Đối với những người muốn hiểu Góc căn chỉnh bánh xe (Camber / Ngón chân) có nghĩa là gì và hiểu kỹ vấn đề, bài viết này có câu trả lời cho tất cả các câu hỏi.
Đi sâu vào lịch sử cho thấy rằng việc căn chỉnh bánh xe tinh vi đã được sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau từ rất lâu trước khi ô tô ra đời. Dưới đây là một số ví dụ ít nhiều được biết đến.
Không có gì bí mật khi bánh xe của một số xe ngựa và xe ngựa khác, nhằm mục đích lái xe "năng động", được lắp đặt với một khum dương lớn có thể nhìn thấy rõ ràng bằng mắt. Điều này được thực hiện để bùn bay từ các bánh xe không rơi vào xe và các tay đua quan trọng, mà rơi vãi ra xung quanh. Đối với những chiếc xe thực dụng để di chuyển nhàn nhã, mọi thứ hoàn toàn ngược lại. Vì vậy, các hướng dẫn trước cách mạng về cách chế tạo một chiếc xe đẩy tốt đã khuyến nghị lắp bánh xe có khum âm. Trong trường hợp này, với việc mất chốt khóa bánh xe, bánh xe sẽ không nhảy khỏi trục ngay lập tức. Người lái xe đã có thời gian để ý thấy "thiết bị chạy" bị hư hại, với những rắc rối đặc biệt lớn khi có vài chục cục bột trong xe và không có giắc cắm. Trong thiết kế toa xe pháo (một lần nữa, ngược lại), đôi khi được sử dụng khum dương. Rõ ràng là không phải với mục đích bảo vệ súng khỏi bụi bẩn. Vì vậy, người hầu thuận tiện dùng tay lăn súng qua bánh xe từ bên hông mà không sợ bị nát chân. Nhưng ở chiếc xe đẩy, những bánh xe khổng lồ của nó, giúp dễ dàng vượt qua mương, đã bị nghiêng theo hướng khác - với chiếc xe đẩy. Kết quả là sự gia tăng khổ đường ray góp phần làm tăng tính ổn định của "di động" Trung Á, được phân biệt bởi trọng tâm cao. Làm thế nào để những dữ kiện lịch sử này liên quan đến việc lắp bánh xe? ô tô hiện đại? Có, nói chung, không phải bất kỳ. Tuy nhiên, chúng cung cấp một kết luận hữu ích. Có thể thấy rằng việc lắp đặt các bánh xe (cụ thể là độ khum của chúng) không theo một khuôn mẫu thống nhất nào.
Khi chọn thông số này, "nhà sản xuất" trong mỗi trường hợp được hướng dẫn bởi các cân nhắc khác nhau mà ông ta coi là ưu tiên. Vì vậy, những gì các nhà xây dựng đang phấn đấu đình chỉ xe hơi khi chọn UUK? Tất nhiên, để lý tưởng. Lý tưởng cho ô tô chuyển động thẳng đều được coi là vị trí của các bánh xe khi mặt phẳng chuyển động của chúng (mặt phẳng lăn) vuông góc với mặt đường, song song với nhau, trục đối xứng của thân xe và trùng với quỹ đạo chuyển động. Trong trường hợp này, sự mất lực do ma sát và mài mòn của gai lốp là tối thiểu, trong khi độ bám của bánh xe với mặt đường là tối đa. Một cách tự nhiên, câu hỏi được đặt ra: điều gì khiến bạn cố tình đi chệch hướng lý tưởng? Nhìn về phía trước, có một số cân nhắc. Đầu tiên, chúng tôi đánh giá độ thẳng hàng của bánh xe dựa trên hình ảnh tĩnh khi xe đứng yên. Ai nói rằng trong chuyển động, khi tăng tốc, phanh và chuyển động của ô tô không thay đổi? Thứ hai, giảm tổn thất và kéo dài tuổi thọ của lốp không phải lúc nào cũng được ưu tiên. Trước khi nói về những yếu tố nào được các nhà phát triển hệ thống treo tính đến, chúng tôi đồng ý rằng ngoài số lượng lớn các thông số mô tả hình dạng của hệ thống treo của ô tô, chúng tôi sẽ giới hạn bản thân chỉ với những thông số được đưa vào nhóm chính hoặc nhóm chính. Chúng được gọi như vậy vì chúng xác định cài đặt và đặc tính của hệ thống treo, luôn được theo dõi trong quá trình chẩn đoán và điều chỉnh, nếu có thể. Đây là các góc nghiêng nổi tiếng, góc khum và góc nghiêng của trục lái. Khi xem xét các thông số quan trọng này, chúng ta sẽ phải nhớ về các đặc điểm khác của hệ thống treo.
Toe-in (TOE) đặc trưng cho hướng của các bánh xe so với trục dọc của xe. Vị trí của mỗi bánh xe có thể được xác định riêng biệt với các bánh xe khác, và sau đó người ta nói lên sự hội tụ riêng lẻ. Là góc giữa mặt phẳng quay của bánh xe và trục của xe khi nhìn từ trên cao xuống. Sự hội tụ toàn phần (hay đơn giản là sự hội tụ) của các bánh xe của một trục. như tên cho thấy, là tổng của các góc riêng lẻ. Nếu mặt phẳng quay của các bánh xe giao nhau ở phía trước của ô tô, thì mũi xe vào là dương (toe-in), nếu ở phía sau - âm (toe-out). Trong trường hợp sau, chúng ta có thể nói về việc căn chỉnh bánh xe.
Trong dữ liệu điều chỉnh, đôi khi sự hội tụ không chỉ được đưa ra dưới dạng một góc mà còn là một giá trị tuyến tính. Điều này là do thực tế. Độ sâu của bánh xe cũng được đánh giá bằng sự khác biệt về khoảng cách giữa các mép vành, được đo ở mức tâm của chúng ở phía sau và phía trước của trục.
Trong nhiều nguồn khác nhau, bao gồm cả tài liệu kỹ thuật nghiêm túc, một phiên bản thường được trích dẫn rằng việc căn chỉnh bánh xe là cần thiết để bù đắp cho các tác dụng phụ của camber. Họ nói rằng do sự biến dạng của lốp trong miếng vá tiếp xúc, bánh xe bị "xẹp" có thể được biểu diễn như phần đáy của hình nón. Nếu các bánh xe được lắp đặt với góc khum dương (tại sao vẫn chưa quan trọng), chúng có xu hướng "lăn ra" theo các hướng khác nhau. Để chống lại điều này, các mặt phẳng quay của các bánh xe được gắn lại với nhau. (Hình 20)
Phiên bản, tôi phải nói, không phải là thiếu duyên dáng, nhưng không đứng trước những lời chỉ trích. Nếu chỉ vì nó giả định một mối quan hệ rõ ràng giữa sự sụp đổ và sự hội tụ. Theo logic được đề xuất, các bánh xe có góc khum âm phải được lắp đặt với phân kỳ, và nếu góc khum bằng 0 thì không được có chốt. Trong thực tế, điều này hoàn toàn không phải như vậy.
Thực tế, như thường lệ, tuân theo các mô hình phức tạp và mơ hồ hơn. Khi một bánh xe nghiêng lăn, một lực bên thực sự xuất hiện trong miếng tiếp xúc, thường được gọi là lực đẩy camber. Nó là kết quả của sự biến dạng đàn hồi của lốp theo hướng bên và tác động theo hướng của dốc. Góc nghiêng của bánh xe càng lớn thì lực đẩy camber càng lớn. Chính điều này đã được người điều khiển phương tiện hai bánh - xe máy và xe đạp - sử dụng khi vào cua. Việc nghiêng chiến mã của họ là đủ để khiến nó “kê” một quỹ đạo cong, mà chỉ có thể điều chỉnh bằng điều khiển lái. Lực đẩy Camber cũng đóng một vai trò quan trọng khi điều động xe, điều này sẽ được thảo luận dưới đây. Vì vậy, không chắc rằng nó nên được cố ý bù đắp cho sự hội tụ. Và bản thân thông điệp rằng do góc khum dương, các bánh xe có xu hướng quay ra ngoài, tức là theo hướng khác biệt là không chính xác. Ngược lại, thiết kế của hệ thống treo vô lăng trong hầu hết các trường hợp là như vậy, với một khum dương, lực đẩy của nó có xu hướng tăng lên. Vì vậy, không có gì để làm với "bồi thường các tác dụng phụ của camber." Bản chất và chiều sâu (và do đó là kết quả) của ảnh hưởng phụ thuộc vào nhiều trường hợp: bánh xe hoặc lăn tự do, có kiểm soát, hoặc không, cuối cùng, từ động học và độ đàn hồi của hệ thống treo. Do đó, lực cản lăn tác dụng lên bánh xe ô tô lăn tự do theo phương dọc. Nó tạo ra một mômen uốn có xu hướng quay bánh xe so với các điểm gắn của hệ thống treo theo hướng phân kỳ. Nếu đình chỉ xe khó (ví dụ, không phải là chùm tách hoặc chùm xoắn), thì hiệu quả sẽ không đáng kể lắm. Tuy nhiên, chắc chắn là như vậy, vì "độ cứng tuyệt đối" là một thuật ngữ và hiện tượng thuần túy lý thuyết. Ngoài ra, chuyển động của bánh xe không chỉ được xác định bởi biến dạng đàn hồi của các bộ phận của hệ thống treo, mà còn bởi sự bù đắp khe hở kết cấu trong các khớp nối, ổ trục bánh xe, v.v.
Trong trường hợp hệ thống treo có độ mềm dẻo cao (điển hình, ví dụ, đối với kết cấu đòn bẩy có ống lót đàn hồi), kết quả sẽ làm tăng ống góp. Nếu bánh xe không chỉ lăn tự do mà còn được điều khiển, tình hình càng trở nên phức tạp. Do ở bánh xe xuất hiện thêm một bậc tự do nên cùng một lực cản có tác dụng kép. Mômen uốn của hệ thống treo trước được bổ sung bằng một mômen có xu hướng quay bánh xe quanh trục lái. Mômen quay, độ lớn phụ thuộc vào vị trí của trục quay, ảnh hưởng đến các bộ phận của cơ cấu lái và do tính mềm dẻo của chúng, cũng góp phần đáng kể vào sự thay đổi của chân bánh xe trong chuyển động. Tùy thuộc vào vai chạy, sự đóng góp của mômen quay có thể là dấu cộng hoặc dấu trừ. Đó là, nó có thể làm tăng ngón chân ra hoặc chống lại điều này. Nếu bạn không tính đến tất cả những điều này và ban đầu lắp các bánh xe không có chân bánh, chúng sẽ chuyển động ở vị trí khác nhau. Từ điều này "làm theo" các hậu quả điển hình cho các trường hợp vi phạm điều chỉnh ngón chân: tăng tiêu thụ nhiên liệu, mòn gai răng cưa và các vấn đề xử lý, sẽ được đề cập ở phần sau.
Lực cản của chuyển động phụ thuộc vào tốc độ của xe. vì thế giải pháp hoàn hảo sẽ là chân thay đổi, cung cấp cùng một vị trí lý tưởng của các bánh xe ở mọi tốc độ. Vì rất khó để làm điều này, bánh xe được "hạ thấp" sơ bộ để đạt được độ mòn lốp tối thiểu ở chế độ tốc độ bay... Bánh xe nằm trên trục truyền động phần lớn thời gian chịu tác dụng của lực kéo. Nó vượt quá lực cản đối với chuyển động, vì vậy các lực kết quả sẽ hướng theo hướng chuyển động. Áp dụng logic tương tự, chúng tôi nhận thấy rằng trong trường hợp này, các bánh xe trong tĩnh phải được đặt với sự khác biệt. Một kết luận tương tự có thể được đưa ra đối với bánh xe truyền động có thể chịu được.
Tiêu chí tốt nhất cho sự thật là thực hành. Với suy nghĩ này, nếu bạn nhìn vào dữ liệu điều chỉnh cho những chiếc ô tô hiện đại, bạn có thể sẽ thất vọng khi không tìm thấy sự khác biệt nhiều về sự liên kết bánh xe giữa các kiểu dẫn động bánh sau và bánh trước. Trong hầu hết các trường hợp, cả những người đó và những người khác sẽ có thông số này dương. Trừ khi trong số các xe dẫn động cầu trước, các trường hợp điều chỉnh ngón chân "trung tính" phổ biến hơn. Lý do không phải là logic trên là không đúng. Nó chỉ là khi chọn giá trị của sự hội tụ, cùng với phần bù của lực dọc, các cân nhắc khác sẽ được tính đến, điều này làm thay đổi kết quả cuối cùng. Một trong những điều quan trọng nhất là đảm bảo khả năng xử lý xe tối ưu. Với sự phát triển của tốc độ và động lực của các phương tiện, yếu tố này ngày càng trở nên quan trọng.
Khả năng điều khiển là một khái niệm đa nghĩa, vì vậy cần phải làm rõ rằng sự thẳng hàng của bánh xe ảnh hưởng đáng kể nhất đến sự ổn định của quỹ đạo đường thẳng của ô tô và hành vi của nó ở lối vào chỗ rẽ. Ảnh hưởng này có thể được giải thích rõ ràng bằng ví dụ về bánh xe được điều khiển.
Giả sử, trong chuyển động trên một đường thẳng, một trong số chúng là nhiễu ngẫu nhiên từ sự không đồng đều của đường. Lực cản tăng lên làm quay bánh xe theo hướng giảm dần. Thông qua cơ cấu lái, tác động được truyền đến bánh xe thứ hai, ngược lại, sự hội tụ của nó tăng lên. Nếu ban đầu các bánh xe có chân dương, lực cản sẽ giảm ở bánh thứ nhất và tăng vào thứ hai, điều này sẽ chống lại sự xáo trộn. Khi sự hội tụ bằng 0, không có tác dụng chống lại, và khi nó là tiêu cực, một khoảnh khắc bất ổn xuất hiện, góp phần vào sự phát triển của sự phẫn nộ. Một chiếc xe chỉnh côn như vậy sẽ lùng sục trên đường, phải liên tục bắt bẻ lái, điều này không thể chấp nhận được đối với một chiếc xe chạy đường trường thông thường.
"Đồng xu" này có một mặt trái, mặt tích cực - ngón chân tiêu cực cho phép bạn nhận được phản ứng nhanh nhất từ \u200b\u200btay lái. Một hành động nhỏ nhất của người lái xe ngay lập tức tạo ra sự thay đổi rõ rệt về quỹ đạo - chiếc xe sẵn sàng điều động, dễ dàng "đồng ý" để rẽ. Điều chỉnh ngón chân này được sử dụng mọi lúc trong môn đua xe thể thao.
Những ai xem các chương trình truyền hình về chức vô địch WRC hẳn đã chú ý đến việc những người cùng Loeb hay Grönholm phải làm việc tích cực như thế nào, ngay cả trên những đoạn đường tương đối thẳng. Ngón chân của cầu sau có tác động tương tự đến hành vi của xe - giảm độ lệch tới một sai lệch nhỏ làm tăng "tính di động" của trục. Hiệu ứng này thường được sử dụng để bù đắp cho sự thiếu hụt trong các phương tiện như kiểu dẫn động bánh trước với cầu trước quá tải.
Do đó, các thông số tĩnh điện, được đưa ra trong dữ liệu điều chỉnh, đại diện cho một loại chồng chất, và đôi khi là sự thỏa hiệp giữa mong muốn tiết kiệm nhiên liệu và cao su và đạt được các đặc tính xử lý tối ưu cho xe. Hơn nữa, đáng chú ý là trong những năm gần đây, kiểu thứ hai đã trở nên phổ biến.
Camber là một tham số chịu trách nhiệm về hướng của bánh xe liên quan đến mặt đường... Chúng tôi nhớ rằng lý tưởng nhất là chúng phải vuông góc với nhau, tức là sụp đổ không nên. Tuy nhiên, hầu hết đường ô tô Anh ấy là. Thủ thuật là gì?
Tài liệu tham khảo.
Camber phản ánh hướng của bánh xe so với phương thẳng đứng và được định nghĩa là góc giữa phương thẳng đứng và mặt phẳng quay của bánh xe. Nếu bánh xe thực sự bị "hỏng", tức là đỉnh của nó nghiêng ra ngoài, khum được coi là dương. Nếu bánh xe nghiêng về phía thân xe, độ khum là âm.
Cho đến gần đây, có xu hướng gãy bánh xe, tức là cho các giá trị dương của góc khum. Chắc chắn nhiều người còn nhớ sách giáo khoa về lý thuyết ô tô, trong đó việc lắp đặt các bánh xe có khum được giải thích là do mong muốn phân phối lại tải trọng giữa bên ngoài và bên trong. ổ trục bánh xe... Giống như, với một góc khum dương, phần lớn nó rơi vào ổ trục bên trong, dễ chế tạo khối lượng và bền hơn. Kết quả là, độ bền của cụm ổ trục có lợi. Luận điểm không thuyết phục lắm, nếu chỉ vì nếu nó đúng, thì chỉ cho một tình huống lý tưởng - một ô tô chuyển động thẳng đều trên một con đường tuyệt đối bằng phẳng. Được biết, trong quá trình điều động và lái xe bất thường, dù là nhỏ nhất, đơn vị mang chịu tải trọng động có độ lớn lớn hơn lực tĩnh. Và chúng được phân phối không chính xác như được "quy định" bởi camber dương.
Đôi khi mọi người cố gắng giải thích camber tích cực như một biện pháp bổ sung nhằm mục đích giảm vai trò đột nhập. Khi chúng ta biết thông số quan trọng này của hệ thống treo vô lăng, rõ ràng là phương pháp tiếp xúc này không thành công nhất. Nó liên quan đến sự thay đổi đồng thời về chiều rộng rãnh và góc nghiêng của trục bánh xe, dẫn đến những hậu quả không mong muốn. Có những lựa chọn thẳng hơn và ít đau hơn để thay đổi vai bị gãy. Hơn nữa, giảm thiểu nó không phải lúc nào cũng là mục tiêu của các nhà thiết kế hệ thống treo.
Một phiên bản thuyết phục hơn là camber dương bù đắp cho sự dịch chuyển của các bánh xe xảy ra khi tăng tải trọng trục (do tải trọng của ô tô tăng lên hoặc sự phân bố lại khối lượng của nó trong quá trình tăng tốc và phanh). Đặc tính động học đàn hồi của hầu hết các loại hệ thống treo hiện đại là khi trọng lượng mỗi bánh xe tăng lên, góc khum giảm. Để bánh xe bám đường tối đa, hợp lý là bạn nên "chia nhỏ" chúng trước một chút. Hơn nữa, với liều lượng vừa phải camber ít ảnh hưởng đến lực cản lăn và độ mòn của lốp.
Có thể biết một cách đáng tin cậy rằng việc lựa chọn độ khum cũng bị ảnh hưởng bởi cấu trúc đường được chấp nhận chung. Ở các nước văn minh, nơi có đường chứ không phải chỉ đường, mặt cắt của chúng có dạng lồi. Để bánh xe vẫn vuông góc với bề mặt đỡ trong trường hợp này, nó phải được góc dương sự sụp đổ.
Nhìn qua các thông số kỹ thuật của UCC, người ta có thể nhận thấy rằng trong những năm gần đây, "xu hướng phân tích" ngược lại đang phổ biến. Bánh xe của hầu hết các phương tiện sản xuất được lắp ở vị trí tĩnh với khum âm. Thực tế là, như đã đề cập, nhiệm vụ đảm bảo sự ổn định và khả năng kiểm soát tốt nhất của chúng được đặt lên hàng đầu. Camber là một thông số có ảnh hưởng quyết định đến phản ứng bên của bánh xe. Chính cô ấy là người chống lại các lực ly tâm tác động lên chiếc xe ở một góc, và giúp nó đi trên một quỹ đạo cong. Từ những xem xét chung, có thể thấy rằng độ bám của bánh xe với mặt đường (phản lực bên) sẽ đạt cực đại tại diện tích lớn nhất của miếng dán tiếp xúc, tức là khi bánh xe ở vị trí thẳng đứng. Trên thực tế, đối với một thiết kế bánh xe tiêu chuẩn, nó đạt đỉnh ở góc nghiêng âm nhỏ do sự đóng góp của lực đẩy camber đã đề cập. Điều này có nghĩa là để làm cho các bánh xe của chiếc xe trở nên cực kỳ ngoan cường trong lượt, bạn không cần phải bẻ chúng ra mà ngược lại, phải "đổ" chúng. Hiệu ứng này đã được biết đến từ lâu và cũng được sử dụng trong môn đua xe thể thao. Nếu quan sát kỹ hơn chiếc xe "công thức", bạn có thể thấy rõ bánh trước của nó được lắp camber âm khá lớn.
Có gì tốt cho xe đua, không hoàn toàn phù hợp với xe sản xuất. Độ khum âm quá mức làm tăng độ mài mòn ở vùng gai bên trong. Khi độ nghiêng của bánh xe tăng lên, diện tích miếng vá tiếp xúc sẽ giảm. Độ bám của bánh xe trong quá trình chuyển động thẳng đều giảm, do đó hiệu quả của quá trình tăng tốc và phanh giảm. Độ khum âm quá mức ảnh hưởng đến khả năng xe luôn ở trên một đường thẳng giống như không đủ chân, và xe trở nên căng thẳng quá mức. Lực đẩy tương tự của camber là nguyên nhân cho điều này. Trong một tình huống lý tưởng, các lực bên do camber gây ra tác dụng lên cả hai bánh của trục và cân bằng lẫn nhau. Nhưng ngay sau khi một trong hai bánh mất độ bám, lực đẩy camber của bánh kia sẽ không được bù đắp và buộc chiếc xe lệch khỏi đường thẳng. Nhân tiện, nếu chúng ta nhớ lại rằng lượng lực đẩy phụ thuộc vào độ nghiêng của bánh xe, không khó để giải thích sự trôi xe về phía sau khi góc khum của bánh xe bên phải và bên trái không giống nhau. Tóm lại, khi chọn số lượng khum, bạn cũng phải tìm một "trung bình vàng".
Để cung cấp cho xe sự ổn định tốt, không đủ để làm cho các góc camber âm trong tĩnh. Các nhà thiết kế hệ thống treo phải đảm bảo rằng các bánh xe vẫn ở hoặc gần định hướng tối ưu trong mọi điều kiện lái xe. Điều này không dễ thực hiện, vì trong quá trình thao tác, bất kỳ sự thay đổi nào về vị trí của thân xe, kèm theo sự dịch chuyển của các bộ phận treo (vết mổ, cuộn bên, v.v.), đều dẫn đến sự thay đổi đáng kể trong khum. Thật kỳ lạ, vấn đề này dễ giải quyết hơn ô tô thể thao với hệ thống treo "dữ dội" của chúng, được đặc trưng bởi độ cứng góc cao và các nét ngắn. Ở đây, các giá trị tĩnh của camber (và toe) khác ít nhất so với cách chúng nhìn trong động lực học.
Phạm vi di chuyển của hệ thống treo càng lớn thì sự thay đổi độ chụm trong chuyển động càng lớn. Vì vậy, khó nhất đối với các nhà phát triển ô tô đường bộ thông thường có hệ thống treo đàn hồi nhất (để tạo sự thoải mái tốt nhất). Họ phải phân vân xem làm thế nào để "kết hợp những điều không tương thích" - sự thoải mái và ổn định. Thông thường, một thỏa hiệp có thể được tìm thấy bằng cách "liên tưởng" qua động học hệ thống treo.
Các giải pháp tồn tại để giảm thiểu những thay đổi về độ dài và mang lại cho những thay đổi này “xu hướng” mong muốn. Ví dụ, người ta mong muốn rằng trong một góc, bánh xe bên ngoài được tải nhiều nhất sẽ vẫn ở vị trí tối ưu như cũ - với độ khum âm nhẹ. Đối với điều này, khi thân xe lăn, bánh xe sẽ "lăn" trên đó nhiều hơn, điều này đạt được bằng cách tối ưu hóa hình dạng của các bộ phận dẫn hướng hệ thống treo. Ngoài ra, họ đang cố gắng giảm độ lăn của cơ thể bằng cách sử dụng các thanh chống lật.
Công bằng mà nói, độ đàn hồi của hệ thống treo không phải lúc nào cũng là kẻ thù của sự ổn định và khả năng xử lý. TRONG " đôi tay tốt»Mặt khác, tính đàn hồi thúc đẩy chúng. Ví dụ, với việc sử dụng khéo léo tác dụng “tự lái” của bánh xe cầu sau. Quay trở lại chủ đề của cuộc trò chuyện, chúng ta có thể tóm tắt rằng các góc khum, được chỉ ra trong thông số kỹ thuật cho xe du lịchdi độngsẽ khác đáng kể so với cách chúng diễn ra.
Hoàn thành việc “tháo rời” với toe và camber, chúng ta có thể kể đến một khía cạnh thú vị khác có ý nghĩa thiết thực. Trong dữ liệu điều chỉnh trên UUK, không đưa ra giá trị tuyệt đối của góc khum và góc ngón chân mà là phạm vi giá trị cho phép. Dung sai cho ngón chân cứng hơn và thường không vượt quá ± 10 ", đối với camber - tự do nhiều hơn vài lần (trung bình, ± 30"). Điều này có nghĩa là bậc thầy điều chỉnh ACC có thể điều chỉnh hệ thống treo mà không vượt quá các thông số kỹ thuật của nhà máy. Có vẻ như vài chục phút cung là vô nghĩa. Tôi lái các thông số vào "hành lang xanh" - và đặt hàng. Nhưng hãy xem kết quả có thể là gì. Ví dụ, các thông số kỹ thuật của BMW 5 Series trong phần thân E39 cho biết: đầu vào 0 ° 5 "± 10", khum -0 ° 13 "± 30". Điều này có nghĩa là, trong khi vẫn ở trong "hành lang xanh", độ hội tụ có thể nhận giá trị từ –0 ° 5 "đến 5" và khum từ –43 "đến 7". Có nghĩa là, cả ngón chân và khum có thể là âm, trung tính hoặc dương. Khi có ý tưởng về ảnh hưởng của ngón chân và độ khum đối với hoạt động của xe, bạn có thể cố ý "thầy cúng" những thông số này để có được kết quả mong muốn. Hiệu ứng sẽ không quá ấn tượng, nhưng chắc chắn sẽ có.
Camber và toe-in mà chúng tôi đã xem xét là các thông số được xác định cho tất cả bốn bánh của ô tô. Tiếp theo, chúng ta sẽ nói về các đặc tính góc, chỉ liên quan đến các bánh xe được điều khiển và xác định hướng không gian của trục quay của chúng.
Được biết, vị trí trục lái của ô tô được xác định theo 2 góc: phương dọc và phương ngang. Tại sao không làm cho trục pivot thẳng đứng? Ngược lại với các trường hợp sụp đổ và hội tụ, câu trả lời cho câu hỏi này rõ ràng hơn. Ở đây, các nguồn khác nhau gần như nhất trí, ít nhất là về góc caster.
Khá lưu ý rằng chức năng chính của bánh xe là ổn định tốc độ cao (hoặc động) của tay lái của xe ô tô. Trong trường hợp này, sự ổn định là khả năng của các bánh lái chống lại sự sai lệch so với trung tính (tương ứng chuyển động thẳng) vị trí và tự động trở lại vị trí đó sau khi chấm dứt tác động của ngoại lực gây ra sai lệch. Lực đẩy liên tục tác động lên bánh xe ô tô đang chuyển động, cố gắng đưa bánh xe ra khỏi vị trí trung lập. Chúng có thể là kết quả của việc đi qua đường không đều, bánh xe mất cân bằng, v.v. Vì cường độ và hướng của các nhiễu động liên tục thay đổi nên tác dụng của chúng là dao động ngẫu nhiên. Nếu không có cơ chế ổn định, người lái sẽ phải chống đỡ những rung động, điều này sẽ khiến việc lái xe trở nên cực khổ và có thể làm tăng độ mòn của lốp. Với sự ổn định thích hợp, chiếc xe sẽ di chuyển ổn định trên một đường thẳng với sự can thiệp tối thiểu của người lái và ngay cả khi đã nhả vô lăng.
Sự lệch hướng của các bánh lái có thể do hành động cố ý của người lái xe liên quan đến sự thay đổi hướng di chuyển. Trong trường hợp này, hiệu ứng ổn định hỗ trợ người lái ra khỏi khúc cua bằng cách tự động đưa bánh xe về vị trí trung lập. Nhưng ở lối vào chỗ rẽ và ở đỉnh của nó, ngược lại, "người lái" phải vượt qua "lực cản" của các bánh xe, tác dụng một lực nhất định lên tay lái. Lực phản ứng sinh ra tại vô lăng tạo ra cái được gọi là cảm giác lái hoặc thông tin lái đã nhận được rất nhiều sự quan tâm của các nhà thiết kế ô tô và các nhà báo ô tô.
3 năm
Căn chỉnh bánh xe đóng một vai trò quan trọng trong vận hành xe - khi được quan sát đúng cách, chúng có thể tăng tuổi thọ của các bộ phận khác nhau, cũng như cải thiện sự thoải mái khi lái xe. Nhưng đồng thời, nhiều người không hiểu làm thế nào để làm theo chúng và tại sao nó lại cần thiết.
Điều này ảnh hưởng gì?
Lý tưởng nhất là bánh xe phải luôn được đặt vuông góc với mặt đường và các góc điều chỉnh bánh xe như vậy sẽ tối đa hóa độ ổn định và cung cấp lực cản tối thiểu. Ngoài ra, việc tuân thủ quy tắc này cho phép bạn giảm thiểu tình trạng mài mòn lốp và tiêu hao nhiên liệu, điều này cũng có ảnh hưởng vô cùng tích cực đến quá trình vận hành của xe. Nhưng, thật không may, một lý tưởng như vậy không thể đạt được.
Góc căn chỉnh bánh xe liên tục thay đổi khi chúng thay đổi điều kiện đường xá, tải trọng hay ở các ngã rẽ khác nhau, do đó, các nhà thiết kế đưa vào xe vài chục thông số khác nhau để xác định vị trí tối ưu nhất trong các điều kiện khác nhau. Hầu hết các thông số này được đặt dưới dạng giá trị không đổi, trong khi các góc liên kết bánh xe khác có thể được điều chỉnh trong quá trình xe vận hành.
Ở những chiếc xe hơi hiện đại của nước ngoài, việc điều chỉnh một thông số như độ thẳng hàng bánh xe chỉ được cung cấp, nhưng mặt có vẻ tích cực này lại có mặt hạn chế. Ví dụ, nếu do hư hỏng vật lý, hình dạng của thân hoặc khung xe bị xáo trộn, thì có thể điều chỉnh độ thẳng hàng của bánh xe, và nếu chỉ điều chỉnh chân chống thì cần phải tiến hành thay thế đầy đủ các bộ phận bị hư hỏng, mà thường là xa so với giá rẻ.
Góc bánh xe
Nó được đo giữa phương thẳng đứng và đường đi qua tâm quay và gối tựa nằm trong mặt phẳng song song với trục dọc. Nó giúp ổn định tay lái, tức là cho xe chuyển động thẳng nếu người lái không giữ vững tay lái. Để hiểu trực quan về bánh xe, hãy nhớ một chiếc xe máy hoặc xe đạp có cần tay lái luôn nghiêng về phía sau, đó là lý do tại sao trong quá trình chuyển động, nếu không điều chỉnh độ thẳng hàng của bánh xe, chúng không ngừng nỗ lực để trở về vị trí thẳng.
Đó là do bánh xe, nếu người lái không giữ vững tay lái, xe lái thẳng và sau khi quay đầu xe sẽ tự động trả bánh xe về vị trí chuẩn. Nếu bạn thay đổi góc của bánh trước, thì trong trường hợp này sẽ khó điều khiển xe hơn, vì bạn cần phải liên tục bẻ lái, và đây là một công việc khá tẻ nhạt không chỉ đối với người lái xe mà còn đối với lốp xe của anh ta, vốn bị mòn đủ nhanh. Nếu bạn tăng vòng tua, thì chiếc xe sẽ bắt đầu lái dọc theo con đường, như thể trên đường ray, và việc quay vô lăng sẽ đòi hỏi những nỗ lực thể chất cực kỳ vất vả. Tất nhiên, tất cả những điều trên áp dụng nhiều hơn cho ô tô dẫn động cầu sau, trong đó góc căn chỉnh của bánh trước được điều chỉnh hơi khác một chút, bởi vì ở ô tô dẫn động cầu trước, giá trị vòng tua dương nhẹ được thực hiện để ổn định bánh xe trong khi lái xe, cũng như khi xuất hiện tải trọng bên hoặc phanh đột ngột.
Nếu các góc liên kết của các bánh lái không được điều chỉnh chính xác, xe sẽ bắt đầu di chuyển sang một bên trong khi đánh lái và người lái sẽ phải nỗ lực đáng kể để quay xe sang hai bên trái và phải.
Góc cong
Nó được đo giữa phương thẳng đứng và mặt phẳng quay của bánh xe. Nói cách khác, bất kể thanh chống và đòn bẩy bị nghiêng như thế nào trong quá trình chuyển động hoặc thay đổi tải trọng, góc của bánh lái so với mặt đường phải nằm trong giới hạn quy định. Trong trường hợp phần trên của bánh xe lệch ra ngoài, camber thường được gọi là dương, và nếu nghiêng vào trong là âm. Nếu có bất kỳ sai lệch nào so với dữ liệu căn chỉnh bánh xe được khuyến nghị, xe sẽ bắt đầu di chuyển dần sang một bên và tình trạng mòn mặt lốp không đều cũng được quan sát thấy.
Sự hội tụ
Là góc giữa trục dọc của xe và mặt phẳng quay của bánh xe. Đặt các góc ngón chân cho phép bạn đạt được đúng vị trí ở mọi tốc độ và bất kể góc lái của xe. Nếu có tăng đơ sẽ gây mòn răng cưa bên ngoài gai, đồng thời góc âm cũng ảnh hưởng đến bên trong. Đồng thời, cần lưu ý rằng khi những vấn đề này phát sinh, lốp xe có thể bắt đầu kêu ở các góc cua, khả năng xử lý của xe giảm đáng kể và mức tiêu hao nhiên liệu cũng tăng lên đáng kể, do lực cản lăn của bánh trước tăng lên, ảnh hưởng tiêu cực đến việc chạy xe.
Ngoài những góc được chỉ ra, cũng có những góc, sự xuất hiện của chúng là không mong muốn - đây là những góc chuyển động, cũng như chuyển vị theo một hoặc nhiều trục. Nếu người lái xe gặp phải những vấn đề như vậy, bạn cần phải gửi xe đến dịch vụ ô tô, nơi các góc độ căn chỉnh của bánh xe sẽ được các chuyên gia kiểm tra. Nissan và các dòng xe chất lượng cao của nước ngoài cũng gặp phải những vấn đề tương tự và nếu có, thông thường nhất là phải sửa chữa hệ thống treo hoặc phục hồi thân xe.
Khi nào và tại sao việc điều chỉnh được thực hiện?
Trong hầu hết các ô tô thương hiệu Nissan, VAZ và những loại khác không được trang bị hệ thống treo McPherson, độ khum cho bánh trước thường có giá trị dương nhỏ (từ 0 o đến 45 o), do đó nỗ lực lên bánh lái bị giảm và truyền lực hệ thống lái tất cả các loại giật. Nếu xe sử dụng hệ thống treo McPherson, bánh xe có ít hoặc không có độ khum âm.
Trong quá trình vận hành, các bộ phận treo khác nhau có thể bị hao mòn tự nhiên, do đó các góc lắp đặt bị vi phạm. Đó là lý do tại sao thỉnh thoảng (theo hướng dẫn) bạn cần đo các góc lắp đặt những bánh xe sau và, nếu cần, hãy điều chỉnh chúng.
Thông thường, điều chỉnh "đột xuất" được yêu cầu bởi hiện đại xe cộ sau khi va vào các loại hố hoặc chướng ngại vật, cũng như sau khi tham gia vào một vụ tai nạn dẫn đến tổn thương cơ thể. Nếu bạn nhận thấy bất kỳ thay đổi nào trong hành vi của xe do những trường hợp như vậy, bạn nên gửi ngay đến trạm dịch vụ.
Trong số những điều khác, nó cũng xảy ra là bạn phải đi đến "bùng phát" sau khi hệ thống treo và các bộ phận lái ảnh hưởng đến vị trí của bánh xe đã được thay thế.
Nếu bạn chưa gặp phải trường hợp nào ở trên, nhưng đồng thời bạn cho rằng mình đã vi phạm các thông số về góc thẳng hàng của bánh xe, thì hãy thử phân tích tình hình hiện tại và hiểu những gì có thể dẫn đến sự thay đổi tính chất của chuyến đi. Ví dụ, nếu trước đây bạn có các bánh xe khác, sau đó nếu chúng không cân bằng, có thể xuất hiện hiện tượng rung và mòn mặt lốp không đều. Cũng cần lưu ý rằng nếu các bu lông bánh xe không được siết chặt, xe có thể rung lắc theo định kỳ, và ngoài ra, lốp xe có khuyết tật, kích thước, kiểu dáng khác nhau và thậm chí mức độ trượt cũng có thể dẫn đến hành vi bất thường của xe trên đường.
Nếu xe bị tấp vào lề, điều này thường xảy ra do phanh bánh xe, cũng như do trục trặc. cơ cấu phanh, trong khi giảm xóc bị hỏng ảnh hưởng tiêu cực đến hành vi của xe bạn trên đường. Vô lăng quay nặng là do trợ lực lái bị trục trặc, giảm thanh là nguyên nhân dẫn đến bạc đạn bánh xe.
Như vậy, không phải lúc nào nó cũng đáng "phạm tội" về các góc căn chỉnh bánh xe. VAZ và những người khác ô tô nội địa đặc biệt dễ bị những sự cố như vậy, vì vậy tốt nhất là bạn nên bắt đầu kiểm tra chúng.
Sửa chữa ở đâu?
Trước hết, hãy cố gắng tìm một thợ thủ công thực sự chuyên nghiệp, và đừng cố tìm những người có thiết bị và giá đỡ tốt nhất. Dịch vụ nên được chọn phù hợp với nhu cầu của bạn, vì nếu không bạn sẽ trả quá nhiều cho những gì bạn thực sự không thực sự cần.
Ví dụ, nếu chiếc xe đang hoạt động tốt và bạn chỉ muốn kiểm tra và điều chỉnh chân chống thì bạn không cần sử dụng giá căn chỉnh bánh xe 3D cho việc này. Một kỹ thuật viên có năng lực có thể xử lý khá tốt các vấn đề như vậy bằng cách sử dụng que đo và thang máy tiêu chuẩn, và với cùng một kết quả sẽ mang lại chi phí thấp hơn nhiều. Nếu bạn muốn kiểm tra tất cả các hình học, thì bạn thực sự cần thiết bị chuyên dụng.
Có những loại thiết bị nào?
Giá đỡ nơi kiểm tra các góc căn chỉnh của bánh xe và điều chỉnh chúng được chia thành hai loại chính - máy tính và quang học. Mỗi lựa chọn đều có những đặc điểm và lợi thế riêng.
Quang học
Các giá đỡ này được chia thành hai loại - tia laser và tia. Trong trường hợp thứ hai, một đèn sợi đốt hoạt động như một nguồn sáng. Hai nguồn được gắn cố định trên bánh xe, và các màn hình đo được lắp ở bên cạnh và phía trước xe, nơi chiếu chùm ánh sáng. Khi các góc liên kết bánh xe của xe được điều chỉnh, các chùm tia sẽ hướng đến một que đo phía trước xe. Các tia laser chính xác hơn, và người thợ làm việc trên chúng thuận tiện hơn. Trên các mặt của thang máy hoặc hố, các màn hình đo lường được lắp đặt, ở trung tâm có các lỗ, qua đó các tia laze được chiếu vào nhau. Gương được lắp trên bánh xe, có tác dụng phản xạ các tia trên màn hình.
Ưu điểm của giá đỡ quang học là tính đơn giản cũng như độ tin cậy khi sử dụng và giá thành tương đối thấp, tuy nhiên chúng cũng có những nhược điểm đáng kể. Trước hết, chúng kém chính xác hơn, so với máy tính, chúng chỉ có thể hoạt động đồng thời với một trục cụ thể của ô tô, và cũng không cung cấp khả năng sử dụng cơ sở dữ liệu đặc biệt về các mô hình đang hoạt động. Trong số những thứ khác, họ không có khả năng đo một số thông số đặc trưng cho "hình học" tổng thể của xe. Vì vậy, nếu ô tô sử dụng tính năng kiểm tra và điều chỉnh các góc căn chỉnh của bánh xe trên giá đỡ quang học là chống chỉ định.
Máy vi tính
Loại giá đỡ này cũng có hai phân loài - 3D và CCD (cảm biến). Sau đó, các đầu đo được cố định vào mỗi bánh xe, dữ liệu từ đó sẽ được máy tính xử lý. Theo phương pháp kết nối được sử dụng giữa các đầu, giá đỡ có thể là loại không dây, cũng như có dây hồng ngoại hoặc không dây. Loại thứ hai hiện là phổ biến nhất, nhưng khi lựa chọn, người ta cũng nên tính đến thực tế là ngay cả ngày nay, giá đỡ máy tính có mạch hở đôi khi được sử dụng, về mặt chức năng của chúng, kém hơn nhiều so với các thiết bị có mạch kín.
Ưu điểm của giá đỡ máy tính là rõ ràng: đa nhiệm, độ chính xác cực cao, khả năng đo lường nhiều đặc tính hơn, cũng như sử dụng cơ sở dữ liệu được cập nhật liên tục. Cũng cần lưu ý rằng thiết bị như vậy sử dụng một chương trình chuyên biệt cho cơ khí biết trình tự của các hành động. Nhưng những giá đỡ như vậy không phải là không có nhược điểm - các cảm biến khá mỏng manh được lắp đặt trong chúng và chúng cũng phụ thuộc vào điều kiện ánh sáng và nhiệt độ.
Với sự ra đời của chân đế máy tính 3D, thực sự đã có một cuộc cách mạng trong lĩnh vực kiểm tra và điều chỉnh các góc căn chỉnh của bánh xe. Một camera đặc biệt được gắn vào giá đỡ phía trước xe, cho phép bạn cố định vị trí của các mục tiêu phản chiếu bằng nhựa trên bánh xe với độ chính xác hoàn hảo. Để đo góc, bạn chỉ cần điều khiển xe lùi lại 20-30 cm, sau đó bẻ lái sang các hướng khác nhau. Sau đó, thông tin nhận được từ máy quay video được máy tính xử lý cẩn thận, tạo ra tất cả các thông số hình học cần thiết theo thời gian thực. Công nghệ này ngày nay được gọi là "thị giác máy".
Cần đặc biệt chú ý đến thực tế là các giá đỡ 3D hiện đại, không giống như các loại khác, không đáp ứng nhu cầu đặt xe trên một bề mặt phẳng hoàn hảo.
Tinh tế của công việc
Bạn chỉ có thể tiến hành căn chỉnh bánh xe nếu bạn có một bánh răng đang hoạt động và sử dụng được, và trước khi tiến hành điều chỉnh, người điều khiển phải kiểm tra các thông số này. Máy được nâng lên vận thăng, sau đó kỹ thuật viên sẽ kiểm tra và di chuyển các bánh xe, đòn bẩy, thanh truyền, lò xo và nhiều thao tác cần thiết khác.
Bắt buộc phải đo và nếu cần, đưa áp suất lốp về mức bình thường. Nếu xuất hiện quá nhiều phản ứng dữ dội hoặc xảy ra bất kỳ tổn thương vật lý nào đối với các bộ phận, bác sĩ chuyên khoa nhất thiết phải dừng liệu trình và từ chối khách hàng điều chỉnh nếu không thể khắc phục ngay tại chỗ.
Tuy nhiên, nếu không có sai lệch nào được tìm thấy, xe được lắp đặt trên bệ nằm ngang, sau đó nó được tải đầy đủ theo khuyến nghị của nhà sản xuất. Nói cách khác, nếu nhà máy chỉ định các giá trị của các góc cho một tải cụ thể, thì việc cố gắng điều chỉnh chúng trên một máy hoàn toàn trống rỗng sẽ là vi phạm trực tiếp. Để lắp đặt các bộ phận treo trong vị trí làm việc đầu tiên, nó được ép với nỗ lực, nhấn xuống phía sau và phía trước của xe. Để tránh sai sót nghiêm trọng trong quá trình đo, tiến hành bù sơ bộ thời gian chạy đĩa, bất kể điều chỉnh được thực hiện trên giá đỡ nào. Để thực hiện thủ tục này, một trục được treo bởi chủ nhân, dụng cụ đo lường, và sau đó họ cuộn. Trên các giá đỡ 3D hiện đại, việc bù trừ được thực hiện mà không cần treo bằng cách lăn xe theo các hướng khác nhau khoảng 20-30 cm.
Điều chỉnh được thực hiện như thế nào?
Vì tất cả các góc lắp đặt được kết nối với nhau, các chuyên gia cố gắng tuân theo một trình tự cực kỳ rõ ràng khi điều chỉnh chúng. Đầu tiên, bánh xe được điều chỉnh, sau đó phần khum và chân được thay đổi. Trong phần lớn thời hiện đại ô tô nước ngoài chỉ tham số cuối cùng được thiết lập.
Điều chỉnh bánh xe liên quan đến việc thay đổi số lượng vòng đệm, trong khi các bánh xe của ô tô được phanh khi làm việc hệ thống phanh (nhưng không phải phanh tay) - đối với điều này, khóa bàn đạp chuyên dụng được sử dụng trong các xưởng. Về nguyên tắc, quy trình điều chỉnh bánh xe là một trong những thủ tục tốn nhiều thời gian nhất đối với "razhalnikov", mất nhiều thời gian và do đó nhiều người không thích nó. Một số chuyên gia thậm chí có thể cắt vòng đệm bằng một cái đục, trong khi những người khác chỉ đơn giản là không tập trung vào castor hoặc cố gắng thuyết phục khách hàng của họ rằng góc này là đúng, vì vậy bạn nên luôn cảnh giác.
Điều chỉnh Camber đang bật đôi xương rồng được thực hiện theo cách tương tự như trong trường hợp thầu dầu. Trên hệ thống treo kiểu McPherson, trong hầu hết các trường hợp, khum được thay đổi bằng cách xoay một bu lông lệch tâm đặc biệt, với thanh chống này được cố định, nhưng cũng có thể sử dụng các tùy chọn khác. Ví dụ, trên một số kiểu máy, một cơ cấu trượt đặc biệt được lắp đặt thay vì một bu lông như vậy, hoặc một bộ phận điều chỉnh có thể được đặt ở chân của đòn bẩy. Cũng có những thiết kế như vậy, trong đó độ khum được điều chỉnh bằng cách di chuyển khớp bi.
Trước khi chỉnh côn, đầu tiên chuyên gia phải đặt nó vào vị trí chính giữa và tay lái phải đứng thẳng và cố định bằng khóa đặc biệt. Điều chỉnh được thực hiện bằng cách xoay ống điều chỉnh đầu mút ở mỗi bên (không bao giờ ở một bên). Một trong những dấu hiệu của một hoạt động được thực hiện chính xác là vị trí thẳng của bánh lái mà không có bất kỳ biến dạng nào trong quá trình chuyển động thẳng. Ít nhất trên cơ sở này, bạn luôn có thể xác định mức độ điều chỉnh đã được thực hiện và liệu nó có thực sự giúp bạn đối phó với các vấn đề khi lái xe hay không.
Căn chỉnh bánh xe chính xác là một trong những yếu tố quan trọng nhất để đảm bảo khả năng xử lý bình thường, ổn định và ổn định của xe khi lái xe trên đường thẳng và khi vào cua. Các thông số hình học hệ thống treo tối ưu cho mỗi mô hình được trình bày ở giai đoạn thiết kế. Các giá trị đặt trước của góc liên kết bánh xe có thể thay đổi và cần điều chỉnh định kỳ do sự mài mòn tự nhiên của các bộ phận và bộ phận của khung xe hoặc sau khi sửa chữa hệ thống treo.
Hình dạng hệ thống treo được điều chỉnh chính xác cho phép xe hấp thụ hiệu quả hơn các lực và mômen phát sinh ở phần tiếp xúc của bánh xe với mặt đường trong các chế độ lái khác nhau. Điều này đảm bảo các hoạt động có thể đoán trước của xe, cụ thể là: lái xe ổn định trên đường thẳng, ổn định khi vào cua, ổn định khi tăng tốc và phanh. Ngoài ra, do không có lực cản lăn quá mức của bánh xe, lốp mòn đều hơn, giúp tăng tuổi thọ.
Các giá trị của góc căn chỉnh bánh xe do nhà sản xuất đặt là tối ưu cho một loại xe cụ thể và tương ứng với mục đích và cài đặt hệ thống treo của nó. Tuy nhiên, nếu cần, nó được cung cấp về cấu trúc để có thể thay đổi hoặc điều chỉnh chúng. Số lượng các thông số có thể được điều chỉnh cho từng xe là riêng lẻ.
Các loại góc căn chỉnh bánh xe ô tô cơ bản
| Tham số | Trục ô tô | Thông số điều chỉnh | Điều gì ảnh hưởng |
|---|---|---|---|
| Góc cắt ngắn (Camber) | Trước mặt Trở lại | Đúng (tùy xe) | Ổn định ở góc cua Mòn lốp sớm |
| Khe ngón chân | Trước mặt Trở lại | Đúng | Tính ổn định trong chuyển động thẳng đều Mòn lốp sớm |
| Góc xoay bên (KPI) | Trước mặt | Không | |
| Góc dọc trục quay nghiêng (Caster) | Trước mặt | Đúng (tùy xe) | Ổn định xe khi lái xe |
| Vai đột nhập | Trước mặt | Không | Xe ổn định khi phanh Ổn định xe khi lái xe |
Camber
Khum âm dương Camber (tương tác khum) Là góc tạo bởi mặt phẳng của bánh xe và phương thẳng đứng đi qua giao điểm giữa mặt phẳng của bánh xe và mặt chịu lực. Phân biệt giữa khum âm và dương:
- dương (+) - khi đầu bánh xe nghiêng ra ngoài (ra khỏi thùng xe)
- âm (-) - khi đầu bánh xe nghiêng vào trong (về phía thùng xe)
Khoang được hình thành cấu trúc bởi vị trí của cụm trung tâm và cung cấp diện tích tối đa điểm tiếp xúc của lốp với đường. Trong trường hợp hệ thống treo độc lập xương đòn kép, vị trí của trục được xác định bởi phần trên và phần dưới xương rồng... Trong thanh chống MacPherson, thanh chống chịu ảnh hưởng của thanh chống và thanh chống dưới.
Sự sai lệch của các giá trị của góc camber so với định mức ảnh hưởng đến ô tô như sau.
- độ ổn định tốt của xe lần lượt
- độ bám bánh xe giảm khi lái xe trên đường thẳng
- tăng mặc phía trong lốp xe
- cầm tốt
- xấu đi sự ổn định khi vào cua
- tăng mài mòn ở mặt ngoài của lốp
Căn chỉnh bánh xe
Căn chỉnh bánh xe ô tô Căn chỉnh bánh xe (tương tác ngón chân) Là góc giữa trục dọc của xe và mặt phẳng quay của bánh xe. Nó cũng có thể được định nghĩa là sự khác biệt về khoảng cách giữa thành trước và thành sau của vành bánh xe (trong hình, đây là giá trị của A trừ đi B) Do đó, độ hội tụ có thể được đo bằng độ hoặc milimét.
Phân biệt sự hội tụ toàn phần và riêng lẻ. Ngón chân cá nhân được tính riêng cho từng bánh xe. Đây là độ lệch của mặt phẳng quay của nó so với trục đối xứng dọc của xe. Ngón chân được tính bằng tổng các góc ngón chân của bánh xe bên trái và bên phải của một trục. Tổng độ hội tụ tính bằng milimét cũng được xác định tương tự. Với sự hội tụ tích cực (eng. bước vào) các bánh xe quay lẫn nhau vào trong theo hướng di chuyển, với giá trị âm (eng. bước ra ngoài) - bề ngoài. 
Căn chỉnh bánh xe tích cực và tiêu cực
Sự sai lệch của các giá trị của góc chân so với định mức ảnh hưởng đến ô tô như sau.
Góc âm quá lớn:
- tăng mài mòn lốp bên trong
- phản ứng cấp tính của xe với tay lái
Góc dương quá lớn:
- suy thoái quỹ đạo chuyển động
- tăng độ mòn của lốp bên ngoài
Góc nghiêng ngang của trục bánh xe Góc nghiêng ngang của trục quay (eng. KPI) Là góc giữa trục quay của bánh xe và phương vuông góc với mặt đỡ. Nhờ vào tham số này khi quay các bánh lái, thân xe tăng lên, do đó các lực phát sinh,
tìm cách đưa bánh xe trở lại vị trí thẳng hàng. Như vậy, KPI có tác động đáng kể đến độ ổn định và ổn định của xe trên đường thẳng. Sự khác biệt về giá trị của các góc nghiêng bên của trục bên phải và bên trái có thể dẫn đến độ nghiêng sang một bên của xe. Hiệu ứng này cũng có thể xuất hiện nếu quan sát các giá trị bình thường của các góc căn chỉnh bánh xe khác.
Góc bánh xe của trục bánh xe
Góc nghiêng dọc của trục quay Góc nghiêng dọc của trục quay (eng. bình luận viên) -góc giữa trục quay của bánh xe và phương vuông góc với mặt chịu lực trong mặt phẳng dọc của xe. Phân biệt góc caster dương và góc âm của trục quay của bánh xe.
Một caster tích cực thúc đẩy bổ sung ổn định động khi lái xe trung bình và tốc độ cao... Đồng thời, understeer suy giảm ở tốc độ thấp.
Vai đột nhập
Giá trị vai đột nhập Ngoài các thông số trên, một đặc tính khác cũng rất quan trọng đối với cầu trước - vai chạy. Đây là khoảng cách giữa điểm tạo thành bởi giao điểm của trục đối xứng của bánh xe với mặt đỡ và giao điểm của đường thẳng nghiêng của trục quay và mặt đỡ. Vai lăn là dương nếu giao điểm của bề mặt và trục quay của bánh xe nằm bên phải trục đối xứng của bánh xe (vai số không) và âm nếu nó nằm ở bên trái của nó. Nếu những điểm này trùng nhau, thì vai trò chạy vào bằng không.
Thông số này ảnh hưởng đến sự ổn định và đánh lái của bánh xe. Giá trị tối ưu cho ô tô hiện đại là 0 hoặc vai tích cực chạy vào. Dấu hiệu của vai chạy được xác định bởi độ khum, độ nghiêng bên của trục lái bánh xe và độ lệch bánh xe.
Các nhà sản xuất ô tô không khuyên bạn nên cài đặt đĩa bánh xe với khởi hành không tiêu chuẩn, bởi vì điều này có thể dẫn đến sự thay đổi vai trò chạy vào đã đặt thành giá trị âm. Điều này có thể ảnh hưởng nghiêm trọng đến sự ổn định và khả năng vận hành của xe.
Thay đổi các giá trị căn chỉnh bánh xe và điều chỉnh chúng
Điều chỉnh camber trên thanh chống MacPherson Các góc liên kết của bánh xe có thể thay đổi do sự mài mòn tự nhiên của các bộ phận, cũng như sau khi thay thế chúng bằng các bộ phận mới. Không có ngoại lệ, tất cả các thanh và khuyên đều có kết nối nguy hiểm, cho phép bạn tăng hoặc giảm chiều dài của chúng để điều chỉnh các giá trị của góc bánh xe. Ngón chân của bánh sau, cũng như bánh trước, có thể điều chỉnh trên tất cả các loại hệ thống treo, ngoại trừ dầm hoặc trục phụ thuộc phía sau.
Việc điều chỉnh các giá trị khum cho cầu sau và cầu trước không được cung cấp trên tất cả các xe ô tô: nó không có ở hệ thống treo phụ thuộc, trên hệ thống treo MacPherson (ngoại trừ một số ít kiểu xe ô tô trong đó thanh chống trên gắn kết là bu lông lệch tâm). Có điều chỉnh khum, thường ở cả hai trục với xương đòn trên và dưới.
Độ khum không đúng cách trên xe dẫn động bánh trước ít ảnh hưởng đến khả năng xử lý và độ mòn của lốp không đều do bánh sau chịu lực ít hơn. Các thông số caster và KPI, các thông số điều chỉnh thường không được cung cấp trong thiết kế hệ thống treo của ô tô, phải luôn tương ứng với các giá trị cho phép.
Để thích lái xe, một chiếc xe không chỉ phải dễ lái mà còn phải an toàn trên đường.
Một vai trò quan trọng trong việc lái xe dễ dàng được đóng bởi độ dốc chính xác - khum bánh xe.
Trước hết chúng ta hãy thử tìm hiểu khái niệm về khum và ngón chân.
Sự sụp đổ
Vậy chính xác thì khum bánh xe là gì? Đây là góc nghiêng của bánh xe so với mặt đường. Theo quy luật, camber được hiểu là độ khum tĩnh của các bánh xe dẫn động. Nhưng ở một số xe, bánh xe hội tụ camber và "bị động" được điều chỉnh. Khi mép trên của lốp nghiêng nhiều hơn về phía máy, camber là âm hoặc âm. Khi mép trên của lốp càng xa tâm xe thì độ khum là dương hoặc dương.
Giá trị camber âm có ảnh hưởng xấu đến độ ổn định của xe. Tầm quan trọng lớn camber âm chỉ ra rằng hệ thống treo đã bị mòn hoặc được điều chỉnh không chính xác. Kết quả là cao su bị mòn nhanh chóng, độ bám đường kém đi và tính ổn định hướng của xe trên đường giảm.
Độ khum lý tưởng là khi giá trị độ khum bằng 0, để lốp xe ít mòn hơn.
Nếu bạn muốn tăng độ bám đường, bạn cần đặt 2 hoặc 1,5 độ cho bánh trước và 1,5 độ cho bánh sau, tất nhiên sẽ gây hại cho cao su.
Mục đích chính của camber của bánh xe truyền động là để giảm sự truyền đường không đều đến bánh lái, bị dập tắt do tính đàn hồi của cao su. Camber còn làm nhiệm vụ tăng độ bám dính của tấm bảo vệ bánh xe với mặt đường, giúp xe ổn định hơn khi vào cua, điều này ảnh hưởng đến sự ổn định và “ngoan ngoãn” của xe trong việc quản lý.
Đối với động học đối với hệ thống treo, camber, cũng như góc nghiêng trên đường mà các bánh dẫn động quay, ảnh hưởng đến bán kính lăn bánh, nhưng ảnh hưởng này thấp hơn nhiều so với yếu tố thứ hai. Trên thực tế, góc camber của ô tô không chuyển động được đặt khá gần đúng (sai số trong quá trình lắp đặt có thể được so sánh với giá trị của nó), cộng với giá trị camber thay đổi đáng kể khi hệ thống treo hoạt động.
Bình luận viên
Nói cách khác, Caster là góc có được giữa đường thẳng đứng được vẽ theo quy ước và trục làm bánh xe quay trong mặt phẳng đi dọc theo ô tô. Chức năng của bánh xe là "tự động" căn chỉnh các bánh lái với tốc độ của xe.
Tức là sau khi rẽ, ô tô tự rời khỏi đó, cụ thể là: vô lăng Nó có chạy tự do, nhờ đó bản thân anh ta có thể trở lại chuyển động thẳng (tất nhiên, với điều kiện là tất cả các cơ được điều chỉnh chính xác). Đó là kết quả của một caster tích cực. Trong một số trường hợp, thay đổi giá trị bánh xe xuất xưởng làm cho chuyển động thẳng ổn định hơn.
Giá trị bánh xe quá cao mang lại cho tay lái cái gọi là "độ nặng". Đối với những người hâm mộ thử nghiệm, có vẻ thú vị khi đặt caster ở +1 hoặc +2 độ so với "cài đặt gốc". Những thay đổi như vậy làm cho quá trình của xe ổn định hơn, nó có xu hướng di chuyển thẳng về phía trước hơn.
Sự hội tụ
Toe-in có thể được định nghĩa là sự khác biệt về khoảng cách từ phía trước đến phía sau của bánh xe.
Ở một số ô tô, có thể điều chỉnh chân côn của cả bốn bánh.
Mục đích của toe-in là để bù lại chuyển động ngang của xe do camber dương, do đó tránh được sự mài mòn đáng kể của lốp. Ngón chân và khum luôn được kiểm soát cùng một lúc.
Ưu điểm của sự hội tụ tích cực là sự ổn định ở tốc độ cao chuyển động, bất lợi - chiếc xe trở nên có phần "vụng về".
Phẩm giá hội tụ tiêu cực là độ nhạy của bánh xe tăng lên đối với các "lệnh" của vô lăng, và của các minus - cao su "ăn" nhanh, chúng ta cảm nhận được tất cả các va chạm qua vô lăng, hoặc chỉ "đập".
Ngón chân lệch được coi là một trong những nguyên nhân chính khiến cho ngón chân nhanh bị mòn. Thông thường, dấu hiệu đầu tiên cho thấy giá trị toe-in được thiết lập là tiếng kêu từ các bánh xe khi vào cua ở tốc độ thấp. Nếu giá trị ngón chân từ 5 mm trở lên, lốp sẽ bị mòn hoàn toàn trong thời gian dưới 1000 km. Nó là mong muốn để có không hội tụ.
Khi nào cần điều chỉnh độ thẳng hàng của bánh xe.
Cần phải điều chỉnh camber của ô tô VAZ hoặc bất kỳ loại nào khác nếu:
- Bạn đã thay lốp xe;
- "Horse" đã đi được 10-11 nghìn km;
- Khung xe đã được sửa chữa;
- Khi nào lái xe nhanh tiếng ồn của lốp tăng lên được nghe thấy;
- Xe chạy trên đường bằng phẳng và thẳng và bắt đầu bị dắt đi;
- Chiếc xe đang trở nên tồi tệ hơn để lái xe.
Chi phí ước tính của camber cho ô tô là bao nhiêu? Đối với xe du lịch, nó sẽ là khoảng 1600 rúp. Và bên cạnh đó, khi lắp đặt đòn bẩy hình tam giác, góc bánh xe được điều chỉnh dễ dàng hơn nhiều và đạt giá trị lớn hơn.
