Khái niệm hệ thống treo đã được sử dụng từ buổi bình minh của ngành công nghiệp ô tô. Nhưng phát triển riêng lúc đó vẫn chưa và các nhà xe nhận đơn vị này do kế thừa từ xe ngựa. Những điểm như sự mềm mại, thoải mái, khả năng xử lý thậm chí còn không được đề cập đến.
Khi nào tốc độ tối đa những chiếc xe đầu tiên ở vận tốc 6 km / h, những câu hỏi này hoàn toàn không liên quan. Nhưng theo thời gian, hệ thống treo trên các lò xo hình elip dọc trở nên không sử dụng được.
Trên tốc độ cao các yêu cầu đối với khung xe đã thay đổi, vì vậy trong những năm trước chiến tranh, thiết kế xương đòn kép đã được phát minh, được sử dụng thành công cho đến ngày nay.
Thiết bị treo xương đòn kép
Hệ thống treo xương đòn kép có thể được gọi là nguyên mẫu của các thiết kế khác, vì sự sửa đổi của nó đã dẫn đến một số giải pháp mới. Chia cánh tay trên thành hai cái riêng biệt đưa ra ngoài. Và thay thế cánh tay trên bằng cánh tay ống lồng là trọng tâm của ý tưởng.
Hệ thống treo xương đòn kép, như tên gọi cho thấy, bao gồm hai xương đòn, một trên và một dưới, được gắn một bên dưới cái kia.
Cánh tay dưới được gắn vào cơ thể. Phương pháp buộc phải được mô tả chi tiết. Thực tế là phần hỗ trợ của hệ thống treo như vậy là một dầm hoặc khung phụ. Quyết định này đã bị kích động bởi tải trọng lớn trên cơ thể, dẫn đến sự phá hủy của nó. Tính di động của đòn bẩy được cung cấp bởi các khối im lặng.
Cánh tay trên có thể được gắn vào thân hoặc vào dầm. Điều này không quá quan trọng, bởi vì tất cả tải trọng dồn vào lò xo, và cánh tay trên đóng vai trò như một giá đỡ cho trung tâm. Ở phía đối diện trên các đòn bẩy được thiết kế khớp bóng để buộc chặt tay lái và đảm bảo chuyển động quay của nó về trục tung.
Phần tử đàn hồi chính chịu tất cả các cú sốc khi lái xe vượt qua bất thường là mùa xuân... Nó được thực hiện với cao độ cuộn dây khác nhau để tránh cộng hưởng.
Hệ thống treo đa liên kết đã được lắp đặt trên ô tô từ giữa thế kỷ XX. Nó hiện là phổ biến nhất. Hệ thống treo ô tô bao gồm các cụm và các bộ phận. Nó được thiết kế để tạo ra một kết nối đàn hồi giữa khung xe và bánh xe của nó. Với khả năng giúp giảm tải trọng lên bánh xe và thân xe, giảm rung lắc, đồng thời giúp kiểm soát vị trí của thân xe trên đường khi lái xe, đặc biệt là khi vào cua. Nhờ đó, hệ thống treo giúp xe ổn định hơn trên đường với cảm giác lái êm ái hơn.
Hệ thống treo đa liên kết thường được lắp đặt ở cầu sau, nhưng hoàn toàn có thể lắp được ở cầu trước. Ngoài ra, nó còn được cài đặt trên tất cả các loại ổ: xe dẫn động cầu trước, dẫn động cầu sau và với xe bốn bánh... Hệ thống treo đa liên kết là một khái niệm tập thể, như được chỉ ra bằng tên "đa liên kết". Nó không có thiết kế rõ ràng, nhưng nó kết hợp những ưu điểm của hệ thống treo xương đòn kép với tay đòn và xương đòn. Do đó, có thể đạt được hiệu quả kiểm soát và động học tối ưu. Hệ thống treo đa liên kết giúp xe chuyển động êm ái hơn, giảm độ ồn, dễ dàng lái xe trên đường.
Thiết kế của hệ thống treo bao gồm thực tế là các trục bánh xe được gắn vào bằng bốn đòn bẩy, cho phép điều chỉnh cả mặt phẳng dọc và mặt phẳng ngang. Để hệ thống treo hoạt động chính xác, cần phải tính toán chính xác độ cứng của các khớp và độ linh hoạt của các đòn bẩy. Để có kích thước tối ưu, hệ thống treo được gắn trên khung phụ. Thiết kế phức tạp và được thực hiện bằng máy tính.
Vào thiết kế hệ thống treo đa liên kết bao gồm các đơn vị và bộ phận sau:
- một cáng phục vụ cho việc giữ chặt các đòn bẩy;
- ổ trục trung tâm;
- đòn bẩy dọc và đòn ngang;
- lò xo;
- bộ giảm xoc;
- chất ổn định ổn định bên.
Khung con là cơ sở của cấu trúc. Các xương đòn được gắn vào nó, được kết nối với giá đỡ trung tâm. Chúng đảm bảo vị trí của trung tâm trong mặt phẳng ngang. Số lượng của chúng có thể từ ba đến năm. Trong thiết kế đơn giản nhất, ba chiếc được sử dụng: một trên và hai dưới - phía trước và phía sau. 
Cánh tay trên được thiết kế để kết nối giá đỡ bánh xe với khung phụ và truyền lực ngang. Phía sau chịu tải trọng chính từ trọng lượng khung xe truyền qua lò xo. Đáy trước chịu trách nhiệm cho chân bánh xe vào. Tay đòn được gắn vào thân xe bằng một giá đỡ, chức năng của nó là giữ bánh xe chuyển động theo phương của trục dọc. Mặt còn lại kết nối với giá đỡ trung tâm. Mỗi bánh xe được trang bị một tay kéo riêng.
Các trung tâm chứa các ổ trục và các bánh xe. Các ổ trục được gắn vào giá đỡ bằng bu lông. Lò xo xoắn được thiết kế cho tải trong hệ thống treo. Nó được hỗ trợ bởi xương đòn dưới phía sau. Một trong những thành phần của hệ thống treo đa liên kết là thanh chống lật, có tác dụng giảm lực lăn của thùng xe khi xe vào cua. Ngoài ra, bộ ổn định cung cấp cầm tốt những bánh xe sau với đường. Thanh chống lật được cố định bằng các ngàm cao su. Các thanh được kết nối với các giá đỡ trung tâm bằng các thanh đặc biệt. Bộ giảm xóc được kết nối với giá đỡ trung tâm và thường không được kết nối với lò xo.
Ưu và nhược điểm
Khi đánh giá hệ thống treo, các đặc tính tiêu dùng của nó được tính đến: độ ổn định của xe trên đường, dễ điều khiển và thoải mái. Thông thường, người lái xe không quan tâm đến các chi tiết kỹ thuật của xe. Đây là những vấn đề mà các kỹ sư tạo ra nó phải giải quyết. Họ chọn loại hệ thống treo, họ chọn kích thước tối ưu và thông số kỹ thuật các nút riêng lẻ. Máy trải qua nhiều thử nghiệm trong quá trình phát triển nên đáp ứng được tất cả các yêu cầu của người tiêu dùng.
Người ta biết rằng sự thoải mái và khả năng xử lý là những đặc tính thường trái ngược nhau, vì chúng phụ thuộc vào độ cứng của hệ thống treo. Chúng chỉ có thể được kết hợp trong hệ thống treo nhiều liên kết phức tạp. Khả năng vận hành trơn tru của xe được đảm bảo bởi các khối và khớp bi im lặng, cũng như chuyển động học được điều chỉnh tốt. Khi va vào chướng ngại vật, các cú sốc được giảm xóc tốt. Tất cả các bộ phận của hệ thống treo được gắn vào khung phụ nhờ các khối im lặng mạnh mẽ, do đó nội thất được cách ly khỏi tiếng ồn của bánh xe. Ưu điểm chính là khả năng kiểm soát. 
Mặt dây chuyền này được sử dụng trên xe hơi đắt tiền, mang lại độ bám của bánh xe với mặt đường tốt và khả năng kiểm soát xe rõ ràng trên đường.
Những ưu điểm chính của hệ thống treo đa liên kết:
- các bánh xe độc \u200b\u200blập với nhau;
- trọng lượng thấp của hệ thống treo, nhờ các bộ phận bằng nhôm;
- bám dính tốt với mặt đường;
- xử lý tốt khi vào cua;
- khả năng sử dụng trong sơ đồ 4 × 4.
Hệ thống treo đa liên kết yêu cầu đường chất lượng cao, vì vậy nó nhanh chóng bị mòn đường nội địa... Sự phức tạp của thiết kế khiến giá thành của hệ thống treo rất đắt. Nhiều nhà sản xuất sử dụng đòn bẩy không tách rời trên các mô hình của họ. Vì điều này, giá thành của chúng khá cao.
Chẩn đoán và sửa chữa đình chỉ
Hệ thống treo đa liên kết yêu cầu bảo trì liên tục và nếu cần, sửa chữa kịp thời. Bất chấp sự phức tạp của thiết kế, bạn có thể tự mình kiểm tra tình trạng của hệ thống treo đa liên kết.
Để chẩn đoán, xe phải được lái đến hố kiểm tra hoặc kích nó lên. Trong quá trình kiểm tra, bạn nên có trong tay sổ tay hướng dẫn dịch vụ xe hơi, trong đó mô tả các bộ phận chính của nó và đưa ra các khuyến nghị cần thiết.
Trước hết, bộ giảm xóc được tháo ra và kiểm tra các vết nứt. Sau đó, kiểm tra tính toàn vẹn của ổ bi, thanh, đòn bẩy, khối im lặng. Tất cả các bu lông lắp và đệm cao su đều được kiểm tra. Tất cả các bộ phận không được hư hỏng theo bất kỳ cách nào. Nếu các bộ phận bị hư hỏng được tìm thấy, chúng phải được thay thế: hoặc độc lập, sử dụng sơ đồ trong sách hướng dẫn hoặc tại trạm bảo hành.
Về hệ thống treo sau, ngoài giảm xóc cần kiểm tra các thanh truyền và phớt. Bên cạnh hệ thống treo sau là ống xả, đó có thể là lý do cho sự xuất hiện âm thanh không liên quan... Bộ giảm thanh cần được kiểm tra cẩn thận, lắc theo các hướng khác nhau, kiểm tra các chốt. Những hành động này có thể loại bỏ âm thanh không liên quan.
Nếu bạn thường xuyên chẩn đoán xe và tiến hành sửa chữa xe kịp thời, điều này sẽ kéo dài tuổi thọ và tăng độ an toàn khi lái xe.
Video "Sửa chữa hệ thống treo đa liên kết phía trước"
Bài viết hướng dẫn cách thay ống lót sau của cần trước trên xe Ford Focus.
AT trong các điều khoản chung thiết bị treo xương đòn kép khá đơn giản. Có hai cần gạt, thường là hình chữ A, với đáy là hình tam giác đối diện với bánh xe. Các đòn bẩy được cố định để di chuyển. Bên trong cánh tay dưới được gắn vào khung phụ hoặc, nếu cơ thể không chịu tải, vào khung và cánh tay trên với cơ thể. Bởi bên ngoài các đòn bẩy được kết nối di động với giá đỡ bánh xe. Trong trường hợp của hệ thống treo trước, thanh chống có thể xoay được. Giữa các đòn bẩy là một bộ phận đàn hồi giảm rung động, ngày nay thường bao gồm một lò xo và một bộ giảm xóc dạng ống lồng.
Ảnh hưởng lớn nhất đến việc xử lý một chiếc xe được trang bị hệ thống treo như vậy là sự sắp xếp lẫn nhau của các đòn bẩy và tỷ lệ chiều dài của chúng. Thực tế không xảy ra các đòn bẩy ngắn có cùng chiều dài, vì nếu có, khi xe vượt qua trạng thái không bằng phẳng, bánh xe sẽ không chỉ chuyển động theo phương thẳng đứng mà còn chuyển động theo phương ngang. Nói cách khác, đường đua sẽ thay đổi, đó là một tác động cực kỳ không mong muốn từ quan điểm xử lý. Kết quả là cánh tay trên thường ngắn hơn cánh tay dưới từ 1,5 đến 1,8 lần. Điều này làm cho nó có thể đạt được sự thay đổi trong độ khum của bánh xe sao cho bánh xe bên ngoài so với tâm quay (vì bánh xe có tải nhiều hơn) luôn luôn vuông góc với mặt đường, do đó có nghĩa là khả năng truyền tải trọng bên là lớn nhất.
Nhân tiện, thanh chống MacPherson, mà chúng ta đã nói đến lần trước, có thể được coi là "hai đòn bẩy" ngược. Việc thiếu chuyển vị ngang của đầu trên của thanh chống, đặc trưng của thanh chống MacPherson, gần như tương đương với một cánh tay rất dài trong hệ thống treo xương đòn kép. Bây giờ bản chất của các sai sót động học của hệ thống treo trên thanh chống dẫn hướng trở nên rõ ràng.
Các ưu điểm khác của hệ thống treo xương đòn kép là cách âm tốt hơn và truyền tải ít hơn vào thân xe, tương đối dễ sửa chữa.
Cũng có những nhược điểm. Chi phí thiết kế và duy trì hệ thống treo như vậy cao hơn so với MacPherson, bởi vì việc điều chỉnh chính xác "hai đòn bẩy" là một công việc hình học khá phức tạp. Ngoài ra, hướng ngang của hệ thống treo "ăn" không gian dưới mui xe, cũng như trong khoang hành lý khi nói đến hệ thống treo sau. Do đó, hệ thống treo xương đòn kép hiện nay hầu như không thực tế để tìm thấy trên các mẫu xe compact dẫn động cầu trước với động cơ đặt ngang. Loại hệ thống treo này cũng làm phức tạp thiết kế của các khu vực cơ thể bị vò nát khi va chạm.
Các biến chứng khác phát sinh khi sử dụng xương đòn kép trong hệ thống treo sau. Thực tế là càng và động cơ mạnh mẽ hơn (tức là mô-men xoắn càng cao), tay treo càng uốn cong trong quá trình phanh và tăng tốc. Hầu hết những chiếc xe mạnh mẽ đều dẫn động cầu sau, và sự mất ổn định tự nhiên của chúng chỉ trầm trọng hơn do tác động này. Ngay cả khi chỉ cần nhả ga đơn giản ở một góc cua mà không cần nhấn chân phanh, hội tụ tiêu cực bánh xe ("tất ngoài"). Bánh xe bên ngoài liên quan đến khúc cua khi được tải nhiều hơn sẽ xác định hành vi của xe và chiếc xe có biểu hiện lái quá đà rõ rệt cho đến khi mất kiểm soát.
Chính vì lý do này mà trong một thời gian dài tôi không từ bỏ các chức vụ của mình. trục sau... Nhưng tiến bộ công nghệ sớm muộn gì cũng giải quyết được mọi vấn đề. Đầu tiên, các kỹ sư của Porsche, đối mặt với những khó khăn được mô tả trong chiếc 928 với động cơ 8 xi-lanh đặt phía trước, đã quyết định biến độ đàn hồi của đòn bẩy có lợi cho vỏ máy. Họ gắn các liên kết "bẻ gãy" theo chiều dọc vào các tay đòn dưới của hệ thống treo sau. Khi các xương đòn bị uốn cong trở lại trong quá trình phanh, các thanh quay sẽ chuyển bánh xe vào trong.
Porsche 928 thực sự nổi tiếng về khả năng xử lý, và giải pháp được đặt tên là cầu Weissach, theo tên thị trấn Weissach ở Baden-Württemberg, nơi đặt địa điểm thử nghiệm của Porsche. Đó là một giải pháp từng phần đã mở đường cho một giải pháp có thể nhân rộng hơn.
Năm 1982, các nhà thiết kế của Daimler-Benz trên mẫu 190 (W201) đã sử dụng đa liên kết đầu tiên trên thế giới hệ thống treo sau... Mặc dù thực tế là có năm đòn bẩy ở mỗi bên, nó vẫn là "hai đòn bẩy" giống nhau, chỉ có điều tất cả các "xoắn" của nó giờ đã bị dập tắt bởi các đòn bẩy bổ sung. Các cánh tay trên và dưới của hệ thống treo là đôi (tổng cộng đã có bốn), và trong sơ đồ chúng tạo thành một hình thang. Khi các đầu của đòn bẩy được dịch chuyển trở lại trong quá trình phanh, các cạnh của hình thang hoạt động giống như các thanh của cầu Weissach, tạo cho các bánh xe chuyển động ngược lại và do đó loại bỏ sự mất ổn định. Cần thứ năm được định hướng xiên về phía trước và, khi máy lăn sang một bên, lái theo hướng nghiêng về phía dưới nhẹ, bất kể số lượng phanh.
Kể từ những ngày của những năm 80 xa xôi, hầu hết những chiếc xe tốc độ cao đều có hệ thống treo sau đa liên kết, được chế tạo theo nguyên tắc tương tự. Tất nhiên, nhiệm vụ định vị các đòn bẩy trong trường hợp này phức tạp hơn nhiều và đòi hỏi mô hình máy tính ba chiều cẩn thận, điều này hạn chế đáng kể việc sử dụng "đa liên kết". Ví dụ: ở cấp độ "hạng chơi gôn", quyết định này có thể dùng làm tiêu chí để mô hình thuộc về phân khúc cao cấp khu vực thị trường này. Sự hiện diện của hệ thống treo đa liên kết ở bánh sau làm giảm yêu cầu đối với hệ thống treo trước, vì vậy không có gì lạ khi kết hợp một thanh chống MacPherson rẻ tiền trên bánh trước với một thanh đa liên kết tiên tiến phía sau.
Hệ thống treo xương đòn kép - loại thông dụng đình chỉ độc lập... Thiết kế của hệ thống treo xương đòn kép dựa trên việc sử dụng hai đòn bẩy, một phía trên và một phía dưới, gắn ở một đầu vào thân xe và đầu kia với trục bánh xe.
Vào buổi bình minh của kỷ nguyên ô tô, ô tô khác với xe ngựa chỉ ở chỗ có động cơ. Theo đó, hệ thống treo ở dạng chùm trên lò xo elip di chuyển đến chúng thực tế không thay đổi. Tuy nhiên, khi tốc độ của ô tô ngày càng tăng, sự không hoàn hảo của nó ngày càng nhiều hơn, và kết quả của nỗ lực của các kỹ sư và nhà phát minh, nó đã trở thành xương đòn kép.
Những chiếc xe hơi của những năm đầu thế kỷ 20, vì vậy không giống như những chiếc xe hiện đại, đã xa rời các khái niệm "tiện nghi" và "khả năng xử lý". Và đây chính là điều mà những người mua ô tô giá rẻ không thiếu.
Đạt được chấp nhận được lái xe hiệu suất đã thành công khi bắt đầu sử dụng hệ thống treo độc lập. Họ giống như hầu hết phát triển ô tô, chuyển sang xe dân dụng từ đua xe thể thao. Tốc độ cao và hệ thống treo phụ thuộc hóa ra là những thứ không tương thích. Xử lý ở khúc cua vẫn ở mức như xe ngựa. Ngoài ra, thùng xe nằm phía trên dầm cầu nên trọng tâm lớn. Và nếu không có vấn đề gì khi lái xe trên đường thẳng, thì những đoạn rẽ nhanh phải vượt qua gần như tốc độ của người đi bộ.
Mặc dù thực tế là hệ thống treo xương đòn kép đã xuất hiện trên ô tô ngay cả trước Thế chiến thứ hai, nhưng nó vẫn được coi là cân bằng và tối ưu nhất cho một chiếc ô tô chở khách. Ngoài ra, trên những chiếc xe của loạt giải đua Công thức 1 nổi tiếng nhất, một "hai cần gạt" được sử dụng. Những người lái xe Nga có lẽ không quen với thiết kế này - từ "Kopeyka" đến "Seven", hệ thống treo trước độc lập, xương đòn kép.
Thiết kế xương đòn kép
Ngoài ra, giống như gần một trăm năm trước, nó bao gồm hai đòn bẩy nằm ngang, một bên trên cái kia. Phần dưới, xuyên qua các khối im lặng, nằm trên dầm hoặc khung phụ, và phần trên - trên thân. Các đầu khác của đòn bẩy ,.
Để tiết kiệm không gian và đạt được động học hệ thống treo tối ưu, các đòn bẩy có độ dài khác nhau được sử dụng. Chữ trên, chữ ngắn, được viết dưới dạng chữ "A", và chữ dưới, ở dạng chữ "L".
Một lò xo, thanh xoắn, lò xo không khí hoặc lò xo bán elip có thể được sử dụng như một phần tử đàn hồi trong hệ thống treo xương đòn kép. Đúng, cái cuối cùng là trên xe du lịch thực tế không được tìm thấy và chỉ được sử dụng trên xe tải nhẹ.
Cùng với bộ giảm xóc, phần tử đàn hồi được gắn ở một đầu vào tay đòn dưới, đầu kia vào thùng xe.
Ưu nhược điểm của hệ thống treo xương đòn kép
Như đã nói ở trên, hệ thống treo xương đòn kép độc lập giúp xe có khả năng xử lý tốt. Nhưng đây không phải là lợi thế duy nhất của nó. Khi lái xe vượt qua những bất thường, các cú sốc trong quá trình vận hành của hệ thống treo được giảm chấn hiệu quả hơn, điều này mặt tốt hơn ảnh hưởng đến mức độ thoải mái khi đi xe. Và quan trọng nhất, loại hệ thống treo độc lập này cho đến nay là đáng tin cậy nhất.
Nếu nó tốt như vậy, tại sao nó không được lắp trên tất cả các xe? Vấn đề là hệ thống treo xương đòn kép có một nhược điểm đáng kể. Thực tế là cần gạt trên “ăn sâu” khoang động cơ một cách khá rõ rệt. Và xét rằng đa số ô tô hiện đại dẫn động cầu trước, với một động cơ ngang, "hai cần" đơn giản là không có chỗ trong thân xe. Do đó, hầu hết tất cả các xe hạng A, B và C đều hài lòng với kiểu dáng nhỏ gọn và chi phí sản xuất rẻ hơn. Vì lý do tương tự, hệ thống treo xương đòn kép trên thực tế không được sử dụng trên trục sau của ô tô, vì nó làm giảm thể tích hữu ích của thùng xe.
Không sớm thì muộn, bất kỳ hệ thống đình chỉ nào, ngay cả đáng tin cậy nhất, cũng sẽ hết. Đây là một điểm trừ khác của "hai đòn bẩy". Thực tế là bây giờ các đòn bẩy được làm cho không thể tách rời. Có nghĩa là, cả khớp nối bóng và các khối im lặng được làm trong một mảnh. Và bản thân các đòn bẩy, để giảm khối lượng không bị kéo, chủ yếu được làm bằng nhôm. Vì vậy, khi, ví dụ, khi các khối im lặng "đồng xu" hoặc một khớp bi bị mòn, bạn phải mua hoàn toàn một đòn bẩy đắt tiền.
Tình trạng của các yếu tố đình chỉ có thể được chẩn đoán độc lập. Để làm điều này, chỉ cần kích bánh xe mong muốn, sau đó, sử dụng bộ phận lắp ráp, kiểm tra tình trạng của các khớp nối bi và các khối im lặng. Loại thứ hai thường được tính cho toàn bộ tuổi thọ của xe và không cần quan tâm. Nhưng những điểm dễ bị tổn thương nhất ở hệ thống treo xương đòn kép là khớp cầu và bộ phận giảm sóc. Mặc dù thiết kế đơn giản, tốt hơn là bạn nên giao việc sửa chữa cho các thợ sửa xe chuyên nghiệp, nhưng với những kỹ năng thích hợp, khả năng thích nghi và mong muốn, bạn có thể tự mình thực hiện.
Bài viết mô tả nguyên lý hoạt động, ưu nhược điểm của hệ thống treo đa liên kết, cũng như thiết bị. Các lỗi chính được liệt kê, sự khác biệt so với MacPherson và dầm. Cuối bài là video đánh giá về việc treo nhiều link.
Nội dung của bài báo:
Hệ thống treo Multilink, hay nói cách khác là hệ thống treo đa liên kết, cho đến nay là phổ biến nhất trong số những hệ thống được sử dụng trên trục sau của ô tô. Ở mức độ tiến bộ, loại này có thể được tìm thấy trên trục trước hoặc sau của ô tô, cả hệ dẫn động cầu trước và cầu sau. Ví dụ về việc sử dụng trên cầu trước là ô tô thương hiệu Audi... Để hiểu nguyên lý hoạt động và cấu trúc của cơ chế, chúng ta sẽ xem xét mọi thứ theo thứ tự.
Lịch sử ra đời của hệ thống treo đa liên kết
Lần đầu tiên, họ bắt đầu nói về đa liên kết vào giữa thế kỷ trước, là một trong những phân loài của hệ thống treo độc lập. Nói chính xác hơn, chiếc xe sản xuất đầu tiên có loại cơ chế này chính thức ra mắt công chúng là chiếc Jaguar E-type năm 1960. Sau đó, lần đầu tiên, các kỹ sư đã lắp đặt một hệ thống như vậy trên trục sau của một chiếc ô tô. Theo thời gian, công nghệ này đã được đưa vào cầu trước của ô tô. audi... Sau đó, Multilink xuất hiện trên Porsche 928 vào đầu năm 1979, phiên bản hiện đại hóa xuất hiện trên Mercedes-Benz 190. So với hệ thống treo ban đầu, do các kỹ sư của Mercedes sửa đổi, nó học cách làm lệch bánh xe tải phía sau vào góc, đánh lái bánh trước. Chiếc xe đi qua những khúc quanh một cách hoàn hảo, như thể trên đường ray của một đoàn tàu.
Bí quyết chính của hệ thống là sự êm ái đáng kinh ngạc, hầu như không có tiếng ồn và khả năng xử lý tuyệt vời trong mọi điều kiện mặt đường... Về cơ bản nó là nâng cấp hệ thống treo trên đôi xương rồng... Các kỹ sư chỉ cần lấy từng đòn bẩy và cưa nó thành hai phần riêng biệt, do đó, kết quả là Multilink bao gồm ít nhất 4 cần gạt. Một số nhà sản xuất sử dụng 5 đòn bẩy cho mỗi bánh xe.
Sự tiến bộ không dừng lại ở đó. Ví dụ, các kỹ sư của BMW đã đi xa hơn với việc lần đầu tiên sử dụng hệ thống treo sau đa liên kết chủ động với hệ thống lái. Ngoài các đòn bẩy, bộ này cũng bao gồm các thanh lái liên kết với máy tính trên bo mạch... Người lái xe có cơ hội chọn một chế độ thoải mái (tùy chọn thoải mái, thể thao hoặc trung cấp), do đó tùy chọn vô lăng thay đổi (trung tính, quá mức, không đủ).
Nguyên lý hoạt động và thiết bị Multilink
Như đã đề cập, Multilink thường được sử dụng trên trục sau của ô tô, nhưng không loại trừ các tùy chọn sử dụng hệ thống trên trục trước của ô tô. Để hiểu cách hoạt động của cả hai tùy chọn và cấu trúc của chúng, chúng ta sẽ xem xét từng trục riêng biệt.
Vì bánh trước luôn di động và có nhiệm vụ hướng dẫn chuyển động của ô tô nên bản thân thiết bị treo sẽ phức tạp hơn ở bánh sau. Đa liên kết phía trước bao gồm các phần chính sau:
- bộ giảm xoc;
- thanh chống lật;
- lò xo;
- lực đẩy phản lực (để hạn chế chuyển động của trục theo hướng dọc);
- đòn bẩy ngang (để đảm bảo độ nghiêng của bánh xe theo chiều dọc và chiều ngang). Trong một số mô hình, chúng có thể cung cấp chuyển động dọc của bánh xe;
- vòng bi;
- giá đỡ cáng;
- cáng.
Khi bánh xe va vào chướng ngại vật, chấn động chính do lò xo và bộ giảm xóc đảm nhận. Chúng làm giảm tất cả các rung động và lực tác động lên bánh xe ô tô từ mặt đường, do đó giảm thiểu sự truyền sang thân xe. Theo đó, hệ thống lái của bánh trước tương tự như hệ thống treo trên xương đòn kép.
Hệ thống treo đa liên kết phía sau
Trên thực tế, thiết kế của đa liên kết phía sau tương tự như phía trước, nhưng ngoại trừ khả năng xoay trục. Các tùy chọn đơn giản nhất bao gồm một tay đòn và hai xương đòn. Giá đỡ chính là thanh chống giảm sóc nối với trục bánh xe. Tùy thuộc vào nhà sản xuất, thiết kế có thể khác nhau và bao gồm tối đa 5 cần gạt. Đến lượt mình, cánh tay dưới được coi là chịu lực, giữ trọng lượng của cơ thể và lò xo.
Đối với lò xo và giảm xóc, chúng có thể được lắp đặt riêng biệt hoặc cùng nhau, tương tự. Một điểm cộng đặc trưng trong hệ thống treo đa liên kết phía sau là sự hiện diện bộ ổn định chéo sự ổn định, cũng mang lại sự thoải mái và khả năng xử lý tốt hơn. Phần đắt tiền nhất được coi là cánh tay đòn chịu lực dưới, nhận phần lớn tải trọng, phần còn lại của đòn bẩy và thanh đóng vai trò dẫn hướng.
Một đặc điểm của xe Multilink cầu sau là hệ thống lái bánh xe. Quán tính bánh sau, đặc biệt là trên tốc độ cao, ảnh hưởng đến khả năng xử lý của xe trong quá trình vào cua. Nói cách khác, vô lăng chống quay, do đó cố gắng giữ nguyên quỹ đạo, tránh trục sau bị trượt. Công nghệ này không phải là mới và có thể nói là đã có từ thời trước chiến tranh. Vì vậy, đặc biệt, chiếc xe Jeep Mercedes G5 quân sự đã được trang bị hệ thống lái. Các bánh xe thay đổi góc lái tối thiểu theo bánh trước, mặc dù trên thực tế điều này thực tế không đáng chú ý.
Trong ảnh, hệ thống treo đa liên kết phía trước
- Cánh tay trên;
- Chân đế xoay;
- Hỗ trợ đứng;
- Giá đỡ kính thiên văn;
- Ổ trục bánh xe;
- Trục bánh xe;
- Cần dẫn hướng;
- Thanh ổn định;
- Cần mang;
- Hỗ trợ khung phụ (4 chiếc.);
- Bộ ổn định ngang;
- Máy kéo căng.
Ảnh chụp hệ thống treo đa liên kết phía sau Audi
- Giảm chấn;
- Mùa xuân;
- Máy kéo căng;
- Thanh chống lật;
- Trung tâm;
- Xương đòn trước;
- Hỗ trợ tay đòn;
- Xương đòn trên;
- Xương đòn dưới;
- Cánh tay đòn.
Tay chéo là một yếu tố cấu trúc quan trọng không kém. Một mặt, nó được kết nối với ổ trục bánh xe, mặt khác, với khung thân xe hoặc các kết cấu đỡ. Theo quy định, có một số đòn bẩy (từ ba đến năm). Có ba cần gạt chính (phía sau phía dưới, phía trước và phía trên) trong bộ cổ điển tiêu chuẩn. Phía sau chịu trọng lượng của thân xe, được phân phối thông qua một lò xo. Cánh tay dưới phía trước chịu trách nhiệm đặt ngón chân vào bánh xe của máy, và cánh tay trên chịu trách nhiệm truyền lực ngang và kết nối khung phụ với thân đỡ.
Ngoài các bộ phận được liệt kê ở trên, danh sách các bộ phận chính còn có giá đỡ trung tâm, thanh chống lật, thanh ổn định, các thanh đặc biệt, khớp bi và các loại kết nối. Như bạn có thể thấy, hệ thống treo đa liên kết độc lập gợi nhớ nhiều đến người tiền nhiệm của nó. Mặt khác, mặc dù có những điểm tương đồng nhưng việc vận hành và bảo trì một Multilink khó khăn hơn nhiều.
Mỗi cơ chế ô tô đều có ưu và nhược điểm, dễ sử dụng, thoải mái và những điều nhỏ nhặt khác. Đa liên kết độc lập cũng không ngoại lệ, phù hợp với các thiết bị phức tạp, và do đó, việc sửa chữa là nghiêm túc.
Trong số những điểm tích cực, hoặc như họ nói, điểm cộng của đa liên kết, người ta có thể lưu ý:
- Duy trì góc nghiêng tại thời điểm làm việc. Trong McPherson, phần khum bị xáo trộn so với phần thân khi bánh xe chuyển động. Hệ thống treo đa liên kết giữ cho bánh xe ở vị trí thẳng đứng khi quá tải, bất kể vị trí của thân xe;
- Xe chạy êm ru, hoạt động êm ái toàn bộ cơ cấu. Hiệu ứng này đạt được do nhiều thành phần cao su-kim loại để kết nối, cũng như đòn bẩy, do đó làm giảm độ rung;
- Tất nhiên, điểm cộng chính của đa liên kết là loại trừ khả năng dịch chuyển bánh xe. Ngược lại với hệ thống treo xương đòn kép, khi quá tải, bánh xe bị lệch so với thân xe, có thể dẫn đến trượt bánh. Trong một liên kết đa, một yếu tố như vậy hoàn toàn bị loại trừ, có nghĩa là xe ô tô trượt ở trục sau là không thể.
Các nhà sản xuất hiện đại đã sử dụng mẹo làm cho các phần tử như vậy trở nên mô-đun, nghĩa là thay thế đồng thời một hoặc nhiều cụm lắp ráp. Do đó, bạn sẽ phải mua không chỉ miếng chèn kim loại cao su mà còn phải mua bộ phận gắn vào đó. Do đó cho công việc bình thường đình chỉ, thay đổi cụm đòn bẩy dẫn đến chi phí bảo dưỡng cơ cấu tăng lên đáng kể. Mặc dù các chuyên gia của chúng tôi vẫn tìm ra lối thoát, nhưng họ chỉ sửa chữa các bộ phận bị mòn.
Sự khác biệt chính giữa hệ thống treo đa liên kết từ McPherson và Beams
Về cấu tạo và phương thức hoạt động, hệ thống treo đa liên kết có sự khác biệt đáng kể so với hệ thống treo Beam và MacPherson.
| Sự khác biệt chính giữa hệ thống treo đa liên kết từ Beams và MacPherson | ||
| Đa liên kết | McPherson | Chùm tia |
| Hệ thống treo hoàn toàn độc lập | Thiết kế đơn giản và kích thước nhỏ | Thiết kế đơn giản và đáng tin cậy |
| Giảm trọng lượng bung | Không tốn kém để sản xuất và bảo trì | |
| Sự thoải mái và xử lý tốt hơn | Mức độ thoải mái trung bình | Bảo trì đơn giản |
| Độ bám đường ổn định | Tính linh hoạt (trục xe trước hoặc sau) | Dễ cài đặt |
| Điều chỉnh bên và dọc độc lập | Tạm ngừng du lịch tốt | Động học bánh xe chính xác |
| Đắt tiền để duy trì | Khó bảo trì (thanh chống giảm xóc) | Sự thoải mái kém (rung động và tiếng ồn được truyền đến cơ thể) |
| Sự phức tạp của việc sửa chữa và điều chỉnh | Mức độ quản lý trung bình | |
| Xây dựng phức tạp | Biến đổi camber và chuyển động học | Tốt hơn chỉ nên cài đặt trên hệ dẫn động cầu trước |
| Tuổi thọ ngắn | Hệ thống treo có trọng lượng nặng | |
Sự cố có thể xảy ra của hệ thống treo đa liên kết
Giống như bất kỳ cơ chế nào, hệ thống treo đa liên kết của ô tô không sớm thì muộn. Mặc dù độ phức tạp và độ tin cậy của thiết kế thuộc loại này hệ thống treo độc lập, nó nhanh chóng bị hỏng, đặc biệt là khi lái xe chủ động và yêu cầu tăng cường bảo trì toàn bộ cơ chế. Nhiều chủ xe ô tô có loại cơ cấu này khẳng định rằng cần phải thay đổi kịp thời các bộ phận cũ nát, để sau này khỏi bị hỏng toàn bộ composite (thường là đòn bẩy) và các loại tai nạn.
Bạn có thể tự chẩn đoán hệ thống treo đa liên kết, vì điều này là đủ để lái xe vào hố kiểm tra, nâng bánh xe cần thiết bằng kích và sử dụng thanh nạy hoặc dụng cụ khác để lắc các đòn bẩy bánh xe ở hai bên. Ví dụ, bạn có thể lắp thanh nạy giữa hai tay đòn hoặc một bộ phận khác của thùng xe. Nếu phát hiện thấy tia phản xạ của các khối im lặng thì phải loại bỏ chúng ngay lập tức, điều này ảnh hưởng rất lớn đến góc quay xa hơn của bánh xe và dẫn đến lốp mòn không đều.
Chẩn đoán đa liên kết cũng bao gồm kiểm tra bộ giảm xóc, bóng, ống lót và đệm cao su, các đòn bẩy và thanh khác nhau. Các bộ phận bị lỗi phải được thay thế ngay lập tức bằng các bộ phận có thể sử dụng được. Điều cần lưu ý là khi mua hàng, hãy xem xét kỹ chất lượng của sản phẩm, và cũng đừng tiết kiệm chi tiết như vậy. Sau đó, số tiền tiết kiệm có thể dẫn đến tai nạn hoặc các tình huống xấu hơn. Trước khi bắt đầu công trình đổi mới nghiên cứu kỹ các tài liệu về kiểu xe ô tô của bạn, vì có thể có các tính năng và sắc thái của việc sửa chữa hệ thống treo.
Giá bộ phận treo đa liên kết
Nói về chi phí cụ thể của một bộ phận đa liên kết cho tất cả các xe hơi là không đáng, vì mỗi nhà sản xuất hiện đại hóa nó để phù hợp với nhu cầu của mình và theo đó định giá của nó. Để hiểu tất cả cùng một mức chi phí sửa chữa trung bình, hãy xem xét giá của các bộ phận bằng cách sử dụng ví dụ của Audi A5 2016
| Phụ tùng treo đa liên kết Audi A5 2016 | |
| Tên | Giá khỏi, chà. |
| Giảm chấn | 3292 |
| Lò xo giảm chấn | 2950 |
| Hỗ trợ giảm xóc | 902 |
| Vòng bi cầu | 1219 |
| Silentblock | 505 |
| Tay chéo | 3068 |
| Tay treo dưới | 6585 |
Thoạt nhìn, có vẻ như giá không cao bằng phụ tùng thay thế, nhưng nếu chúng ta cho rằng các khối im lặng nhanh hỏng và theo quy luật, chúng cần được thay đổi theo bộ (đối với bên trái và bên phải). Ngoài ra, cần phải ghi nhớ rằng trên các mẫu xe Audi A5 có nhiều liên kết trên trục trước và trục sau, tức là trên 4 bánh. Theo đó, chi phí sửa chữa sẽ đội lên gấp 4 lần.
Sau khi xem xét hệ thống treo đa liên kết độc lập của chiếc xe, chúng tôi có thể nói rằng nó khác biệt ở sự thoải mái, đặc điểm tuyệt vời xử lý và giữ phương tiện trên đường. Nhưng cũng có những nhược điểm, không dịch vụ giá rẻ, phụ tùng thay thế đắt tiền và tất nhiên, kích thước cồng kềnh không phù hợp với ô tô nhỏ gọn... Đối với tất cả, bảo trì và việc sửa chữa cần được thực hiện thường xuyên hơn các loại hệ thống treo khác.
Video đánh giá hệ thống treo đa liên kết ô tô:
