Hầu hết tất cả các xe thể thao bánh trước đều được lắp camber âm, câu hỏi duy nhất là đặt camber này bao nhiêu. Thường ô tô tốc độ cao được thực hiện với camber âm lớn vì nó được kỳ vọng sẽ giúp cải thiện khả năng xử lý, đặc biệt là khi vào cua. Độ khum âm do hệ thống treo trước cung cấp giúp cải thiện vị trí của một bánh xe so với mặt đường. Nó có thể được để lại bánh trước rẽ phải hoặc bánh xe bên phải ở lối rẽ trái. Bánh xe này có tải trọng động cao, do đó điều quan trọng là phải đặt camber chính xác để đảm bảo đúng vị trí bánh xe tương đối đường.
Vì thế, cài đặt đúng một bánh trước chịu tải cao là một nhiệm vụ rất quan trọng. Hãy lấy một trường hợp cực đoan (không may được tìm thấy trên một số xe thế hệ đầu) làm ý tưởng cơ bản cho việc lắp bánh xe. Chúng ta sẽ xem xét hành vi của bánh trước bên phải khi rẽ trái. Hình dạng hệ thống treo cung cấp độ khum dương của bánh trước lên đến 5 ÷ 7 độ. Khi vào cua tốc độ cao, lốp xe như muốn văng ra khỏi vành và xe rõ ràng xử lý không tốt. Chỉ cần nói rằng một số thay đổi trong hình dạng hệ thống treo (tăng bánh xe để cung cấp khum âm động, tăng camber âm tĩnh, lắp đặt lò xo treo cứng hơn để giảm độ lăn của thân xe, giảm chiều cao hệ thống treo, thay đổi vị trí của tay đòn treo, v.v.) vv) sẽ dẫn đến hành vi hoàn toàn khác nhau của cùng một ô tô chuyển động với cùng tốc độ trong cùng một góc. Chiếc xe hoàn toàn có thể điều khiển được, đặc biệt là khi so sánh với phiên bản gốc.
Nhiều ô tô thể thao với độ khum âm lớn (lên đến 2,5 ÷ 3,5 độ) không phải lúc nào cũng có đặc điểm tốt xử lý và có độ mòn rất nhanh ở mép trong của lốp. Thường thì những chiếc xe này cho thấy người dưới quyền. Nguyên nhân nằm ở chỗ khi góc camber của bánh trước quá lớn, độ tiếp xúc của lốp với đường của bánh chịu tải càng giảm thì bánh càng quay nhiều. Hiệu ứng này rõ ràng hơn trên các loại xe nhẹ với lốp rất rộng.
Xem xét hành vi của ô tô khi phanh gấp. Phía trước của chiếc xe "lặn" và trong hệ thống treo hầu như luôn có thêm camber âm... Vì vậy, khi phanh, bạn cần có diện tích tiếp xúc tối đa giữa lốp và mặt đường. Để đạt được hiệu quả phanh tối đa, các bánh xe phải được đặt càng gần với phương thẳng đứng càng tốt, không có khum hoặc chân (trong thực tế, điều này không bao giờ có thể xảy ra).
Người ta coi rằng độ khum âm tĩnh chấp nhận được của bánh xe phải nằm trong khoảng 0,5 ÷ 1,5 độ. Tránh đặt camber âm quá 1,5 độ.
Bánh xe trục lăn (Castor)
Độ nghiêng dọc của trục quay của bánh xe được xác định là góc giữa phương thẳng đứng tính từ điểm tiếp xúc của bánh xe với đường và đường nối các tâm của khớp bi tay lái (trục bánh xe). Độ nghiêng dọc của trục lái dẫn đến sự thay đổi độ khum khi bánh xe quay sang trái và phải của vị trí chuyển động thẳng.
Ví dụ, khi quay sang trái, bánh trước bên phải nhận thêm camber âm, trong khi bánh trái mất camber âm (chuyển động về phía camber dương). Cả hai bánh trước phải có cùng độ nghiêng tĩnh của trục lái. Độ nghiêng dọc của trục lái càng lớn thì khi quay vòng sẽ càng thay đổi độ khum.
Để cải thiện vị trí của bánh xe so với mặt đường khi vào cua, góc quay của trục lái có thể được thay đổi. Nếu xe có khum âm tĩnh lớn (hơn 2 ÷ 3 độ), không thể thay đổi độ nghiêng dọc của trục lái để tăng thêm độ khum âm trong một lượt (như bạn nhớ, chúng ta chỉ nói về bánh trước bên phải khi rẽ trái). Bánh xe đối diện sẽ mất camber âm trong mọi trường hợp, nhưng rất hiếm khi bằng 0 và hầu như không bao giờ thu được camber dương. Về cơ bản, bánh xe bên trong (liên quan đến vòng quay) không thay đổi độ khum như chúng ta muốn. Camber âm tĩnh lớn thường được lắp đặt ở những nơi khó tăng độ cao của trục trụ để cung cấp đủ camber động khi vào cua nặng.
Khi xe được đặt quá lớn để vào cua góc âm camber, mép ngoài của lốp xe hiếm khi bị mòn đáng kể, trong khi mép trong bị mòn đáng kể. Lốp mòn rất nhanh và hầu như luôn luôn không đều ở mép trong của cả hai bánh.
Các điều chỉnh về hệ thống treo làm tăng độ khum âm động có thể gây ra hiện tượng gạch dưới ở các góc hẹp (gạch dưới ít rõ rệt hơn ở các góc dài và nhẹ nhàng). Việc điều chỉnh các đặc tính của hệ thống treo là cần thiết (tất nhiên trên mỗi xe theo những cách khác nhau), điều này sẽ đảm bảo cho xe hoạt động tốt nhất.
Người ta tin rằng phạm vi bánh xe thuận lợi nhất là 3 ÷ 8 độ. Góc cài đặt ban đầu của độ nghiêng dọc phải bằng 3 ÷ 4 độ, nhưng phải có thể điều chỉnh theo gia số 1 độ đến giá trị lớn nhất (8 độ). Góc bánh xe tăng lên nếu bánh xe bên ngoài (đối với vòng quay) xuất hiện trong khi vào cua nặng. Đối với các phương tiện tốc độ thấp, góc nghiêng cần nằm trong khoảng 2 ÷ 7 độ.
Độ nghiêng Pivot bên (KPI)
|
|
|
|
|
1 - phần nhô ra dương (mặt phẳng gắn (C) nằm giữa mặt ngoài của bánh xe và mặt phẳng đối xứng của nó (D)), |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Những chiếc xe hơi hiện đại không có một cái chốt thực sự để xoay vô lăng. Tuy nhiên, nguyên tắc của chốt vua trong hệ thống treo vẫn còn. Độ nghiêng bên của trục quay (chốt vua) được thể hiện bằng một đường nối các tâm của khớp bi. Góc nghiêng bên được xác định giữa đường này và trục vuông góc với trục quay của bánh xe.
Đường đi qua tâm của các khớp nối giao nhau với mặt đường tại một số điểm cách tâm của miếng tiếp xúc ít nhiều. Khoảng cách này (vai chạy) là một chỉ số khá quan trọng.
Thông thường điểm giao nhau nằm trong miếng dán tiếp xúc và các vành có độ lệch dương lớn. Khi thay đổi rãnh bánh xe bằng cách sử dụng miếng đệm hoặc sử dụng đĩa thiết kế đặc biệt, tình hình sẽ thay đổi theo hướng xấu đi.
Lưu ý: độ lệch bánh xe là khoảng cách giữa mặt phẳng đối xứng của bánh xe và mặt phẳng gắn nó. Phân biệt giữa âm và dương. Phần nhô ra được coi là dương nếu mặt phẳng bám giữa mặt ngoài của bánh xe và mặt phẳng đối xứng của nó. Với phần nhô ra âm, mặt phẳng lắp đặt nằm giữa mặt phẳng đối xứng của bánh xe và mặt trong của nó. Thuật ngữ "offset" có nghĩa là sự hiện diện của một sự ra đi tiêu cực, và "in-set" có nghĩa là sự hiện diện của một sự ra đi tích cực, ở nước ta có phong tục gọi cả sự xuất phát tích cực và tiêu cực là thuật ngữ "bù đắp", điều này gây nhầm lẫn thuật ngữ. Hơn nữa trong văn bản, chúng tôi sẽ chỉ ra cái nào - phần nhô ra tích cực hay tiêu cực có nghĩa là.
Góc nghiêng tối ưu của trục quay nằm trong khoảng 9 ÷ 12 độ, nên đặt bằng 10 độ. Thông thường không thể thay đổi góc dốc bên, mặc dù giá trị hiệu dụng của nó có thể được thay đổi (trong giới hạn nhất định) bằng cách đặt độ khum âm tương ứng.
AT sản xuất hàng loạt đối với ô tô, bánh xe được lắp chìm bên trong thân xe (bù dương). Trong trường hợp này, chúng được dẫn hướng bởi nguyên tắc chính của việc tạo ra một vai đường chạy: điểm giao nhau của trục quay của bánh xe phải nằm bên trong miếng tiếp xúc của bánh xe với đường và bên trong vệt bánh xe. Trong chế tạo ô tô thể thao, các bánh xe có độ lệch âm lớn đôi khi được lắp đặt chỉ trên cơ sở "trông đẹp hơn", thường mà không nghĩ đến tác hại của việc xử lý.
Có một vệt bánh xe rộng là tốt đến các giới hạn nhất định và chắc chắn không làm tổn hại đến hình dạng hệ thống treo.
Lắp các đĩa có độ lệch âm như vậy (hoặc miếng đệm có độ dày thích hợp) để bánh xe di chuyển cách trục bánh xe 75 mm, do đó làm tăng vệt bánh trước thêm 150 mm. Do những đổi mới hệ thống lái sẽ có xu hướng có nhiều lần giật ngược, đặc biệt là trên các bề mặt không bằng phẳng. Tình huống này không tốt lắm và có thể khiến xe mất kiểm soát. Điều này xảy ra khi bánh xe va vào một mỏm đá. mặt đường và có xu hướng quay theo hướng của lực cản đã phát sinh (bánh xe bên trái muốn quay sang trái, và bánh xe phải quay sang phải). Điều này dẫn đến sự xuất hiện của mômen lật ngược so với vị trí của các bánh xe và trục quay của chúng.
Càng gần điểm giao nhau của trục trụ ngang so với tâm của miếng dán tiếp xúc (giảm tay lăn), ít hành động hơn mômen lật ngược có hại và ngược lại.
Hãy xem xét một trường hợp khác. Để bánh xe có độ lệch âm lớn chạy trên bề mặt không bằng phẳng (ví dụ: bên trái). Bánh xe còn lại (bên phải) vẫn nằm trên một mặt phẳng. Do đó xe có xu hướng rẽ sang trái.
Đôi khi sử dụng hình dạng hệ thống treo tương tự như hệ thống treo xe go-kart (với phần nhô ra âm rất lớn). Điều này dẫn đến thực tế là khi quay bánh xe từ vị trí thẳng về phía trước, một bên của khung xe được nâng lên và bên kia được hạ xuống. Vì vậy, nếu ô tô rẽ sang trái, bánh trước bên trái có xu hướng nâng bên trái thân xe lên, bánh xe bên phải có xu hướng hạ thấp bên này của xe. Phần nhô ra càng tiêu cực, xu hướng được chỉ ra càng rõ ràng (thay đổi bắt buộc về hình dạng của cơ thể).
Nhiều loại xe được lắp bánh xe có độ lệch âm lớn, nhưng chỉ những trường hợp có hại mới được xem xét. Nếu bạn cần tăng đường chạy của xe, thì bạn nên chế tạo hệ thống treo và cần lái mới thay vì lắp thêm miếng đệm để tăng độ nhô âm hoặc đĩa bánh xe với phần nhô ra âm tăng lên. Đó chắc chắn là cách tốn nhiều thời gian nhưng cũng là cách hiệu quả nhất để có được một chiếc xe được kiểm soát tốt.
Theo quy định trên, điểm giao nhau của trục bánh xe với bề mặt ít nhất phải đi dọc theo mép trong của lốp, nhưng việc xử lý của xe sẽ tốt hơn khi điểm này nằm ở tâm của miếng vá tiếp xúc.
Tránh lắp đặt bánh xe có độ lệch âm quá nhiều. Lưu ý rằng xe thể thao hiện đại có bánh xe với độ lệch dương lớn.
Mối quan hệ giữa các góc nghiêng dọc và ngang của trục quay
Hai yếu tố hình học này có liên quan chặt chẽ với nhau, vì ở một góc lái nhất định, bánh trước thay đổi độ khum khi bất kỳ yếu tố nào trong số này thay đổi. Ví dụ, nếu ô tô rẽ sang phải, bánh trước bên trái nhận thêm độ khum âm, trong khi bánh xe bên phải mất độ khum âm, đôi khi lên đến dương. Trong trường hợp ngược lại, thay đổi các góc khum sẽ thay đổi hướng. Hành vi đình chỉ có thể được theo dõi trong điều kiện tĩnh: nhờ người khác luân phiên vô lăng, và bạn quan sát sự thay đổi vị trí của các bánh xe so với mặt sàn.
Sự kết hợp giữa các góc của độ nghiêng dọc và nghiêng bên của trục lái có thể dẫn đến quy luật thay đổi mong muốn trong khum động của bánh xe. Ví dụ: nếu trục có 9 độ nghiêng bên ở 6 độ của bánh xe, camber tăng nhiều hơn ở một góc lái nhất định so với sự kết hợp của 12 độ bên và 3 độ của bánh xe. Tuy nhiên, việc ném bóng dễ hơn ném bóng.
Quy luật mong muốn của sự thay đổi độ khum ở một góc nghiêng bên nhất định của trục lái có thể đạt được bằng cách chỉ điều chỉnh độ nghiêng dọc. Một khi bạn hiểu nguyên tắc cơ bản của hoạt động của hệ thống treo, quan điểm của bạn về hình dạng của hệ thống treo trước sẽ không bao giờ thay đổi: bạn càng có nhiều kiến \u200b\u200bthức và kinh nghiệm, thì việc thay đổi cài đặt hệ thống treo sẽ càng thú vị.
Sự lăn của cơ thể sẽ ảnh hưởng đến mối quan hệ của các góc nghiêng của trục bánh xe. Càng lăn thân xe, độ khum càng thay đổi theo một hướng hoàn toàn không cần thiết. Phục hồi cân bằng có thể được hướng dẫn: hoặc cài đặt lò xo treo cứng hơn hoặc bộ ổn định ổn định bên, hoặc giảm xóc cứng hơn.
Mối quan hệ động lực học của sự thay đổi góc nghiêng của trục bánh xe, góc của tay treo, thanh treo và trục lăn của thân xe là rất phức tạp, do đó khá khó để hiểu đầy đủ về hoạt động của hệ thống treo.
Chương 5. Camber, độ nghiêng dọc và ngang của trục lái
Khum âm
Ở hầu hết tất cả các dòng xe thể thao, bánh trước đều được lắp camber âm, câu hỏi duy nhất là đặt camber này là bao nhiêu. Thường những chiếc xe chạy tốc độ cao có rất nhiều camber âm vì điều này được cho là giúp cải thiện khả năng xử lý, đặc biệt là khi vào cua. Độ khum âm do hệ thống treo trước cung cấp giúp cải thiện vị trí của một bánh xe so với mặt đường. Nó có thể là bánh trước bên trái khi rẽ phải hoặc bánh xe bên phải khi rẽ trái. Bánh xe này có tải trọng động cao, vì vậy điều quan trọng là phải đặt camber chính xác để đảm bảo bánh xe ở vị trí chính xác so với mặt đường.
Vì vậy, lắp bánh trước có tải trọng cao một cách chính xác là rất quan trọng. Hãy lấy một trường hợp cực đoan (không may được tìm thấy trên một số xe thế hệ đầu) làm ý tưởng cơ bản cho việc lắp bánh xe. Chúng ta sẽ xem xét hành vi của bánh trước bên phải khi rẽ trái. Hình dạng hệ thống treo cung cấp độ khum dương của bánh trước lên đến 5 ÷ 7 độ. Khi vào cua tốc độ cao, lốp xe như muốn văng ra khỏi vành và xe rõ ràng xử lý không tốt. Chỉ cần nói rằng một số thay đổi trong hình dạng hệ thống treo (tăng bánh xe để cung cấp khum âm động, tăng camber âm tĩnh, lắp đặt lò xo treo cứng hơn để giảm độ lăn của thân xe, giảm chiều cao hệ thống treo, thay đổi vị trí của tay đòn treo, v.v.) vv) sẽ dẫn đến hành vi hoàn toàn khác nhau của cùng một ô tô chuyển động với cùng tốc độ trong cùng một góc. Chiếc xe hoàn toàn có thể điều khiển được, đặc biệt là khi so sánh với phiên bản gốc.
Nhiều xe thể thao có độ khum âm lớn (lên đến 2,5 ÷ 3,5 độ) không phải lúc nào cũng có đặc tính xử lý tốt và mép trong của lốp bị mòn rất nhanh. Thường thì những chiếc xe này cho thấy người dưới quyền. Nguyên nhân nằm ở chỗ khi góc camber của bánh trước quá lớn, độ tiếp xúc của lốp với đường của bánh chịu tải càng giảm, bánh càng bị quay nhiều. Hiệu ứng này rõ ràng hơn trên các loại xe nhẹ với lốp rất rộng.
Xem xét hành vi của ô tô khi phanh gấp. Phần trước của xe "lặn mất tăm" và xuất hiện thêm một nan âm ở hệ thống treo. Vì vậy, khi phanh, bạn cần có diện tích tiếp xúc tối đa giữa lốp và mặt đường. Để đạt hiệu quả phanh tối đa, các bánh xe phải được đặt càng gần với phương thẳng đứng càng tốt, không có bất kỳ vết lõm hoặc vết lõm nào (trong thực tế, điều này không bao giờ có thể xảy ra).
Người ta coi rằng độ khum âm tĩnh chấp nhận được của bánh xe phải nằm trong khoảng 0,5 ÷ 1,5 độ. Tránh đặt camber âm quá 1,5 độ.
Bánh xe trục lăn (Castor)
Độ nghiêng dọc của trục quay của bánh xe được xác định là góc giữa đường thẳng đứng, được khôi phục từ điểm tiếp xúc của bánh xe với đường và đường nối tâm các khớp bi của khớp lái (trục bánh xe). Độ nghiêng dọc của trục quay dẫn đến sự thay đổi độ khum khi bánh xe quay sang trái và phải từ vị trí quay thẳng.
Ví dụ, khi quay sang trái, bánh trước bên phải nhận thêm camber âm, trong khi bánh trái mất camber âm (chuyển động về phía camber dương). Cả hai bánh trước phải có cùng độ nghiêng tĩnh của trục lái. Độ nghiêng dọc của trục lái càng lớn thì khi quay vòng sẽ càng thay đổi độ khum.
Để cải thiện vị trí của bánh xe so với mặt đường khi vào cua, góc quay của trục lái có thể được thay đổi. Nếu xe có khum âm tĩnh lớn (hơn 2 ÷ 3 độ), không thể thay đổi độ nghiêng dọc của trục lái để tăng thêm độ khum âm trong một lượt (như bạn nhớ, chúng ta chỉ nói về bánh trước bên phải khi rẽ trái). Bánh xe đối diện sẽ mất camber âm trong mọi trường hợp, nhưng rất hiếm khi bằng 0 và hầu như không bao giờ thu được camber dương. Về cơ bản, bánh xe bên trong (liên quan đến vòng quay) không thay đổi độ khum như chúng ta muốn. Camber âm tĩnh lớn thường được lắp đặt ở những nơi khó tăng độ cao của trục trụ để cung cấp đủ camber động khi vào cua nặng.
Khi camber âm được đặt quá cao để vào cua, mép ngoài của lốp hiếm khi bị mài mòn đáng kể, trong khi mép trong bị mòn đáng kể. Lốp mòn rất nhanh và hầu như luôn luôn mòn không đều dọc theo mép trong của cả hai bánh.
Các điều chỉnh về hệ thống treo làm tăng độ khum âm động có thể gây ra hiện tượng gạch dưới ở các góc hẹp (gạch dưới ít rõ rệt hơn ở các góc dài và nhẹ nhàng). Việc điều chỉnh các đặc tính của hệ thống treo là cần thiết (tất nhiên trên mỗi xe theo những cách khác nhau), điều này sẽ đảm bảo cho xe hoạt động tốt nhất.
Người ta tin rằng phạm vi bánh xe thuận lợi nhất là 3 ÷ 8 độ. Góc cài đặt ban đầu của độ nghiêng dọc phải bằng 3 ÷ 4 độ, nhưng phải có thể điều chỉnh theo gia số 1 độ đến giá trị lớn nhất (8 độ). Góc bánh xe tăng lên nếu bánh xe bên ngoài (đối với vòng quay) xuất hiện trong khi vào cua nặng. Đối với các phương tiện tốc độ thấp, góc nghiêng cần nằm trong khoảng 2 ÷ 7 độ.
Độ nghiêng Pivot bên (KPI)
1 - phần nhô ra dương (mặt phẳng gắn (C) nằm giữa mặt ngoài của bánh xe và mặt phẳng đối xứng của nó (D)),
2 - phần nhô ra âm (mặt phẳng bám (C) nằm giữa mặt phẳng đối xứng của bánh xe (D) và mặt trong của nó.)
Những chiếc xe hơi hiện đại không có một cái chốt thực sự để xoay vô lăng. Tuy nhiên, nguyên tắc của chốt vua trong hệ thống treo vẫn còn. Độ nghiêng bên của trục quay (chốt vua) được thể hiện bằng một đường nối các tâm của khớp bi. Góc nghiêng bên được xác định giữa đường này và trục vuông góc với trục quay của bánh xe.
Đường đi qua tâm của các khớp nối giao nhau với mặt đường tại một số điểm cách tâm của miếng tiếp xúc ít nhiều. Khoảng cách này (vai chạy) là một chỉ số khá quan trọng.
Thông thường điểm giao nhau nằm trong miếng dán tiếp xúc và các vành có độ lệch dương lớn. Khi thay đổi rãnh bánh xe bằng cách sử dụng miếng đệm hoặc sử dụng đĩa thiết kế đặc biệt, tình hình sẽ thay đổi theo hướng xấu đi.
Lưu ý: độ lệch bánh xe là khoảng cách giữa mặt phẳng đối xứng của bánh xe và mặt phẳng gắn nó. Phân biệt giữa âm và dương. Phần nhô ra được coi là dương nếu mặt phẳng bám giữa mặt ngoài của bánh xe và mặt phẳng đối xứng của nó. Với phần nhô ra âm, mặt phẳng lắp đặt nằm giữa mặt phẳng đối xứng của bánh xe và mặt trong của nó. Thuật ngữ "offset" có nghĩa là sự hiện diện của một sự ra đi tiêu cực, và "in-set" có nghĩa là sự hiện diện của một sự ra đi tích cực, ở nước ta có phong tục gọi cả sự xuất phát tích cực và tiêu cực là thuật ngữ "bù đắp", điều này gây nhầm lẫn thuật ngữ. Hơn nữa trong văn bản, chúng tôi sẽ chỉ ra cái nào - phần nhô ra tích cực hay tiêu cực có nghĩa là.
Góc nghiêng tối ưu của trục quay nằm trong khoảng 9 ÷ 12 độ, nên đặt bằng 10 độ. Thông thường không thể thay đổi góc dốc bên, mặc dù giá trị hiệu dụng của nó có thể được thay đổi (trong giới hạn nhất định) bằng cách đặt độ khum âm tương ứng.
Trong sản xuất hàng loạt ô tô, bánh xe được lắp đặt chìm bên trong thân xe (bù dương). Trong trường hợp này, chúng được hướng dẫn bởi nguyên tắc chính của việc tạo ra đường chạy: điểm giao nhau của trục quay của bánh xe phải nằm bên trong miếng tiếp xúc của bánh xe với đường và bên trong vệt bánh xe. Trong chế tạo ô tô thể thao, bánh xe có độ lệch âm lớn đôi khi được lắp đặt chỉ với lý do "trông đẹp hơn", thường mà không nghĩ đến tác hại của việc xử lý.
Có một vệt bánh xe rộng là tốt đến các giới hạn nhất định và chắc chắn không làm tổn hại đến hình dạng hệ thống treo.
Lắp các đĩa có độ lệch âm như vậy (hoặc miếng đệm có độ dày thích hợp) để bánh xe di chuyển cách trục bánh xe 75 mm, do đó tăng vệt bánh trước thêm 150 mm. Do những đổi mới, hệ thống lái sẽ có xu hướng giật nhiều lần, đặc biệt là trên các bề mặt không bằng phẳng. Tình huống này không tốt lắm và có thể khiến xe mất kiểm soát. Điều này xảy ra khi bánh xe chạm vào vết xóc của mặt đường và có xu hướng quay theo hướng của lực cản đã phát sinh (bánh xe bên trái muốn quay sang trái, và bánh xe phải quay sang phải). Điều này dẫn đến sự xuất hiện của mômen lật so với vị trí của các bánh xe và trục quay của chúng.
Càng gần giao điểm của trục quay ngang so với tâm của miếng tiếp xúc (giảm cánh tay lăn) thì tác động của mômen lật ngược có hại càng ít và ngược lại.
Hãy xem xét một trường hợp khác. Để bánh xe có độ lệch âm lớn chạy trên bề mặt không bằng phẳng (ví dụ: bên trái). Bánh xe còn lại (bên phải) vẫn nằm trên một mặt phẳng. Do đó xe có xu hướng rẽ sang trái.
Đôi khi sử dụng hình dạng hệ thống treo tương tự như hệ thống treo xe go-kart (với phần nhô ra âm rất lớn). Điều này dẫn đến thực tế là khi quay bánh xe từ vị trí thẳng về phía trước, một bên của khung xe được nâng lên và bên kia được hạ xuống. Vì vậy, nếu ô tô rẽ sang trái, bánh trước bên trái có xu hướng nâng bên trái thân xe lên, bánh xe bên phải có xu hướng hạ thấp bên này của xe. Phần nhô ra càng tiêu cực, xu hướng được chỉ ra càng rõ ràng (thay đổi bắt buộc về hình dạng của cơ thể).
Nhiều loại xe được lắp bánh xe có độ lệch âm lớn, nhưng chỉ những trường hợp có hại mới được xem xét. Nếu bạn cần tăng khoảng chạy của ô tô, thì bạn nên chế tạo hệ thống treo và cần lái mới, thay vì lắp thêm bộ đệm để tăng độ lệch âm hoặc vành có độ lệch âm tăng. Đó chắc chắn là cách tốn nhiều thời gian nhưng cũng là cách hiệu quả nhất để có được một chiếc xe được kiểm soát tốt.
Theo quy định trên, điểm giao nhau của trục bánh xe với bề mặt ít nhất phải đi dọc theo mép trong của lốp, nhưng việc xử lý của xe sẽ tốt hơn khi điểm này nằm ở tâm của miếng vá tiếp xúc.
Tránh lắp đặt bánh xe có độ lệch âm quá nhiều. Lưu ý rằng xe thể thao hiện đại có bánh xe với độ lệch dương lớn.
Mối quan hệ giữa các góc nghiêng dọc và ngang của trục quay
Hai yếu tố hình học này có liên quan chặt chẽ với nhau, vì ở một góc lái nhất định, bánh trước thay đổi độ khum khi bất kỳ yếu tố nào trong số này thay đổi. Ví dụ, nếu ô tô rẽ sang phải, bánh trước bên trái nhận thêm độ khum âm, trong khi bánh xe bên phải mất độ khum âm, đôi khi lên đến dương. Ngược lại, thay đổi các góc khum sẽ thay đổi hướng. Hành vi của hệ thống treo có thể được theo dõi trong điều kiện tĩnh: nhờ ai đó xoay vô lăng và bạn theo dõi sự thay đổi vị trí của các bánh xe so với mặt sàn.
Sự kết hợp giữa các góc của độ nghiêng dọc và nghiêng bên của trục lái có thể dẫn đến quy luật thay đổi mong muốn trong khum động của bánh xe. Ví dụ: nếu trục có 9 độ nghiêng bên ở 6 độ của bánh xe, camber tăng nhiều hơn ở một góc lái nhất định so với sự kết hợp của 12 độ bên và 3 độ của bánh xe. Tuy nhiên, việc ném bóng dễ hơn ném bóng.
Quy luật mong muốn của sự thay đổi độ khum ở một góc nghiêng bên nhất định của trục lái có thể đạt được bằng cách chỉ điều chỉnh độ nghiêng dọc. Một khi bạn hiểu nguyên tắc cơ bản của hoạt động của hệ thống treo, quan điểm của bạn về hình dạng của hệ thống treo trước sẽ không bao giờ thay đổi: bạn càng có nhiều kiến \u200b\u200bthức và kinh nghiệm, thì việc thay đổi cài đặt hệ thống treo sẽ càng thú vị.
Sự lăn của cơ thể sẽ ảnh hưởng đến mối quan hệ của các góc nghiêng của trục bánh xe. Càng lăn thân xe, độ khum càng thay đổi theo hướng hoàn toàn không cần thiết. Việc khôi phục sự cân bằng có thể được hướng tới: hoặc lắp đặt lò xo treo cứng hơn, hoặc thanh chống lật, hoặc giảm xóc cứng hơn.
Mối quan hệ động lực học của sự thay đổi góc nghiêng của trục bánh xe, góc của tay treo, thanh treo và trục lăn của thân xe là rất phức tạp, do đó khá khó để hiểu đầy đủ về hoạt động của hệ thống treo.
Chương 8. Phanh Chương 9. Cài đặt xe Chương 10. Kiểm tra và hiệu chỉnh xe
