I moderne biler mobiler i benzin kraftværker Princippet for drift af kraftsystemet ligner det, der bruges på dieselmotorer. I disse motorer er det opdelt i to - indsugning og indsprøjtning. Den første giver luftforsyning, og den anden - brændstof. Men på grund af konstruktiv og operationelle funktioner indsprøjtningens funktion adskiller sig væsentligt fra den, der anvendes på dieselmotorer.
Bemærk, at forskellen i indsprøjtningssystemerne på diesel- og benzinmotorer i stigende grad udviskes. For at få bedste kvaliteter designere låner designløsninger og anvender dem til forskellige typer strømsystemer.
Design og princip for drift af injektionsindsprøjtningssystemet
Det andet navn for indsprøjtningssystemer i benzinmotorer er indsprøjtning. Dens vigtigste egenskab er den præcise dosering af brændstof. Dette opnås ved at bruge dyser i designet. Enhed injektion injektion Motoren omfatter to komponenter - executive og control.
Den udøvende dels opgave er at levere benzin og sprøjte den. Det indeholder ikke mange komponenter:
- Pumpe (elektrisk).
- Filterelement (finfilter).
- Brændstofledninger.
- Rampe.
- Injektorer.
Men disse er kun hovedkomponenterne. Den udøvende komponent kan omfatte en række yderligere komponenter og dele - en trykregulator, et system til dræning af overskydende benzin, en adsorber.
Disse elementers opgave er at forberede brændstoffet og sikre dets flow til injektorerne, som bruges til at indsprøjte dem.
Driftsprincippet for den udøvende komponent er enkelt. Når du drejer tændingsnøglen (på nogle modeller - ved åbning førerdør) den elektriske pumpe tænder, pumper benzin og fylder de resterende elementer med det. Brændstoffet renses og strømmer gennem brændstofledninger ind i en rampe, der forbinder injektorerne. På grund af pumpen er brændstoffet i hele systemet under tryk. Men dens værdi er lavere end på dieselmotorer.
Åbningen af injektorerne udføres på grund af elektriske impulser leveret fra kontroldelen. Denne komponent i brændstofindsprøjtningssystemet består af en kontrolenhed og et helt sæt sporingsenheder - sensorer.
Disse sensorer overvåger indikatorer og driftsparametre - rotationshastighed krumtapaksel, mængde af tilført luft, kølevæsketemperatur, gashåndtagsposition. Aflæsningerne sendes til styreenheden (ECU). Han sammenligner denne information med de data, der er lagret i hukommelsen, på grundlag af hvilke længden af de elektriske impulser, der leveres til injektorerne, bestemmes.
Elektronikken, der bruges i kontroldelen af brændstofindsprøjtningssystemet, er nødvendig for at beregne den tid, hvori injektoren skal åbne i en bestemt driftstilstand kraftenhed.
Typer af injektorer
Men bemærk, at dette er det generelle design af forsyningssystemet til en benzinmotor. Men flere injektorer er blevet udviklet, og hver af dem har sit eget design og betjeningsfunktioner.
Motorindsprøjtningssystemer bruges på biler:
- central;
- distribueret;
- direkte.
Central injektion betragtes som den første injektor. Dens ejendommelighed er brugen af kun en dyse, som sprøjtede benzin ind i indsugningsmanifold samtidigt for alle cylindre. I starten var den mekanisk, og der blev ikke brugt elektronik i designet. Hvis vi overvejer designet af en mekanisk injektor, ligner det karburator system, med den eneste forskel, at der i stedet for en karburator blev brugt en mekanisk drevet injektor. Med tiden blev det centrale foder gjort elektronisk.
Nu bruges denne type ikke på grund af en række ulemper, hvoraf den vigtigste er den ujævne fordeling af brændstof mellem cylindrene.
Distribueret injektion er i øjeblikket det mest almindelige system. Udformningen af denne type injektor er beskrevet ovenfor. Dens ejendommelighed er, at hver cylinder har sin egen brændstofinjektor.
I denne type design er injektorerne installeret i indsugningsmanifolden og placeret ved siden af cylinderhovedet. Fordelingen af brændstof mellem cylindrene gør det muligt at sikre en nøjagtig dosering af benzin.
Direkte indsprøjtning er nu den mest avancerede type benzinforsyning. I de to foregående typer blev der tilført benzin til den passerende luftstrøm, og blandingsdannelsen begyndte at finde sted i indsugningsmanifolden. Designet af den samme injektor kopierer dieselindsprøjtningssystemet.
I en direkte tilførselsinjektor er dysedyserne placeret i forbrændingskammeret. Som et resultat, komponenterne luft-brændstof blanding her sendes de ind i cylindrene hver for sig, og de blandes i selve kammeret.
Det særlige ved driften af denne injektor er, at der kræves et højt brændstoftryk for at indsprøjte benzin. Og dens oprettelse sikres af en mere enhed tilføjet til enheden af den udøvende del - pumpen højt tryk.
Dieselmotor kraftsystemer
Og dieselsystemer bliver moderniseret. Hvis det tidligere var mekanisk, er dieselmotorer nu også udstyret elektronisk styret. Den bruger de samme sensorer og styreenhed som en benzinmotor.
Der er i øjeblikket tre typer dieselindsprøjtninger, der bruges på biler:
- Med distributionsindsprøjtningspumpe.
- Jernbane.
- Pumpe injektorer.
Som i benzinmotorer, dieselindsprøjtningsdesignet består af en executive- og kontroldele.
Mange elementer i den udøvende del er de samme som dem i injektorerne - tank, brændstofledninger, filterelementer. Men der er også komponenter, der ikke findes på benzinmotorer - en brændstofpumpe, indsprøjtningspumpe, linjer til transport af brændstof under højt tryk.
I mekaniske systemer Til dieselmotorer blev der brugt in-line indsprøjtningspumper, hvor brændstoftrykket for hver injektor blev skabt af sit eget separate stempelpar. Sådanne pumper var meget pålidelige, men var omfangsrige. Indsprøjtningstidspunktet og mængden af indsprøjtet dieselbrændstof blev reguleret af en pumpe.
I motorer udstyret med en distributionsindsprøjtningspumpe bruger pumpedesignet kun ét stempelpar, som pumper brændstof til injektorerne. Denne enhed er kompakt i størrelse, men dens levetid er kortere end for in-line enheder. Dette system bruges kun på personbiler.
Common Rail anses for at være en af de mest effektive diesel systemer motorindsprøjtning. Dets generelle koncept er stort set lånt fra en separat foderinjektor.
I en sådan dieselmotor "styres" tidspunktet for start af forsyningen og mængden af brændstof af den elektroniske komponent. Højtrykspumpens opgave er kun at pumpe diesel og skabe højtryk. Desuden tilføres dieselbrændstof ikke direkte til injektorerne, men til en rampe, der forbinder injektorerne.
Pumpeinjektorer er en anden type dieselindsprøjtning. I dette design er der ingen brændstofindsprøjtningspumpe, og stempelparrene, der skaber dieselbrændstoftryk, er inkluderet i injektorenheden. Denne designløsning giver dig mulighed for at skabe de højeste brændstoftrykværdier blandt eksisterende sorter indsprøjtning på dieselenheder.
Endelig bemærker vi, at information om typer af motorindsprøjtning er givet her generelt. For at forstå designet og funktionerne i disse typer betragtes de separat.
Video: Kontrol af brændstofindsprøjtningssystem
Hver moderne bil har et brændstofforsyningssystem. Dens formål er at levere brændstof fra tanken til motoren, filtrere den og også danne en brændbar blanding med dens efterfølgende indtræden i cylindrene i forbrændingsmotoren. Hvilke typer SPT er der, og hvad er deres forskelle?Vi vil diskutere dette nedenfor.
[Skjule]
Generel information
Som regel ligner de fleste injektionssystemer hinanden, den grundlæggende forskel kan ligge i blandingsdannelsen.
Hovedelementerne i brændstofsystemer, uanset om de er benzin eller diesel motorerne kører tale:
- En tank, hvori der opbevares brændstof. Tanken er en beholder udstyret med en pumpeanordning samt et filterelement til at rense brændstoffet fra snavs.
- Brændstofledninger er et sæt rør og slanger designet til at levere brændstof fra tanken til motoren.
- En blandingsdannelsesenhed designet til at danne en brændbar blanding såvel som dens videre overførsel til cylindrene i overensstemmelse med kraftenhedens driftscyklus.
- Kontrolmodul. Det bruges i indsprøjtningsmotorer, dette skyldes behovet for at styre forskellige sensorer, ventiler og injektorer.
- Selve pumpen. Som regel bruger moderne biler nedsænkelige muligheder. Sådan en pumpe er en lille og kraftig elmotor tilsluttet væskepumpe. Enheden smøres med brændstof. Hvis der er mindre end fem liter brændstof i benzintanken, kan det føre til motorskade.
SPT på motor ZMZ-40911.10 Funktioner af brændstofudstyr
For at sikre, at udstødningsgasser forurener miljøet mindre, er biler udstyret med katalysatorer. Men med tiden blev det klart, at deres brug kun er tilrådeligt, hvis der dannes en brændbar blanding af høj kvalitet i motoren. Det vil sige, at hvis der er afvigelser i dannelsen af emulsionen, reduceres effektiviteten af at bruge katalysatoren betydeligt, hvorfor bilfabrikanterne over tid skiftede fra karburatorer til injektorer. Deres effektivitet var dog heller ikke særlig høj.
Så systemet kan automatisk tilstand justere indikatorerne, efterfølgende blev der tilføjet et kontrolmodul til det. Hvis derudover katalysator, samt en iltsensor bruges en kontrolenhed, dette giver ret gode indikatorer.
Hvad er fordelene ved sådanne systemer:
- Mulighed for stigning præstationsegenskaber kraftenhed. På korrekt drift motoreffekt kan være højere end 5 % angivet af producenten.
- Forbedring af bilens dynamiske egenskaber. Indsprøjtningsmotorer er ret følsomme over for ændringer i belastninger, så de kan uafhængigt justere sammensætningen af den brændbare blanding.
- En brændbar blanding dannet i de korrekte proportioner kan reducere volumen og toksiciteten af udstødningsgasser betydeligt.
- Indsprøjtningsmotorer, som praksis har vist, starter perfekt under alle vejrforhold, i modsætning til karburatorer. Selvfølgelig, hvis vi ikke taler om en temperatur på -40 grader (forfatteren af videoen er Sergey Morozov).
Brændstofindsprøjtningssystem design
Nu foreslår vi, at du gør dig bekendt med designet af injektionen SPT. Alle moderne kraftenheder er udstyret med injektorer, deres antal svarer til antallet af installerede cylindre, og disse dele er forbundet med hinanden ved hjælp af en rampe. Selve brændstoffet er indeholdt i dem under lavt tryk, som skabes takket være en pumpeanordning. Mængden af indgående brændstof afhænger af, hvor længe injektoren er åben, og dette styres igen af kontrolmodulet.
For at foretage justeringer modtager enheden aflæsninger fra forskellige controllere og sensorer placeret i forskellige dele af bilen; vi foreslår, at du gør dig bekendt med de vigtigste enheder:
- Flowmåler eller masseflowsensor. Dens formål er at afgøre, om motorcylinderen er fyldt med luft. Hvis der er problemer i systemet, ignorerer kontrolenheden sine aflæsninger og bruger de sædvanlige data fra tabellen til at danne blandingen.
- TPS - gashåndtagsposition. Dens formål er at afspejle belastningen på motoren, som er forårsaget af positionen drosselventil, motorhastighed, samt cyklisk påfyldning.
- DTOZH. Frostvæsketemperaturregulatoren i systemet giver dig mulighed for at styre ventilatoren samt justere brændstofforsyningen og tændingen. Alt dette korrigeres naturligvis af kontrolenheden baseret på DTOZ-aflæsningerne.
- DPKV - krumtapakselposition. Dens formål er at synkronisere driften af SPT som helhed. Enheden beregner ikke kun kraftenhedens hastighed, men også akslens position på et bestemt tidspunkt. Selve enheden tilhører polære controllere; følgelig vil dens fejl føre til umuligheden af at betjene bilen.
- Lambdasonde el iltsensor. Det bruges til at bestemme mængden af ilt i udstødningsgasser. Data fra denne enhed sendes til kontrolmodulet, som baseret på det justerer den brændbare blanding (forfatter af videoen - Avto-Blogger.ru).
Typer af indsprøjtningssystemer på benzinforbrændingsmotorer
Hvad er Jetronic, hvilke typer SPT-benzinmotorer findes der?
Vi foreslår, at du gør dig bekendt med spørgsmålet om sorter mere detaljeret:
- SPT med central indsprøjtning. I dette tilfælde tilføres benzin gennem injektorer placeret i indsugningsmanifolden. Da der kun bruges én dyse, kaldes sådanne SPT'er også selvinjektioner. I øjeblikket er sådanne SPT'er ikke relevante, så de findes simpelthen ikke i mere moderne biler. De vigtigste fordele ved sådanne systemer omfatter let betjening samt høj pålidelighed. Hvad angår minusserne, er dette en reduceret miljøvenlighed af motoren, og også ganske højt forbrug brændstof.
- SPT med distribueret injektion eller K-Jetronic. Sådanne enheder sørger for tilførsel af benzin separat til hver cylinder, som er udstyret med en injektor. Selve den brændbare blanding dannes i indsugningsmanifolden. I dag er de fleste kraftenheder udstyret med netop en sådan SPT. Deres vigtigste fordele inkluderer ret høj miljøvenlighed, acceptabelt benzinforbrug samt moderate krav i forhold til kvaliteten af forbrugt benzin.
- Med direkte indsprøjtning. Denne mulighed betragtes som en af de mest progressive og perfekte. Driftsprincippet for denne SPT er direkte injektion benzin ind i cylinderen. Som resultaterne af talrige undersøgelser viser, gør sådanne SPT'er det muligt at opnå den mest optimale og højkvalitetssammensætning af luft-brændstofblandingen. Desuden på ethvert tidspunkt af driften af kraftenheden, hvilket kan forbedre blandingens forbrændingsprocedure betydeligt og øge effektiviteten betydeligt forbrændingsmotordrift og dens magt. Og, selvfølgelig, reducere mængden af udstødningsgasser. Men det skal tages i betragtning, at sådanne SPT'er også har deres ulemper, især et mere komplekst design samt høje krav til kvaliteten af den anvendte benzin.
- SPT med kombineret injektion. Denne mulighed er faktisk resultatet af at kombinere SPT med distribueret og direkte injektion. Som regel bruges det til at reducere mængden af giftige stoffer, der frigives til atmosfæren, såvel som udstødningsgasser. Derfor bruges den til at øge motorens miljømæssige ydeevne.
- L-Jetronic system også brugt i benzinmotorer. Dette er et dobbelt brændstofindsprøjtningssystem.
Billedgalleri "Varieties af benzinsystemer"
Typer af indsprøjtningssystemer til dieselforbrændingsmotorer
Hovedtyper af SPT i dieselmotorer:
- Pumpe injektorer. Sådanne SPT'er bruges til at levere såvel som yderligere injektion af den dannede emulsion under højt tryk ved hjælp af pumpeinjektorer. Hovedtræk ved sådanne SPT'er er, at pumpeinjektorer udfører trykgenereringsmuligheder såvel som direkte indsprøjtning. Sådanne SPT'er har også deres ulemper, især taler vi om en pumpe udstyret med et specielt drev permanent type fra knastaksel kraftenhed. Denne enhed kan ikke slukkes; den bidrager derfor til øget slid på strukturen som helhed.
- Det er på grund af den sidste ulempe, at de fleste producenter foretrækker SPT type Common Rail eller batteriindsprøjtning. Denne mulighed anses for at være mere avanceret for mange dieselenheder. SPT har dette navn som et resultat af brugen af en brændstoframme - det vigtigste strukturelle element. Den samme rampe bruges til alle injektorer. I dette tilfælde tilføres brændstof til injektorerne fra selve rampen; det kan kaldes et batteri højt blodtryk.
Brændstofforsyning udføres i tre faser - foreløbig, hoved og yderligere. Denne fordeling gør det muligt at reducere støj og vibrationer under drift af kraftenheden, hvilket gør dens drift mere effektiv, især taler vi om forbrændingsprocessen af blandingen. Derudover giver dette os også mulighed for at reducere mængden af skadelige emissioner til miljøet.
Uanset typen af SPT, diesel enheder styres også ved hjælp af elektroniske eller mekaniske enheder. I mekaniske versioner styrer enhederne trykniveauet og volumen af komponenterne i blandingen og injektionsmomentet. Vedrørende elektroniske muligheder, så giver de mulighed for mere effektiv kontrol af kraftenheden.
Direkte indsprøjtning (også kaldet direkte indsprøjtning eller GDI) er begyndt at dukke op på biler for nylig. Teknologien er dog ved at vinde popularitet og findes i stigende grad på motorerne i nye biler. I dag er vi med generelle oversigt vi vil forsøge at svare på, hvad teknologi er direkte injektion og skal vi være bange for det?
Til at begynde med er det værd at bemærke, at det vigtigste særpræg teknologi er placeringen af injektorerne, som er placeret direkte i henholdsvis topstykket, og indsprøjtning under enormt tryk sker direkte ind i cylindrene, i modsætning til den længe gennemprøvede den bedste side brændstof ind i indsugningsmanifolden.
Direkte indsprøjtning blev først testet i masseproduktion af den japanske bilproducent Mitsubishi. Driften viste, at blandt fordelene var de vigtigste fordele effektivitet - fra 10% til 20%, effekt - plus 5% og miljøvenlighed. Den største ulempe er, at injektorerne er ekstremt krævende for brændstofkvaliteten.
Det er også værd at bemærke, at et lignende system er blevet installeret med succes i mange årtier. Det var dog på benzinmotorer, at brugen af teknologi var forbundet med en række vanskeligheder, som endnu ikke er fuldstændig løst.
En video fra Savagegeese YouTube-kanal forklarer, hvad direkte indsprøjtning er, og hvad der kan gå galt, når man betjener en bil med dette system. Ud over de vigtigste fordele og ulemper, forklarer videoen også ins og outs af forebyggende systemvedligeholdelse. Derudover berører videoen emnet indsprøjtningssystemer i indsugningskanalerne, hvilket kan ses i overflod på ældre motorer, såvel som dem, der bruger begge metoder til brændstofindsprøjtning. Ved at bruge Bosch-diagrammer tydeligt forklarer oplægsholderen, hvordan det hele fungerer.
For at finde ud af alle nuancerne foreslår vi, at du ser videoen nedenfor (at tænde for undertekstoversættelsen hjælper dig med at finde ud af det, hvis du ikke kan engelsk særlig godt). For dem, der ikke er alt for interesserede i at se, kan du læse om de vigtigste fordele og ulemper ved direkte benzinindsprøjtning nedenfor, efter videoen:
Så miljøvenlighed og effektivitet er gode mål, men her er hvad brugen af moderne teknologi i din bil:
Minusser
1. Meget komplekst design.
2. Dette fører til det andet vigtigt problem. Da ung benzinteknologi involverer store ændringer i designet af motorens cylinderhoveder, designet af selve injektorerne og tilhørende ændringer af andre motordele, for eksempel brændstofindsprøjtningspumpe ( brændstofpumpe højt tryk), er prisen på biler med direkte brændstofindsprøjtning højere.
3. Fremstillingen af selve elsystemets dele skal også være ekstremt præcis. Injektorerne udvikler tryk fra 50 til 200 atmosfærer.
Læg hertil betjeningen af injektoren i umiddelbar nærhed af det brændbare brændstof og trykket inde i cylinderen, og du får behovet for at producere meget højstyrke komponenter.
4. Da injektordyserne ser ind i forbrændingskammeret, aflejres alle benzinforbrændingsprodukter også på dem, hvilket gradvist tilstopper eller deaktiverer injektoren. Dette er måske den mest alvorlige ulempe ved at bruge GDI-designet i russiske virkeligheder.
5. Derudover er det nødvendigt at omhyggeligt overvåge motorens tilstand. Hvis olietab begynder at forekomme i cylindrene, vil produkterne fra dens termiske nedbrydning hurtigt deaktivere injektoren og tilstoppe indsugningsventiler, der danner en uudslettelig belægning af sediment på dem. Glem ikke, at klassisk indsprøjtning med dyser placeret i indsugningsmanifolden renser indsugningsventilerne godt og vasker dem med brændstof under tryk.
6. Dyre reparationer og behov for forebyggende vedligeholdelse, hvilket heller ikke er billigt.
Derudover forklarer det også, at hvis de ikke bruges korrekt, kan køretøjer med direkte indsprøjtning opleve ventilforurening og dårlig ydeevne, især på turboladede motorer.
Moderne biler er udstyret forskellige systemer med brændstofindsprøjtning. I benzinmotorer tvinges en blanding af brændstof og luft til at antænde ved hjælp af en gnist.
Brændstofindsprøjtningssystemet er et integreret element. Dysen er det vigtigste arbejdselement i ethvert injektionssystem.
Benzinmotorer er udstyret med indsprøjtningssystemer, som adskiller sig i den måde, de danner en blanding af brændstof og luft:
- systemer med central indsprøjtning;
- systemer med distribueret injektion;
- direkte indsprøjtningssystemer.
Central indsprøjtning, eller på anden måde kaldet monojetronisk, udføres af én central elektromagnetisk injektor, som sprøjter brændstof ind i indsugningsmanifolden. Dette minder lidt om en karburator. I dag produceres ikke biler med et sådant indsprøjtningssystem, da en bil med et sådant system også har lave miljøegenskaber af bilen.
Multipoint-indsprøjtningssystemet er blevet konstant forbedret gennem årene. Systemet startede K-jetronic. Indsprøjtningen var mekanisk, hvilket gav den god pålidelighed, men brændstofforbruget var meget højt. Brændstof blev tilført ikke pulserende, men konstant. Dette system blev erstattet af systemet KE-jetronic.
Hun var ikke grundlæggende anderledes end K-jetronic, men dukkede op den elektroniske enhed styreenhed (ECU), som gjorde det muligt at reducere brændstofforbruget en smule. Men dette system gav ikke de forventede resultater. Et system er dukket op L-jetronic.
I hvilken ECU'en modtog signaler fra sensorerne og sendte en elektromagnetisk impuls til hver injektor. Systemet havde gode økonomiske og miljøindikatorer, men designerne stoppede ikke der, og udviklede sig fuldstændigt nyt system Motronic.
Styreenheden begyndte at styre både brændstofindsprøjtning og tændingssystemet. Brændstoffet begyndte at brænde bedre i cylinderen, motoreffekten steg, forbruget faldt og skadelige emissioner bil. I alle disse systemer præsenteret ovenfor udføres indsprøjtningen af en separat dyse for hver cylinder ind i indsugningsmanifolden, hvor der dannes en blanding af brændstof og luft, som kommer ind i cylinderen.
Det mest lovende system i dag er det direkte indsprøjtningssystem.
Essensen af dette system er, at brændstof sprøjtes direkte ind i forbrændingskammeret i hver cylinder og blandes med luft der. Systemet bestemmer og leverer den optimale blandingssammensætning til cylinderen, hvilket sikrer god effekt ved forskellige motordriftstilstande, god effektivitet og høje miljøegenskaber for motoren.
Men på den anden side har motorer med dette indsprøjtningssystem en højere pris sammenlignet med deres forgængere på grund af kompleksiteten i deres design. Også dette system meget krævende for brændstofkvaliteten.
Brugt på moderne biler forskellige systemer brændstof indsprøjtning. Indsprøjtningssystemet (et andet navn er indsprøjtningssystemet, fra indsprøjtning), som navnet antyder, giver brændstofindsprøjtning.
Indsprøjtningssystemet bruges på både benzin- og dieselmotorer. Samtidig adskiller design og drift af indsprøjtningssystemer til benzin- og dieselmotorer sig betydeligt.
I benzinmotorer skaber indsprøjtningen en homogen brændstof-luftblanding, som med magt antændes af en gnist. I dieselmotorer indsprøjtes brændstof under højt tryk, en del af brændstoffet blandes med komprimeret (varm) luft og antændes næsten øjeblikkeligt. Indsprøjtningstrykket bestemmer mængden af indsprøjtet brændstof og dermed motoreffekten. Derfor, jo højere tryk, jo højere motoreffekt.
Brændstofindsprøjtningssystemet er integreret del bilens brændstofsystem. Det vigtigste arbejdselement i ethvert injektionssystem er dysen ( injektor).
Benzinmotorindsprøjtningssystemer
Afhængigt af metoden til dannelse af brændstof-luftblandingen skelnes følgende systemer: central indsprøjtning, distribueret indsprøjtning og direkte indsprøjtning. Centrale og distribuerede injektionssystemer er præ-injektionssystemer, dvs. indsprøjtning i dem udføres, før de når forbrændingskammeret - i indsugningsmanifolden.
Diesel indsprøjtningssystemer
Brændstofindsprøjtning i dieselmotorer kan udføres på to måder: ind i det foreløbige kammer eller direkte ind i forbrændingskammeret.
Motorer med forkammerindsprøjtning er kendetegnet ved lavt niveau støj og jævn drift. Men i dag foretrækkes direkte injektionssystemer. På trods af øget niveau støj, sådanne systemer har høj brændstofeffektivitet.
Bestemmelse strukturelt element En dieselmotors indsprøjtningssystem er en højtryksbrændstofpumpe (HPFP).
På biler Med dieselmotor Forskellige designs af injektionssystemer er installeret: med in-line injektionspumpe, med distributions injektionspumpe, pumpeinjektorer, Common Rail. Progressive indsprøjtningssystemer - pumpeinjektorer og Common Rail system.
