Các cuộc thảo luận về việc chọn chiếc xe nào tốt hơn dẫn động cầu sau, cầu trước hay toàn bộ, thuộc về loại tranh chấp về hộp số nào tốt hơn - cơ khí, rô bốt và số tự động, hoặc về những ưu điểm và ngược lại. Nhưng vì những người lái xe từ năm này qua năm khác phóng đại chủ đề truyền động, có nghĩa là họ vẫn chưa nhận ra những ưu và nhược điểm của từng loại hộp số được đề cập là gì. Trong bài viết này, chúng tôi sẽ nói về ưu và nhược điểm của hệ dẫn động cầu trước, sau và tất cả các bánh, và người đọc, dựa trên lập luận của chúng tôi, hãy để anh ta tự đưa ra lựa chọn - chiếc xe với hộp số phù hợp hơn với anh ta.
Lựa chọn số 1. Lái sau
Nếu bạn chỉ liệt kê các thương hiệu sản xuất ô tô dẫn động cầu sau, sẽ rõ tại sao nhiều người lái xe đang cân nhắc nghiêm túc việc mua một chiếc ô tô với loại hộp số này. Chỉ cần nghe đến những cái tên này - BMW, Mercedes -Benz, Jaguar, Porsche, Rolls-Royce, Bentley. Như người ta nói, đôi tay tự vươn ra để nắm chặt tay lái của những chiếc xe hơi của các công ty này.
Tại sao như vậy công ty nổi tiếng Thích dẫn động cầu sau hơn? Tất nhiên, họ có các mẫu xe với các loại dẫn động khác (trước và thường là đầy đủ hơn) trong nhóm của họ, nhưng xe dẫn động cầu sau đã trở nên phổ biến nhất. Câu trả lời rất đơn giản: đó là tất cả về sự thoải mái và khả năng xử lý tốt hơn so với xe dẫn động cầu trước. Nói đến xe dẫn động cầu sau, người ta không thể không nhắc đến những mẫu xe thể thao như Nissan Skyline, Toyota Celica, Honda NSX - biểu tượng của những người yêu thích xe đua. Đó là, chúng tôi đưa ra một kết luận trung gian, dẫn động cầu sau được lựa chọn bởi những người yêu thích sự thoải mái hoặc lái xe tốc độ cao.
Bây giờ chúng ta hãy cùng tìm hiểu sơ qua về các đặc điểm thiết kế của hệ dẫn động cầu sau. Thiết kế của một chiếc xe dẫn động cầu sau có thể với bất kỳ cách bố trí động cơ nào: động cơ đặt trước, động cơ đặt giữa hoặc động cơ đặt sau. Bộ nguồn cho những chiếc xe như vậy có sự sắp xếp theo chiều dọc hoặc ngược chiều. từ động cơ được truyền đến cầu sau, là cầu trước. Ngoài các cấu hình động cơ khác nhau, đặc điểm của một chiếc xe có cách bố trí dẫn động cầu sau là sự hiện diện của khớp nối cardan, và theo đó, một đường hầm chạy dọc theo đáy xe và cản trở những hành khách ở hàng ghế sau đang ngồi trên ghế giữa. Tuy nhiên, vì hầu hết những chiếc xe dẫn động cầu sau hiện đại đều thuộc loại cao cấp, chúng cũng có công thức chỗ ngồi 2 + 2 - nghĩa là có hai chiếc ghế chính thức ở phía sau, ngăn cách bằng một đường hầm trên đó đặt một chiếc bàn.
Điểm cộng của hệ dẫn động cầu sau:
Thực tế vắng mặt hoàn toàn dao động từ động cơ ở xe dẫn động cầu sau bố trí dọc hoặc ngược chiều và bị đình chỉ trên các bộ phận làm mềm;
Hơn kiểm soát trôi dạt một chiếc xe xảy ra ở tốc độ tương đối thấp hơn những chiếc xe có kiểu dẫn động khác, và do đó, dễ sửa chữa hơn - chỉ cần nhấn ga và bẻ lái theo hướng trượt là đủ;
BMW M3 và Mercedes-Benz C 63 AMG - xe dẫn động cầu sau trong tình trạng drift có kiểm soát
Thiếu mô men phản ứng trên vô lăng khi xe tăng tốc. Điều này là do bánh trước, được liên kết với cơ cấu lái, không được dẫn hướng;
Kỹ thuật điều khiển xe cầu sau tốc độ đa dạng - điều được các tín đồ đua xe đặc biệt đánh giá cao;
Giảm bán kính quay vòng so với ô tô dẫn động cầu trước là do không có giới hạn về góc quay của bánh trước đối với ô tô dẫn động cầu sau bằng các bản lề có tốc độ góc bằng nhau;
Phân bổ mô-men xoắn tối ưu giữa cầu trước và cầu sau: bánh trước đánh lái và bánh sau “đẩy” xe về phía trước.
Nhược điểm dẫn động cầu sau:
Giá thành sản xuất xe dẫn động cầu sau cao hơn xe dẫn động cầu trước do thiết kế phức tạp hơn;
Sự hiện diện của trục các đăng và đường hầm dẫn từ động cơ đến trục sau, giấu không gian hữu ích trong cabin và tăng trọng lượng lề đường của ô tô;
Tệ hơn, so với các phương tiện dẫn động cầu trước và tất cả các bánh, khả năng xuyên quốc gia tuyết rơi, xu hướng lớn để trôi dạt trên một con đường băng giá.
Lựa chọn số 2 Dẫn động cầu trước
Hầu hết các xe ô tô hiện đại đã nhận được cách bố trí dẫn động cầu trước chủ yếu do sự đơn giản của thiết kế này và chi phí sản xuất thấp hơn. Ngoài ra, các động cơ nhỏ gọn hơn bắt đầu được lắp đặt trên xe ô tô dẫn động cầu trước, không nằm dọc, như ở hệ dẫn động cầu sau mà nằm ngang thân xe. Và việc không có cardan trong thiết kế làm cho chiếc xe dẫn động cầu trước nhỏ gọn hơn một mặt, mặt khác, cho phép bạn có được không gian sử dụng rộng rãi hơn trong cabin và khoang hành lý ô tô. Vì xe dẫn động cầu trước là loại xe phổ biến nhất, tiết kiệm hơn và tương đối rẻ, nên nhiều người mua chọn chúng hơn.
Một chút về đặc điểm thiết kế của những chiếc xe như vậy. Như tên cho thấy, tính năng chính thuộc loại này truyền động - truyền mô-men xoắn từ nhà máy điện đến bánh trước. Cách bố trí hệ dẫn động cầu trước cho phép tạo ra sáu biến thể vị trí đặt động cơ - ba biến thể trong mặt phẳng dọc và mặt phẳng ngang. Cách bố trí hệ dẫn động cầu sau có bốn biến thể như vậy. Động cơ nằm ngang trong ô tô dẫn động cầu trước có thể được đặt ở phía trước của trục trước, phía trên nó và phía sau nó. Động cơ nằm dọc có các tùy chọn cài đặt giống hệt nhau. Ngoài ra, xe dẫn động cầu trước có khả năng lắp ráp hệ thống truyền lực theo nhiều cách khác nhau. Trong một sắp xếp tuần tự phía sau động cơ được đặt thiết bị chínhtiếp theo là hộp số. Theo cách sắp xếp song song, động cơ và hộp số nằm trên các trục song song và ở cùng độ cao, và cuối cùng, trong cách sắp xếp được gọi là "sàn", động cơ nằm phía trên hộp số.
Volkswagen Golf - một trong những chiếc xe dẫn động cầu trước phổ biến nhất trên thế giới
Ưu điểm của hệ dẫn động cầu trước:
Mức độ rẻ tương đối của sản xuất và dịch vụ;
Thiếu cardan và cacte trục sau cho phép bạn làm cho chiếc xe trở nên nhỏ gọn hơn, nhẹ hơn và rộng rãi hơn cả trong khoang hành khách và khoang hành lý;
Khả năng bám đường của bánh trước tốt hơn trên đường trơn trượt do động cơ và hộp số nằm trong khu vực lân cận và không cách xa nhau, như ở xe dẫn động cầu sau;
Tính năng động và tiết kiệm của xe dẫn động cầu trước tốt hơn do trọng lượng lề đường thấp hơn;
Tốt hơn, so với xe dẫn động cầu sau, khả năng vượt địa hình trên tuyết lỏng do bánh trước có độ bám đường tối ưu với mặt đường do khối lượng của động cơ nằm ở phía trước máy;
Phần dưới tuyệt vời và dễ dàng, trong đó chiếc xe đi vào góc cua với tốc độ nhanh và cố gắng lùi lại thành một đường thẳng. Điều này chắc chắn mang lại sự an toàn tốt hơn cho xe dẫn động cầu trước.
Nhược điểm dẫn động bánh trước:
Do vị trí đặt động cơ ở trục trước và "khớp nối" cứng với khung, các rung động từ động cơ truyền đến thân xe, khiến độ thoải mái bên trong cabin thấp hơn so với xe dẫn động cầu sau;
Mômen phản ứng được truyền đến vô lăng trong quá trình tăng tốc, điều này làm phức tạp thêm việc kiểm soát nó;
Có thời điểm trượt bánh xe trong quá trình ô tô tăng tốc mạnh. Điều này xảy ra do trong quá trình tăng tốc, trọng lượng từ cầu trước dồn về phía sau, bánh trước bị mất lực kéo;
Tải nặng lên lốp trước, đóng vai trò chính khi tăng tốc, phanh, vào cua. Theo đó, tuổi thọ sử dụng của chúng bị giảm xuống.
Lựa chọn số 3 Dẫn động 4 bánh toàn thời gian
Có lẽ điều mong muốn nhất của tất cả các ổ đĩa đối với người Nga là đầy đủ. Nó rất tốt cho việc lái xe trên những con đường xa lý tưởng của chúng ta và là trợ thủ đáng tin cậy khi vượt địa hình. Ngày nay, sự phổ biến của các loại xe dẫn động tất cả các bánh đang phát triển. Hơn nữa, điều này áp dụng cho các máy sử dụng hệ thống dẫn động bốn bánh plug-in, cho phép các mô hình này có động lực tốt và tiết kiệm. Tùy chọn tối ưu nhất là ổ đĩa cơ bản bánh trước, và nếu cần (đi địa hình), trục sau cũng được nối. Hóa ra những chiếc xe dẫn động bốn bánh sẽ hấp dẫn những người thường xuyên lái xe địa hình.
Vài lời về tính năng thiết kế xe bốn bánhđiện thoại di động. Hệ dẫn động tất cả các bánh cho phép truyền mô-men xoắn đến cả hai trục đồng thời, đảm bảo độ bám của bánh xe với mặt đường tối ưu. Có ba nhóm hộp số dẫn động bốn bánh: vĩnh viễn xe bốn bánhDẫn động bốn bánh theo yêu cầu và dẫn động bốn bánh tự động. Constant trong thiết kế của nó có một vi sai trung tâm với khóa, một hộp chuyển. Hệ dẫn động tất cả các bánh được kết nối tự động không có thiết kế, hệ dẫn động chỉ là một trục (thường là phía sau), và hệ dẫn động thứ hai được kết nối tự động ngay khi hệ thống dẫn động bốn bánh thông minh phát hiện các bánh của trục dẫn động bị mất lực kéo. Hệ dẫn động bốn bánh, có thể kết nối theo yêu cầu, cũng không có bộ vi sai trung tâm, cầu trước dẫn động, cầu sau được kết nối thông qua ly hợp nhiều đĩa.
Ưu điểm của hệ dẫn động bốn bánh:
Khả năng bám dính tuyệt vời của tất cả các bánh xe với mặt đường, đảm bảo không bị trượt khi khởi hành trên mặt đường trơn trượt, cũng như khả năng vượt địa hình cao của xe;
Cách xử lý tốt nhất trên tốc độ cao do sự phân bổ trọng lượng tối ưu dọc các trục (đặc trưng cho xe thể thao dẫn động tất cả các bánh);
Độ tin cậy cao về cấu trúc (đặc biệt đối với hệ dẫn động bốn bánh vĩnh viễn);
Tương đối đơn giản của thiết kế đối với xe dẫn động bốn bánh toàn thời gian (đối với xe dẫn động bốn bánh vĩnh viễn, thiết kế phức tạp hơn);
Nhược điểm của hệ dẫn động bốn bánh:
Tăng tiếng ồn truyền dẫn;
Điều khiển không thoải mái trong điều kiện di chuyển trên đường thành phố;
Trọng lượng nặng của bộ truyền động tất cả các bánh, ảnh hưởng trực tiếp đến tính năng động và tính kinh tế của một chiếc xe như vậy;
Chi phí bảo trì và sửa chữa cao.
Vì vậy, sau khi cân nhắc tất cả những ưu và nhược điểm của xe ô tô dẫn động cầu sau, cầu trước và tất cả các bánh, mỗi người lái xe có thể đưa ra lựa chọn chủ quan của riêng mình.
Khi mua một chiếc xe ô tô mới, chủ sở hữu xe tương lai luôn tìm cách chọn cho mình một chiếc xe thoải mái nhất. Đồng thời, các đặc điểm ước tính không chỉ bao gồm mức tiêu thụ nhiên liệu hoặc kích thước thùng xe mà còn cả loại hộp số. Câu hỏi về loại dẫn động cầu trước hay dẫn động cầu sau, hoặc dẫn động toàn phần, trở nên có liên quan.
Người lái xe có thể đánh giá cao tất cả những ưu và nhược điểm của các bố cục này sau một thời gian dài hoạt động. máy móc khác nhau... Hãy cố gắng xác định số tiền tối đa tính năng đặc biệt cho các loại xe có trục cơ sở khác nhau.
Các mẫu xe hơi mới được sản xuất ở nước ta từ nửa cuối những năm 90 được cung cấp cho người mua với hệ dẫn động cầu trước. Điều này là do hiệu quả đáng kể và tính kinh tế của thiết kế. Do không cần truyền chuyển động quay ngược chiều nên bộ truyền động và nhà máy điện nằm trong khoang máy.
Vị trí này giúp giải phóng không gian hữu ích trong máy. Đồng thời, bố trí ngân sách giữ lại tất cả các đặc tính tích cực của chiếc xe.
Ở hầu hết tất cả các xe dẫn động cầu trước, động cơ được lắp ngang, điều này làm giảm số lượng các phần tử trung gian khi truyền lực đến các bánh xe. Điều này làm tăng độ tin cậy và khả năng bảo trì của các đơn vị và khối.
thuận:
- Sự nhỏ gọn của sản phẩm giả định giá thành phải chăng của nó. Ngoài ra, việc thiết kế và chế tạo xe dẫn động cầu trước rẻ hơn so với các loại xe tương tự khác với hệ dẫn động tất cả các bánh hoặc bánh sau.
- Chiếc xe có lợi thế hơn trên những con đường trơn trượt khi thời tiết xấu. Khối lượng của nhà máy điện cung cấp cầm tốt hơn với mặt đường, người lái có khả năng phanh và cơ động hiệu quả hơn. Xe trượt ít hơn, tốc độ cho phép lái xe trong điều kiện khẩn cấp của thời tiết xấu có thể cao hơn một chút.
- Xe mất hầm chui xuyên qua toàn bộ cabin và ẩn nấp trục các đăng trên bánh sau hoặc tất cả các phương tiện dẫn động bánh. Điều này giải phóng không gian cho một vị trí thoải mái.
Số phút:
- Do thực tế là các bánh lái phải quay trong quá trình điều khiển, thực tế này đặt ra những hạn chế nhất định đối với chức năng. Góc lái sẽ thấp hơn một chút, và mỗi cơ cấu liên quan đến chuyển động quay của bánh xe theo một góc cũng sẽ bị mài mòn tăng lên.
- Người ta thường chấp nhận rằng một chiếc xe dẫn động cầu trước khó thoát ra khỏi đường trượt hơn bằng các phương pháp cổ điển. Điều này là do đến một mức độ lớn hơn phong cách lái xe hoạt động của người mới. Thay vì tăng ga khi vào đường trượt, họ thường nhấn chân phanh, điều này khiến tình hình trở nên tồi tệ hơn. Vì vậy, lúc đầu khi chuyển sang loại truyền động này, cần thực hành kiểm soát khẩn cấp.
- Do bộ phận truyền động chính nằm trong khoang động cơ, điều này để lại dấu vết mòn phanh. Trong quá trình giảm tốc độ, khối lượng của ô tô được chuyển đến vùng phía trước; một hoạt động như vậy làm hao mòn các bộ phận phanh được lắp trên trục dưới động cơ. Trong một số trường hợp, má phanh trước cần được thay thế thường xuyên hơn.
- Trong quá trình tăng tốc, khi khối lượng chuyển động lùi lại do quán tính thì độ bám đường trên các bánh xe truyền động giảm dần. Hiện tượng này góp phần gây ra trượt nhẹ. Vì thực tế, những chiếc xe thể thao hầu hết được trang bị hệ dẫn động cầu sau.
Tuy nhiên, số lượng "điểm cộng" vượt quá "điểm cộng" nên thiết kế này không vì thế mà mất đi tính phổ biến.
Dẫn động cầu sau
Thiết kế này trong hầu hết các trường hợp được các nhà sản xuất hình thành với động cơ đặt phía trước, cũng như lắp đặt theo chiều dọc của nó. Việc truyền chuyển động quay từ động cơ được thực hiện bằng trục cardan.
Nếu thiết kế liên quan đến việc sử dụng các yếu tố đơn giản hóa, thì tổng chi phí cho nhà sản xuất ô tô sẽ tốn ít hơn đáng kể. Tuy nhiên, khi những công nghệ hiện đại nhất được sử dụng trong phiên bản hộp số này, mức giá cuối cùng sẽ cao hơn đáng kể so với phiên bản dẫn động cầu trước.
Các mẫu xe hơi thời kỳ đầu là hệ dẫn động cầu sau. Khó khăn đối với các kỹ sư là do sự liên kết của bánh xe và khả năng quay của họ. Do đó, bạn có thể nghe rằng thiết kế này được gọi là "cổ điển".
thuận:
- Việc sử dụng dẫn động cầu sau cung cấp tải trọng cho bánh trước. Do sự lắp đặt này, khối lượng được phân phối lại trong xe, giúp tăng khả năng kiểm soát của chúng và tạo ra độ mòn lốp đồng đều hơn.
- Xe dẫn động cầu sau có ưu điểm là năng suất cao, vì do quán tính, khối lượng trong quá trình tăng tốc tải lên trục truyền động làm giảm độ trượt của bánh xe, không giống như xe dẫn động cầu trước. Các nhà sản xuất ô tô hàng đầu tận dụng tối đa lợi thế này coupe thể thao và xe sedan: Ferrari, Lamborghini, Chevrolet Corvette, v.v.
- Mặc dù bánh trước trượt dễ dàng hơn trên đường trơn trượt mặt đường, nhưng bạn có thể cân bằng xe bằng cách giảm tốc độ, nhả bàn đạp ga hoặc dễ dàng giảm tốc độ. Điều này mang lại lợi thế cho những người mới bắt đầu sử dụng phanh thường xuyên trong mọi trường hợp khẩn cấp.
- Khi lựa chọn ổ đĩa nào tốt hơn để drift, người lái xe sẽ ưu tiên bố trí bánh sau. Trong tình huống như vậy, không cần phải cài đặt bất kỳ thiết bị bổ sung nào dưới dạng bảng hoặc ván trượt.
- Việc không có ổ đĩa trên trục lái cho phép góc lái lớn hơn, làm giảm bán kính quay vòng trong quá trình đỗ xe hoặc các thao tác khác liên quan đến thông số này.
Số phút:
- Một trong những dấu hiệu nhận biết cầu sau dẫn động dễ thấy nhất là một đường hầm được xây dựng trên sàn xe chạy xuyên qua toàn bộ xe đến bánh sau. Ngoài sự khó chịu về mặt thẩm mỹ, nó còn tạo ra sự bất tiện về thể chất cho hành khách ở hàng ghế sau.
- Loại xe này không được khuyến khích để đi trong thời tiết mưa hoặc ẩm ướt. Điều này là do sự dễ trượt. Chính vì tính chất này mà "tác phẩm kinh điển" đã được các fan của drift lựa chọn. Tuy nhiên, các nhà sản xuất ô tô đã loại bỏ hiện tượng này bằng cách lắp đặt hệ thống kiểm soát ổn định điện tử. Chúng đảm bảo khả năng lái bánh sau tự tin ngay cả trong thời tiết xấu.
- Khi vào cua, máy bị mất lực do trục truyền động hướng lực của xe về phía trước và bánh trước một góc. Trong quá trình này, nhiều năng lượng hơn được sử dụng để quay.
Hơn hàng hiệu đắt tiền ô tô để tăng hiệu quả sử dụng công suất của động cơ, các nhà máy điện được đặt ở đuôi xe, ngay phía trên cặp bánh dẫn động. Bằng cách này, họ cũng thoát khỏi đường hầm trong cabin.
Đối với xe tải, nó được chấp nhận trong hầu hết các trường hợp vị trí phía sau trục lái. Điều này, trong một chiếc xe có tải, quản lý để tăng tải trọng lên trục truyền động và cung cấp một miếng vá tiếp xúc tốt hơn với mặt đường.
Lái xe trên cả hai trục
Khi phân tích ổ đĩa nào tốt hơn: phía sau, phía trước hoặc toàn bộ, cần lưu ý rằng loại sau có một số loại riêng của nó:
- với sự bao gồm vĩnh viễn;
- có khả năng buộc bật / tắt;
- thiết kế thích ứng.
Các bố trí này đảm bảo rằng công suất được truyền từ nhà máy điện đến từng bánh xe. Hệ dẫn động tất cả các bánh cung cấp khả năng bám đường hiệu quả hơn, đặc biệt là trong điều kiện thời tiết xấu hoặc địa hình gồ ghề.
Thích nghi một kiểu dẫn động cầu trước phổ biến trên những chiếc crossover, SUV và xe thể thao hiện đại. Hệ thống này đảm bảo sự phân phối mô-men xoắn giữa các trục tùy thuộc vào tải sản xuất. Phần lớn các mẫu crossover được trang bị hệ dẫn động cầu trước và hệ dẫn động cầu sau chỉ được kết nối thích ứng khi trục truyền động nới lỏng độ bám. Trong trường hợp này, trục thứ hai nhận được công suất không theo một tỷ lệ nghiêm ngặt từ 50 đến 50, mà ở các thông số do các nhà thiết kế chỉ định.
Nếu bạn cần bật / tắt ổ đĩa một cách độc lập thông qua hộp chuyển, thì nó là nhu cầu có thể cắm được xe bốn bánh. Cơ chế này được thực hiện trong mô hình cũ của "Niva" trong nước. Phần lớn thời gian xe sử dụng cầu sau, và nếu cần, người lái có thể tăng độ bám đường bằng cách nối trục thứ hai.
Không thay đổi ổ đĩa trên máy hiện đại là rất hiếm. Nó không kinh tế về tiêu hao nhiên liệu và hao mòn các bộ phận và cơ cấu công tác. Đối với đường đô thị, sẽ hiệu quả hơn nếu sử dụng ổ chuyển động cho trục thứ hai.
thuận:
- Một lợi thế rõ ràng của bất kỳ loại dẫn động bốn bánh nào là tăng khả năng xuyên quốc gia cho tự động.
- Trong mọi điều kiện thời tiết, một chiếc xe dẫn động bốn bánh có khả năng xử lý tốt hơn đáng kể trong điều kiện ẩm ướt hoặc đường trơn.
Số phút:
- Một trong những nhược điểm chính là độ phức tạp trong thiết kế và chế tạo khá cao, dẫn đến tăng giá thành sản phẩm cuối cùng.
- Phần lớn các mẫu xe dẫn động tất cả các bánh tiêu thụ nhiều nhiên liệu hơn các đối tác của chúng trên cùng một trục dẫn động. Sự mất mát được cảm nhận khi cần quay thêm một cặp bánh xe thông qua các hộp số khác nhau và các cơ cấu trung gian bổ sung.
- Sự mòn lốp xảy ra nhiều hơn.
Xe dẫn động tất cả các bánh thường lớn hơn xe một cầu.
Sở thích cá nhân
Trong điều kiện đô thị và thường xuyên lái xe trên đường tốt, một cầu dẫn động là đủ cho một chiếc ô tô hiện đại, chủ yếu là cầu trước, ngay cả trong những chiếc crossover khá mạnh mẽ. Cô ấy đối phó với nhiệm vụ của mình trong hầu hết các tình huống.
Những người đam mê thể thao chọn hệ dẫn động cầu sau và xe hơi đắt tiền... Một ví dụ là người Đức mô hình Volkswagen GTI.
Để thường xuyên sử dụng xe địa hình, câu cá hoặc săn bắn, bạn nên nghĩ đến việc mua một chiếc SUV dẫn động tất cả các bánh. Nếu trên đường có những con đường chất lượng cao, chúng tôi khuyên bạn nên đi ô tô có hệ thống lái thích ứng. Nó phân phối hiệu quả sức mạnh đến các bánh xe và tiết kiệm tiền tiếp nhiên liệu.
Tôi có cảm giác rằng bất kỳ tài xế nào khi được hỏi "loại ổ nào tốt hơn?" sẽ trả lời đại loại như: "phía trước tốt hơn phía sau, và đầy đủ là tốt nhất." Và sau đó nhiều người ngạc nhiên khi phát hiện ra rằng những chiếc xe hạng sang thuộc loại Xe hiệu rolls royce hoặc Maybach và siêu xe thể thao như Aston Martin hay Ferrari luôn dẫn động cầu sau. Như bạn có thể thấy, không phải mọi thứ đều quá đơn giản và hiển nhiên. Vì vậy, loạt bài này là về tất cả những điều này - ổ đĩa nào tốt hơn, tại sao và tại sao. Đồng thời, trước hết, chúng ta sẽ xem xét các loại truyền động khác nhau trên quan điểm an toàn chủ động là phòng ngừa, ngăn chặn hoặc tránh tai nạn. Tất nhiên, nói chung, lái xe an toàn và thành phần tích cực của nó phụ thuộc vào kỹ năng lái xe, nhưng cũng đặc tính kỹ thuật vấn đề xe hơi quá.
Các kiểu truyền động khác nhau chủ yếu khi lốp bị trượt.
Nếu chúng ta xem xét sự khác biệt giữa các kiểu dẫn động từ quan điểm đi vào tình huống khắc nghiệt và hành vi của xe trong tình huống khắc nghiệt, tôi ngay lập tức lưu ý rằng sự khác biệt giữa các kiểu dẫn động chủ yếu thể hiện ở việc xe trượt khi bánh lái bị trượt, hoặc sắp trượt. Hiện tượng trượt bánh xảy ra khi lực kéo lên các bánh xe dẫn động vượt quá lực kéo của lốp xe trên đường, tức là khi ga quá liều. Điều này có thể xảy ra với hầu hết mọi phương tiện khi lái xe trên đường mùa đông trơn trượt, hoặc khi lái xe trên đường nhựa với một xe mạnh.
Các ổ đĩa khác nhau trượt khác nhau
Lái sau trong trường hợp trượt, trượt với lốp sau - trượt bánh và cố gắng băng qua đường. Điều này còn được gọi là mất ổn định hoặc giám sát quá mức. Bánh trước lái, theo đó, trượt với lốp trước - bị phá hủy và đang cố gắng lái xe qua một góc cua, nơi đã được gọi là mất kiểm soát hoặc lái xe quá mức. Và với hệ dẫn động tất cả các bánh, tình huống phức tạp và khó hiểu hơn: nó trượt với bánh sau hoặc với bánh trước, hoặc với cả bốn bánh, và tùy thuộc vào cách con chip sẽ nằm (ở đây và sau đây, con chip sẽ được hiểu thiết bị kỹ thuật "Dẫn động tất cả các bánh" - sự hiện diện và kích hoạt của khóa liên trục và các bộ vi sai khác, hoạt động của "bộ não" của ô tô, chịu trách nhiệm phân phối lại mô-men xoắn giữa các trục, v.v.). Do đó, các hành vi khác nhau của ô tô khi trượt và cách điều khiển chúng khác nhau. Nhân tiện, tất cả sự trượt của lốp được gọi là drift bốn bánh hoặc lái trung tính.
Trên thực tế, khái niệm understeer phức tạp hơn, nó không nhất thiết áp dụng cho việc trượt lốp, và overteer không phải lúc nào cũng liên quan đến kiểu truyền động. Nhưng cuộc thảo luận về những vấn đề này nằm ngoài phạm vi của bài viết này, và có lẽ tôi sẽ viết về nó sau.
Không có gas - không có sự khác biệt
Bây giờ, hãy tưởng tượng rằng chúng ta đang ở thế trung lập khi đang di chuyển và đang đứng yên. Trong trường hợp này một máy có bất kỳ kiểu truyền động nào cũng biến thành một cái xe lăn theo quán tính... Sự khác biệt trong trường hợp này là loại truyền động nào của xe? Đúng vậy, không có! Nó chỉ là một chiếc xe đẩy, không có ổ đĩa. Cho đến khi chúng ta sang số và cho ga để các bánh xe bị trượt.
Tất nhiên, có những khác biệt khác giữa các loại ổ đĩa, chúng không nhất thiết thể hiện ở dạng trượt, nhưng đây là những sắc thái, và nhiều điều khác ở bên dưới.
Hệ thống ổn định: tất cả các loại ổ đĩa đều như nhau!
Bây giờ chúng ta hãy đi xa hơn nữa và hãy nhớ rằng hầu hết các ô tô hiện đại đều được trang bị hệ thống ổn định động hay nó còn được gọi là hệ thống ổn định tỷ giá hối đoái. Hệ thống tương tự thường được tìm thấy dưới các chữ viết tắt DSC hoặc ESP. Hệ thống này làm gì? Thứ nhất, nó làm chậm một số bánh xe nhất định của ô tô khi nó cố bay ra khỏi đường, trượt bánh và những rắc rối khác. Thứ hai, động cơ bị “nghẹt” khi người lái cố gắng đạp ga quá mức và bánh lái bị trượt. Nói chung, đây là những gì kiểm soát lực kéo, là một phần của hệ thống ổn định, hoặc tồn tại riêng biệt khi không có tùy chọn phanh các bánh xe riêng lẻ trên máy.
Như bạn có thể tưởng tượng, hệ thống ổn định ngăn người lái xe quá liều lượng ga và ngăn bánh lái không bị trượt. Điều này có nghĩa là hệ thống ổn định không cho xe ô tô các loại khác nhau thúc đẩy sự khác biệt nếu không có nó. Đó là, Zhiguli, Lada và Niva, có một loại ổ khác nhau, khác nhau về hành vi trượt đáng kể và cơ bản. Trong khi BMW 3, Volkswagen Passat và Audi A4 Quattro, những khác biệt này bị tước đi do không thể trượt do sự can thiệp của hệ thống ổn định. Tất nhiên, nếu bạn lái xe trên bề mặt trơn trượt trên những chiếc xe này và tắt hệ thống, bạn có thể thưởng thức chúng và cảm nhận sự khác biệt. Nhưng trong thành phố lái xe vào lưu lượng giao thông nó hoàn toàn không liên quan.
Một kết luận quan trọng và không khoan nhượng được đưa ra sau đây: hành vi của một chiếc ô tô hiện đại với bất kỳ hệ thống truyền động nào không được xác định bởi loại truyền động, mà bởi các cài đặt của hệ thống ổn định.
Vậy các loại ổ khác nhau khác nhau như thế nào?
Hóa ra chỉ có ý nghĩa khi nói về sự khác biệt trong hành vi của ô tô trong một tình huống khắc nghiệt khi hệ thống ổn định bị vô hiệu hóa hoặc hoàn toàn vắng mặt. Tất nhiên, có những khác biệt xuất hiện khi hệ thống này được bật, chẳng hạn như động lực tăng tốc trên đường trơn trượt, khả năng vượt địa hình, sự thoải mái, khả năng xử lý. Hãy nói về mọi thứ theo thứ tự.
Thiết kế khác biệt
Đầu tiên, tôi sẽ mô tả sự khác biệt về thiết kế, và sau đó tôi sẽ phân tích sự khác biệt trong hành vi của những chiếc xe với các kiểu truyền động khác nhau. Hầu hết tất cả, bánh trước và bánh sau là khác nhau. Có hai điểm khác biệt chính.
Phân bổ công việc giữa các trục
Đối với xe dẫn động cầu sau, công việc của các bánh xe được phân phối một cách tối ưu: những bánh xe sau - dẫn đầu, phía trước - chỉ đạo. Điều này đảm bảo xử lý tốt các xe dẫn động cầu sau. Trong một chiếc xe dẫn động cầu trước, tất cả công việc này được thực hiện bởi các bánh trước - cả kéo và quay. Đặc điểm này của bánh trước hạn chế khả năng tăng ga khi vào cua.
Phân bổ trọng lượng giữa các trục
Với hệ dẫn động cầu sau, trọng lượng được phân bổ tối ưu giữa các trục - thường là 50/50. Nó cũng cung cấp khả năng xử lý tốt trong các xe dẫn động cầu sau. Hệ dẫn động cầu trước thường chịu nhiều trọng lượng hơn ở trục trước so với cầu sau - 60/40 hoặc thậm chí 70/30, khiến khả năng kiểm soát kém hơn so với dẫn động cầu sau. Có nghĩa là, nhờ có "mõm" nặng, bánh trước bám đường hoàn hảo trên đường thẳng, nhưng anh ta cũng không muốn rời khỏi đường thẳng này, ngay cả khi được yêu cầu. Đi đâu? Ví dụ, đến lượt mình :)
Xe dẫn động tất cả các bánh là sự kết hợp giữa hệ dẫn động cầu sau và bánh trước và có thể thể hiện các đặc tính của một trong hai loại dẫn động được xem xét hoặc chỉ vốn có đối với hệ dẫn động tất cả các bánh.
Sự khác biệt trong hiệu suất lái xe
Bây giờ chúng ta hãy nói về sự khác biệt trong hành vi của ô tô trên đường thẳng, khúc cua và trên các loại mặt đường khác nhau.
Thời gian tăng tốc
Mọi người đều biết khả năng ép xung huyền thoại của hệ dẫn động bốn bánh trên các bề mặt trơn trượt và lỏng lẻo và lợi thế không thể phủ nhận của nó về tốc độ tăng tốc so với hệ dẫn động monodrive. Như tôi đã viết, sự khác biệt chủ yếu cảm nhận được khi xe đang trượt, điều này thực tế đã được xác nhận bằng kinh nghiệm: hệ dẫn động bốn bánh tăng tốc tốt hơn các loại khác chính xác trên các bề mặt trơn trượt và lỏng lẻo, chính xác là vì lốp xe trượt xảy ra trên các bề mặt này, hoặc lốp xe sắp trượt và không bị trượt nhờ hệ thống ổn định. Và trên đường nhựa, hệ dẫn động tất cả các bánh thường không mang lại lợi ích khi ép xung, tất cả những thứ khác đều bằng nhau, nhưng nó lại thua xa hệ dẫn động một bánh. So sánh, ví dụ, động Đặc điểm BMW 528: dẫn động cầu sau (6,2 giây đến 100 km / h) và dẫn động bốn bánh (6,5 giây đến 100 km / h). Và nếu chúng ta đi thử một chiếc xe dẫn động bốn bánh siêu mạnh - chẳng hạn như Mercedes-Benz E63 AMG với 587 mã lực, chúng ta sẽ thấy lợi thế đáng chú ý khi tăng tốc phiên bản dẫn động tất cả các bánh của nó (3,7 giây đến 100 km / h) trên đường nhựa trước hệ dẫn động cầu sau (4,2 giây lên đến 100 km / h). Tất cả vì cùng một lý do - ở mức công suất như vậy, sự trượt bánh (hoặc mép trượt) của lốp xe xảy ra ngay cả trên đường nhựa và hệ dẫn động bốn bánh đi trước những người khác.
Bây giờ tôi sẽ so sánh đặc tính tăng tốc của ô tô với các ổ đĩa khác nhau trên các bề mặt khác nhau và phân phối chúng ở các nơi.
Tăng tốc trên đường nhựa
Lái sau
Khi bắt đầu, trọng lượng của xe được phân bổ lại cho các bánh sau, làm tăng độ bám đường của chúng. Do đó, các bánh xe bị trượt ít hơn, giúp tăng tốc hiệu quả.
Bánh trước lái
Khi bắt đầu, trọng lượng cũng được phân bổ lại cho trục sau, các bánh dẫn động được giảm bớt và có xu hướng trượt quá mức, có thể làm giảm hiệu quả tăng tốc.
Xe bốn bánh
Sự phân bổ trọng lượng không ảnh hưởng đến khả năng tăng tốc, vì cả bốn bánh đều dẫn động. Nhưng với lực đẩy của động cơ không đủ (lên đến khoảng 500 mã lực), hiện tượng trượt sẽ không xảy ra, và xe dẫn động tất cả các bánh không có lợi thế hơn so với dẫn động cầu sau. Thường thua bánh sau do khối lượng lớn hơn.
Tăng tốc trên đường trơn trượt
Bánh sau và bánh trước
Trên đường trơn trượt, và đặc biệt là trên băng, sự phân bố lại trọng lượng là khá nhỏ, do đó, sự phân bổ trọng lượng vẫn gần với sự phân bổ của một chiếc xe hơi đang dừng. Trong trường hợp này, ở ô tô dẫn động cầu sau, 50% trọng lượng của nó đè lên các bánh lái (sau) và ở ô tô dẫn động cầu trước, 60% trọng lượng tiếp tục đè lên các bánh trước. vì thế trên đường trơn, ô tô dẫn động cầu trước tăng tốc nhanh hơn ô tô dẫn động cầu sau.
Lưu ý rằng trên những con đường trơn trượt và lỏng lẻo, hệ dẫn động cầu trước cũng có khả năng ổn định hướng và vượt địa hình tốt hơn dẫn động cầu sau. Chính trong những điều kiện chuyển động này, nguyên tắc nổi tiếng "kéo thì dễ hơn đẩy" là có giá trị nhất.
Xe bốn bánh
Sự phân bổ lại trọng lượng không ảnh hưởng đến gia tốc, bởi vì tất cả bốn bánh đều lái xe, bao gồm. phía sau, được tải và tăng lực kéo. Ngoài ra, trên hệ dẫn động tất cả các bánh, lực đẩy của động cơ được phân phối giữa các bánh một cách tối ưu - 25% lực đẩy (mặc dù có những tỷ lệ khác) cho mỗi bánh trong số bốn bánh, trong khi trên xe một bánh có 50% lực đẩy trên hai bánh. Điều này có nghĩa là ít có cơ hội quay bánh xe hơn trên xe dẫn động một bánh.
Và cuối cùng, ưu điểm chính của hệ dẫn động tất cả các bánh khi tăng tốc trên đường trơn trượt là do toàn bộ khối lượng của xe đều ép lên các bánh dẫn động. Có nghĩa là, trong hệ dẫn động bốn bánh, toàn bộ khối lượng của ô tô tham gia vào việc đảm bảo độ bám dính của lốp dẫn động với mặt đường. Trong khi ở dạng monodrive, các bánh dẫn động chiếm khoảng một nửa khối lượng của ô tô, và nửa sau không ép lên các bánh dẫn động, do đó đóng vai trò dằn và chỉ làm tăng quán tính của ô tô. Do đó, khả năng tăng tốc của xe dẫn động bốn bánh là động nhất là trên đường trơn trượt và lỏng lẻo.
Lái xe bốn bánh trên đường nhựa tệ hơn phía sau?
Do đó, hệ dẫn động tất cả các bánh có lợi thế hơn các hệ dẫn động khác khi tăng tốc trên đường trơn trượt và lỏng lẻo - ngay cả khi bật ổn định. nhưng trên đường nhựakhi bánh sau có tải không xảy ra trượt, dẫn động cầu sau thường không thua kém dẫn động toàn phần trong quá trình tăng tốc, và việc sử dụng dẫn động tất cả các bánh không có ý nghĩa.
Vì thế, khi tăng tốc, các xe có bộ truyền động khác nhau phân chia vị trí cho nhau như sau:
trên đường nhựa, dẫn động cầu sau hoặc dẫn động tất cả các bánh chiếm vị trí đầu tiên, dẫn động cầu trước chiếm vị trí cuối cùng,
trên đường trơn trượt - xe bốn bánh, phía trước, phía sau.
Đánh đầu ổn định trong quá trình tăng tốc
Ngoài ra còn có khái niệm về sự ổn định về hướng - khả năng của một chiếc ô tô để duy trì một hướng chuyển động nhất định. Điều này được xác định bởi sự hiện diện của một mômen trên trục sau của ô tô. Càng lúc từ phía sau, thức ăn của xe càng đi dọc đường. Ứng cử viên đầu tiên để bay khỏi con đường trơn trượt, tất nhiên là dẫn động cầu sau! Thứ hai là đầy, vì thời điểm ở bánh sau ít hơn bánh sau, nhưng có. Bánh trước tăng tốc ổn định nhất, vì không có lực kéo nào ở phía sau, và phía sau xe ngoan ngoãn đi sau đầu xe. Vâng, hệ dẫn động bốn bánh tăng tốc nhanh hơn, nhưng phía sau vẫn bị giật sang hai bên. Hệ dẫn động cầu trước chậm hơn nhưng ổn định hơn. Vì vậy, lựa chọn dễ dàng và an toàn nhất cho người mới tập lái xe vào mùa đông là xe dẫn động cầu trước.
Khả năng vượt qua
Khả năng vượt qua là một chủ đề riêng biệt, đặc biệt phù hợp với cư dân của các khu vực có mùa đông tuyết và cư dân ngoại ô. Ở đây, nguyên tắc rất đơn giản và được mọi người biết đến: kéo thì dễ hơn đẩy và bốn bánh dẫn động luôn tốt hơn hai. Do đó, nhà vô địch về khả năng chạy việt dã là một chiếc xe dẫn động tất cả các bánh, ở vị trí thứ hai là hệ dẫn động cầu trước và vị trí cuối cùng là hệ dẫn động cầu sau.
Phanh
Kiểu truyền động thực tế không ảnh hưởng đến tính chất phanh của ô tô. Hiệu suất phanh chủ yếu được quyết định bởi độ bám của lốp xe, điều này chỉ bị ảnh hưởng bởi chất lượng của lốp và tình trạng của mặt đường.
Phanh xe bốn bánh như những người khác
Sự thiếu hụt lợi thế của hệ dẫn động tất cả các bánh khi phanh, ngược lại khi tăng tốc, được giải thích như sau. Tất cả 4 bánh đều tham gia vào quá trình tăng tốc của hệ dẫn động tất cả các bánh và chỉ có 2. Trên hệ dẫn động một bánh, cả 4 bánh đều tham gia vào việc phanh một ô tô với một ổ bất kỳ, do đó đặc tính phanh không phụ thuộc vào ổ.
Phanh động cơ cũng không thay đổi hiệu quả của nó khi thay đổi từ kiểu truyền động này sang kiểu truyền động khác. Rốt cuộc, một lần nữa, sự khác biệt xảy ra khi lốp xe bị trượt, điều này cực kỳ khó xảy ra khi phanh bằng động cơ. Về lý thuyết, chúng ta có thể cho phép phanh động cơ trượt trên những con đường rất trơn trượt, chẳng hạn như băng tan. Nhưng đối với điều này, bạn cần phải tốc độ cao Khi về số rất thấp (đầu tiên ở tốc độ 60 km / h), hoặc khi về số thấp, không tăng ga và đột ngột thả bàn đạp ly hợp. Khi đó, có lẽ, hệ dẫn động bốn bánh sẽ ổn định hơn hệ dẫn động monodrive. Nhưng liệu có đáng để đưa vào thực tế những tình huống kỳ lạ và không an toàn này không?
Vào cua
Rẽ lối vào
Việc vào cua bắt đầu bằng việc bắt đầu quay các bánh trước thành hình vòng cung, có nguy cơ bị trượt (trôi). Xác suất trôi dạt càng thấp thì việc vào lượt càng nhanh và an toàn. Bây giờ tôi sẽ phân tích các thuộc tính của các loại ổ đĩa khác nhau và khả năng trôi dạt.
Lái sau
Không có lực đẩy của động cơ lên \u200b\u200bbánh trước, do đó không có nguy cơ bị trôi do lực kéo vượt quá và chỉ có thể xảy ra hiện tượng trôi khi vượt quá tốc độ vào một khúc cua đủ gấp.
Xe bốn bánh
Một phần lực đẩy của động cơ rơi vào bánh trước, do đó có thể xảy ra hiện tượng trôi xe do vượt quá tốc độ khi vào cua và do dùng quá liều xăng. Có nghĩa là, khả năng bị trôi cao hơn so với dẫn động cầu sau.
Bánh trước lái
Lực đẩy được truyền hoàn toàn đến các bánh trước, điều này khiến chúng trở nên nhạy cảm nhất với hiện tượng thừa ga và khả năng bị trôi - lớn nhất so với các loại dẫn động khác.
Như vậy, ở lối vào chỗ rẽ, bánh sau là nhanh nhất và an toàn nhất, bốn bánh kém an toàn hơn, và bánh trước là nguy hiểm nhất. Kết luận này có giá trị cho cả đường nhựa và đường trơn trượt.
Quay vòng cung
Trên cung đường rẽ có khả năng lái xe với khí không đổi, điều này làm cho bánh xe có thể trượt trên mọi kiểu truyền động.
Thoát khỏi ngã rẽ
Thoát khỏi một ngã rẽ thường gắn liền với sự gia tốc của ô tô khi bánh trước quay. Do đó, một lần nữa, lợi thế sẽ nằm ở hệ dẫn động, ít có khả năng bị trượt bánh trước và bánh sau chịu tải hơn. Đây là hình ảnh tương tự như ép xung, mà chúng ta đã thảo luận. Kết quả là, chúng tôi có những điều sau đây.
Trên mặt đường: dẫn động cầu sau đứng trước, dẫn động bốn bánh đứng thứ hai và dẫn động cầu trước đứng thứ ba. Trên đường trơn trượt: đầy đủ, phía trước, phía sau.
Lái xe bị trượt bánh lái
Phá dỡ nguy hiểm hơn trượt
Tôi xin nhắc lại với bạn rằng drift đồng nghĩa với việc xe mất khả năng điều khiển và trượt bánh chỉ có nghĩa là mất ổn định, nhưng khả năng kiểm soát trong khi drift vẫn được bảo toàn. Có nghĩa là, một mặt, trôi xe nguy hiểm hơn trượt bánh, vì xe hoàn toàn không lái ở nơi chúng ta đang hướng nó (rất mất khả năng kiểm soát). Tuy nhiên, để dừng trượt bánh, bạn cần phải có một số kỹ năng lái xe, đặc biệt là nắm vững các kỹ thuật lái xe tốc độ cao. Phá dỡ dừng dễ hơn nhiều so với trượt và không yêu cầu bất kỳ kỹ thuật lái xe đặc biệt nào (tất nhiên, trừ khi bạn có đủ khoảng trống trên đường để dừng trượt). Tuy nhiên, phá dỡ được coi là một tình huống nguy hiểm hơn.
Dẫn động cầu sau an toàn hơn dẫn động cầu trước
Bởi Đức hạnh của tính năng thiết kế, trong trường hợp thừa ga, bánh sau dễ bị trượt, bánh trước dễ bị trôi. Do đó, dẫn động cầu sau an toàn hơn dẫn động cầu trước, nhưng đòi hỏi trình độ cao hơn của người lái. Dẫn động cầu trước, trái với quan niệm thông thường, không an toàn hơn dẫn động cầu sau, nhưng sẽ dễ dàng hơn đối với những người chưa qua đào tạo.
Lái xe bốn bánh - anh ấy không biết mình muốn gì
Khi dùng quá liều lượng xăng, hệ dẫn động tất cả các bánh đều dễ bị trượt và trôi như nhau, và khi trượt, nó có thể biểu hiện thành dẫn động bốn bánh, dẫn động cầu trước và dẫn động cầu sau. Nếu một chiếc xe dẫn động bốn bánh bị trượt (không có hệ thống ổn định) do lỗi của người lái xe, thì đây là một lỗi hoàn toàn! Bánh trước đưa về phía trước, bánh sau đưa về phía sau. Mọi thứ đều rõ ràng và có thể đoán trước được. Và xe bốn bánh có thể được chở cả phía trước và phía sau, và cả bốn bánh. Không thể đoán trước! Và do đó, kiểu dẫn động này đòi hỏi người lái phải có kỹ năng điều khiển thực sự nâng cao trong các tình huống khắc nghiệt - xe dẫn động cầu trước, dẫn động cầu sau và dẫn động tất cả các bánh - và chính xác là dẫn động bốn bánh mà bạn đang lái.
Thật vậy, trong chính quá trình trượt, mô-men xoắn từ động cơ có thể được truyền từ trục này sang trục khác với sự trợ giúp của bộ vi sai, và nó có thể thay đổi kiểu truyền động trong một thời gian ngắn. Bạn nghĩ rằng bạn đang trượt với trục trước và nhấn ga, nhưng trục sau của bạn đã trượt và bạn đang bay ngang vào điểm dừng va chạm ... Và tất cả những điều này - giống như một cái phản (có nhớ bộ đếm không?) Sẽ rơi xuống, không kiểm soát được. Tình hình trở nên trầm trọng hơn đối với các ổ đĩa mà một trục liên tục lái và trong một số tình huống nhất định, trục thứ hai được kết nối với sự trợ giúp của thiết bị điện tử ... như một anh chàng vui tính nói, nếu bạn muốn mẹ vợ chết, hãy cho bà ấy đi xe bốn bánh cho mùa đông :)))
Không tin tôi? Hãy đến với các khóa đào tạo lái xe khẩn cấp và tận mắt chứng kiến! Đã có rất nhiều người hâm mộ của hệ dẫn động bốn bánh đã trở nên vỡ mộng với nó. Và tất cả tại sao? Kỳ vọng cao :)
Lái xe bốn bánh: vua trôi dạt mùa đông
Một điều khác là nếu bạn đi qua một góc trong tình trạng trôi dạt. Sau đó, lái xe bốn bánh là thú vị, và nó không phải là vô ích mà nó được sử dụng trong các cuộc biểu tình. Nó có vẻ như bị trượt do lực kéo từ phía sau, và không quay ngược lại - do lực kéo từ phía trước. Và nó tăng tốc sang một bên. Vẻ đẹp và hơn thế nữa! Một lần nữa, chúng ta đang nói về một chiếc ô tô trượt ... Và câu hỏi đặt ra là - tại sao chúng ta cần một chiếc ô tô dẫn động bốn bánh trên các con đường của đô thị?
Loại ổ nào là tốt nhất? Kết quả
Do đó, hệ thống dẫn động cầu sau là nhanh nhất và thoải mái nhất khi lái xe trên đường nhựa. Dễ bị sa lầy trên đường lỏng lẻo và không có hệ thống ổn định, không ổn định khi tăng tốc trên đường trơn trượt. Khó xử lý trên đường trơn trượt nên khá nguy hiểm cho người chưa có kinh nghiệm.
Bánh trước ổn định nhất khi tăng tốc trên đường trơn trượt và có khả năng vượt địa hình tốt. Do đó, kiểu truyền động này phù hợp với hầu hết các lái xe thiếu kinh nghiệm sử dụng trong đô thị và ít nguy hiểm nhất.
Một chiếc xe dẫn động tất cả các bánh, trong trường hợp không có hệ thống ổn định, là điều ít dự đoán nhất trong việc xử lý, đòi hỏi người lái xe phải có kỹ năng lái xe phản ứng khẩn cấp trên cả ba kiểu dẫn động và không mắc lỗi với vô lăng và bàn đạp. Lý tưởng cho việc lái xe địa hình và đường đua. Không có ý nghĩa khi lái xe trên đường nhựa. Và nó không có bất kỳ cách nào đủ tiêu chuẩn cho danh hiệu loại lái xe an toàn nhất, hơn nữa, trong tay một người lái xe không chuẩn bị, nó là nguy hiểm nhất ...
Và những chiếc xe hiện đại với các kiểu dẫn động khác nhau và có hệ thống ổn định sẽ khác nhau khá nhiều - khả năng tăng tốc trên đường trơn trượt và khả năng vượt địa hình, theo suy luận trên. Từ quan điểm an toàn chủ động và mất ổn định hoặc khả năng điều khiển - tất cả các ổ đĩa đều như nhau.
Đúng vậy, trong bài viết này tôi không nói về mọi thứ, và kết luận có thể gây nhầm lẫn cho những người hâm mộ của ổ đĩa này hoặc ổ đĩa kia. Tôi nghi ngờ rằng người hâm mộ của hệ dẫn động bốn bánh có nhiều câu hỏi hơn, nhưng nhiều huyền thoại hơn liên quan đến ổ đĩa này. Và về họ -
Một chiếc xe dẫn động bốn bánh bây giờ được coi là đương nhiên: tất cả các bánh dẫn động, được cho là, mang lại sự an toàn tuyệt đối trên đường và sự tự tin vào khả năng của chúng. Đó là lý do tại sao, nếu có tiền, chúng tôi mua những chiếc crossover dẫn động bốn bánh cho mình và cho vợ. Tuy nhiên, có khá nhiều hệ dẫn động bốn bánh, ngay cả trong lần ước lượng đầu tiên, và chúng khác nhau về cơ bản.
Lựa chọn một chiếc xe hơi và nhắm đến mục tiêu "lái xe bốn bánh", người ta phải có một ý tưởng rất tốt về nơi và lý do chiếc xe sẽ được sử dụng. Có lẽ 90% người mua sẽ không đi một con đường bình thường vào rừng, cánh đồng, cũng như leo núi và vượt qua các ngã ba. Tại sao bạn cần một chiếc xe với tất cả các bánh lái? Đầu tiên, nó mang lại sự tự tin khi trời mưa trên đường trơn trượt; thứ hai, họ mua một chiếc xe hơi để sử dụng trong mùa đông dài; cuối cùng, với hệ dẫn động tất cả các bánh, việc di chuyển ra khỏi đường nhựa và lái xe nửa km đến dacha trở nên dễ dàng hơn trên con đường đất và qua những đoạn đường xóc.
Điều đơn giản nhất hãy nhớ và sau đó kết thúc bài viết này: ba vấn đề trên hoàn toàn được giải quyết bởi một chiếc xe chỉ có một cầu truyền động. Tuy nhiên, điều mong muốn là anh ấy đã ở cùng hộp cơ khí Hộp số. Chà, việc giải phóng mặt bằng sẽ tốt hơn.
Giả sử rằng giải pháp cho vấn đề này không làm bạn hài lòng. Sau đó, cân nhắc thứ hai: crossover dẫn động bốn bánh không bằng một chiếc SUV thực thụ. Về nguyên tắc, bánh xe của những chiếc xe này được đặt trong chuyển động những cách khác... Và thứ ba: có, nhu cầu được chỉ định cho hệ dẫn động bốn bánh có thể được đáp ứng khi mua một chiếc crossover. Nó chỉ là bạn không cần phải lái xe trên một con đường địa hình thực sự với một chiếc xe như vậy. Và trên đường - đừng chạy quá tốc độ.
Vì vậy, về mặt tổng thể, hệ dẫn động bốn bánh của chiếc crossover hoạt động. Hầu như lúc nào bạn cũng lái một chiếc xe như vậy ở chế độ ... mono-drive, chỉ có một trục hoạt động để chuyển động. Thông thường nhất - mặt trước, vì hầu như tất cả những chiếc crossover không quá đắt tiền đều được xây dựng trên nền tảng của những chiếc hatchback thông thường. Dẫn động bốn bánh chỉ biểu hiện trong tình huống bánh lái bị trượt - thời điểm này được ghi nhận bởi thiết bị điện tử, bộ phận kết nối trục thứ hai để trợ giúp. Trong trường hợp này, trượt không có nghĩa là bạn đứng yên và chà nhám nhựa đường trong thời gian dài - nghĩa đen là khoảng mili giây. Không chắc rằng người mua quan tâm đến kỹ thuật này, giả sử rằng việc chuyển mômen giữa các trục - và nó được phân phối động tại mỗi thời điểm - được xử lý bởi một ly hợp đặc biệt. Bản thân thiết bị có thể có nhiều kiểu dáng khác nhau.
Bây giờ về khả năng off-road: nếu sơ đồ hoàn toàn khớp với mô tả ở trên, thực tế là không có. Để vượt qua quãng đường off-road tối thiểu, bạn phải "treo" thêm chức năng. Ví dụ, ly hợp có khả năng chặn một phần hoặc toàn bộ. Các phương pháp có thể khác nhau, nhưng, một lần nữa, hầu hết các thiết bị điện tử thường phụ trách việc này. Ngoài ra, có thể sử dụng vi sai tự khóa hoặc ly hợp nhớt trong thiết kế.
Tại sao bạn cần khóa? Ly hợp tự do (hoặc vi sai tự do) sẽ ngăn xe đi nếu một trong các bánh xe mất hoàn toàn lực kéo. Và tắc nghẽn sẽ làm cho bánh xe quay mà vẫn có thể kéo bạn ra ngoài. Trong trường hợp này, ly hợp quá nóng rất nhanh, vì vậy bạn sẽ không thể trượt với hệ thống như vậy trong thời gian dài.
Như với bất kỳ thiết kế nào, có rất nhiều sắc thái ở đây. Cái chính là ly hợp trong hệ dẫn động tất cả các bánh được kết nối tự động tiên tiến có thể hoạt động theo một thuật toán phòng ngừa, mà không cần chờ bánh xe trượt. Ở đây, một tỷ lệ nhỏ mô-men xoắn sẽ luôn được áp dụng cho trục thứ hai. Nói cách khác, bạn thực sự có được hệ dẫn động bốn bánh vĩnh viễn! Đây là cách hoạt động của hệ thống Audi với bộ vi sai Torsen, ví dụ như một số BMW hoặc Mercedes-Benz.
Chúng tôi xin nhắc lại: hầu hết tất cả các xe crossover và dẫn động bốn bánh đều có loại dẫn động bốn bánh này. ô tô... Ưu điểm: Thật vậy, chiếc xe mang lại sự tự tin nhất định trên đường trơn trượt. Nhược điểm: Chính sự tự tin đó có thể khiến bạn chọn sai tốc độ để lái xe trong những điều kiện khó khăn. Kết quả có thể là một lề đường. Ngoài ra, bởi vì bản chất của một chiếc xe như vậy trong một lượt - nó sẽ nghiêng vào thời điểm rất nguy hiểm này để trôi hoặc trượt, hoặc nó sẽ ở trạng thái trung lập - khá khó đoán. Cũng như để cho chiếc xe "off-road", việc xử lý được cải thiện bằng điện tử - hệ thống phụ trợ chính ở đây là ESP.
Bây giờ - về ổ địa hình bốn bánh. Ở đây trục thứ hai được người lái kết nối bằng tay. Trên đường, bạn lái xe một đường, và nếu bạn cần di chuyển đến khu vực có vấn đề nào đó, bạn tự bật chế độ lái hoàn toàn. Vi sai trung tâm không, do đó phải có một bộ chặn của một trong các bộ vi sai trục chéo. Và, tất nhiên, với sơ đồ như vậy, hệ thống lái xe bốn bánh phải được tắt ngay lập tức trên đường - nó không nhằm mục đích hoạt động ở tốc độ cao.
Cuối cùng, kinh điển của thể loại này là lái xe bốn bánh trung thực. Lý tưởng nhất, đây không chỉ là ba bộ vi sai - một trục một và hai bánh liên bánh, mà còn là một hộp số giảm tốc và tất cả các khóa. Và, tất nhiên, điện tử phụ trợ. Với bộ đặc tính như vậy, chiếc xe thực sự có thể đứng vững trên đường và vượt địa hình.
Riêng biệt, chúng ta sẽ đề cập đến các hệ thống cực kỳ tiên tiến: ví dụ như Super Select của Mitsubishi cho phép bạn lựa chọn nhiều chế độ vận hành của hệ dẫn động 4 bánh để phù hợp với cả đường đua và địa hình. Một số mẫu xe Jeep có thể được đặt hàng với các kiểu dẫn động bốn bánh khác nhau đáng kể. Cuối cùng, các hệ thống trong Subaru Impreza WRX STi hoặc Mitsubishi lancer Sự tiến hóa xứng đáng với một bài báo lớn riêng biệt.
Mặc dù trên thực tế, có 4 kiểu dẫn động chính - dẫn động tất cả các bánh thường được chia thành dẫn động 4 bánh và dẫn động tất cả các bánh (khi xe có nhiều hơn hai trục).
Tùy chọn dẫn động nào trong số này tốt hơn: toàn bộ, phía trước hoặc phía sau, tùy thuộc vào phong cách lái xe, tính chất và bề mặt đường mà bạn sẽ lái, loại xe của chính nó (đó là xe thể thao hoặc SUV chính thức) và một số điều kiện khác. Nhưng loại dẫn động nào phù hợp với bạn, sự khác biệt giữa hệ dẫn động cầu sau, cầu trước và tất cả các bánh và cách chúng hoạt động. Chúng ta hãy xem xét sự khác biệt giữa các loại ổ đĩa riêng biệt, và cuối cùng chúng tôi sẽ đưa ra một bảng tóm tắt với những ưu và nhược điểm của từng loại.
Bánh trước lái
Phần lớn ô tô ở nước ta và ở hầu hết các nước trên thế giới sản xuất từ \u200b\u200bcuối những năm 1990 đều sử dụng hệ dẫn động cầu trước. Trước hết, điều này là do hiệu quả về không gian của dẫn động cầu trước, giá thành tương đối rẻ của nó. Hệ dẫn động cầu trước của xe cung cấp động cơ, hộp số và hệ thống truyền lực trong một vỏ bọc ở vị trí nhỏ gọn, vừa vặn thoải mái dưới mui xe, giải phóng phần còn lại của xe cho hành khách và hàng hóa.
Bánh trước lái
Tất nhiên, điều này cho phép cung cấp thêm không gian nội thất trong khi vẫn giữ được sự nhỏ gọn và phù hợp túi tiền của máy. Hầu hết tất cả các xe dẫn động cầu trước đều có động cơ được lắp đặt theo chiều dài của xe - theo cách này, lực xoắn của động cơ được truyền tới lực xoắn của các bánh xe càng nhỏ càng tốt - với ít bộ phận không cần thiết, hộp số và những thứ khác.
Ưu điểm của hệ dẫn động cầu trước:
- Hệ dẫn động cầu trước có thêm lợi thế khi trời mưa tuyết: trọng lượng của động cơ ngay trên bánh dẫn động giúp xe bám đường tốt hơn trên đường trơn trượt. Do đó, xe dẫn động cầu trước ít bị trượt hơn nhiều và tốc độ tới hạn mà xe bắt đầu trượt cao hơn so với xe dẫn động cầu sau, tất cả những thứ khác đều bằng nhau. Đây có lẽ là lợi thế chính của hệ dẫn động cầu trước.
- Tính nhỏ gọn. Như đã đề cập ở trên, vị trí của động cơ bên cạnh các bánh dẫn động giúp đơn giản hóa thiết kế của xe và mang lại nhiều không gian trống hơn cho cả dưới mui xe lẫn trong cabin và dưới gầm.
- Sự nhỏ gọn quyết định ngân sách - một chiếc xe dẫn động cầu trước cũng rẻ hơn nhiều để thiết kế và chế tạo so với một chiếc xe dẫn động cầu sau và thậm chí còn hơn thế nữa, dẫn động bốn bánh.
Nhược điểm dẫn động bánh trước:
- Mặc dù thực tế là xe dẫn động cầu trước ít bị trượt trục sau hơn, nhưng nếu xe dẫn động cầu trước đã dẫn đến trượt bánh thì xe sẽ khó thoát ra khỏi trục trượt này hơn nhiều do thiết kế giống nhau.
- Và thêm về đường trượt - nếu bạn nhớ quá trình học lái xe, thì khi cầu sau trượt trên dẫn động cầu trước, bạn nên tăng ga để thoát khỏi tình trạng trượt bánh. Và điều này là bất khả thi đối với một số tài xế. Thực tế là trong tình huống hoảng loạn khẩn cấp, nhiều tài xế - đặc biệt là những người chưa có kinh nghiệm - nhấn phanh, điều này không thể chấp nhận được đối với xe dẫn động cầu trước và chỉ làm trầm trọng thêm tình trạng trượt bánh.
- Vì bánh lái cũng là bánh lái, điều này mang lại những hạn chế riêng của nó, trước hết, về góc tối đa quay các bánh xe, và sự mài mòn của một số cơ cấu gia tăng - trước hết là cái gọi là "lựu đạn", cung cấp động lực cho các bánh xe quay.
- Vì các bộ phận chính nằm dưới mui xe phía trước xe nên hệ dẫn động cầu trước sẽ tự điều chỉnh để mài mòn cơ cấu phanh... Thực tế là khi phanh, trọng lượng chính của ô tô được truyền về phía trước (tất nhiên là khi chuyển động tịnh tiến). Điều này có nghĩa là phần trước của chiếc xe vốn đã quá nặng làm việc hãm phanh nhiều hơn, dẫn đến việc phanh ở trục trước của ô tô bị mòn nhanh hơn - trước hết là má phanh. Không có gì lạ khi miếng đệm phía sau thay đổi khi miếng đệm phía trước đã được thay hai lần.
- Vì lý do tương tự, trọng lượng truyền về phía trước, ngược lại, khi ô tô tăng tốc, trọng lượng của nó được chuyển sang bánh sau, điều này quyết định độ bám kém nhất của bánh trước dẫn động. Do đó, chúng tôi thấy rằng bánh trước dễ bị trượt hơn, do những chiếc xe mạnh mẽ chỉ là một bi kịch. Đó là lý do tại sao hầu hết các xe thể thao đều dẫn động cầu sau.
Lái sau
Dẫn động cầu sau thường có nghĩa là động cơ ở phía trước, nằm dọc theo chiều dài của ô tô, truyền mô-men xoắn tới bánh sau thông qua một trục các đăng dài. Trong khi đó, các thành phần đơn giản nhất của hệ dẫn động cầu sau khiến nó thường rẻ hơn hệ dẫn động cầu trước, trái ngược với tuyên bố rằng lợi thế của hệ dẫn động cầu trước cao hơn, tuy nhiên, nếu tính tất cả công nghệ cao trong hệ dẫn động cầu sau hiện đại, những chiếc xe như vậy cuối cùng trở nên đắt hơn nhiều.
Lái sau
Trước đây, trong một thời gian dài, hầu hết tất cả các xe ô tô đều sử dụng hệ dẫn động cầu sau, vì nó có vẻ thiết kế rất đơn giản do các thợ máy và nhà thiết kế xe thậm chí còn mơ hồ tưởng tượng ra cách trang bị hệ dẫn động cầu trước mà vẫn để bánh trước quay.
Điểm cộng của hệ dẫn động cầu sau:
- Hệ dẫn động cầu sau có lợi thế quan trọng chính - hiệu suất. Vì khi ô tô tăng tốc, quán tính truyền một phần đáng kể trọng lượng của ô tô sang bánh sau, là bánh dẫn đầu, khả năng trượt bánh của chúng ít hơn nhiều so với trường hợp dẫn động cầu trước. Đây là lý do tại sao hầu hết ô tô thể thaochẳng hạn như Chevrolet Corvette, Ferrari, Lamborghini, xe cơ bắp như Dodge Challenger, sedan hiệu suất như BMW 3 Series và xe sang cỡ lớn như Mercedes-Benz S-class họ sử dụng hệ dẫn động cầu sau.
- Ở hệ dẫn động cầu trước, một bộ bánh xe cung cấp cả chuyển động máy và lái. Hệ dẫn động cầu sau cho phép bạn chia sẻ những trách nhiệm này giữa phía trước và những bánh xe sauvà sự dàn trải của các thành phần cơ khí nặng dọc theo toàn bộ chiều dài của xe cho phép trọng lượng của nó được phân bổ đều hơn giữa bánh trước và bánh sau, cải thiện khả năng xử lý.
- Mặc dù thực tế là bánh sau dễ trượt hơn trên đường trơn trượt, thì bánh sau cũng dễ trượt hơn, vì vậy trong phần lớn các trường hợp, chỉ cần dừng chuyển động là đủ, nhưng ngược lại, hãy nhả chân ga và để tốc độ động cơ giảm dần. trục sau.
- Do các bánh trước không dẫn động cùng lúc, nên sự đơn giản của thiết kế cho phép chúng quay ở góc lớn hơn, giúp giảm bán kính quay chung của máy.
- Drift - tất nhiên, nơi mà không có điểm cộng này! Chính hệ dẫn động cầu sau tạo cơ hội này, nhờ bánh sau bị trượt và quay bánh trước.
Nhược điểm dẫn động cầu sau:
- Điểm bất lợi chính là động cơ cầu sau dẫn động cầu trước đòi hỏi một “đường hầm” truyền động chạy xuống giữa xe, chiếm không gian nội thất quý giá, mặc dù điều này ít quan trọng hơn ở các xe lớn hơn.
- Hệ dẫn động cầu sau cũng có thể ít thích hợp hơn khi lái xe trong mưa và tuyết. Thực tế là do khi vào cua, trục sau dễ bị trượt hơn, khi đó việc truyền lực tới các bánh sau này khiến chúng trượt nhiều hơn trên đường trơn, điều này chỉ làm tăng khả năng trượt bánh. Do đó, về lý thuyết, dẫn động cầu sau dễ trượt hơn (đó là lý do tại sao chỉ có thể bị trôi khi dẫn động cầu sau). Mặc dù hiện tại hệ thống điện tử kiểm soát ổn định (ESP) hoàn toàn loại bỏ vấn đề này, mặc dù không hoàn toàn.
- Một nhược điểm đáng kể khác của hệ dẫn động cầu sau là động cơ cần nhiều lực hơn khi vào cua, do bánh sau đẩy xe về phía trước, trong khi bánh trước bị quay sang một bên, điều này gây ra một chút mất lực.
Nhân tiện, không phải tất cả các xe dẫn động cầu sau đều có động cơ phía trước. Một số máy hiệu suất cao có một động cơ ở giữa hoặc ở phía sau. Những chiếc xe này bao gồm Ferrari, Lamborghini và những chiếc xe khác. Và tất nhiên, sẽ thật điên rồ nếu đặt động cơ ở giữa hoặc ở phía sau trong những chiếc xe như vậy, trong khi chúng sẽ dẫn động cầu trước.
Dẫn động cầu sau với kiểu bố trí động cơ đặt giữa
Trong khi đó, hầu hết mọi thứ xe tải được trang bị hệ dẫn động cầu sau, vì khi chúng được tải, khối lượng lớn cũng rơi vào phía sau, làm giảm khả năng trượt bánh lái.
Xe bốn bánh
Về mặt kỹ thuật, hệ dẫn động bốn bánh có thể được chia thành ba nhóm nhỏ: hệ dẫn động bốn bánh vĩnh viễn, hệ dẫn động bốn bánh plug-in và hệ dẫn động bốn bánh thích ứng. Tất cả các hệ thống này đều có khả năng truyền lực đến cả 4 bánh của xe, giúp cải thiện độ bám đường trong điều kiện thời tiết xấu và địa hình gồ ghề, được lắp đặt thường xuyên hơn trên đường địa hình. xe cộchẳng hạn như Jeep Wrangler và Toyota Tàu tuần dương... Tất cả các loại dẫn động tất cả các bánh cũng cung cấp độ bám đường tốt hơn nhiều, cho phép xe vào góc hẹp ở tốc độ cao hơn, đó là lý do tại sao bạn có thể tìm thấy những chiếc sedan hiệu suất dẫn động tất cả các bánh như Audi RS7 trong danh mục.
Dẫn động bốn bánh (với hệ thống kết nối tự động giảm tốc hoặc bốn bánh)
Dẫn động bốn bánh thích ứng thường thấy nhất trên SUV, crossover và xe thể thao (và một số xe gia đình và xe tải nhỏ). Hệ thống này có thể truyền sức mạnh từ động cơ giữa bánh trước và bánh sau khi cần thiết. Hơn nữa, hầu hết các xe SUV đều truyền 100% sức mạnh động cơ cho bánh trước; nhưng khi chúng bắt đầu mất độ bám đường (ví dụ, trên đường trơn trượt), sức mạnh cũng bắt đầu chuyển sang bánh sau. Hơn nữa, phân phối quyền lực không phải lúc nào cũng xảy ra ở 50/50 cổ phiếu, mặc dù nó gần với giá trị này.
Ổ cắm tất cả các bánh - Đây là loại dẫn động bốn bánh đơn giản nhất, được thực hiện trên các xe SUV như Jeep Wrangler, Ford F-150 và Niva cũ còn tốt. Các hệ thống này có một thiết bị được gọi là chuyển trường hợp Hộp số, cho phép kết nối trục trước (hoặc ngược lại, ngắt kết nối thủ công khỏi hộp số). Phần lớn thời gian, xe được điều khiển ở chế độ dẫn động cầu sau; nhưng khi cần thêm lực kéo, người lái chuyển sang bốn bánh bằng tay bằng cần gạt chuyên dụng.
Lái xe bốn bánh vĩnh viễn... Trong hệ thống dẫn động bốn bánh như vậy, tất cả các bánh xe đều có lực kéo từ động cơ. Ngày nay hệ thống này ít được lắp đặt trên các ô tô hiện đại.
Ưu điểm của hệ dẫn động bốn bánh
- Tất nhiên, lợi thế chính của hệ dẫn động bốn bánh là khả năng xuyên quốc gia.
- Khả năng xử lý tốt hơn nhiều, cho phép vào cua nhanh hơn và tự tin hơn trên đường trơn trượt.
Nhược điểm của dẫn động bốn bánh
- Nhược điểm chính của tất cả các hệ dẫn động bốn bánh là sự phức tạp về cơ học của chúng và do đó, chi phí sản xuất và thiết kế cao.
- Tất cả xe bốn bánhTheo nguyên tắc, sử dụng ít nhiên liệu hơn kém hiệu quả hơn, vì yêu cầu chuyển động không chỉ gấp 2 lần số bánh xe so với dẫn động cầu trước hoặc bánh sau mà còn cả các loại hộp số và trục.
- Lốp của những chiếc xe dẫn động bốn bánh đều bị tẩy xóa cả bốn, không còn cặp.
Điều gì tốt nhất cho bạn?
Đại đa số xe ô tô (và tin hay không, nhiều xe crossover) đều sử dụng hệ dẫn động cầu trước. Đây là sự lựa chọn phù hợp cho hầu hết các lái xe vì nó có khả năng bám đường tốt trong điều kiện thời tiết xấu và không gian bên trong khá sang.
Nếu bạn là một người hâm mộ xe thể thao hoặc sống ở một nơi có thời tiết nói chung là tốt, bạn nên cân nhắc đến hệ dẫn động cầu sau. Có rất nhiều xe thể thao dẫn động cầu trước tốt trên thị trường (như Volkswagen GTI).
Nếu bạn sống ở nơi trời mưa và tuyết nhiều, nơi hầu hết đường đất hoặc thậm chí là đường địa hình, thì một chiếc SUV dẫn động bốn bánh là sự lựa chọn của bạn. Nhiều bánh sau xe sedan cao cấp được cung cấp trong các phiên bản với hệ dẫn động tất cả các bánh, cũng như nhiều mẫu crossover và SUV có thể có hệ dẫn động cầu trước hoặc cầu sau trong các sửa đổi cơ bản và dẫn động tất cả các bánh ở các phiên bản đắt tiền hơn.
Loại nào tốt hơn: dẫn động cầu sau, trước hoặc tất cả các bánh - biểu đồ so sánh
Hãy cùng nhìn lại điểm số (tệ, một cách hài lòng, tốt, tuyệt vời) các mặt khác nhau và đặc điểm của hệ dẫn động bánh sau và bánh trước.
| Điều kiện | Bánh trước lái | Lái sau | Xe bốn bánh |
|---|---|---|---|
| Ngân sách xe hơi | Thông minh | Được chứ | xấu |
| Xử lý khô | Thông minh | Thông minh | Thông minh |
| Xử lý trên đường trơn trượt | Được chứ | Một cách hài lòng | Thông minh |
| Khả năng vượt qua trên đất sét rửa trôi, tuyết | Một cách hài lòng | Một cách hài lòng | Thông minh |
| Hành vi trên những chiếc xe mạnh mẽ | xấu | Được chứ | Thông minh |
| Độ phức tạp của cấu tạo, tổng trọng lượng của hệ thống | Thông minh | Một cách hài lòng | xấu |
| Hiệu quả phanh | Một cách hài lòng | Thông minh | Thông minh |
| Cơ động | Một cách hài lòng | Thông minh | Một cách hài lòng |
| Mất điện (dẫn đến tăng mức tiêu thụ nhiên liệu) | Thông minh | Một cách hài lòng | xấu |
