Dẫn động bốn bánh có nghĩa là mô-men xoắn được cung cấp cho mỗi bánh xe. Và để bánh xe có thể di chuyển và quay so với thân xe

Trên thực tế, ổ đĩa quay các bánh xe. Khi ở trên màn hình bảng điều khiển chiếc SUV của bạn, một bức tranh hoạt hình về sự phân bổ lực kéo dọc theo trục và bánh xe xuất hiện, nó lặp lại chính xác hệ thống trục thực dưới đáy của nó. Các trục này là các thanh hoặc ống kim loại dày có bản lề ở hai đầu. Bản lề cho phép bạn truyền chuyển động quay theo một góc: bánh xe, cùng với hệ thống treo, lên xuống và bánh trước cũng quay theo một góc phù hợp.

CHUỖI ĐẦU TIÊN

Lúc đầu, thế giới ổ đĩa được thống trị bởi thắt lưng da, giống như những chiếc thắt lưng được sử dụng trong máy công cụ. Ở tốc độ thấp và sức mạnh vô lý của động cơ, điều này vẫn tốt, nhưng ngay khi tốc độ tăng lên, xích con lăn với các liên kết chuyển động, giống như xe máy, trở nên phổ biến. Việc truyền lực ở phía sau xe kết thúc bằng một cây cầu thông thường được cố định cứng vào khung. Thay vì bánh xe, đĩa xích dẫn động được gắn vào đầu của nó, và đĩa xích dẫn động được gắn vào bánh xe treo trên lò xo. Cho một cặp vợ chồng những bánh xe sau có hai cầu - dẫn và cầu treo, và sự võng tự do của các dây xích đã tạo ra một số khả năng di chuyển của cầu sau. Không có câu hỏi về việc lái các bánh xe xoay phía trước với sự giúp đỡ của họ.

Đề án này nhanh chóng bị bỏ rơi do tính cồng kềnh và không đáng tin cậy của nó, và những chương trình tiên tiến hơn bắt đầu được phát minh.

CÁC LOẠI JERKS ĐẾN TỪ ĐÂU?
Vận tốc góc không đều được hiểu là chuyển động quay mà bánh xe liên tục tăng và giảm tốc sau mỗi phần tư vòng quay của nó. Ngoài ảnh hưởng xấu đến Hệ thống lái và hệ thống treo (giật), làm việc với vận tốc góc không bằng nhau sẽ dẫn đến sự mài mòn nhanh chóng của toàn bộ bộ truyền. Quay không đều nhỏ giọt càng lớn, góc giữa các trục của trục của nó càng lớn. Trong trường hợp này, phần đầu của bản lề quay đều.

CARDANO VÀ LEONARDO

Hãy nghĩ xem, nguyên tắc truyền cardan đã được Girolamo Cardano mô tả chi tiết vào thế kỷ 16, và lần đầu tiên nó được Leonardo da Vinci đề cập đến! Nhưng đó là một điều cần nghĩ ra, và hoàn toàn khác - thể hiện bằng kim loại.

Ngày thứ nhất trục cardan giải quyết trên ô tô đã có trong thập kỷ đầu tiên của thế kỷ XX. Trong số tất cả các bánh răng di động được sử dụng ngày nay, bánh răng cardan là đơn giản nhất. Bốn vòng bi kim và một chữ thập. Sự đơn giản của nó được bù đắp bởi một nhược điểm quan trọng: góc làm việc nhỏ. Lên đến 12 độ, nó vẫn quay ít nhiều trơn tru. Trên - có giật. Ít ai biết rằng việc người đan len có thể làm việc ngay cả khi không có sự khác biệt về góc cạnh có hại cho sức khỏe: các kim cố định của vòng bi tạo ra các rãnh trên các ngón tay mang của thánh giá, làm mất khả năng di chuyển liên kết. Do đó, thông thường các tấm bìa cứng được cung cấp một góc làm việc nhỏ (1,5–2 °).
Cardan rất tốt khi lái bánh sau ít vận động, nhưng còn bánh trước, nơi góc lái thường tiếp cận 30 độ thì sao?

TẠI trục trước Chiếc xe Jeep nổi tiếng trong nhiều năm đã tồn tại những chiếc chéo cardan kép. Giải pháp khéo léo trong sự đơn giản - chia đôi góc làm việc giữa hai bản lề - có hai nhược điểm đáng chú ý: sự cồng kềnh của cấu trúc và tất cả các độ giật khi vô lăng quay càng xa càng tốt. Chúng tôi cần phải nghĩ ra một cái gì đó hoàn toàn mới.

PARALLELS KHÔNG CHUYỂN ĐỔI
Trong các trục cardan truyền thống của ổ trục, hai chữ thập được sử dụng, các tai của chúng nằm trên cùng một trục trong cùng một mặt phẳng. Bản thân các trục được định vị, nếu có thể, sao cho trục của trục đầu ra của hộp chuyển số (hoặc hộp số) và trục của trục đầu vào bánh sauđã song song. Các góc nghiêng giống nhau, nhưng có hướng khác nhau của các hình chữ thập như vậy trục các đăng góp phần bù các xung góc. Một trong những lý do cho sự xuất hiện của độc lập hệ thống treo sauở chỗ hộp số của chúng hầu như không chuyển động so với phần còn lại của hộp số. Các góc của khớp cardan trong trường hợp này là không thay đổi và nhỏ nhất.

Liên hiệp kim. Không có bản lề thập tự giá đơn giản hơn cardan.
Nhưng cấu trúc cơ bản đòi hỏi sự tinh tế trong hoạt động.
Vòng bi bốn kim cần bôi trơn -
được lắp đặt tại nhà máy hoặc bổ sung định kỳ trong quá trình đi xe

Cạnh bên nhau. Chéo kép cho phép bạn phân chia góc có hại
bằng nhau giữa các nửa của bản lề.
Quyết định thô bạo "trên trán" hóa ra lại có hiệu quả và
khá ngân sách, nhưng cồng kềnh

THẾ GIỚI BÓNG TRƯỢT

Lần đầu tiên truyền chuyển động quay với vận tốc góc bằng và thay vòng bi cardan Quả bóng chuyển động được nhà phát minh người Đức Karl Weiss phỏng đoán vào đầu những năm 1920. Phát minh của ông, khớp CV đầu tiên, bao gồm hai cái nĩa ở hai đầu của hai trục, trong các rãnh ghép nối trong đó bốn quả bóng lăn. Quả bóng thứ năm ở trung tâm đóng vai trò như một bản lề, liên quan đến việc các trục nghiêng. Một thời gian sau, bằng sáng chế Weiss đã được mua lại bởi công ty của nhà phát minh và nhà công nghiệp người Mỹ Vincent Hugo Bendix, và cho đến bây giờ chúng ta có thể thấy khớp nối Bendix-Weiss CV, chẳng hạn, ở trục trước UAZ.

Thiết kế này rất phù hợp để truyền mô-men xoắn rắn trên xe địa hình hạng nặng, nhưng vẫn có nguồn lực thấp và tổn thất đáng kể ở góc cao do tổng bề mặt tiếp xúc nhỏ (chỉ có hai quả bóng hoạt động cùng một lúc). con đường tu luyện khớp gócđã trở nên rõ ràng: sự gia tăng số lượng các bộ phận được tiếp xúc.

Bendix quen thuộc. Bản lề thiết kế nổi tiếng với chủ sở hữu
UAZ và một nửa tốt của những chiếc SUV khác.
Đơn giản, công nghệ và không tốn kém. Một rắc rối - chỉ có hai quả bóng
đồng thời truyền chuyển động quay, đó là lý do tại sao bề mặt làm việc nhỏ

CÀNG NHIỀU CÀNG TỐT

Năm 1936, nhà phát minh Alfred Rzepp đã cố gắng đạt được sự đồng nhất chưa từng có về vận tốc góc của các trục. Các thành phần của sự thành công là sáu quả bóng thay vì bốn, một bản lề hình cầu và các rãnh dẫn hướng dài. Thông thường, ngày nay chúng ta gọi khớp này là khớp CV - khớp bằng vận tốc góc. Nói một cách chính xác, hầu như không có hiện tượng giật nào trong khớp Rzepp, nhưng chúng rất nhỏ nên ngay cả với góc làm việc 40 độ, rất lớn theo tiêu chuẩn của ổ đĩa, chúng vẫn có thể bị bỏ qua. Tuy nhiên, những bản lề này chinh phục thế giới khá chậm: việc sản xuất các bộ phận không gian phức tạp - lồng trong và lồng ngoài, bộ phân cách có lỗ, các khớp nối hình cầu chính xác - đòi hỏi thiết bị chính xác nhất và vật liệu chất lượng cao. Nhưng chính các khớp Rzeppa CV và các hậu duệ khác nhau của chúng (Birfields và GKN) hiện đang thống trị quả bóng trong các hệ thống lái tất cả các bánh. “Lựu đạn” quen thuộc với chúng tôi trong quá trình lái xe là nó, bộ ly hợp sáu bi Rzeppov.

KHÓA HỌC CỦA KARDAN
Bài toán vận tốc góc không bằng nhau đã được biết rõ Chủ sở hữu Lada 4 × 4 và Chevrolet Niva. Cardan khớp giữa hộp số và trường hợp chuyển nhượng phiên bản cũ của hộp số, cùng với tác động của hai trục cardan, là nguồn gốc của rung động off-road khó chịu nhất. Một trong những công thức tốt để chống lại rung động - sự gắn chặt cứng nhắc của các bộ truyền động với nhau - đã bị bỏ qua trong Niva, đó là đã nhận được một nguồn không thể phá hủy của các độ giật truyền động khác nhau. Ít công nghệ hơn, nhưng tuân theo "quy tắc vàng" UAZ nhận được một hộp số monoblock không có khớp nối phổ thông trung gian và một hệ thống truyền động êm ái, không có xung động.

Hình cầu trong một hình cầu. Cơ sở phát minh của Rzepp là
các mặt cầu trượt vào nhau.
Họ yêu cầu thiết bị rất chính xác để làm ra chúng.

ĐẾN BÊN MẶT VÀ QUAY LẠI

Nhưng không chỉ SHRUS "Rzeppa" mới quay được bánh trên xe địa hình. Thiết kế lộ thiên có độ chính xác cao được hưởng lợi từ sự nhỏ gọn, nhưng bị hạn chế về mô-men xoắn. Nói một cách đơn giản, nó rất phù hợp cho các dòng xe SUV và crossover, nhưng quá đắt và không đáng tin cậy để sử dụng cho các loại xe quân sự và xe đặc chủng hạng nặng. Đối với họ, sự đơn giản và rẻ tiền là quan trọng, và độ giật trong đường truyền là vấn đề thứ yếu.

Các nhà sản xuất ô tô dẫn động cầu trước, không muốn trả tiền cho các công ty sở hữu bằng sáng chế Bendix-Weiss và Reppa, đã phát triển các thiết kế đơn giản hóa. Ví dụ, bản lề "Tract" là sự kết hợp của cam và ống lót được kết nối bằng các bộ phận trượt với bề mặt đất lớn. Một thiết bị tương tự có khớp đĩa cam trong nước, được sử dụng thành công trên các xe KAMAZ, KRAZ và URAL dẫn động bốn bánh. Lớn kích thước và bề mặt ma sát lớn của các bản lề như vậy không phải là khủng khiếp trên các thiết bị lớn có mô-men xoắn động cơ cao, và nguồn lực hạn chế của các bộ phận được bù đắp bằng giá rẻ và dễ thay thế của chúng.

Thomson gian xảo. Bằng cách đặt một cây thánh giá bên trong cây thánh giá kia,
kỹ sư Thomson tăng kích thước, nhưng mất sức mạnh.
Chú ý đến hệ thống đòn bẩy phân chia phức tạp.

Một bản lề ersatz khác có cái tên xảo quyệt là "chân máy". Mọi thứ ở đây rất đơn giản: ba trục nhô ra theo các hướng khác nhau ở cuối ổ được đưa dọc theo một con lăn có bề mặt hình cầu. Các con lăn phù hợp với ba vết cắt trên lồng bên ngoài. Hệ thống này đơn giản và đáng tin cậy, nhưng không phù hợp với các góc lớn. Tuy nhiên, chân máy thường được sử dụng như một bản lề phía trước bên trong. Lý do là giống nhau - tương đối đơn giản và rẻ tiền.

Giá ba chân. Thiết kế đơn giản với các con lăn và rãnh ở lồng ngoài.
Không sợ khoảng trống, nhưng không thích góc lớn.
Thường hoạt động như một khớp dẫn động bánh trước trong bo mạch

thiết bị cardan

Thông tin chung về bánh răng cardan:

Bánh răng trung gian trên ô tô trên máy kéo truyền mômen xoắn, nếu bánh răng trung gian được đặt giữa các tổ máy liên kết cứng với khung hoặc thùng xe thì góc giữa các trục của trục của chúng khi khung bị biến dạng không quá 2-3 độ. . Nếu trong khi di chuyển Phương tiện giao thông một hoặc cả hai đơn vị được kết nối di chuyển cùng với các bánh xe (cầu), khi đó góc giữa các trục của các trục của các đơn vị này tăng lên, đạt trong khoảng từ 15 đến 20 độ, và đối với xe việt dã, giới hạn đạt từ 30 đến 45 độ. Kết nối hoặc chuyển giao trung gian bao gồm:

Cardan truyền vận tốc góc bằng nhau và không bằng nhau

Họ có các yêu cầu sau:

Truyền mômen xoắn mà không tạo thêm mômen uốn và xoắn

Rung động và tải trọng dọc trục

Đảm bảo bằng nhau của vận tốc góc

Hoạt động yên tĩnh

Các bánh răng trung gian theo mục đích của chúng, tức là theo sự truyền mômen xoắn, được chia thành:

Kết nối đàn hồi

bánh răng cardan

khớp CV

Bộ truyền động Cardan của ô tô và máy kéo bao gồm các bộ phận chính sau:

Khớp đàn hồi (Gimbal mềm)

Các kết nối đàn hồi được lắp đặt giữa các phần tử truyền động để giảm tải trọng động với sự gia tăng mạnh của nó, giảm rung động và dao động xoắn, nghĩa là, để giảm bớt dao động tải. Là một yếu tố đàn hồi, gối hoặc ống lót cao su thường được sử dụng nhất. Các kết nối đàn hồi phổ biến nhất có hai loại:

Với đĩa đàn hồi

Với ống lót cao su

Với một đĩa đàn hồi, nó hoạt động thỏa đáng ở một góc từ 2 đến 5 độ

Với ống lót bằng cao su-kim loại, số trong số đó được chọn từ 4 đến 8 độ, tùy thuộc vào giá trị của mômen truyền và tùy thuộc vào loại Vỉa hèđiều kiện hoạt động, v.v. Góc cho phép giữa các trục trong ống lót cao su-kim loại của cardan tăng lên 12 độ. Các tính chất vật lý và cơ học của cao su được sử dụng trong ống lót cao su-kim loại như sau:

Độ bền kéo phải cung cấp từ 150 kPa

Độ giãn dài tương đối không nhỏ hơn 350%

Thẻ không đồng bộ.

Bánh răng Cardan bao gồm một hoặc hai khớp nối cardan. Bản lề là một bộ phận ở dạng ngã ba được nối với nhau bằng các chữ thập và dùng để kết nối các trục đầu vào và đầu ra, cũng như truyền mô-men xoắn.

Điều kiện hoạt động của máy khoan được xác định bởi góc giữa các trục của trục của chúng: góc càng lớn thì điều kiện vận hành càng khó khăn. Hiệu quả giảm mạnh tùy thuộc vào các yếu tố bên ngoài. Khi trục quay theo một góc, chữ thập sẽ xoay trên các gai trong một góc, điều này gây ra chuyển động quay không đều của trục, với sự quay đều của trục đầu vào. Đối với bất kỳ vị trí nào của trục, bằng nhau bằng:

Các góc ở đâu luân chuyển của chủ và nô lệ. Nĩa trong của bản lề được đặt trên trục trong cùng một mặt phẳng, đồng thời đánh dấu bằng dấu. Nếu các góc bằng nhau, nghĩa là, a1 = a2, thì chuyển động quay đồng bộ của toàn bộ hệ thống được đảm bảo. Bánh răng cardan là sự kết hợp của khớp cardan và trục cardan, được thiết kế hoặc phục vụ để kết nối các bộ truyền động có trục không khớp với nhau, cũng như để truyền mô-men xoắn. Mỗi bản lề bao gồm dĩa, một chữ thập, vòng bi kim, kính được cố định bằng nắp và bu lông. Một bộ lọc dầu đôi khi được cung cấp trong chữ thập và chất bôi trơn lâu dài được bơm vào ổ trục. Chuyển động dọc trục trục cardanđược thực hiện thông qua việc sử dụng một khớp chuyển động, khớp chuyển động có thể có ma sát lăn. Các phần tử làm việc của chúng, nghĩa là, quả bóng hoặc con lăn, có dạng bề mặt hình trụ hoặc hình cầu và di chuyển trong các rãnh của biên dạng tương ứng.

Trong các thiết kế của bánh răng cardan, các khớp chuyển động có ma sát trượt thường được sử dụng nhiều nhất. Trong trường hợp này, các trục được chế tạo với các biên dạng hình chữ nhật hoặc bất khả xâm phạm có rãnh. Để tăng khả năng chống mài mòn, các trục được phủ bằng vật liệu polyme chống ma sát; trong quá trình quay hoặc khi truyền mô-men xoắn trên một khoảng cách dài, hai trục cardan được sử dụng với ba bản lề và với sự hỗ trợ trung gian của một trong các trục (ổ trục treo).

Mối ghép có tốc độ góc bằng nhau - mối ghép được sử dụng chủ yếu khi truyền mômen quay cho các bánh xe được dẫn động. Trong trường hợp này, đảm bảo chuyển động quay đều của các bánh xe ở các góc thay đổi lớn giữa các trục. Khi lắp đặt các khớp CV, vận tốc góc của các trục được nối bởi chúng sẽ giống nhau đối với bất kỳ chuyển vị góc nào của chúng. Mối ghép CV, (mối nối đồng bộ) được phân biệt theo loại phần tử làm việc, mối nối cardan kép có chữ thập và vòng bi kim, bóng có 4, 6 viên, đĩa. Trên các loại xe địa hình, khớp bi có rãnh chia và cần chia được sử dụng rộng rãi

Cơ quan Liên bang về Giáo dục

Học viện ô tô và đường bộ bang Siberia (SibADI)

Bộ môn "Ô tô và Máy kéo"

CARDAN GEAR

Hướng dẫn thực hiện công tác thí nghiệm môn học "Thiết kế ô tô và máy kéo" dành cho sinh viên chuyên khoa 190100

Tổng hợp bởi: A.M. Zarshchikov

HỌ. Knyazev

I.V. Khamov

Nhà xuất bản - SibADI

Người đánh giá doc. những thứ kia. khoa học, prof. V.V. Evstifeev

Công trình đã được phê duyệt bởi hội đồng khoa học và phương pháp luận của chuyên ngành "Ô tô và công nghiệp ô tô" là hướng dẫnđể hoàn thành công việc trong phòng thí nghiệm thuộc chuyên ngành "Thiết kế ô tô và máy kéo" dành cho sinh viên chuyên ngành 190100.

Thiết bị Cardan: Hướng dẫn thực hiện công tác thí nghiệm môn học “Thiết kế ô tô và máy kéo” dành cho sinh viên chuyên ngành 190100 / Số: A.M. Zarshchikov, I.M. Knyazev, I.V. Khamov - Omsk: Nhà xuất bản SibADI, 2013.- 18 tr.

Các biến thể của bánh răng cardan của ô tô, công việc của chúng được xem xét. và các yếu tố tính toán.

Il. 15. Thư mục: 3 tiêu đề.

© Tổng hợp bởi: A.M. Zarshchikov, I.M. Knyazev, I.V. Khamov

2013

1. CÁC QUY ĐỊNH CHÍNH …………………………………… ...… ... 4

1.1. Phân loại bánh răng cardan ..… .. ………………………… ... 4

1.2. Động học của khớp vạn năng không đồng bộ của Hooke …………… .9

1.3. Tần số quay tới hạn của bộ nhỏ giọt (KChV) .......... 13

2. TRÌNH TỰ CÔNG VIỆC ………………………………… ... 15

3. CÂU ​​HỎI KIỂM SOÁT …………………………………………… 15

TÀI LIỆU THAM KHẢO ……………………………………… ..... 16

Mục đích của công việc: nghiên cứu thiết bị và hoạt động của máy khoan ô tô.

Thiết bị: chân đế với mô hình bộ truyền cardan dựa trên khớp không đồng bộ của Hooke.

CÁC QUY ĐỊNH CHÍNH

1.1. Phân loại bánh răng cardan

Bánh răng cardan dùng để truyền dòng công suất giữa các bộ truyền động, vị trí thẳng và góc tương hỗ của chúng thay đổi trong quá trình hoạt động.

Yêu cầu về Driveline

Cung cấp kết nối đồng bộ các vận tốc góc quay của các liên kết dẫn động và truyền động.

Để cho phép góc lệch giữa các trục của trục vượt quá mức lớn nhất có thể trong quá trình hoạt động.

Tốc độ tới hạn phải vượt quá mức tối đa có thể trong toàn bộ thời gian hoạt động.

Cung cấp sự giảm xóc một phần của tải động truyền động.

Để ngăn chặn sự xuất hiện của tiếng ồn và rung động trong toàn bộ dải tốc độ hoạt động.

Phân loại:

1. Theo động học:

Mối ghép có tốc độ góc bằng nhau (mối ghép CV).

Bản lề của vận tốc góc không bằng nhau.

2. Theo thiết kế:

Với các khớp cardan đơn giản (Hình 1. Khớp của Hooke). Đây là những bản lề của vận tốc góc không bằng nhau (không đồng bộ).

Một khớp vận tốc không đổi (khớp CV) với một cần chia kiểu "Rcepp" (Hình 2.).

Các khớp bi có tốc độ góc bằng nhau có đòn chia hoặc rãnh chia (Hình 3).

Cơm. 1. Hooke gimbal không đồng bộ

Cơm. 2. Khớp CV với cần chia:

1 - trục dẫn động; 2 - cần chia; 3 - cốc hình cầu (phần của trục dẫn động); 4 - nắm tay hình cầu (trên các rãnh của trục truyền động); 5 - ổ trục; 6 - bộ tách bóng hình cầu; 7 - lò xo nén để lắp đặt đòn bẩy mà không bị phản ứng dữ dội

Các khớp nối CV có rãnh phân chia được sử dụng rộng rãi nhất. Trên các xe ô tô hiện đại trong nước, việc dẫn động cầu trước chỉ được thực hiện bằng cách sử dụng bản lề như vậy. Bên ngoài (gần bánh xe) thường lắp một khớp sáu bi kiểu "Birfield". Nó cho phép bạn quay bánh lái lên đến 45 0.

Trên hình. 3a cho thấy bản vẽ của bản lề, và trong hình. 3b là sơ đồ của bản lề và vị trí của quả bóng 2 trong thân 1 và nắm đấm 4. Dưới số 3 là một dải phân cách hình cầu, chúng đồng thời giao phối với mặt cầu của thân 1 dọc theo bán kính R 2 và mặt cầu của nắm đấm 4 dọc theo bán kính R một . Trục 5 được kết nối với ổ đĩa cuối cùng, và bánh lái của ô tô được gắn vào trục đến từ vỏ 1.

Cơm. 3. Khớp CV với các rãnh cao độ

Bản lề bên trong (Hình 4), cũng có vận tốc góc bằng nhau, vẫn cho phép bạn thay đổi chiều dài của ổ đĩa để bù cho hành trình treo, di chuyển theo phương dọc. Đó là lý do tại sao nó được gọi là phổ quát.

Cơm. 4. CV chung nội bộ

Trong đó, dải phân cách 4 có tâm mặt cầu ngoài và trong khác nhau. Ngoài ra, hình cầu của dải phân cách, giao phối với phần thân 1, đi qua phần hẹp của nó thành một bề mặt hình nón nói chung. Các rãnh trên thân 1 và tay nắm 3 theo chiều dọc, do đó, quả bóng không chỉ lăn mà còn trượt trong quá trình chuyển động dọc của trục với nắm tay 4. Góc nghiêng lớn nhất của bản lề như vậy, liên quan đến phần trên , không vượt quá 20 0.

Các khớp vạn năng ba đinh có vận tốc góc bằng nhau (Hình 5):

Cơm. 5. Khớp CV ba đinh

a) cứng (chỉ thay đổi góc giữa các trục nên nó đứng ngoài (Hình 5);

b) khớp vạn năng cùng loại cho phép truyền động có các chuyển động dọc để bù lại chuyển động từ hệ thống treo.

Con lăn 3 được đặt trên ba gai 2, lăn qua chạc 4. Ngoài ra, có thể di chuyển con lăn dọc theo gai 2.

Các khớp nối CV kiểu này nhận được ít phân phối do tải trọng lớn hơn của các bộ phận.

Cam (hình 6.) và đĩa (hình 7.) SHRUS.

Cơm. 6. Cam khớp

Cơm. 7. Đĩa CV khớp

3. Độ cứng xoắn:

Với bản lề cứng cáp.

Với bản lề đàn hồi (đàn hồi).

4. Theo góc giới hạn của độ lệch:

Với đầy đủ các trục cardan (góc lệch hơn 40 0). Các bản lề này đã được thảo luận ở trên.

Với các khớp bán cardan (góc không vượt quá 1,5 ... 2,0 0, Hình 8).

Cơm. 8. Khớp bán cardan

Trục giữa trong hình. 8. ở các cạnh có bánh răng được lưới với khớp nối bánh răng, và những thứ đó, lần lượt, dùng răng che các bánh răng của trục dẫn động (trái) và trục dẫn động (phải). Trong mỗi lần sang số, có thể xảy ra sự sai lệch nhỏ, dẫn đến có thể có được độ lệch góc nhỏ của trục dẫn động so với trục dẫn động. Tuy nhiên, vì các bánh răng bị lệch nên chúng bị mòn nhanh chóng và không đều.

Các khớp nối mềm cũng thuộc loại khớp bán cardan.