Cardan truyền
Thông tin chung về ổ đĩa cardan:
Một bánh răng trung gian trên ô tô trên máy kéo truyền mômen xoắn, nếu một bánh răng trung gian được đặt giữa các đơn vị liên kết cứng với khung hoặc thân ô tô thì góc giữa các trục của trục của chúng khi khung lệch không được quá 2-3 độ. Nếu trong khi lái xe phương tiện Một hoặc cả hai bộ phận được kết nối di chuyển cùng với các bánh xe (cầu), khi đó góc giữa các trục của các bộ phận này tăng lên, đạt trong khoảng từ 15 đến 20 độ, và đối với xe địa hình, giới hạn đạt từ 30 đến 45 độ. Kết nối hoặc chuyển giao trung gian bao gồm:
Cardan truyền tốc độ góc bằng nhau và không bằng nhau
Các yêu cầu sau được áp dụng cho họ:
Truyền mômen xoắn mà không tạo thêm mômen uốn và xoắn
Rung động và tải trọng dọc trục
Đảm bảo sự bằng nhau của vận tốc góc
Hoạt động yên tĩnh
Bánh răng trung gian theo mục đích của chúng, tức là theo sự truyền mômen xoắn, được chia thành:
Kết nối đàn hồi
Cardan truyền
Khớp vận tốc không đổi
Bộ truyền động Cardan của ô tô và máy kéo bao gồm các bộ phận chính sau:
Kết nối đàn hồi (Gimbal mềm)
Các kết nối đàn hồi được lắp đặt giữa các phần tử truyền động để giảm tải trọng động với sự gia tăng mạnh, làm giảm dao động và dao động xoắn, tức là giảm dao động tải. Thông thường, đệm cao su hoặc ống lót được sử dụng như một phần tử đàn hồi. Các khớp đàn hồi phổ biến nhất có hai loại:
Với đĩa đàn hồi
Với bụi cao su
Với đĩa đàn hồi, nó hoạt động tốt ở góc 2 đến 5 độ
Với ống lót cao su-kim loại, các con số được chọn từ 4 đến 8 độ, tùy thuộc vào giá trị của mômen truyền và tùy thuộc vào loại mặt đường điều kiện hoạt động, v.v. Góc chấp nhận được giữa các trục trong ống bọc kim loại cao su của cardan tăng lên 12 độ. Các tính chất vật lý và cơ học của cao su được sử dụng trong ống lót cao su-kim loại như sau:
Độ bền kéo phải đảm bảo từ 150 kPa
Độ giãn dài không nhỏ hơn 350%
Gimbal không đồng bộ.
Các ổ đĩa cardan bao gồm một hoặc hai khớp nối cardan. Bản lề là một bộ phận hình nĩa được nối với nhau bằng các chữ thập và dùng để kết nối các trục đầu vào và đầu ra, cũng như truyền mô-men xoắn.
Điều kiện làm việc truyền cardan được xác định bởi góc giữa các trục của trục của chúng: góc càng lớn thì điều kiện vận hành càng khó khăn. Hiệu quả giảm mạnh tùy thuộc vào các yếu tố bên ngoài. Khi trục quay theo một góc, mảnh chữ thập sẽ dao động trên các gai trong một góc, điều này làm cho trục quay không đều, với trục đầu vào quay đều. Đối với bất kỳ vị trí nào của trục, giá trị bằng nhau:
Các góc ở đâu biến chủ thành nô lệ. Nĩa bên trong của bản lề được đặt trên trục trong một mặt phẳng, đồng thời đánh dấu bằng dấu. Nếu các góc bằng nhau, nghĩa là a1 \u003d a2, thì sự quay đồng bộ của toàn bộ hệ thống được đảm bảo. Truyền động Cardan là sự kết hợp của khớp nối cardan và trục cardan, được thiết kế hoặc sử dụng để kết nối các bộ truyền động, các trục của chúng không trùng nhau cũng như để truyền mô-men xoắn. Mỗi bản lề bao gồm dĩa, một thanh chéo, vòng bi kim, các kính được cố định bằng nắp và bu lông. Một bộ lọc dầu đôi khi được cung cấp trong chữ thập, và dầu mỡ lâu dài được bơm vào ổ trục. Chuyển động dọc trục trục cardan được thực hiện thông qua việc sử dụng một khớp chuyển động, khớp chuyển động có thể có ma sát lăn. Các phần tử làm việc của chúng, tức là quả bóng hoặc con lăn, có hình dạng bề mặt hình trụ hoặc hình cầu và di chuyển trong các rãnh của biên dạng tương ứng.
Trong thiết kế của truyền động cardan, các khớp chuyển động có ma sát trượt thường được sử dụng nhiều nhất. Trong trường hợp này, các trục được chế tạo với các cấu hình hình chữ nhật hoặc bất định hình có trục. Để tăng khả năng chống mài mòn, các trục được phủ bằng vật liệu polyme chống ma sát, trong quá trình quay hoặc khi truyền mô-men xoắn trên một khoảng cách xa, hai trục cardan được sử dụng với ba bản lề và với sự hỗ trợ trung gian của một trong các trục (ổ trục ngoài).
Bản lề có vận tốc góc bằng nhau - bản lề được sử dụng chủ yếu khi truyền mô-men xoắn đến dẫn động các bánh lái. Trong trường hợp này, đảm bảo quay đều của các bánh xe ở các góc thay đổi lớn giữa các trục. Khi lắp khớp CV, tốc độ góc của các trục mà chúng kết nối sẽ giống nhau đối với bất kỳ chuyển động góc nào. Mối ghép CV (mối ghép đồng bộ) được phân biệt theo loại phần tử làm việc, mối ghép vạn năng kép có ổ trục chữ thập và ổ kim, mối ghép bi 4, 6 bi, đĩa. Khớp CV bi có rãnh chia và cần chia được sử dụng rộng rãi trên các xe việt dã
Cơ quan Liên bang về Giáo dục
Học viện ô tô và đường cao tốc bang Siberia (SibADI)
Bộ môn "Ô tô và máy kéo"
BÁNH RĂNG
Hướng dẫn phương pháp thực hiện công tác thí nghiệm môn học "Cấu tạo ô tô và máy kéo" cho sinh viên chuyên khoa 190100
Tổng hợp bởi A.M. Zarshchikov
HỌ. Knyazev
I.V. Khamov
Nhà xuất bản - SibADI
Người đánh giá học thuyết. những, cái đó. Khoa học, prof. V.V. Evstifeev
Công trình đã được hội đồng khoa học và phương pháp luận của chuyên ngành “Ô tô và Công nghiệp ô tô” thông qua là hướng dẫn để thực hiện công việc trong phòng thí nghiệm trong môn học "Chế tạo ô tô và máy kéo" dành cho sinh viên chuyên khoa 190100.
Cardan truyền: Hướng dẫn phương pháp làm thí nghiệm môn học “Chế tạo ô tô và máy kéo” cho sinh viên chuyên ngành 190100 / Comp .: A.M. Zarshchikov, I.M. Knyazev, I. V. Khamov - Omsk: Nhà xuất bản SibADI, 2013.- 18 tr.
Các biến thể của hộp số cardan của một chiếc xe hơi, công việc của chúng được xem xét. và các yếu tố tính toán.
Il. 15. Thư mục: 3 tiêu đề.
© Tổng hợp bởi A.M. Zarshchikov, I.M. Knyazev, I. V. Khamov
2013 G.
1. NHỮNG QUY ĐỊNH CƠ BẢN …………………………………… ...… ... 4
1.1. Phân loại ổ đĩa cardan ..… .. ………………………… ... 4
1.2. Động học của khớp vạn năng không đồng bộ của Hooke …………… .9
1.3. Tần số quay tới hạn của quá trình truyền cardan (KCHV) ......... 13
2. TRÌNH TỰ THỰC HIỆN CÔNG VIỆC ……………………………… ... 15
3. CÂU \u200b\u200bHỎI KIỂM SOÁT ………………………………………… 15
TÀI LIỆU THAM KHẢO ……………………………………… ..... 16
Mục đích công việc: nghiên cứu cấu tạo và hoạt động của bộ truyền động cardan ô tô.
Thiết bị: một chân đế mô phỏng bộ truyền động cardan dựa trên bản lề không đồng bộ của Hooke.
CÁC QUY ĐỊNH CHÍNH
1.1. Phân loại Driveline
Bộ truyền động cardan được sử dụng để truyền dòng điện giữa các bộ truyền động, vị trí tuyến tính và góc tương hỗ của chúng thay đổi trong quá trình hoạt động.
Yêu cầu về Driveline
Cung cấp một kết nối đồng bộ của tốc độ góc quay của các liên kết dẫn động và truyền động.
Cho phép góc lệch giữa các trục của trục vượt quá mức tối đa có thể trong quá trình vận hành.
Tốc độ tới hạn phải vượt quá mức tối đa có thể trong toàn bộ thời gian hoạt động.
Cung cấp sự giảm xóc một phần của tải truyền động.
Tránh xảy ra tiếng ồn và rung động trong toàn bộ dải tốc độ hoạt động.
Phân loại:
1. Về động học:
Khớp vận tốc bằng (khớp CV).
Vận tốc góc không đều khớp.
2. Theo thiết kế:
Với các khớp vạn năng đơn giản (Hình 1. Khớp Hooke). Đây là những khớp có vận tốc góc không bằng nhau (không đồng bộ).
Một khớp vận tốc không đổi (khớp CV) với một cần chia kiểu "Rcepp" (Hình 2.).
Các khớp bi có vận tốc góc bằng nhau với đòn bẩy hoặc rãnh chỉ mục (hình 3).
Nhân vật: 1. Gimbal không đồng bộ của Hooke
Nhân vật: 2. Bản lề của vận tốc góc không đổi với đòn bẩy chỉ số:
1 - trục dẫn động; 2 - cần chia; 3 - cốc hình cầu (phần của trục dẫn động); 4 - nắm tay hình cầu (trên các rãnh của trục truyền động); 5 - ổ trục; 6 - bộ tách bóng hình cầu; 7 - lò xo nén để lắp đặt đòn bẩy không bị phản ứng dữ dội
Phổ biến nhất là các khớp CV có rãnh cao độ. Trên các ô tô hiện đại trong nước, việc dẫn động cầu trước được thực hiện chỉ bằng các bản lề như vậy. Bên ngoài (gần bánh xe) thường lắp một khớp sáu bi Beerfield. Nó cho phép bạn quay bánh lái lên đến 45 0.
Trong bộ lễ phục. 3a cho thấy bản vẽ của bản lề và Hình. Sơ đồ 3b của bản lề và vị trí đặt quả cầu 2 trong vỏ 1 và khớp ngón tay 4. Dưới số 3, một dải phân cách hình cầu được hiển thị đồng thời với bề mặt hình cầu của hộp 1 dọc theo bán kính R 2 và mặt cầu của nắm đấm 4 dọc theo bán kính R 1. Trục 5 thông qua một bản lề bên trong được kết nối với thiết bị chính, và bánh lái của ô tô được gắn vào trục đến từ vỏ 1.
Nhân vật: 3. Mối ghép của các vận tốc góc bằng nhau với các rãnh bước
Bản lề bên trong (Hình 4), cũng có vận tốc góc bằng nhau, vẫn cho phép bạn thay đổi chiều dài của ổ đĩa để bù cho hành trình treo, chuyển động theo phương dọc. Do đó, nó được gọi là phổ quát.
Nhân vật: 4. SHRUS phổ thông bên trong
Trong đó, dải phân cách 4 có tâm mặt cầu ngoài và trong khác nhau. Ngoài ra, hình cầu của dải phân cách, kết hợp với vỏ 1, đi qua phần hẹp của nó thành một bề mặt thuôn nhọn thường. Các rãnh trên thân 1 và rãnh 3 là rãnh dọc nên quả bóng không chỉ lăn mà còn trượt trong quá trình chuyển động dọc của trục với nắm tay 4. Góc tối đa độ nghiêng của bản lề như vậy, liên quan đến phần trên, không vượt quá 20 0.
Các khớp cardan ba đinh có vận tốc góc bằng nhau (hình 5):
Nhân vật: 5. Khớp CV ba đinh
a) cứng (chỉ thay đổi góc giữa các trục, do đó nó đứng bên ngoài (Hình 5);
b) khớp vạn năng cùng loại cho phép truyền động có chuyển động dọc để bù lại chuyển động từ hệ thống treo.
Con lăn 3 được đặt trên ba chạc 2 lăn qua chạc 4. Ngoài ra, con lăn có thể di chuyển dọc theo trục 2.
Các khớp nối CV kiểu này nhận được ít phân phối do tải trọng lớn hơn của các bộ phận.
Cam (Hình 6) và đĩa (Hình 7) Khớp CV.
Nhân vật: 6. Cam CV khớp
Nhân vật: 7. Đĩa CV JOINT
3. Bằng độ cứng xoắn:
Với bản lề cứng cáp.
Với bản lề đàn hồi (đàn hồi).
4. Theo góc giới hạn của độ lệch:
Với đầy đủ các trục cardan (góc lệch trên 40 0). Các bản lề này đã được thảo luận ở trên.
Với các khớp bán cardan (góc không vượt quá 1,5 ... 2,0 0, Hình 8).
Nhân vật: 8. Khớp bán cardan
Trục giữa trong Hình. 8. Ở các cạnh nó có bánh răng có lưới khớp nối bánh răng, và lần lượt, chúng chồng lên răng của chúng các bánh răng của trục dẫn động (trái) và trục dẫn động (phải). Trong mỗi lần chuyển số, có thể xảy ra sự sai lệch nhỏ, điều này có thể tạo ra độ lệch góc nhỏ của trục dẫn động so với trục dẫn động. Tuy nhiên, vì các bánh răng bị lệch nên chúng bị mòn nhanh chóng và không đều.
Mối ghép đàn hồi cũng thuộc loại mối ghép bán cardan.
Dẫn động bốn bánh có nghĩa là mô-men xoắn được cung cấp cho mỗi bánh xe. Hơn nữa, để bánh xe có thể chuyển động và quay so với thân xe
Trên thực tế, ổ quay các bánh xe. Khi ở trên màn hình bảng điều khiển chiếc SUV của bạn xuất hiện một hình ảnh động về sự phân bổ lực kéo dọc theo trục và bánh xe, nó lặp lại chính xác hệ thống trục thực dưới đáy của nó. Các trục này là các thanh hoặc ống kim loại dày với các đầu có bản lề. Bản lề cho phép bạn chuyển chuyển động quay theo một góc: bánh xe, cùng với hệ thống treo, lên xuống và bánh trước cũng quay theo một góc phù hợp.
LẦN ĐẦU TIÊN
Lúc đầu, thế giới ổ đĩa bị thống trị bởi thắt lưng da, giống như những chiếc thắt lưng được sử dụng trong máy công cụ. Với tốc độ thấp và sức mạnh vô lý của động cơ, điều này vẫn còn tốt, nhưng khi tốc độ tăng lên, xích con lăn với các liên kết chuyển động, giống như trên xe máy, trở nên phổ biến. Việc truyền lực ở phía sau xe kết thúc bằng một trục thông thường được cố định cứng vào khung. Thay vì bánh xe, đĩa xích dẫn động được gắn vào đầu của nó, và đĩa dẫn động được gắn vào bánh xe treo trên lò xo. Cho một cặp vợ chồng những bánh xe sau có hai cầu - cầu dẫn và cầu treo, và sự chùng tự do của các chuỗi đã tạo ra một số tính di động của cầu sau. Lái các bánh xe xoay phía trước với sự giúp đỡ của họ là điều không cần bàn cãi.
Đề án này nhanh chóng bị bỏ rơi do cồng kềnh và không đáng tin cậy, và họ bắt đầu đưa ra những cái hoàn hảo hơn.
ÁO KHOÁC Ở ĐÂU?
Vận tốc góc không đều là chuyển động quay trong đó bánh xe liên tục tăng tốc và giảm tốc sau mỗi phần tư vòng quay của nó. Ngoài những tác động khó chịu trên hệ thống lái và hệ thống treo (giật), làm việc với tốc độ góc không đồng đều dẫn đến mài mòn toàn bộ bộ truyền nhanh chóng. Chuyển động quay không đều của bộ truyền cardan càng lớn thì góc giữa các trục của trục của nó càng lớn. Trong trường hợp này, phần đầu của bản lề quay đều.
CARDANO VÀ LEONARDO
Hãy thử nghĩ xem, nguyên tắc truyền cardan đã được Girolamo Cardano mô tả chi tiết vào thế kỷ 16, và lần đầu tiên được Leonardo da Vinci đề cập đến! Nhưng đó là một điều để nghĩ ra một cái gì đó, và hoàn toàn khác - thể hiện nó bằng kim loại.
Đầu tiên trục cardan định cư trên ô tô vào thập kỷ đầu tiên của thế kỷ XX. Trong tất cả các bánh răng di động được sử dụng ngày nay, cardan là đơn giản nhất. Bốn vòng bi kim và một con nhện. Sự đơn giản của nó được bù đắp bởi một nhược điểm quan trọng: góc làm việc nhỏ. Lên đến 12 độ, nó vẫn quay ít nhiều trơn tru. Cao hơn - có giật. Ít ai biết rằng ngay cả khi không có sự khác biệt về góc cạnh cũng có hại cho công việc của người đan: các kim cố định của vòng bi tạo ra các rãnh trên các chốt đỡ của phôi, làm mất khả năng vận động của khớp. Do đó, thường một góc làm việc nhỏ (1,5–2 °) được đặt cho trục cardan.
Cardan thích hợp cho việc điều khiển bánh sau chuyển động chậm, nhưng còn bánh trước, nơi góc quay thường gần 30 độ thì sao?
AT trục trước Chiếc xe Jeep quen thuộc đã sống nhiều năm với các khớp nối phổ thông kép. Giải pháp đơn giản khéo léo - để chia đôi góc làm việc giữa hai bản lề - có hai nhược điểm đáng chú ý: sự cồng kềnh của cấu trúc và tất cả các độ giật tương tự khi vô lăng quay càng nhiều càng tốt. Nó là cần thiết để đưa ra một cái gì đó hoàn toàn mới.
PARRALLELS KHÔNG KẾT NỐI
Trong các trục cardan thông thường cho trục dẫn động, hai chữ thập được sử dụng, các tai của chúng nằm trên một trục trong cùng một mặt phẳng. Bản thân các trục được định vị, nếu có thể, sao cho các trục của trục đầu ra của hộp chuyển số (hoặc hộp số) và trục của trục truyền động bánh sau đã song song. Các góc nghiêng giống hệt nhau, nhưng đa hướng của các hình chữ thập như vậy trục các đăng góp phần bù các xung góc. Một trong những lý do cho sự xuất hiện của độc lập hệ thống treo sau ở chỗ hộp số của chúng hầu như không chuyển động so với phần còn lại của hộp số. Góc khớp cardan trong trường hợp này không thay đổi và tối thiểu.
Liên hiệp kim. Không có bản lề chữ thập đơn giản hơn cardan.
Nhưng cấu trúc cơ bản đòi hỏi sự tinh tế trong hoạt động.
Vòng bi bốn kim cần bôi trơn -
đặt tại nhà máy hoặc bổ sung định kỳ trong quá trình đi xe
Cạnh bên nhau. Chữ thập kép cho phép bạn phân chia góc có hại
bằng nhau giữa các nửa của bản lề.
Quyết định thô bạo "đối đầu" hóa ra lại có hiệu quả và
khá tốn kém, nhưng cồng kềnh
THẾ GIỚI BÓNG TRƯỢT
Lần đầu tiên truyền chuyển động quay với vận tốc góc bằng nhau và thay thế vòng bi cardan Nhà phát minh người Đức Karl Weiss đã phát hiện ra những quả bóng có thể chuyển động vào đầu những năm 1920. Phát minh của ông, khớp nối CV đầu tiên, bao gồm hai cái nĩa ở hai đầu của hai trục, trong các rãnh ghép nối trong đó bốn quả bóng lăn. Quả bóng thứ năm ở trung tâm đóng vai trò như một bản lề mà các trục nghiêng. Một thời gian sau, bằng sáng chế của Weiss đã được mua lại bởi công ty của nhà phát minh và nhà công nghiệp người Mỹ Vincent Hugo Bendix, và chúng ta vẫn có thể thấy các khớp nối Bendix-Weiss CV, ví dụ, ở trục trước của UAZ.
Thiết kế này rất phù hợp để truyền mô-men xoắn rắn trên xe địa hình hạng nặng, nhưng vẫn có nguồn lực thấp và tổn thất đáng chú ý ở góc lớn do tổng bề mặt tiếp xúc nhỏ (chỉ có hai bóng hoạt động cùng một lúc). Con đường cải tiến khớp góc đã trở nên rõ ràng: sự gia tăng số lượng các bộ phận tiếp xúc.
Bendix quen thuộc. Bản lề thiết kế nổi tiếng với chủ sở hữu
UAZ và một nửa tốt của các xe SUV khác.
Đơn giản, công nghệ tiên tiến và không tốn kém. Một rắc rối - chỉ có hai quả bóng
đồng thời truyền chuyển động quay, làm cho bề mặt làm việc nhỏ
CÀNG TO CÀNG TỐT
Năm 1936, nhà phát minh Alfred Rcepp đã cố gắng đạt được sự đồng nhất chưa từng có vận tốc góc trục. Các thành phần để thành công là sáu quả bóng thay vì bốn, một bản lề hình cầu và các rãnh dẫn hướng dài. Thông thường, ngày nay chúng ta gọi bản lề này là khớp CV - một bản lề có vận tốc góc bằng nhau. Nói một cách chính xác, hầu như không có hiện tượng giật nào đáng chú ý ở bản lề Rceppa, nhưng chúng rất nhỏ nên ngay cả với góc hoạt động lớn 40 độ theo tiêu chuẩn của ổ đĩa, chúng cũng có thể bị bỏ qua. Tuy nhiên, những bản lề này chinh phục thế giới khá chậm chạp: việc sản xuất các bộ phận không gian phức tạp - lồng trong và lồng ngoài, lồng có lỗ, khớp nối hình cầu chính xác - đòi hỏi thiết bị chính xác nhất và vật liệu chất lượng cao. Nhưng chính các khớp CV của "Rceppa" và các hậu duệ khác nhau của chúng ("Bearfields" và GKN) hiện đang thống trị chương trình trong hệ thống dẫn động bốn bánh... "Lựu đạn" quen thuộc với chúng ta trong ổ đĩa là nó, ly hợp sáu bi Rceppovska.
KHOẢNG CÁCH CỦA CARDAN
Bài toán vận tốc góc không đều đã biết chủ sở hữu Lada 4 × 4 và Chevrolet niva... Cardan khớp giữa hộp số và chuyển trường hợp phiên bản cũ của hộp số, cùng với ảnh hưởng của hai trục truyền động, là nguồn gốc của rung động khó chịu nhất của một chiếc SUV. Một trong những công thức tốt để chống lại rung động - buộc chặt các bộ phận truyền động với nhau - đã bị bỏ qua trong Niva, do nhận được một nguồn không thể giải quyết được của các cú giật truyền động khác nhau. Ít công nghệ hơn, nhưng tuân theo "quy tắc vàng" UAZ nhận được một hộp số monoblock không có trục cardan trung gian và một hệ thống truyền dẫn êm ái không có xung.
Sphere trong hình cầu. Cơ sở phát minh của Rcepp là
các mặt cầu trượt trong nhau.
Cần có thiết bị rất chính xác để sản xuất chúng.
BÊN VÀ LẠI
Nhưng không chỉ CV doanh "Rceppa" quay bánh xe địa hình. Thiết kế lộ thiên có độ chính xác cao được hưởng lợi từ sự nhỏ gọn, nhưng có giới hạn về mô-men xoắn. Nói một cách đơn giản, nó rất phù hợp với những chiếc SUV và crossover, nhưng quá đắt và không đáng tin cậy để sử dụng trong quân đội và xe đặc biệt hạng nặng. Đối với họ, sự đơn giản và chi phí thấp là quan trọng, và độ giật trong đường truyền là vấn đề thứ yếu.
Các nhà sản xuất ô tô dẫn động cầu trước, không muốn trả tiền cho các công ty-chủ sở hữu bằng sáng chế "Bendix-Weiss" và "Rceppa", đã phát triển các thiết kế đơn giản hóa. Ví dụ, bản lề Tract là sự kết hợp của cam và ống lót được kết nối bằng các bộ phận trượt với bề mặt mài lớn. Một thiết bị tương tự có bản lề đĩa cam nội địa, được sử dụng thành công trên các loại xe dẫn động bốn bánh KAMAZ, KRAZ và URAL. Lớn kích thước và bề mặt ma sát lớn của các bản lề như vậy không phải là khủng khiếp trên các thiết bị lớn có mô-men xoắn động cơ cao, và nguồn lực hạn chế của các bộ phận được bù đắp bằng giá rẻ và dễ thay thế của chúng.
Sly Thomson. Bằng cách đặt một chữ thập bên trong chữ thập kia,
kỹ sư Thomson thắng về kích thước, nhưng thua về sức mạnh.
Chú ý đến hệ thống đòn bẩy lập chỉ mục phức tạp.
Một bản lề ersatz khác có cái tên xảo quyệt là "chân máy". Mọi thứ ở đây rất đơn giản: ba trục nhô ra theo các hướng khác nhau ở cuối ổ được đưa dọc theo một con lăn có bề mặt hình cầu. Các con lăn phù hợp với ba mặt cắt của lồng bên ngoài. Hệ thống này đơn giản và đáng tin cậy, nhưng không phù hợp với các góc lớn. Tuy nhiên, chân máy thường được sử dụng như một bản lề bên trong ở phía trước. Lý do vẫn giống nhau - tương đối đơn giản và rẻ.
Giá ba chân. Thiết kế không phức tạp với các con lăn và rãnh ở lồng ngoài.
Không sợ khoảng trống, nhưng không thích góc lớn.
Thường hoạt động như một khớp truyền động bánh trước bên trong
