Chiếc xe như một cơ chế khá đơn giản, và đã đạt đến mức độ khi thực tế không có gì để cải thiện. Nhưng cuộc chiến để lái xe thoải mái hơn và an toàn hơn không dừng lại, và các kỹ sư trên khắp thế giới đang tạo ra tất cả các loại thiết bị bổ sungđược thiết kế để tạo thuận lợi cho quá trình lái xe, giúp người lái trương hợp khẩn câp đưa ra quyết định nhanh hơn, hoặc ngược lại, không mắc phải sai lầm chết người.
Chúng bao gồm hệ thống lái trợ lực thủy và điện, ABS, hệ thống ổn định tỷ giá hối đoái và các giải pháp kỹ thuật khác tham gia điều khiển một cách chủ động và thụ động. Bài viết này sẽ tập trung vào một tùy chọn như bộ đẩy những bánh xe sau.
Máy đẩy để làm gì?
Quán tính của chuyển động thẳng của bánh sau, đặc biệt là trên tốc độ cao, ảnh hưởng không nhỏ đến khả năng xử lý của xe khi vào cua. Nói một cách đơn giản, họ chống lại sự quay đầu, cố gắng đi trên quỹ đạo trước đó của họ. Công bằng mà nói, bản thân ý tưởng này không phải là mới, và vô lăng bánh sau từ lâu đã được sử dụng trên các xe nâng phải di chuyển trong không gian hạn chế trong nhà kho. Chiếc xe jeep Mercedes Kübelwagen G5 trước chiến tranh cũng được trang bị động cơ đẩy.
Ngày nay, nhiều nhà sản xuất xe hơi nổi tiếng đã phát triển và triển khai một hệ thống tương tự. Tất cả đều có tên riêng, khác nhau về cấu tạo, nhưng bản chất vẫn không thay đổi - bánh sau thay đổi vị trí khi vào cua, rút \u200b\u200bngắn quỹ đạo và tăng độ ổn định.
Các loại máy đẩy
Hệ thống treo lái có thể chủ động hoặc bị động. Nếu cái đầu tiên hoạt động nhờ vào điện tử, thì cái thứ hai với sự trợ giúp của đòn bẩy và thanh, cũng như các định luật vật lý. Chúng ta hãy xem xét từng điều riêng biệt.
Bị động
Bản thân chủ đề khá lớn và phức tạp. AT trong các điều khoản chung nguyên tắc hoạt động của hệ thống treo bộ đẩy bị động có thể được mô tả như sau. Hệ thống treo phía sau đã được bổ sung với các đòn bẩy định vị lẫn nhau và các gối đặc biệt và các khối im lặng. Dưới tác động của lực bên lên xe và sự hình thành của cuộn ở một góc, các yếu tố này tạo ra hiệu ứng làm bánh xe quay nhẹ, thậm chí một yếu tố vài độ cải thiện đáng kể khả năng vào cua của xe.
Khi nào chuyển động thẳng xe, bánh sau chuyển vị trí trung hòa, hệ thống treo tiếp tục chỉ tác dụng theo phương thẳng đứng. Các sửa đổi khác nhau bộ đẩy bị động có mặt trên các xe hơi như Ford, Peugeot, Toyota và một số hãng khác.
Hoạt động
Tiến bộ và đắt tiền hơn là hệ thống lái chủ động. Trong đó, thiết bị truyền động chịu trách nhiệm cho việc đánh lái các bánh sau, cho sự gắn kết và rõ ràng của công việc mà màn hình điện tử. Mọi thứ ở đây được sắp xếp theo cách mà cả 4 bánh xe đều phản ứng với vô lăng quay cùng một lúc. Góc quay được tính đơn vị điện tử điều khiển, đến lượt nó, được hướng dẫn bởi các số đọc của tất cả các loại cảm biến và tính toán góc tối ưu.
Ngoài ra, hệ thống treo này có một số chế độ hoạt động. Ở tốc độ thấp, khi người lái điều khiển trong bãi đậu xe và những nơi chật hẹp khác, bánh sau quay ngược chiều với bánh trước (quay vô lăng sang phải, bánh sau bẻ lái sang trái). Nhờ vậy, máy trở nên cơ động hơn rất nhiều, bán kính quay vòng giảm đi 1/4.
Ở tốc độ cao, mọi thứ đều thay đổi, và hệ thống chuyển sang chế độ khi bánh sau quay ngược hướng với bánh trước, tạo điều kiện tối ưu để vào cua.
Hôm nay hệ thống hoạt động tự hào với Renault (Active Drive), BMW (Integral Active Driving), Nissan, Infiniti.
Ưu điểm và nhược điểm
Tóm lại, hãy lưu ý những ưu và nhược điểm của bộ đẩy:
- đến những mặt tích cực có thể kể đến việc tăng khả năng cơ động do bán kính quay vòng nhỏ hơn, khả năng xử lý xe được cải thiện;
- nhược điểm nghiêm trọng nhất có thể được coi là sự phức tạp của thiết kế hệ thống treo, dẫn đến việc tăng giá và cũng làm tăng chi phí sửa chữa.
Ý tưởng làm cho bánh sau có độ bền cao là một ý tưởng cũ đã bị lãng quên. Trên thực tế, việc làm cho bánh sau có thể bền được bắt nguồn từ thời của những chiếc xe đẩy bằng gỗ (còn được gọi là xe không ngựa). Nhưng công ty trong mẫu 911 GT3 mới đã quyết định thu hồi ý tưởng cũ và sử dụng công nghệ hiện đại, trang bị tính mới của bạn với những bánh xe sau.
Tại sao ngày xưa trên các toa tàu bánh sau có thể chịu được? Thông thường, hầu hết các xe được sử dụng ở các vùng nông thôn cho nông nghiệp, nơi mức độ phù hợp của việc rẽ hoặc rẽ hạn chế là quan trọng hơn bao giờ hết. Trong mẫu xe thể thao GT3 độc đáo mới, hệ thống lái bánh sau là một phát triển độc đáo của công ty Đức.
Kể từ khi xuất hiện thông tin chính thức về sản phẩm mới, cuộc tranh cãi về cách thức công ty triển khai hệ thống điều khiển bánh sau vẫn chưa lắng xuống, vì một bản công bố chi tiết về hệ thống này vẫn chưa được trình bày. Hôm nay chúng tôi cung cấp cho bạn hai video chi tiết con lăn, từ đó bạn sẽ học cách quay cùng với bánh trước, bánh sau giúp xe thể thao không chỉ chuyển hướng dễ dàng mà còn tăng tính năng động trong quá trình tăng tốc.
Nhìn chung, ý tưởng trang bị bánh lái sau là một giải pháp tuyệt vời cho một chiếc xe thể thao. Sẽ thật ngớ ngẩn nếu một hệ thống tương tự xuất hiện trên những chiếc xe thành phố truyền thống. Chắc chắn rồi, công nghệ mới có độ phức tạp lớn trong thiết kế, làm tăng nguy cơ khó sửa chữa trong trường hợp hỏng hóc, nhưng đối với những người mua những chiếc xe như vậy, chúng tôi nghĩ rằng đối với họ những cảm giác khó tả quan trọng nhất mà chiếc xe thể thao mạnh mẽ này có thể mang lại hơn là sự phức tạp về mặt kỹ thuật của thiết kế.
Video
Giúp 1GA.RU: Hệ thống lái cầu sau của Porsche - nó là một hệ thống lái bánh sau cơ điện. Hệ thống này cho phép chiếc xe có thể thay phiên nhau ở mọi góc độ phức tạp khác nhau.
không phải tốc độ cao bánh sau không điều chỉnh đồng bộ với bánh trước để đảm bảo xe vào cua ổn định. Khi nào tốc độ caocả bánh trước và bánh sau quay đồng bộ. Do có sự thay đổi đặc biệt về kích thước trục cơ sở trong một thời gian ngắn, chiếc xe được trang bị hệ thống này sẽ năng động và ổn định hơn trên đường. Trong các sự kiện thể thao, hệ thống đánh lái bánh sau cho phép bạn vượt trội so với các đối thủ khi vào cua.
Đó là điều hiển nhiên rằng chúng ta đang lái bằng bánh trước. Tuy nhiên, dù ít hay nhiều tài xế có kinh nghiệm biết rằng đỗ xe ở phía sau thuận tiện hơn, tức là khi trục lái ở phía sau hướng chuyển động của ôtô. Vậy tại sao các nhà sản xuất ô tô không chế tạo xe dẫn động bánh sau thay vì tiêu chuẩn "dẫn động cầu trước" phổ biến hiện nay?
Autonews thực tế
Hệ thống lái bánh sau hiện có trên một số xe du lịch hiện đại và cỡ lớn xe tải, câu trả lời cho câu hỏi mà chúng tôi quan tâm sẽ không được đưa ra. Họ chỉ đang lái xe, không lái xe. Vai trò chính vẫn do bánh trước đảm nhiệm. Đồng thời, có đủ loại xe trên thế giới được dẫn động hoàn toàn bằng bánh sau. Ví dụ, tất cả các loại xe nâng hàng: từ xe nâng kho hàng đến sự nghiệp khổng lồ... Khả năng cơ động tăng lên được cung cấp bởi các bánh lái phía sau là điều bắt buộc đối với họ. Vậy điều gì tồi tệ hơn theo nghĩa này, vận tải hành khách?
Một trong những lời giải thích đầu tiên về sự "bất công" như vậy giữa những người khác mà tôi nghĩ đến là sức mạnh của truyền thống. Theo phong tục "từ xa xưa" để làm cho cầu trước lái, vì vậy nó đi. Nhưng bạn thấy đấy, nó nghe có vẻ khá yếu. Ví dụ như phong tục và truyền thống bao nhiêu năm, lái sau... Nhưng ngay sau khi họ nghĩ ra một loại xe phía trước thoải mái hơn, cả thế giới đã ngay lập tức từ bỏ "truyền thống" và chuyển hướng sang loại xe du lịch dẫn động cầu trước. Phiên bản thứ hai, giải thích sự phổ biến của bánh lái trước, là một phiên bản công nghệ. Người lái xe ngồi ở phía trước xe, vì vậy tay lái cũng ở phía trước của nó. Trong những điều kiện như vậy, việc "kéo" cơ cấu truyền động của bánh lái đến trục sau sẽ làm phức tạp thiết kế vì những lợi thế hoàn toàn không thể thấy được.
Trong ngắn hạn, nó không có giá trị nến. Phiên bản này có vẻ là khá khả thi. Lý do chính tại sao bánh xe chịu được của hầu hết các xe ô tô ở phía trước là hoàn toàn khác nhau. Một manh mối ở đây là khả năng cơ động cao của các máy xúc cùng loại, có thể bật tại chỗ bằng cách quay bánh sau. Thực tế là bánh sau quay liên lạc phương tiện người quá cố. Ở tốc độ 5-10 km / h, nó là một lợi ích mang lại khả năng cơ động tuyệt vời. Nhưng khi tăng tốc, dù chỉ một chút, mỗi lần quay bánh sau sẽ dẫn đến hiện tượng đuôi máy bị trượt.
Autonews thực tế
Hãy tưởng tượng cùng một chiếc xe nâng đang lái xe trên đường phố với tốc độ "ô tô" điển hình là 50-60 km / h. Một chiếc xe ở tốc độ này sẽ dễ dàng phù hợp với một đoạn đường rẽ. Và trình tải có điều kiện của chúng tôi, trong trường hợp tốt nhất, sẽ quay ngang và rất có thể cũng sẽ bị lật. Bây giờ chúng ta hãy tưởng tượng điều gì sẽ xảy ra với một chiếc ô tô chạy lùi với tốc độ khoảng 100 km / h, và ngay cả khi trời mưa, khi đường trơn trượt. Sự sắp xếp lại nhỏ nhất - và nó sẽ quay như một đỉnh. Đó là lý do tại sao, trên tất cả các xe ô tô hiện đại được trang bị hệ thống treo cầu sau, ở tốc độ cao, bánh sau quay cùng chiều với bánh trước - để xe di chuyển sang một bên gần như sang một bên và không quay ngang theo hướng di chuyển chung.
Khi nào ô tô Nhật Bản được coi là tiên tiến nhất, truyền thuyết kể lại rằng ở Đất nước Mặt trời mọc có những chiếc xe quay cả bốn bánh. Để rồi, trong sự nhộn nhịp của những điều mới mẻ, những khoảng thời gian đó không hiểu sao lại bị lãng quên. Đầu những năm 90 đầy biến động đã trôi qua, và chỉ những giải pháp kỹ thuật cần thiết nhất của thời đó vẫn được đưa vào sản xuất hàng loạt. Tuy nhiên, giờ đây, sự quan tâm đến khung gầm được kiểm soát hoàn toàn đang tăng trở lại, tuy nhiên, đã có một trình độ kỹ thuật, không có trục lái bổ sung và với hệ thống treo sau được đơn giản hóa đáng kể.
Và nó sẽ ổn chỉ trên Porsche 911 GT3 hoặc Lamborghini Aventador - nhưng xét cho cùng, trên một chiếc Renault Espace thông thường, bánh sau xoay cũng được giới thiệu. Ý nghĩa của một giải pháp kỹ thuật như vậy là gì, và tại sao các nhà sản xuất lại gặp khó khăn như vậy? Và tại sao công nghệ bị lãng quên cho đến gần đây?
Tại sao khả năng quản lý
Điều chỉnh việc xử lý luôn được coi là một công việc rất khó khăn và những máy có độ cân bằng hoàn hảo là một trong những máy tốt nhất. Khung gầm của những chiếc ô tô hiện đại thoạt nhìn có chút thay đổi so với những năm tám mươi, nhưng vẫn có sự khác biệt. Và nó thể hiện một cách hoàn hảo nếu bạn nhìn vào tốc độ đạt được của những chiếc ô tô trong quá trình "điều động lại" hoặc trên đường đua.
Chiếc hatchback gia đình hiện đại có khả năng vượt trội so với hầu hết các siêu xe ba mươi tuổi tại vòng đua, đặc biệt là nhờ sự tinh chỉnh trong xử lý và "độ bền" khung gầm tuyệt vời. Tất nhiên, cả cao su và độ đàn hồi của động cơ cũng đóng một vai trò nào đó, nhưng bây giờ hãy nói về hình học trước.
Không, nó không phải về một môn học nào cả - tôi đang nói về hình học khung xe. Đây là bộ thông số mô tả sự thay đổi vị trí của các phần tử khung xe khi tải trọng thay đổi. Bản chất của trọng tâm là khi vào cua, xe nghiêng, và mặt đường có biên dạng riêng. Với việc tính toán chính xác các thông số hình học khung xe, vỏ xe luôn tiếp xúc tối ưu với mặt đường trong điều kiện nhất định.
Đây không phải là về lực xuống tối đa, mà là về tỷ số giữa hệ số bám của bánh xe của trục trước và sau, bánh xe bên phải và bên trái, và khả năng của bánh xe cảm nhận tải trọng theo ba hướng tại bất kỳ thời điểm nào.
Nhiệm vụ tăng diện tích tiếp xúc của bánh xe với mặt đường không hề dễ dàng như tưởng tượng.
Tất nhiên, bạn có thể "kẹp" hệ thống treo và làm cho chuyển động ít hơn. Điều này hữu ích theo nhiều quan điểm và thường được thực hiện, nhưng sự dịch chuyển có thể được sử dụng vì một lý do chính đáng. Ví dụ, để các bánh xe tự quay một lượt. Nếu khó tính toán các chuyển động, bạn có thể chơi với chúng một chút bằng cách đặt hệ thống lái và lên trục sau, tạo ra một cỗ máy hoàn toàn dẫn động.
Và bạn có thể thiết lập chuyển động bằng cách sử dụng một hệ thống treo tinh vi - ví dụ, một liên kết đa, cho phép bạn điều chỉnh hình dạng chuyển động của bánh xe trong một phạm vi rất rộng và duy trì các thông số này khi các phần tử mòn trong thời gian dài.
Bài báo / Thực hành
Tôi là cánh tay treo của bạn bị lắc lư: cách chẩn đoán khung xe
Tại sao bạn cần chẩn đoán? Hãy bắt đầu với một câu hỏi đơn giản: tại sao đôi khi bạn cần kiểm tra hệ thống treo? Trường hợp đầu tiên là một cuốn sách giáo khoa. Đó là, một cái gì đó ở phía dưới gõ, lách cách, nhấp chuột, và đôi khi nó ầm ầm và đưa nó đến vô lăng và thứ năm ...
44704 4 29 09.01.2017
Nếu bạn không phải là một tay đua, điều này không có nghĩa là việc xử lý không quan trọng đối với bạn. Chỉ là trong trường hợp của bạn, thuật ngữ này có nghĩa là một tập hợp các thông số thích hợp hoàn toàn khác với độ chính xác và tốc độ phản ứng lý tưởng. Thực ra, an toàn tích cực một chiếc xe phần lớn phụ thuộc vào khả năng xử lý của nó, và do đó, các nhà thiết kế xe hơi làm việc rất nhiều và hiệu quả trên các thông số này. Điều này có liên quan gì đến hình học khung gầm?
Xe quay như thế nào
Có vẻ như điều đó đơn giản hơn: quay bánh trước - và xe quay. Nhưng trong thực tế, mọi thứ phức tạp hơn nhiều. Để bắt đầu, ngay cả trên xe đứng không chỉ bánh trước sẽ quay. Vì hệ thống treo trước có góc bánh xe, bánh trước sẽ nâng lên khi vào cua, mỗi bánh có độ cao riêng. Bao nhiêu phụ thuộc vào chiều rộng và độ cứng của cao su, hình dạng hình học của hệ thống treo, v.v.
Kết quả là, chiếc xe sẽ bị lăn một ít, tùy thuộc vào chiều cao của tâm cuộn của hệ thống treo trước và sau và vị trí của trọng tâm tại thời điểm đó. Bánh sau hoặc thậm chí liên tục trục sau chúng cũng sẽ quay - đơn giản vì thực tế là với bất kỳ sự thay đổi nào về vị trí của cơ thể, các bánh xe không chỉ lên xuống mà còn quay nhẹ mà còn quay.
Trong động lực học, mômen quay từ tâm khối lượng của máy và độ trượt cao su sẽ được thêm vào đống thông số này. Trong số tất cả các tham số cần tính toán, tâm quay tức thời và bán kính của trục trước và trục sau và khối tâm sẽ có giá trị lớn nhất đối với chúng ta. Tâm quay tức thời hoàn toàn không trùng với tâm hình học, được tính theo quy tắc Ackermann - điểm mà tại đó tâm của các vòng lăn của tất cả các bánh xe. Hơn nữa, một điểm như vậy chỉ đơn giản là không tồn tại trong động lực học do trượt. Nhưng trong các số liệu, ví dụ, một tình huống đơn giản hơn được xem xét để không gây nhầm lẫn.
Thoạt nhìn, nếu bạn quay bánh sau ngược chiều với bánh trước, thì bán kính quay vòng của xe sẽ giảm. Điều này rất quan trọng để dễ sử dụng và cơ động. Bán kính càng nhỏ thì càng thoải mái. Nhưng ô tô không chỉ chạy với tốc độ xe nâng trong trung tâm thương mại, vì vậy có những yếu tố khác cần xem xét.
Nhưng nếu bạn quay bánh xe cùng chiều với bánh trước thì sao? Thoạt nhìn, điều này thật vô lý: chiếc xe sẽ "đi ngang" theo một bán kính lớn nếu bánh sau quay ở một góc nhỏ hơn bánh trước. Tự nó, bán kính quay vòng lớn hơn có nghĩa là sẽ có ít sự phân bổ lại tải trọng giữa các bánh xe bên phải và bên trái, điều đó có nghĩa là cầm tốt hơn bánh xe với đường và thoải mái.
Nhưng có vẻ như điều đó cũng có thể đạt được chỉ bằng cách xoay vô lăng sang một góc nhỏ hơn? Bạn thậm chí có thể thực hiện điều này một cách tự động - may mắn thay, các cơ chế lái có độ cao thay đổi không phải là hiếm. Nhưng khi quay bánh sau theo hướng rẽ, góc trượt của trục sau cũng giảm và do đó có xu hướng lái quá đà. Rất đơn giản, chiếc xe trở nên chống trượt tốt hơn. Điều này cực kỳ quan trọng ở tốc độ cao.
Một hiệu ứng tương tự có thể đạt được bằng cách tăng chiều dài cơ sở. Tuy kích thước của những chiếc xe có hạn - nhưng bằng cách thay đổi góc quay của bánh sau, bạn có thể đạt được thứ mình muốn mà không cần tăng kích thước. Và đối với một chiếc xe có chiều dài cơ sở ngắn, đây chỉ đơn giản là sự cứu rỗi: bạn có thể duy trì sự kết hợp của đặc tính ổn định mặt đường của ô tô lớnmà không từ bỏ người dưới quyền tốt.
Không chỉ quản lý
Để ổn định trên đường, bánh sau nên quay theo hướng quay trước và để có khả năng cơ động tốt hơn, theo hướng ngược lại. Nếu không gặp khó khăn gì đặc biệt về khả năng điều động, bạn có thể sử dụng các tính năng chuyển động của xe ở một góc để quay bánh. Ví dụ, sự hiện diện của một cuộn. Khi bị nén, hệ thống treo sẽ quay bánh xe, và chúng ta đạt được điều mình muốn.
Bài báo / Lịch sử
Độ mềm và độ cứng của hệ thống treo - điều gì quan trọng hơn đối với sự thoải mái?
Các chuyên gia đình chỉ có thể kể nhiều ví dụ thú vị từ thực tế, nhưng tôi sẽ phải giới hạn bản thân chỉ trong một câu chuyện ngắn về lý do tại sao khó hơn không phải lúc nào cũng ngoan cường và nhẹ nhàng hơn không phải lúc nào ...
75887 0 37 05.03.2015
Nhưng có hai vấn đề ở đây. Đầu tiên, hệ thống treo phản ứng theo cách tương tự với những thay đổi của tải trọng và tôi muốn việc xử lý ít phụ thuộc vào tải trọng hơn và nhiều hơn vào bản thân cuộn và lực bên. Thứ hai, trên xe ô tô dẫn động cầu sau, rất dễ ràng buộc chuyển động quay của các bánh xe với vectơ lực đẩy.
Nếu chúng ta làm phức tạp hệ thống treo bằng cách đưa các đòn bẩy tác động lên các góc liên kết của bánh xe dưới một tải trọng nhất định, chúng ta sẽ có được hệ thống treo đa liên kết. Vâng, chiếc tương tự đã xuất hiện trên Mercedes W201 và hiện được sử dụng trên hầu hết các xe từ C-class trở lên. Và không chỉ ở trục sau, mà còn ở phía trước.
Chính hệ thống treo đa liên kết đã làm cho nó có thể đạt được hiệu ứng tương tự như chuyển động quay cưỡng bức của trục sau và từ bỏ việc sử dụng các hệ thống quay cưỡng bức phức tạp trong một phần tư thế kỷ. Hệ thống đòn bẩy trong hệ thống treo như vậy thiết lập một quỹ đạo chuyển động phức tạp của bánh xe phụ thuộc vào tải trọng dọc, ngang và dọc.
Có thể tinh chỉnh hình dạng khung máy để phản ánh cách máy sẽ hoạt động khi xuất hiện các lực ngang đáng kể, với các tỷ lệ khác nhau của tải dọc và tải ngang. Đối với những chiếc xe dẫn động cầu sau, điều này hóa ra lại giúp ích rất nhiều cho cuộc đấu tranh để xử lý tốt hơn ngay từ đầu và những chiếc xe dẫn động cầu trước đã thử áp dụng các công nghệ tương tự sau đó một chút, với sự gia tăng trọng lượng, tải trọng và yêu cầu xử lý của chúng.
Những chiếc xe hoàn toàn tự lái đầu tiên
Những chiếc xe có hai trục lái hoàn toàn không được tạo ra để xử lý xuất sắc. Những chiếc xe như vậy hoàn toàn không đi với tốc độ cao trên đường cao tốc, bởi vì chúng là loại xe địa hình. Ví dụ, Unimog nổi tiếng - một khung phổ quát khả năng xuyên quốc gia cao có tất cả bốn bánh xe chịu được. Tất nhiên, để lái xe địa hình tốt hơn và cơ động trong không gian hạn chế.
Những chiếc ô tô Nhật Bản đầu những năm 80, về độ phức tạp trong thiết kế, không thua xa họ. Trên Khúc dạo đầu của Honda 1987 là trở lại giá lái và trục nối nó với vô lăng, và hệ thống làm việc tùy thuộc vào góc quay của các bánh xe. Ở góc quay nhỏ, bánh sau quay cùng chiều với bánh trước và ở góc quay lớn thì ngược chiều. Ngay cả ở hình thức này, hiệu ứng cũng đủ để các nhà sản xuất Nhật Bản khác giới thiệu công nghệ tương tự.
Chỉ trong các thế hệ sau, giá đỡ tay lái sau mới được chuyển động bằng điện, và góc lái cũng phụ thuộc vào tốc độ thực hiện thao tác điều khiển. Tuy nhiên, họ không nghĩ để loại bỏ các trục và thanh. Các cấu trúc vẫn phức tạp, đồ sộ, cồng kềnh và đắt tiền. Do đó, những chiếc xe mang họ không mấy nổi tiếng và chỉ được bán tại thị trường nội địa Nhật Bản. Ở phần còn lại của thế giới, sự lãnh đạo vô điều kiện đã được thực hiện bởi sự đình chỉ đa liên kết.
Tại sao khung gầm hoàn toàn có thể chịu được đang xuất hiện trở lại
Câu trả lời rõ ràng nhất cho câu hỏi này là giảm giá các cơ cấu truyền động và điều khiển điện tử, đồng thời phát triển các hệ thống ổn định và an toàn. Ở một cấp độ công nghệ mới, hình thang lái sau và giá đỡ đã bị loại bỏ. Hệ thống treo đa liên kết cung cấp một góc quay đủ của các bánh xe để đạt được hiệu quả mong muốn. Nó vẫn là trang bị cho chúng, thay vì đòn bẩy chịu trách nhiệm quay bánh xe, với hệ thống truyền động điện hoặc thủy lực chủ động.
Thiết bị điện tử xác định chính xác hơn những gì đang xảy ra với chiếc xe, cho phép sử dụng góc quay lớn và thiết lập cũng rẻ hơn so với hệ thống treo phức tạp. Và như một yếu tố bổ sung - chính sự cải thiện của understeer ở tốc độ thấp. Bạn có thể quay bánh xe theo hướng ngược lại và cải thiện khả năng cơ động của xe trong những con phố nhỏ hẹp.
Tôi sẽ không ngạc nhiên nếu những hệ thống như vậy sẽ sớm được triển khai đại trà trên xe ô tô từ C-class trở lên và kết hợp với hình học đơn giản hệ thống treo sau - ví dụ, không phải với các nhánh nhiều liên kết, mà với một chùm xoắn. Chắc chắn có một ý nghĩa kinh tế trong điều này, bởi vì bạn có thể có được khả năng kiểm soát, chẳng hạn như xe hơi đắt tiền, với chi phí thấp hơn. Và một nút thắt mặc ngoài phức tạp và đắt tiền nữa sẽ không phải là "thừa". Rốt cuộc, các nhà sản xuất ô tô dường như đã cam kết làm cho ô tô dùng một lần.
Khi người lái xe đang lái xe xe hơi bình thườnghọ quay vô lăngvà theo chuyển động này, bánh trước đổi hướng - trong khi bánh sau liên tục hướng thẳng về phía trước.
Đây là hệ thống tiêu chuẩn được gọi là "hệ thống lái hai bánh" hay gọi tắt là 2 WS. Tuy nhiên, một số công ty hiện đang sản xuất ô tô với hệ thống lái bốn bánh (4 WS). Hệ thống 4 WS khác nhau giữa các nhà sản xuất, nhưng hầu hết chúng đều quay bánh sau cùng chiều với bánh trước nếu xe vào cua ở tốc độ cao. Ở tốc độ thấp, chiều quay của bánh sau ở tốc độ 4 KR ngược với chiều quay của bánh trước. Đặc biệt, tính năng này cho phép rẽ ngoặt hơn, rất hữu ích khi lái xe quanh thành phố hoặc khi đỗ xe trong không gian chật hẹp. Các thử nghiệm trên đường của 4 hệ thống WS đã chỉ ra rằng các hệ thống này mang lại sự an toàn khi lái xe cao hơn. Tuy nhiên, lái xe bốn bánh vẫn chưa trở nên phổ biến. Theo ý kiến \u200b\u200bcủa người lái xe, chi phí của hệ thống 4 WS không biện minh cho lợi ích thu được với sự trợ giúp của nó.
Hai bánh xe chống lại bốn
Ở xe 2 KR (dưới cùng bên trái), chỉ có bánh trước quay. Nếu ô tô đổi hướng 4 KR thì cả 4 bánh (bên phải) quay được.
Cách 4 CR quay bánh xe
Giả sử hai chiếc xe: 2 KR (màu xanh lam) và 4 KR (màu vàng trong hình trên văn bản) xuất phát từ một nơi (màu xanh lá cây) để rẽ ngoặt chậm. Nhờ việc quay bánh sau, máy 4 KR đổ dốc hơn máy 2 KP và do đó cần ít không gian để quay hơn.
Nếu hai chiếc xe này rẽ rộng một cách trơn tru (như trong hình bên phải), thì tất cả các bánh xe của máy 4 sẽ đi đúng hướng và do đó độ bám của bánh xe với mặt đường được tin cậy hơn.
đổi làn đường
Nếu người lái chuyển sang làn đường khác trên đường cao tốc, thì chiếc xe 2 KR thể hiện "hiệu ứng đuôi cá": phần sau của nó bị trượt, do bánh sau có xu hướng đi theo hướng cũ. Để khắc phục tình trạng này, tài xế phải bẻ lái hai lần trước khi chuyển làn và bẻ lái hai lần sau khi chuyển làn. Xe 4 CR không có hiệu ứng đuôi cá.
Vô lăng và hệ thống 4 WS
các cảm biến nhạy trong hệ thống 4 KR giám sát mức độ quay của vô lăng và do đó, bánh trước được quay vào bất kỳ thời điểm nào (đường màu đỏ trong hình). Khi góc lái nhỏ (hai cột đầu), hệ thống 4 KP để bánh sau đi thẳng hoặc quay nhẹ về phía bánh trước. Ở những khúc cua gấp hơn - khi vô lăng tạo ra nhiều hơn một doanh thu đầy đủ (cột thứ tư) - hệ thống 4 KR quay bánh sau theo hướng ngược lại.
