡi bánh lái quay.
Mặt bích bù đắp cho phép, trong quá trình sửa chữa lưỡi bánh lái, có thể tháo nó ra khỏi bản lề của trụ bánh lái mà không cần nâng cổ, tháo rời mặt bích và quay lưỡi và cổ theo các hướng khác nhau.

Bánh lái phẳng thông thường có thiết kế đơn giản, bền, nhưng tạo ra lực cản lớn đối với chuyển động của tàu và đòi hỏi nhiều nỗ lực để dịch chuyển chúng. Do đó, trên các con tàu hiện đại, thay vì bánh lái phẳng, người ta sử dụng loại tinh gọn.

Lông bánh lái được sắp xếp hợp lý (Hình 61, b) là một khung kim loại hàn được bọc bằng thép tấm (vỏ thép không thấm nước). Peru được sắp xếp hợp lý. Để giảm lực cản của nước đối với chuyển động của tàu, các phụ kiện đặc biệt được lắp đặt trên bánh lái - bộ giảm chấn và tạo hình dạng hợp lý cho trụ bánh lái.
Tùy thuộc vào vị trí của lưỡi bánh lái so với trục quay của nó, các bánh lái được chia thành loại thường, hoặc không cân bằng, cân bằng và bán cân bằng.

Tại bánh xe cân bằng (Hình 61, c) một phần của lông vũ nằm về phía mũi tàu từ trục quay. Diện tích của phần này, được gọi là cân bằng, bằng 20 đến 30% diện tích toàn bộ lông. Khi bánh lái được chuyển số, áp lực của dòng nước chảy tới trên phần cân bằng của lông vũ giúp làm quay bánh lái, do đó giảm tải trọng lên cơ cấu lái.
Bánh lái cân bằng thường được sắp xếp hợp lý. Tay lái bán cân bằng (Hình 61, d) khác với bánh lái cân bằng ở chỗ phần cân bằng của nó có chiều cao thấp hơn phần chính.

Chốt bánh lái cân bằng và bán cân bằng được thực hiện khác nhau tùy thuộc vào thiết kế của đuôi tàu và đuôi tàu. Ngoài các loại bánh lái cơ bản được coi là cơ bản, trên một số tàu còn sử dụng các loại bánh lái và thiết bị đẩy đặc biệt, giúp cải thiện đáng kể khả năng cơ động của tàu. Chúng bao gồm: bánh lái hoạt động, vòi phun quay, bánh lái cánh cung bổ sung và bộ đẩy.

Bánh lái chủ động được sắp xếp hợp lý.Một động cơ điện được gắn trong một trang trí hình giọt nước trên bánh lái, động cơ này dẫn động một cánh quạt nhỏ quay, được lắp phía sau mép sau của lưỡi. Nguồn được cung cấp cho động cơ điện thông qua một kho rỗng.
Bánh lái chủ động với cánh quạt đuôi cho phép bạn bẻ lái một cách hiệu quả tàu có tốc độ di chuyển thấp hoặc không có đường lái, điều này rất quan trọng khi đi thuyền trong không gian chật hẹp, khi neo đậu và trong các trường hợp khác.

Vòi phun xoay là một vòng lớn, cố định trên cổ phiếu bằng loại bánh lái cân bằng. Khi quay vòi phun, tia nước do cánh quạt ném ra sẽ thay đổi hướng và điều này đảm bảo chuyển động quay của bình.
Các vòi phun như vậy được sử dụng trên tàu kéo. Bánh lái hình cung kiểu cân bằng được lắp đặt ngoài các bánh lái chính để cải thiện khả năng xử lý trên phía sau... Chúng được sử dụng trên phà và một số tàu khác.

Để cải thiện khả năng cơ động của tàu máy đẩy cũng được sử dụng. Chân vịt, máy bơm hoặc cánh quạt của chúng tạo ra lực đẩy theo hướng vuông góc với DP của tàu, góp phần làm cho tàu quay đầu hiệu quả. Máy đẩy được điều khiển từ nhà bánh xe.

Thiết bị lái là một tập hợp các cơ cấu, tổ hợp và cụm lắp ráp cung cấp khả năng điều khiển tàu. Chính các nguyên tố cấu trúc bất kỳ thiết bị lái nào là:
- thân làm việc - lưỡi bánh lái (bánh lái) hoặc vòi dẫn hướng quay;
- cổ, nối cơ quan làm việc với cơ cấu lái;
- cơ cấu lái, truyền lực từ cơ cấu lái đến cơ quan công tác;
- cơ cấu lái, tạo ra một nỗ lực để quay cơ thể làm việc;
- điều khiển truyền động nối cơ cấu lái với trạm điều khiển.
Trên các tàu hiện đại, các bánh lái rỗng được sắp xếp hợp lý được lắp đặt, bao gồm các sườn ngang và các màng dọc được phủ bằng vỏ thép (Hình 4). Vỏ được gắn vào khung bằng đinh tán điện. Không gian bên trong vô lăng chứa đầy nhựa hoặc bọt polyurethane tự giãn nở PPU3S.
Các bánh lái phụ thuộc vào vị trí của trục quay:
1) cân bằng (Hình 4, 6), trục quay đi qua cánh bánh lái;
2) không cân bằng (Hình 5), trục quay trùng với mép trước của lông vũ;
3) bánh lái bán cân bằng.
Mômen cản để quay bánh lái cân bằng hoặc bán cân bằng nhỏ hơn mômen cản của bánh lái không cân bằng, và do đó, công suất cần thiết của bánh lái sẽ nhỏ hơn.
Theo phương pháp buộc chặt, các bánh lái được chia thành:
1) Được treo, được gắn với kết nối mặt bích ngang vào kho và chỉ được lắp đặt trên các tàu sản xuất nhỏ và nhỏ.
2) đơn giản.
Một tay lái cân bằng hỗ trợ đơn đơn giản (xem Hình 4) được đặt bằng chốt vào cốc chặn của gót trụ sau. Để giảm ma sát, phần hình trụ của chốt có một lớp lót bằng đồng, và một ống lót bằng đồng được lắp vào gót của xương ức. Kết nối của bánh lái với cổ phiếu là mặt bích ngang bằng sáu bu lông hoặc côn. Với kết nối hình côn, đầu côn của cổ trục được đưa vào lỗ côn của màng chắn phía trên của bánh lái và được siết chặt bằng đai ốc, việc tiếp cận được cung cấp thông qua một nắp đặt trên các vít đi kèm trong vỏ bánh lái. Cổ phiếu cong cho phép tháo rời bánh lái và bánh lái (với sự đảo ngược lẫn nhau của chúng).
Một bánh lái không cân bằng hai ổ trục đơn giản (Hình 5) được đóng từ phía trên bởi một màng ngăn và một đầu đúc, có một mặt bích để kết nối bánh lái với cổ và một vòng cho giá đỡ chốt phía trên. Backout, bằng đồng hoặc các ống lót khác được lắp vào vòng lặp của trụ bánh lái.
Độ cứng của giá đỡ dưới của bánh lái cân bằng không đủ thường gây ra rung lắc đuôi tàu và bánh lái. Nhược điểm này không có trong bánh lái cân bằng có trụ bánh lái rời (Hình 6). Trong phần lông của một bánh lái như vậy, một đường ống được gắn qua đó một trụ bánh lái có thể tháo rời đi qua. Đầu dưới của trụ bánh lái được cố định bằng một hình nón ở gót xương ức, và đầu trên được gắn bằng mặt bích vào xương ức. Vòng bi được lắp bên trong đường ống. Bánh lái tại các điểm đi qua các ổ trục có một lớp lót bằng đồng. Bánh lái đến kho được gấp mép.
Một chân vịt phụ được đặt trong cần bánh lái (Hình 7). Khi bánh lái được dịch chuyển, hướng của trục vít phụ dừng thay đổi và một mômen bổ sung phát sinh làm quay tàu.
Chiều quay của vít phụ ngược với chiều quay của vít chính. Động cơ điện được đặt trong vô lăng hoặc trong khoang máy xới. Trong trường hợp thứ hai, động cơ điện được nối trực tiếp với trục thẳng đứng, truyền chuyển động quay đến hộp số chân vịt. Chân vịt bánh lái hoạt động có thể cung cấp cho thuyền tốc độ lên đến 5 hải lý / giờ.
Trên nhiều tàu của đội tàu đánh cá, thay vì bánh lái, một vòi dẫn hướng quay được lắp đặt (Hình 8), tạo ra lực ngang giống như bánh lái ở các góc dịch chuyển thấp hơn. Hơn nữa, thời điểm trên quả cầu vòi phun bằng khoảng một nửa thời điểm trên bộ bánh lái. Để đảm bảo vị trí ổn định của vòi phun trong khi thay đổi và tăng tác động lái của nó, một bộ ổn định được gắn vào phần đuôi của vòi phun trong mặt phẳng của trục cổ. Thiết kế và phần gắn của vòi phun tương tự như thiết kế và phần gắn của thanh cân bằng.

Hình 4 Cơ quan làm việc của thiết bị lái: bánh lái cân bằng hỗ trợ đơn.
1 - cổ phiếu; 2 - mặt bích; 3 - phần cắt của lưỡi bánh lái; 4 - nắp che; 5 - màng ngăn dọc; 6 - sườn ngang; 7 - gót xương ức; 8 - đai ốc; 9 - vòng đệm; 10 - chốt lái; 11 - mặt đồng của chốt; 12 - ống lót (bạc đạn) bằng đồng; 13 - thủy tinh bền; 14 - kênh tháo rời cốc đẩy.

Hình 5. Các cơ quan làm việc của các thiết bị lái: vô lăng không cân bằng hai gối đỡ.
1 - cổ phiếu; 2 - mặt bích; 3 - phần cắt của lưỡi bánh lái; 7 - gót xương ức; 8 - đai ốc; 9 - vòng đệm; 10 - chốt lái; 11 - mặt đồng của chốt; 12 - ống lót (bạc đạn) bằng đồng; 15 - ống dẫn động; 17 - trục bánh lái; 18 - dự phòng.

Hình 6 Bánh xe cân bằng với trụ bánh lái rời.
1 - cổ phiếu; 3 - phần cắt của lưỡi bánh lái; 7 - gót xương ức; 11 - mặt đồng của chốt; 12 - ống lót (bạc đạn) bằng đồng; 15 - ống dẫn động; 19 - mặt bích đăng bánh lái; 20 - trụ bánh lái rời; 21 - ống đứng.

Nhân vật: 7 Hệ thống lái chủ động.
3 - phần cắt của lưỡi bánh lái; 4 - nắp che; 23 - hộp số có fairing; 24 - bộ ổn định;

Baller là một thanh hình trụ bằng thép cong hoặc thẳng được đưa ra ngoài qua ống dẫn vào khoang xới. Mối nối của ống trục với vỏ ngoài và boong boong là loại kín nước. Ở phần trên của đường ống được lắp đặt một đệm làm kín và các ổ trục của giá đỡ, có thể là giá đỡ và lực đẩy.
Cơ cấu lái phải có các ổ: chính và phụ, và khi chúng nằm bên dưới đường nước chở hàng, một bộ khẩn cấp bổ sung nằm phía trên boong có vách ngăn. Thay cho một ổ phụ, cho phép lắp một ổ chính kép, gồm hai khối tự trị. Tất cả các bộ truyền động phải hoạt động độc lập với nhau, nhưng, ngoại lệ, một số bộ phận chung được phép. Truyền động chính phải chạy bằng các nguồn năng lượng, truyền động phụ có thể điều khiển bằng tay.
Thiết kế của dẫn động bánh lái phụ thuộc vào loại cơ cấu lái. Các tàu của đội tàu cá được trang bị các thiết bị lái điện và thủy lực. Đầu tiên được thực hiện dưới dạng một động cơ điện dòng điện một chiều, thứ hai - dưới dạng một động cơ điện phức tạp - bơm kết hợp với pít tông, cánh gạt hoặc trục vít truyền động thủy lực... Cơ cấu lái điều khiển bằng tay kết hợp với cơ cấu lái, con lăn hoặc dẫn động thuỷ lực chỉ có trên các tàu sản xuất nhỏ và nhỏ.
Điều khiển từ xa máy lái từ nhà bánh xe được cung cấp bởi truyền động viễn thông được gọi là truyền lái từ xa hoặc viễn thông lái. Trên các tàu cá hiện đại thường sử dụng bộ truyền động thủy lực và điện. Chúng thường được nhân đôi hoặc kết hợp thành những cái điện thủy lực.
Bộ truyền TV điện bao gồm một bộ điều khiển đặc biệt nằm trong hộp lái và được kết nối bằng hệ thống điện với thiết bị khởi động hộp lái. Bộ điều khiển được điều khiển bằng tay quay, tay cầm hoặc nút bấm.
Bộ truyền động thủy lực bao gồm một bơm tay dẫn động bằng tay quay và một hệ thống ống nối bơm với bộ khởi động bánh lái. Chất lỏng làm việc của hệ thống là hỗn hợp chống đông của nước với glycerin hoặc dầu khoáng.
Dẫn động lái chính và phụ được điều khiển độc lập và được thực hiện từ cầu dẫn hướng, cũng như từ khoang lái. Thời gian chuyển từ chính sang ổ phụ không quá 2 phút. Nếu có các chốt điều khiển cho cơ cấu lái chính trong nhà lăn và cabin hiện trường, sự cố của hệ thống điều khiển từ một trụ này sẽ không cản trở việc điều khiển từ một trụ khác.
Góc dịch chuyển của bánh lái được xác định bằng thiết bị đo tiên lượng được lắp ở mỗi trụ điều khiển. Ngoài ra, một thang đo được áp dụng cho khu vực của ổ đĩa lái hoặc các bộ phận khác được kết nối chặt chẽ với cổ phiếu để xác định vị trí thực tế của bánh lái. Tính nhất quán tự động giữa tốc độ, hướng quay và vị trí bánh lái và tốc độ, góc bên và bánh lái được cung cấp bởi một động cơ servo.
Phanh bánh lái (nút hãm) được thiết kế để giữ bánh lái trong quá trình sửa chữa khẩn cấp hoặc khi chuyển từ ổ này sang ổ khác. Nút chặn băng được sử dụng phổ biến nhất kẹp trực tiếp vào cổ bánh lái. Ổ đĩa vùng có các điểm dừng khối, trong đó giày phanh ép vào một vòng cung đặc biệt trên khu vực. Trong truyền động thủy lực, van chặn truy cập chất lỏng làm việc vào ổ đĩa.
Hệ thống lái tự động cung cấp khả năng giữ tàu trên một lộ trình nhất định trong điều kiện thời tiết thuận lợi mà không có sự tham gia của người lái tự động, nguyên tắc dựa trên việc sử dụng con quay hồi chuyển hoặc la bàn từ. Các điều khiển thông thường được liên kết với chế độ lái tự động. Khi thuyền đang trên hành trình đã định, bánh lái được đặt ở vị trí 0 trên thiết bị đo tiên lượng và chế độ lái tự động được bật. Nếu dưới tác động của gió, sóng hoặc dòng điện, tàu đi chệch hướng đã định, thì động cơ điện của hệ thống, đã nhận được xung từ cảm biến la bàn, đảm bảo đưa tàu trở lại hướng đã định. Khi chuyển hướng hoặc điều động, lái tự động được ngắt và trở về trạng thái lái bình thường.
Các yêu cầu chung của Đăng kiểm đối với cơ cấu lái như sau:
- Mọi tàu, ngoại trừ sà lan chở hàng, phải có thiết bị đáng tin cậyđảm bảo khả năng xoay chuyển và ổn định trên đường: thiết bị lái, thiết bị có vòi quay và các thiết bị khác;
- Có tính đến mục đích và hoạt động đặc biệt của tàu, cho phép sử dụng các thiết bị này cùng với các phương tiện kiểm soát tích cực của tàu (ACS).
- Thời điểm chuyển bánh lái chìm hoàn toàn hoặc vòi quay bằng truyền động chính (lúc tốc độ cao nhất chuyển động về phía trước) từ 35 ° của bên này đến 30 ° của bên kia không được vượt quá 28 s, bổ trợ (ở tốc độ bằng một nửa tốc độ chuyển tiếp tối đa hoặc 7 hải lý / giờ, tùy theo giá trị nào lớn hơn) từ 15 ° của bên này đến 15 ° của bên kia - 60 s, khẩn cấp (ở tốc độ ít nhất 4 hải lý / giờ) không bị giới hạn.
Đăng ký Phần III của Chương 2 đưa ra các yêu cầu đối với tất cả các phần tử của thiết bị lái, các công thức được đưa ra để tính toán hiệu quả của cả bánh lái và vòi quay.

Trang web hàng hải Nga ngày 20 tháng 11 năm 2016 Ngày tạo: 20 tháng 11 năm 2016 Cập nhật: 20 tháng 11 năm 2016 Lượt truy cập: 6119

Thiết bị lái được sử dụng để thay đổi hướng của tàu hoặc giữ nó trên một lộ trình nhất định.

Trong trường hợp thứ hai, nhiệm vụ của thiết bị lái là chống lại các lực bên ngoài, chẳng hạn như gió hoặc dòng điện, có thể làm cho tàu đi chệch hướng mong muốn.

Thiết bị lái đã được biết đến từ khi ra đời những phương tiện nổi đầu tiên. Trong thời cổ đại, bánh lái là những mái chèo lớn gắn ở đuôi tàu, ở một bên hoặc cả hai bên của tàu.

Trong thời Trung cổ, chúng bắt đầu được thay thế bằng một bánh lái có khớp nối, được đặt trên xương ức trong mặt phẳng trung tâm của con tàu. Ở dạng này, nó đã tồn tại cho đến ngày nay.

Thiết bị lái bao gồm bánh lái, cổ trục, cơ cấu lái, cơ cấu lái, cơ cấu lái và đài điều khiển (Hình 1.34).

Thiết bị lái phải có hai ổ: chính và phụ.

Cơ cấu lái chính - đây là các cơ cấu, bộ truyền động để chuyển vô lăng, các đơn vị năng lượng thiết bị lái; thiết bị phụ trợ và phương tiện tác dụng mô-men xoắn lên cổ máy (ví dụ, máy xới hoặc khu vực) cần thiết để chuyển bánh lái nhằm mục đích lái tàu trong điều kiện hoạt động bình thường.

Lái xe phụ trợ là thiết bị cần thiết để lái tàu trong trường hợp hỏng máy lái chính, ngoại trừ máy xới, bộ phận trục hoặc các bộ phận khác nhằm mục đích tương tự.
Cơ cấu lái chính phải đảm bảo bánh lái chuyển từ bên này 350 sang bên kia 350 ở tốc độ mớn nước và chuyển tiếp tối đa của tàu trong thời gian không quá 28 giây.

Cơ cấu lái phụ phải đảm bảo rằng bánh lái được chuyển từ bên này 150 sang bên kia 150 trong thời gian không quá 60 giây ở mớn nước hoạt động tối đa của tàu và tốc độ bằng một nửa tốc độ tiến hành hoạt động tối đa của nó.

Việc điều khiển thiết bị lái phụ phải được cung cấp từ khoang máy xới. Việc chuyển từ ổ chính sang ổ phụ phải được thực hiện trong thời gian không quá 2 phút.

Vô lăng là bộ phận chính của cơ cấu lái. Nó nằm ở phần phía sau và chỉ hoạt động khi tàu đang hoạt động. Thành phần chính của bánh lái là một chiếc lông vũ, có thể có hình dạng phẳng (tấm) hoặc sắp xếp hợp lý (định hình).

Theo vị trí của bánh lái so với trục quay của cổ phiếu, chúng được phân biệt (Hình 1.35):

bánh lái thường - mặt phẳng của bánh lái nằm phía sau trục quay;

bánh lái bán cân bằng - chỉ phần lớn cánh bánh lái nằm phía sau trục quay, do đó mômen xoắn giảm xuống khi bánh lái chuyển động;

bánh lái cân bằng - lưỡi bánh lái nằm ở cả hai phía của trục quay để không phát sinh mômen đáng kể khi bánh lái được dịch chuyển.

Tổ hợp bánh lái của tàu không mang lại khả năng cơ động cần thiết khi di chuyển ở tốc độ thấp. Vì vậy, trên nhiều tàu, để cải thiện đặc tính cơ động, người ta sử dụng các điều khiển chủ động, cho phép tạo ra lực đẩy theo các hướng khác với hướng của mặt phẳng tâm tàu. Chúng bao gồm: bánh lái chủ động, ống đẩy, cánh quạt quay và vòi quay riêng biệt.

Bánh lái chủ động là một bánh lái có vít phụ được lắp trên đó, nằm trên mép sau của lưỡi bánh lái (Hình 1.36). Một động cơ điện được tích hợp trong cánh bánh lái, điều khiển cánh quạt quay, được đặt trong vòi phun để bảo vệ nó khỏi bị hư hại.
Do sự quay của cánh bánh lái cùng với chân vịt ở một góc nhất định, phát sinh điểm dừng ngang, quyết định chuyển động quay của tàu. Bánh lái chủ động được sử dụng ở tốc độ thấp đến 5 hải lý / giờ.
Khi cơ động trong vùng nước hạn chế, bánh lái chủ động có thể được sử dụng làm chân vịt chính, đảm bảo khả năng cơ động cao của tàu. Khi nào tốc độ cao chân vịt của bánh lái đang hoạt động được ngắt ra và việc chuyển bánh lái được thực hiện như bình thường.

Vòi phun xoay riêng biệt (hình 1.37). Vòi phun xoay là một vòng thép có biên dạng đại diện cho phần tử cánh. Diện tích đầu vào của vòi lớn hơn diện tích đầu ra.
Cánh quạt nằm ở phần hẹp nhất của nó. Vòi phun xoay được lắp trên cổ phiếu và quay tới 40 ° mỗi bên, thay thế bánh lái.
Các vòi phun xoay riêng biệt được lắp đặt trên nhiều tàu vận tải, chủ yếu là đường sông và đường hỗn hợp, mang lại khả năng cơ động cao.

(hình 1.38). Nhu cầu tạo ra các phương tiện kiểm soát mũi tàu hiệu quả đã dẫn đến việc trang bị máy đẩy cho tàu.
PU tạo ra lực đẩy theo phương vuông góc với mặt phẳng đường kính của tàu, không phụ thuộc vào hoạt động của các chân vịt chính và thiết bị lái.
Một số lượng lớn các tàu cho các mục đích khác nhau được trang bị động cơ đẩy. Kết hợp với chân vịt và bánh lái, PU cung cấp khả năng cơ động cao của tàu, khả năng bật tại chỗ trong trường hợp không có tiến độ, khởi hành hoặc tiếp cận bến thực tế bị trễ.

Gần đây, hệ thống điện động AZIPOD (Azimuthing Electric Propulsion Drive) đã trở nên phổ biến, bao gồm một máy phát diesel, một động cơ điện và một cánh quạt (Hình 1.39).

Một máy phát điện diesel đặt trong buồng máy của tàu tạo ra điện, được truyền qua cáp nối với động cơ điện. Một động cơ điện làm quay cánh quạt được đặt trong một nan đặc biệt. Vít nằm trên trục hoành, số truyền động cơ học... Vinto cần tay lái có góc quay lên đến 3600, giúp tăng khả năng xử lý của tàu một cách đáng kể.

Ưu điểm của AZIPOD:

tiết kiệm thời gian và tiền bạc trong quá trình thi công;

khả năng cơ động tuyệt vời;

giảm tiêu hao nhiên liệu từ 10 - 20%;

giảm độ rung của vỏ tàu;

do thực tế là đường kính của chân vịt nhỏ hơn - ảnh hưởng của sự xâm thực bị giảm;

không có hiệu ứng cộng hưởng chân vịt.

Một ví dụ về việc sử dụng AZIPOD là một tàu chở dầu tác động kép (Hình 1.40), di chuyển trong vùng nước lộ thiên như một con tàu bình thường và trong băng di chuyển theo hướng nghiêng như một tàu phá băng. Đối với chèo thuyền trên băng, phần phía sau của DAT được trang bị băng gia cố để phá băng và AZIPOD.

Trong bộ lễ phục. 1.41. cách bố trí các thiết bị và bảng điều khiển được thể hiện: một bảng điều khiển tàu khi di chuyển về phía trước, bảng điều khiển thứ hai để điều khiển tàu khi di chuyển về phía trước và hai bảng điều khiển trên các cánh của cầu.

Trước mỗi chuyến ra khơi, thiết bị lái được chuẩn bị cho công việc: tất cả các bộ phận được kiểm tra cẩn thận, loại bỏ lỗi, các bộ phận cọ xát được làm sạch dầu cũ và bôi trơn lại.
Sau đó, dưới sự chỉ đạo của sĩ quan phụ trách đồng hồ điều hướng, kiểm tra khả năng vận hành của cơ cấu lái bằng cách chuyển bánh lái thử. Trước khi sang số, đảm bảo rằng dưới đuôi tàu sạch sẽ và không có vật nổi hoặc vật lạ nào cản trở chuyển động quay của lưỡi bánh lái.
Đồng thời, họ kiểm tra độ dễ xoay của tay lái và không xảy ra tình trạng kẹt xe dù là nhỏ. Ở tất cả các vị trí của lưỡi bánh lái, sự tương ứng giữa các chỉ số của chỉ số lái và thời gian dành cho việc chuyển số được so sánh.

Ngăn xới phải luôn được khóa. Chìa khóa của nó được cất giữ trong phòng điều hướng và trong buồng máy ở những nơi thường trú được chỉ định đặc biệt, chìa khóa khẩn cấp ở lối vào khoang xới trong một tủ khóa có cửa lắp kính.

Hai đường liên lạc hoạt động độc lập phải được lắp đặt giữa cầu dẫn hướng và khoang xới.

Khi đến cảng và khi kết thúc neo, bánh lái được đặt ở vị trí thẳng, ngắt nguồn điện cho động cơ lái, kiểm tra thiết bị lái và nếu mọi thứ được tìm thấy theo đúng thứ tự thì khoang xới được đóng lại.

Trang web hàng hải Russia số 24 tháng 11 năm 2016 Ngày tạo: 24 tháng 11 năm 2016 Cập nhật: 24 tháng 11 năm 2016 Lượt truy cập: 6219

Thiết bị lái một tập hợp các cơ chế, đơn vị và tổ hợp đảm bảo điều khiển tàu.

Các yếu tố cấu trúc chính của bất kỳ thiết bị lái nào là:

thân công tác - lưỡi bánh lái (bánh lái) hoặc vòi dẫn hướng quay;

cổ, nối cơ quan làm việc với cơ cấu lái;

dẫn động lái, truyền lực từ cơ cấu lái đến cơ quan công tác;

cơ cấu lái tạo ra nỗ lực làm quay cơ thể làm việc;

ổ điều khiển kết nối cơ cấu lái với đài điều khiển.

Trên các tàu hiện đại, các bánh lái rỗng, được sắp xếp hợp lý được lắp đặt, bao gồm các sườn ngang và các màng dọc được phủ bằng vỏ thép (Hình 1, a). Vỏ được gắn vào khung bằng đinh tán điện. Không gian bên trong vô lăng chứa đầy nhựa hoặc bọt polyurethane tự giãn nở PPU3S.

Tùy thuộc vào vị trí của trục quay, cân bằng (Hình 1, e, c), không cân bằng (Hình 1, b) và bánh lái bán cân bằng... Trục quay của bánh lái cân bằng đi qua lưỡi bánh lái, và của bánh lái không cân bằng trùng với mép trước của lưỡi. Trong một bánh lái bán cân bằng, chỉ có phần dưới của lông vũ nhô vào mũi so với trục quay. Mômen cản quay của bánh lái cân bằng hoặc bán cân bằng nhỏ hơn mômen cản của bánh lái không cân bằng và do đó, công suất cần thiết của cơ cấu lái nhỏ hơn.

Theo phương pháp gắn, các bánh lái được chia thành các bánh lái lơ lửng và đơn giản.

Bánh lái phía ngoài được gắn với kết nối mặt bích ngang với kho hàng và chỉ được lắp đặt trên các tàu sản xuất nhỏ và nhỏ có kích thước nhỏ. Bánh lái cân bằng một giá đỡ đơn giản (xem Hình 1, a) dựa vào một chốt chống lại kính đẩy của gót chân của xương ức. Để giảm ma sát, phần hình trụ của chốt có một lớp lót bằng đồng, và một ống lót bằng đồng được lắp vào gót của xương ức. Kết nối của bánh lái với cổ phiếu là mặt bích ngang bằng sáu bu lông hoặc côn. Với kết nối hình côn, đầu côn được lắp vào lỗ côn của màng chắn phía trên của bánh lái và được siết chặt bằng đai ốc, việc tiếp cận được cung cấp thông qua một nắp đặt trên các vít có trong vỏ bánh lái. Cổ phiếu cong cho phép tháo rời bánh lái và bánh lái (với sự đảo ngược lẫn nhau của chúng).

Vô lăng không cân bằng hai điểm đơn giản(xem Hình 1, b) được đóng từ phía trên bằng màng chắn tấm và đầu đúc, có mặt bích để kết nối bánh lái với cổ và một vòng dây cho giá đỡ chốt phía trên. Backout, bằng đồng hoặc các ống lót khác được lắp vào vòng lặp của trụ bánh lái.

Không đủ độ cứng của giá đỡ dưới bánh lái thăng bằng thường gây rung lắc đuôi tàu và bánh lái. Nhược điểm này không có trong bánh lái cân bằng có trụ bánh lái rời (xem Hình 1, c). Trong phần lông của một bánh lái như vậy, một đường ống được gắn qua đó một trụ bánh lái có thể tháo rời đi qua. Đầu dưới của trụ bánh lái được cố định bằng một hình nón ở gót xương ức, và đầu trên được gắn bằng mặt bích vào xương ức. Vòng bi được lắp bên trong đường ống. Bánh lái tại các điểm đi qua các ổ trục có một lớp lót bằng đồng. Bánh lái đến kho được gấp mép.

Nhân vật: 1. Các cơ quan làm việc của cơ cấu lái: a - bánh lái cân bằng đỡ đơn; b - tay lái không cân bằng hai gối tựa; в - bánh lái cân bằng với bánh lái rời; g - bánh lái chủ động; d - vòi dẫn hướng quay với bộ ổn định; 1 - cổ phiếu; 2 - mặt bích; 3 - phần cắt của lưỡi bánh lái; 4 - nắp che; 5 - màng ngăn dọc; 6 - sườn ngang; 7 - gót xương ức; 8 - đai ốc; 9 - vòng đệm; 10 - chốt lái; 11 - mặt đồng của chốt; 12 - ống lót (bạc đạn) bằng đồng; 13 - thủy tinh bền; 14 - kênh tháo rời cốc đẩy; 15 - ống dẫn động; 16 - vòng đăng bánh lái; 17 - trục bánh lái; 18 - hậu môn; 19 - mặt bích đăng bánh lái; 20 - trụ bánh lái rời; 21 - ống đứng; 22 - bánh lái chân vịt; 23 - hộp số có fairing; 24 - bộ ổn định; 25 - vòi dẫn hướng quay; 26 - trục các đăng; 27 - cánh quạt

Bánh lái hoạt động (Hình 1, d) chứa cánh quạt phụ... Khi bánh lái được dịch chuyển, hướng của trục vít phụ thay đổi và phát sinh thêm một mômen làm quay tàu. Chiều quay của vít phụ ngược với chiều quay của vít chính. Động cơ điện được đặt trong vô lăng hoặc trong khoang xới đất. Trong trường hợp thứ hai, động cơ điện được nối trực tiếp với trục thẳng đứng, truyền chuyển động quay đến hộp số chân vịt. Chân vịt bánh lái hoạt động có thể cung cấp cho thuyền tốc độ lên đến 5 hải lý / giờ

Trên nhiều tàu của đội đánh cá, thay vì bánh lái, họ lắp vòi hướng dẫn quay (Hình 1, e), tạo ra cùng một lực bên như bánh lái ở góc dịch chuyển nhỏ hơn. Hơn nữa, thời điểm trên cổ phiếu vòi phun bằng khoảng một nửa thời điểm trên cổ phiếu bánh lái. Để đảm bảo vị trí ổn định của vòi phun trong khi thay đổi và tăng tác động lái của nó, một bộ ổn định được gắn vào phần đuôi của vòi phun trong mặt phẳng của trục cổ. Thiết kế và phần gắn của vòi phun tương tự như thiết kế và phần gắn của thanh cân bằng.

Thiết bị lái phải có các ổ:chính và phụ, và khi chúng nằm bên dưới đường nước chở hàng, một trường hợp khẩn cấp bổ sung, nằm phía trên boong có vách ngăn. Thay cho một ổ phụ, cho phép lắp một ổ chính kép, gồm hai khối tự trị. Tất cả các bộ truyền động phải hoạt động độc lập với nhau, nhưng, ngoại lệ, một số bộ phận chung được phép. Truyền động chính phải chạy bằng các nguồn năng lượng, truyền động phụ có thể điều khiển bằng tay.

Thiết kế của dẫn động bánh lái phụ thuộc vào loại cơ cấu lái. Các tàu của đội tàu cá được trang bị các thiết bị lái điện và thủy lực. Cái đầu tiên được chế tạo dưới dạng động cơ điện một chiều, cái thứ hai - ở dạng phức hợp động cơ điện - bơm kết hợp với pít tông, cánh gạt hoặc truyền động thủy lực trục vít. Cơ cấu lái điều khiển bằng tay kết hợp với cơ cấu lái, con lăn hoặc dẫn động thủy lực chỉ có trên các tàu sản xuất nhỏ và nhỏ.

Nhân vật: 2. Truyền động bánh lái: a - sector-eubular; b - shturtrovoy; в - pít tông thủy lực; g - cánh khuấy thủy lực; d - trục vít thủy lực; e - máy xới đất; 1 - pa lăng và trụ lái của ổ phụ; 2 - máy xới đất; 3 - bánh răng con sâu; 4 - cung răng của ổ chính; 5 - động cơ điện; 6 - giảm xóc lò xo; 7 - cổ phiếu; 8 - bánh xe cân bằng; 9 - khu vực bánh răng của bộ truyền động phụ; 10 - con sâu; 11 - Shturtros; 12 - con lăn dẫn hướng; 13 - lò xo đệm; 14 - khu vực; 15 - pít tông-pít-tông; 16 - xi lanh thủy lực; 17 - máy bơm; 18 - van an toàn; 19 - vỏ máy; 20 - camera hình cung; 21 - một con cá mao tiên có lưỡi; 22 - kính có rãnh dọc; 23 - piston hình khuyên; 24 - kính có rãnh vít; 25 - nắp đậy; 26 - đầu vuông; 27 - khoang làm việc của xilanh; 28 - rãnh then; 29 - phần cuối chạy của lapp; 30 - khối di động; 31 - khối cố định

Trên nhiều tàu cỡ vừa và nhỏ, cơ cấu lái có răng lĩnh vực (Hình 2, a). Khi động cơ điện đang chạy, bộ phận có răng, được gắn lỏng lẻo trên giá, truyền lực đến bộ xới dọc được cố định chặt chẽ vào bộ đề thông qua bộ giảm xóc lò xo. Bộ giảm chấn làm dịu các cú sốc xảy ra khi khởi động động cơ điện hoặc khi sóng đập vào bánh lái. Hộp số sâu cung cấp khả năng tự khóa truyền động. Một khu vực có răng bổ sung được gắn cố định trên cổ phiếu được cung cấp như một bộ truyền động phụ. Khu vực này được vận hành bởi một cột lái bằng tay thông qua dẫn hướng con lăn và một bánh răng sâu bổ sung.

Trên các tàu sản xuất quy mô nhỏ, họ áp dụng ổ đĩa sector (Hình 2, b). Lực của cơ cấu lái được truyền qua dây lái đến khu vực được lắp cứng trên cổ máy. Shturtrope được làm bằng cáp thép với một phần của chuỗi Gall ở phần giữa hoặc hoàn toàn từ chuỗi. Cả hai nhánh của dây lái đều đi từ khu vực này thông qua các con lăn dẫn hướng đến đĩa xích hoặc tang lái. Trong phiên bản thứ hai, khi trống quay, một nhánh của cáp thép được chọn và nhánh kia được thông hơi. Phuộc nhún được lựa chọn bằng dây buộc vít, giảm xóc được làm mềm bằng lò xo đệm.

Phổ biến nhất trong đội tàu đánh cá là các loại dẫn động thủy lực: pít tông, lưỡi cắt, trục vít.

Bơm truyền động pit tông thủy lực (Hình 2, c) khi động cơ điện đang chạy, nó sẽ bơm chất lỏng làm việc từ xi lanh thủy lực này sang xi lanh thủy lực khác, dẫn đến chuyển động của pit tông xới trục được kết nối với trục xới được gắn chặt trên cổ và cổ quay. Khi sóng chạm vào cánh bánh lái, áp suất trong một trong các xi lanh thủy lực tăng lên và van an toàn đi qua một phần chất lỏng làm việc vào xi lanh kia, làm giảm chấn động. Thiết bị đặc biệt cung cấp khả năng tự động quay trở lại vị trí ban đầu của lưỡi bánh lái sau khi giảm áp suất trong xi lanh thủy lực. Nhiều tàu được trang bị hệ thống lái thủy lực pít tông kép. Hai cặp xi lanh thủy lực và hai bơm hoạt động song song cung cấp khả năng chuyển bánh lái bởi bất kỳ cặp bơm thủy lực nào. Trong trường hợp này, thuyền có thể không có bánh lái phụ.

Máy xới của bộ truyền động cánh khuấy thủy lực, được chế tạo dưới dạng bánh công tác có các cánh, nằm trong một thân hình trụ kín, được chia bằng các vách ngăn cố định thành nhiều buồng làm việc chứa đầy chất lỏng làm việc (hai buồng trong Hình 2, d). Các khe hở giữa các cánh quạt và thân máy, các vách ngăn cố định và kho được bịt kín. Khi bơm chất lỏng làm việc từ khoang này sang khoang khác, một sự chênh lệch áp suất được tạo ra, làm cho máy xới và cổ phiếu quay.

Truyền động thủy lực trục vít(Hình 2, e) bao gồm một phần thân cố định, phần giữa của nó hoạt động như một hình trụ. Một piston hình khuyên được đặt trong xi lanh: bề mặt bên trong của nó có các rãnh vít ở phần trên và rãnh dọc ở phần dưới. Một tấm kính có rãnh dọc được đặt cứng trên đầu kho. Một tấm kính khác có các rãnh vít được gắn cố định vào nắp hộp. Khi chất lỏng được cung cấp vào khoang làm việc của xi lanh, piston nhận được chuyển động tịnh tiến, chuyển động dọc theo các rãnh xoắn của kính đứng yên, quay và qua kính với các rãnh dọc làm quay cổ.

Ngoài những loại được liệt kê trên tàu cá, đôi khi người ta còn tìm thấy các loại dẫn động lái khác, chủ yếu là phụ trợ hoặc khẩn cấp. Đặc biệt tình huống khẩn cấp hai rumpeltals có thể được áp dụng.

Palăng là hai khối có một sợi dây căng giữa chúng (lopar, Hình 2, e). Phần cuối của lapp, nơi tạo ra lực kéo, được gọi là phần cuối chạy, và phần cuối cố định được gọi là phần cuối của chân răng. Khối gồm một thân, bên trong có một hoặc một số puli quay trên một trục (chốt). Thắt lưng có thể có nhiều kiểu dáng khác nhau. Loại vận thăng đơn giản nhất là một khối ròng rọc đơn cố định đáng tự hào cho phép bạn thay đổi hướng kéo (khối dẫn hướng). Tự hào không đạt được trong nỗ lực.

Một loại khác - chúng nắm lấy hai khối ròng rọc và một ròng rọc, và phần cuối gốc của lopar được cố định trên một khối ròng rọc đơn.

Palăng, bao gồm các khối có cùng số ròng rọc, được gọi là ganz, và từ các khối có nhiều hơn ba ròng rọc trong mỗi khối - ginny. Khi vận thăng đang hoạt động, một lực tương đương với lực tác dụng vào đầu chạy xảy ra trong tất cả các nhánh của lopar, do đó tổng nỗ lựcdo vận thăng truyền bằng tổng các lực trong các nhánh của khối chuyển động, kể cả lực ở đầu chạy, nếu nó bật ra khỏi khối này. Một khối của vận thăng được gắn chặt bằng giá đỡ vào lỗ được cung cấp trong khung, khối kia với khu vực hoặc máy xới. Các lopars đang chạy được dẫn qua hệ thống các khối dẫn hướng đến tời gần nhất. Nguyên tắc hoạt động tương tự như ổ đĩa rôto.

Điều khiển từ xa cơ cấu lái từ nhà lăn được cung cấp bởi các hộp số động lực từ xa được gọi là hộp số điều khiển từ xa hoặc động cơ điều khiển từ xa. Trên các tàu cá hiện đại thường sử dụng bộ truyền động thủy lực và lái điện. Chúng thường được nhân đôi hoặc kết hợp thành những cái điện thủy lực.

Bộ truyền TV điện bao gồm một bộ điều khiển đặc biệt nằm trong hộp lái và được kết nối bằng hệ thống điện với thiết bị khởi động hộp lái. Bộ điều khiển được điều khiển bằng tay quay, tay cầm hoặc nút bấm.

Bộ truyền động thủy lực bao gồm một bơm tay dẫn động bằng tay quay và một hệ thống ống nối bơm với bộ khởi động bánh lái. Chất lỏng làm việc của hệ thống là hỗn hợp chống đông của nước với glycerin hoặc dầu khoáng.

Việc điều khiển các bộ truyền động lái chính và phụ (chạy bằng nguồn năng lượng) là độc lập và được thực hiện từ cầu dẫn hướng, cũng như từ khoang máy xới. Thời gian chuyển từ ổ chính sang ổ phụ không quá 2 phút. Nếu có các chốt điều khiển cho cơ cấu lái chính trong nhà lăn và cabin hiện trường, sự cố của hệ thống điều khiển từ một trụ này sẽ không cản trở việc điều khiển từ một trụ khác. Thời gian chuyển bánh lái chìm hoàn toàn hoặc vòi quay bằng ổ chính (ở tốc độ tiến cao nhất) từ 35 ° của bên này sang 30 ° của bên kia không được vượt quá 28 s, bằng dẫn động phụ (với tốc độ bằng một nửa tốc độ tiến tối đa hoặc 7 hải lý / giờ, tùy thuộc vào chọn giá trị nào lớn hơn) từ 15 ° của bên này đến 15 ° của bên kia - 60 s, trường hợp khẩn cấp (ở tốc độ ít nhất 4 hải lý / giờ) không bị giới hạn.

Góc, sự dịch chuyển của bánh lái được xác định bằng thiết bị đo tiên lượng được lắp đặt tại mỗi trạm điều khiển. Ngoài ra, trên khu vực của ổ đĩa lái hoặc các bộ phận khác được kết nối chặt chẽ với cổ xe, một thang đo được áp dụng để xác định vị trí thực tế của bánh lái. Tính nhất quán tự động giữa tốc độ, hướng quay và vị trí bánh lái và tốc độ, góc bên và bánh lái được cung cấp bởi một động cơ servo.

Các bộ hạn chế chuyển số bánh lái được chế tạo dưới dạng các phần nhô ra trên bánh lái và xương ức, tiếp giáp với nhau ở góc dịch chuyển bánh lái lớn nhất cho phép, hoặc ở dạng các sợi hàn vào boong mà khu vực truyền động bánh lái tiếp giáp với nhau. Tất cả các hệ thống lái cơ học đều có công tắc hành trình tắt các cơ cấu trước khi vô lăng chạm đến bộ giới hạn lái. Trong dẫn động pít tông thủy lực, đáy của xi lanh thủy lực dẫn động đóng vai trò là bộ hạn chế lái.

Phanh bánh lái (nút hãm) được thiết kế để giữ bánh lái trong quá trình sửa chữa khẩn cấp hoặc khi chuyển từ ổ này sang ổ khác. Nút chặn băng được sử dụng phổ biến nhất kẹp trực tiếp vào cổ bánh lái. Bộ truyền động khu vực có các điểm dừng khối, trong đó guốc phanh được ép vào một vòng cung đặc biệt trên khu vực. Trong truyền động thủy lực, các van chặn sự tiếp cận của chất lỏng làm việc đến các ổ đóng vai trò như một nút chặn.

Hệ thống lái tự động cung cấp khả năng giữ tàu trên một lộ trình nhất định trong điều kiện thời tiết thuận lợi mà không có sự tham gia của người lái tự động, nguyên tắc hoạt động dựa trên việc sử dụng con quay hồi chuyển hoặc la bàn từ. Các điều khiển thông thường được liên kết với chế độ lái tự động. Khi thuyền đang trên hành trình đã định, bánh lái được đặt ở vị trí 0 trên thiết bị đo tiên lượng và chế độ lái tự động được bật. Nếu dưới tác động của gió, sóng hoặc dòng điện, tàu đi chệch hướng đã định, thì động cơ điện của hệ thống, đã nhận được xung từ cảm biến la bàn, đảm bảo đưa tàu trở lại hướng đã định. Khi chuyển hướng hoặc điều động, lái tự động được ngắt và trở về trạng thái lái bình thường.

Sử dụng thiết bị lái, bạn có thể thay đổi hướng của thuyền hoặc giữ nó trên một lộ trình nhất định. Trong trường hợp thứ hai, nhiệm vụ của thiết bị lái là chống lại các lực bên ngoài, chẳng hạn như gió hoặc dòng điện, có thể làm cho tàu đi chệch hướng mong muốn. Các thiết bị lái đã được biết đến từ khi ra đời những phương tiện nổi đầu tiên. Trong thời cổ đại, bánh lái là những mái chèo lớn gắn ở đuôi tàu, ở một bên hoặc cả hai bên của tàu. Trong thời Trung cổ, chúng bắt đầu được thay thế bằng một bánh lái có khớp nối, được đặt trên xương ức trong mặt phẳng trung tâm của con tàu. Ở dạng này, nó đã tồn tại cho đến ngày nay.

Các loại bánh lái

a - một vô lăng thông thường; b - bánh xe cân bằng; c - pa lăng bán cân bằng (nửa lơ lửng); d - bánh xe cân bằng (treo); e - pa lăng bán cân bằng (nửa lơ lửng); f - bánh lái chủ động; g - bộ đẩy cánh cung (cánh quạt quay ngược chiều); h - bộ đẩy cánh cung (cánh quạt đảo chiều)

Tùy theo nguyên lý hoạt động mà người ta phân biệt vô lăng bị động và chủ động. Các thiết bị lái thụ động được gọi là thiết bị lái cho phép con tàu chỉ quay đầu trong suốt hành trình, chính xác hơn là trong khi nước đang chuyển động so với thân tàu. Ngược lại, bánh lái chủ động cho phép con thuyền quay đầu, cho dù nó đang chuyển động hay đứng yên. Cơ cấu lái bị động bao gồm trụ lái với thanh truyền, cơ cấu lái và lưỡi lái. Các thiết kế cũ hơn sử dụng bánh lái một lớp. Hiện nay, bánh lái định hình chủ yếu được sử dụng (Hình A). Nếu bạn chưa biết sửa vô lăng giá bao nhiêu thì hãy nghiên cứu bảng giá của chúng tôi ngay nhé. phía trong gân và màng ngăn dọc để tăng độ cứng. Nhìn chung, thiết kế lông bánh lái được hàn toàn bộ và rỗng bên trong. Tồn tại những cách khác gắn tay lái. Nó có thể được gắn bản lề vào đuôi tàu (hình A) hoặc lắp vào ổ đỡ lực đẩy (hình B). Các phương pháp buộc khác được thể hiện trong Hình c, f.

Vị trí của lưỡi bánh lái so với trục quay của cổ phiếu được phân biệt:

Bánh lái thường - mặt phẳng của bánh lái nằm phía sau trục quay;

Bánh lái bán cân bằng - chỉ phần lớn cánh bánh lái nằm phía sau trục quay, do đó mômen xoắn giảm đi khi bánh lái chuyển động;

Bánh lái cân bằng - lưỡi bánh lái nằm ở cả hai phía của trục quay nên không có mômen đáng kể nào phát sinh khi bánh lái được dịch chuyển.

Các loại bánh lái

f - bánh lái chủ động; g - bộ đẩy cánh cung (cánh quạt quay ngược chiều); h - bộ đẩy cánh cung (cánh quạt đảo chiều)

Ví dụ về cơ cấu lái với cơ cấu lái chủ động được thể hiện trong hình f. Một động cơ điện được tích hợp trong cánh bánh lái, điều khiển cánh quạt quay, được đặt trong vòi phun để bảo vệ nó khỏi bị hư hại. Do sự quay của cánh bánh lái cùng với chân vịt ở một góc nhất định, phát sinh điểm dừng ngang, quyết định chuyển động quay của tàu. Bánh lái hoạt động cũng thực hiện các chức năng của nó khi tàu neo. Một bánh lái như vậy được sử dụng trên các tàu đặc biệt như tàu đánh cá nổi, săn cá voi, sửa chữa và phụ trợ. Ngoài ra, vô lăng chủ động có thể được sử dụng như một động cơ khẩn cấp. Các bánh lái thường được đặt ở đuôi tàu. Chỉ trong những trường hợp đặc biệt (ví dụ, trên phà sông hoặc tàu trên kênh) bánh lái mũi tàu cũng được sử dụng. Để tăng khả năng cơ động của tàu, người ta thường sử dụng máy đẩy, thuộc nhóm bánh lái chủ động không có lông hút. Các thiết bị đẩy cung hoặc đuôi tàu được lắp đặt trên tàu trong đường hầm. Đường hầm này cũng chứa hai cánh quạt hoặc một cánh quạt máy bơm hướng trục. Khi một cánh quạt quay, nước chảy qua đường hầm. Do đó, một điểm nhấn xuất hiện và thân tàu di chuyển. Trong máy đẩy, cánh quạt có bước thay đổi ngày càng được sử dụng nhiều thay vì hai cánh quạt hoặc một cánh quạt của máy bơm hướng trục. Như đã chỉ ra, để thiết bị lái đã tác động, phần lông của bánh lái bị động phải đứng ở một góc nhất định. Cơ cấu bánh lái được dẫn động bởi một bánh lái lắp bên dưới boong ở đuôi tàu. Có trợ lực lái hơi, điện, thủy lực.

Thiết bị lái điện

a - vị trí của thiết bị lái

1 - cơ cấu lái; 2 - chốt lái; 3 - vô lăng bán cân bằng; 4 - kho bánh lái

b - cơ cấu lái khu vực có dẫn động điện

1 - tay lái (dẫn động khẩn cấp); 2 - máy xới đất; 3 - bộ giảm tốc; 4 - khu vực lái; 5 - động cơ; 6 - lò xo; 7 - kho bánh lái; 8 - hình vô lăng; 9 - đoạn bánh xe con sâu và phanh; 10 - sâu

Trong bộ lễ phục. b cho thấy thiết kế lỗi thời của cơ cấu lái điện. Động cơ điện dẫn động khu vực lái thông qua hộp số, được gắn vào cổ bánh lái. Hai lò xo, nhận tác động của sóng lên lưỡi bánh lái, kết nối khu vực bánh lái với máy xới; cái thứ hai, đến lượt nó, được kết nối thông qua một khóa song song với kho bánh lái, trên đó bánh lái biên dạng được đặt. Nếu bạn cần quay bánh lái, bạn cần khởi động động cơ ở một tốc độ nhất định. Trong trường hợp cơ cấu lái điện bị trục trặc, vô lăng được chuyển động bằng cơ cấu vận hành bằng tay gồm trụ lái và vô lăng. Bằng cách xoay vô lăng, bánh xe con sâu và bộ phận truyền động khẩn cấp tương tác với nó được thiết lập chuyển động, được gắn trực tiếp trên bộ phận bánh lái. Giá lái khẩn cấp thường được gắn phía sau boong trên tàu. Trên các tàu hiện đại, như một quy luật, thiết bị lái thủy lực được sử dụng. Khi vô lăng quay trên cầu, cảm biến telemotor sẽ được kích hoạt. Dầu chảy dưới áp suất trong đường ống làm cho telemotor nhận chuyển động, do đó bơm lái được đặt chuyển động theo hướng thích hợp.

Cơ cấu lái thủy lực

a - sơ đồ dẫn động thủy lực của thiết bị lái kiểu Atlas có viễn thông; b - piston của cơ cấu lái thủy lực

1 - kết nối với mạng trên tàu; 2 - các kết nối cáp; 3 - ống đựng phụ tùng; 4 - bơm lái; 5 - cột lái có cảm biến telemotor; 6 - thiết bị chỉ thị; 7 - máy thu tín hiệu từ xa; 8 - động cơ; 9 - cơ cấu lái thủy lực; 10 - kho bánh lái; 11 - cảm biến chỉ thị vị trí vô lăng