Små turbodieseler har allerede formået at vinde hjerterne hos millioner af bilister. Deres vigtigste fordele er overkommelig pris og høj effektivitet, sammenlignelig med større modparter. En af de første bilproducenter, der begyndte at producere små dieselmotorer, var Renault, som udviklede den meget populære 1,5 dCi i samarbejde med Nissan. I dag er mange biler udstyret med denne motor.

Den mindste af linjen dieselmotorer Renault - en kraftenhed med betegnelsen K9K debuterede på markedet i 2001. Den turboladede otte-ventils firecylindrede motor med et common rail-brændstofforsyningssystem blev tilbudt i flere versioner - fra 64 til 110 hk. De vigtigste forskelle mellem modifikationerne er udstyret med dyser, en turbolader, et svinghjul osv. Fordelene ved enheden omfatter: relativt høj effekt og lavt forbrug brændstof - et gennemsnit på omkring 6 liter pr. 100 km. 1,5 dCi-motoren er meget udbredt i Renault, Dacia og Nissan køretøjer. I perioden fra 2003 til 2010 blev der installeret en turbodiesel på en lille SUV Suzuki Jimny, og efter starten af ​​samarbejdet mellem Renault og Mercedes - både i de nye A-klasse modeller og i Citan varevognen (den samme Renault Kangoo kun med en karakteristisk stjerne på kølergrillen).

Typiske problemer og funktionsfejl

Listen over problemer, der plager 1,5 dCi, er ret lang. En af de mest alvorlige og mest almindelige er et strømsvigt. Dette er normalt brændstofrelateret. Lav kvalitet, hvilket den franske diesel ikke accepterer. Det gælder især for motorer med Delphi-indsprøjtningsdyser, som måske ikke tåler engang 10.000 km i dårlig diesel. Omkostningerne ved en dyse er omkring 8-12 tusind rubler. I modifikationer med et simpelt system og "normale" dyser kan du spare meget ved at forsøge at genoprette deres ydeevne. I tilfælde af piezoelektriske injektorer er den eneste udvej at udskifte den.

Turboladeren kan i nogle tilfælde give problemer efter 60 tusinde km. Turboladere blev brugt i to typer - fast eller variabel geometri.

Nogle gange er der tilfælde af drejning af foringen og udbrænding af stemplerne - på grund af dårligt fungerende dyser. Derudover skal man forholde sig til de sædvanlige for dieselmotorer fejlfunktioner i EGR-ventilen. På mere kraftfulde versioner er der problemer med et dobbeltmassesvinghjul.

Andet typisk problem til moderne diesel partikelfilter hvilket kan være dyrt. Det er bedre ikke at spørge om prisen på en ny, men bede om, at problemerne forbundet med det omgår dig. Nogle gange præsenteres problemer af motorstyringens elektronik: ladetryk og akselpositionssensorer er særligt sårbare.

Som du kan se af anmeldelsen, er der en masse potentielle problemer med 1,5 dCi-motoren. Langt de fleste af dem er dog relateret til forkert betjening. For at undgå yderligere unødvendige og høje omkostninger, ejerne diesel køretøjer det er værd at kompensere for hullerne i din viden forårsaget af driften af ​​kun naturligt aspirerede benzinmotorer.

Konklusion

Og alligevel anser nogle mennesker 1,5 dCi for at være et ret risikabelt valg. Samtidig er de fleste ejere af biler med denne turbodiesel meget tilfredse med deres køb og ønsker at se 1,5 dCi under motorhjelmen i fremtiden. Før du køber sådan en bil, er det stadig værd at estimere, hvor mange kilometer om året du skal vinde. Hvis kilometertallet er lavt, bliver en bil med en benzinmotor mere rentabel. På trods af nogle mangler er pålideligheden af ​​1,5 dCi ikke ringere end de fleste kendte dieselmotorer, mere berømte producenter.

Dieselmotorer har ry for at være pålidelige og holdbare sammenlignet med benzinmotorer. Men det hele kommer ned til elementære regler for drift og vedligeholdelse. På listen over problematiske motorer kan 1,5 dci dieselmotoren, også kendt under det tekniske "kælenavn" K9K 1,5 dci motor, være problematisk for nogen, men ubekymret for en anden Renault-Nissan ejer.

For første gang rullede Renault K9K 1.5 dci-motoren af ​​samlebåndet i 2001.

1,5 dCi K9K fandt vej ind i de fleste af de små Renault, Dacia modeller, samt flere Nissan modeller. Det mest alvorlige problem ved 1,5 dci-motoren er krumningen af ​​plejlstangslejerne. Problemet opstår oftest med et løb på mere end 150 tusinde km. Reparationsomkostninger kan være højere end at købe en brugt motor.

Årsagen til dette problem opstår med en elementær forsinkelse i at skifte olie, anbefalet 15 tusind på original kvalitetsolie, men ikke mere.

Praksis siger, at det er bedre at skifte olie på 10 tusind og kun operere på syntetiske stoffer med Renault godkendelser RN0700 eller RN0710 til K9K 1,5 dci-motorer. , et løfte om motorens levetid.

Mange er bange brændstofsystem Common Rail, og dette brændstofsystem er bange for dieselbrændstof fra et diesellokomotiv af lav kvalitet. Ja, der er noget at være bange for, men der er måder at advare dig selv mod chips i injektionspumpen eller udskiftning af dyser efter 10 tusinde for $ 250 / stk. Mange elsker stadig disse motorer på grund af det høje drejningsmoment og det økonomiske forbrug af 1,5 DCI-motorer.

Installation af en STANADYNE separator med 5 eller 10 mikron rensefiltre sammenlignet med et konventionelt brændstoffilter, gennemløb omkring 35-40 mikron.

Jeg kender dem, der simpelthen smed deres eget filter ud, satte en tee på slangerne og skiftede separatorfilter for hver 15.-20. tusinde, så viser det sig at være endnu billigere. Til sidst kan jeg tilføje, at der kan være fejl i strøm- eller ladesystemet, knastaksel- eller krumtapakselsensorer.

Fejlperioden for K9K 1/5 dci-motoren siden 2001.

Modeller, hvori 1,5 dCi-motoren var/er installeret:

Renault: Kangoo, Clio, Thalia, Scenic, Captur, Laguna, Modus, Megane, Fluence, Twingo,
Dacia: Logan, Logan MCV, Duster, Sandero, Lodgy, Dokker.
Nissan: Note, Almera, Micra III, Qashqai, Juke, NV200 / Evalia,
Mercedes: A klasse, B klasse, CLA klasse

Efter at K4M-motoren, flagskibet i Renault-Nissan benzinmotorlinjen, blev skabt og lanceret i 1999, stod den fransk-japanske tandem af designere over for opgaven med at opdatere dieselmotorerne. Som et resultat af et sådant samarbejde er produktionen af ​​en 1,5-liters dieselmotor i K9K-serien siden 2001 blevet lanceret på Renault-Nissan transportbånd. I løbet af de sidste 15 år er denne motor blevet installeret (og bliver fortsat installeret) på de fleste biler Renault (Duster, Fluence, Twingo, Clio, Scenic, Kangoo, Megane), Nissan (Note, Almera, Juke, Quashkai), Dacia (Logan, Sandero, Dokker), Suziki (Jimny), Mercedes (i A- og B-klasse) . K9K-motoren er Renault-Nissans mest producerede dieselmotor i 2000'erne.

Strukturelt er K9K-motoren en firecylindret in-line kraftenhed udstyret med et brændstofindsprøjtningssystem. højt tryk(Common Rail), turboladet og common rail. Skaberne af denne motor brugte ikke nogen specielle konstruktive "dikkedarer", idet de stolede på det tidstestede klassiske layout. Som et resultat modtog bilproducenten en bestemt "grundlæggende" motor, der let kan tilpasses til en bestemt model eller køretøjslayout ved brug af forskellige vedhæftede filer og elektronisk system ledelse. Der er flere dusin modifikationer af K9K-motoren til Renault, Nissan, Mercedes, Dacia og Suzuki biler. Det er muligt at bestemme, for hvilken bestemt maskine en bestemt kraftenhed blev skabt, hvad er dens kraftkarakteristika og funktioner ved de anvendte vedhæftede filer, med tre tal efter motormærket. For eksempel kan du i vores netbutik købe en Renault K9KJ836 motor. Denne kraftenhed er blevet fjernet fra køretøjet. Renault Megane 3 med 6-trins manuel og har en effekt på 110 hk. Andre Renault-motorer identificeres på lignende måde.

Hovedfejl og motorlevetid K9K 1,5 DCi

Den akkumulerede 15-årige erfaring i driften af ​​K9K-motorer giver os mulighed for nøjagtigt at bestemme ressourcen og sikkerhedsmarginen for denne kraftenhed. I henhold til vedligeholdelsesplanen (i henhold til fabrikken) fungerer disse motorer uden eftersyn omkring 300 tusinde kilometer, og de første 150 tusinde forårsager slet ikke alvorlige problemer for deres ejere. Men i praksis kan dette tal variere meget, både op og ned. Faktum er, at K9K-motorer er meget følsomme over for kvaliteten af ​​den anvendte olie. Derfor, hvis du bruger en olie, der afviger i dens egenskaber fra fabrikkens anbefalinger, eller skifter den mindre end én gang pr. 10.000 kilometer (i henhold til fabrikkens anbefalinger, 15 eller endda 20 tusinde kilometer), så reducerer du din motors forventede levetid . Problemer med smøresystemet fører normalt til drejning af plejlstangslejerne på K9K-motorer, hvilket betyder et garanteret eftersyn.

Et andet stort problem, som ejere af biler udstyret med K9K-motorer står over for, er manglen på erfarne Common Rail-brændstofsystemspecialister. Det vil sige, at der er sådanne specialister, men kun i store byer, og som regel arbejder de efter aftale. Med andre ord, hvis du begynder at have problemer med brændstofsystemet (og givet kvaliteten af ​​russisk brændstof, kan du have sådanne problemer til enhver tid), så skal du enten vente i kø for reparationer eller kontakte servicen uden en garanti for kvaliteten af ​​det udførte arbejde. Designegenskaberne ved K9K-motorens brændstofsystem er sådan, at et sammenbrud eller forkert drift af et af elementerne i systemet i de fleste tilfælde fører til svigt af andre elementer, der er vigtige for motorens drift. For eksempel kan forkert fungerende dyser på K9K-motoren "bringe" din motor til selv at brænde stemplerne ud. Således, hvis du har dashboard der var meddelelser om problemer med motoren, så skal du ikke bare regelmæssigt slette fejlen fra computerens hukommelse, det er meget mere rimeligt straks at kontakte en kvalificeret service for detaljeret diagnose og fejlfinding.

Og selvfølgelig er det meget vigtigt at overvåge tilstanden af ​​Renault K9K-motorturbinen. Ved forkert håndtering kan møllen kræve opmærksomhed efter kun 60.000 km. Og prisen på denne del er meget høj og er i gennemsnit 20-25 tusind rubler for en brugt del og 45-70 tusind rubler for en ny original. Forresten er omkostningerne ved alle komponenter i brændstofsystemet til K9K-motoren ret høje. Så brugte dyser i vores onlinebutik koster 10 tusind rubler stykket, K9K-injektionspumpe - 16 tusind rubler, USR-ventil - 6 tusind rubler og så videre. Prisen på nye originale dele er selvfølgelig mange gange højere.

Ejere af en bil udstyret med denne kraftenhed kan anbefale følgende:

• omhyggeligt vælge og udskifte motorolie rettidigt (helst mindst 1 gang pr. 10 tusinde kilometer);
• tank kun brændstof af høj kvalitet, fyld i intet tilfælde tanken med "venstre" dieselbrændstof eller brændstof på tankstationer af tvivlsomme mærker;
• skift regelmæssigt (helst ved hvert olieskift) brændstoffilter- for dig er dette det vigtigste element for at spare på fremtidige reparationer. Nogle bilejere skifter endda standardbrændstoffilteret til et filter med et mere fin rengøring;
• lave om luft filter hver 30.000 løb;
• når der vises meddelelser om problemer med motoren på instrumentbrættet, skal du straks kontakte diagnosticeringen.
• gem ikke og forsink ikke reparationen. Møllen fungerer ikke korrekt, og du har ikke travlt med at udskifte den? - så forvent også høje omkostninger, både til injektorerne og til indsprøjtningspumpen.

På trods af den tilsyneladende overflod af alvorlige problemer med Renault K9K-motoren, skal det bemærkes, at langt de fleste typiske nedbrud primært på grund af ukorrekt betjening af denne strømenhed. Selve motoren har en tilstrækkelig sikkerhedsmargin, men er designet til regelmæssig og omhyggelig vedligeholdelse, besøg hos en kvalificeret specialist og præcis diagnostik.

Renault K9K motor

K9K-motorens egenskaber

Produktion	Valladolid motorer Bursa plante Oragadam plante
Motor mærke	Type K
Udgivelsesår	2001-nu
Blokmateriale	støbejern
motorens type	diesel
Konfiguration	in-line
Antal cylindre	4
Ventiler pr cylinder	2
Stempelslag, mm	80.5
Cylinderdiameter, mm	76
Kompressions forhold	15.2 15.5 15.9 18.25
Motorvolumen, cc	1461
Motoreffekt, hk/omdr./min	60/4000 64/3750 65/4000 68/4000 75/3750 75/3750 82/4000 84/4300 86/4000 88/2000 90/4000 95/4000 100/4000 103/4000 106/4000 110/4000 110/4000
Moment, Nm/rpm	130/2000 160/1900 160/2000 160/2000 180/1750 200/1750 185/2000 200/2000 200/2000 200/1750 220/1750 240/1750 200/1900 240/2000 240/2500 240/1750 260/1750
Miljøbestemmelser	Euro 3 Euro 4 (siden 2004) Euro 5 (siden 2008) Euro 6 (siden 2012)
Turbolader	BorgWarner KP35 BorgWarner BV38 BorgWarner BV39
Motorvægt, kg	145
Brændstofforbrug, l/100 km (for Duster) - by - spor - blandet.	5.9 5.0 5.3
Olieforbrug, g/1000 km	op til 1000
Motorolie	0W-30 0W-40 5W-40 5W-50 10W-40 10W-50 15W-40 15W-50 0W-30 (partikelfilter) 0W-40 (partikelfilter) 5W-30 (partikelfilter) 5W-40 (partikelfilter)
Hvor meget olie er der i motoren, l	4.5
Olieskift udføres, km	15000 (helst 7500) 20000 (efter 2004) (bedre end 10000) 30.000 (efter 2008) (bedre end 15000)
Motorens driftstemperatur, hagl.	90
Motorressource, tusinde km - ifølge anlægget - på praksis	- 300+
Tuning, HP - potentiale - intet tab af ressourcer	- -
Motoren blev installeret	Renault Duster Renault Fluence Renault Captur Renault Logan Renault Megane Renault Sandero Nissan Almera Nissan Juke nissan note Nissan Qashqai Nissan Tiida mercedes-benz a-klasse mercedes-benz b-klasse Mercedes-Benz CLA-klasse Mercedes-Benz GLA Renault Captur Renault Clio Renault Kadjar Renault Kangoo Renault Laguna Renault Modus Renault Scala Renault symbol Nissan Cube Nissan Micra Nissan NV200 Dacia Lodge Infiniti Q30 Mercedes-Benz Citan Suzuki Jimny

Pålidelighed, problemer og reparation af K9K-motoren

Denne turbodiesel blev først vist i 2001 på en Renault Clio 1.5 dCi bil, så begyndte de at putte den i alt, hvad der bevæger sig i det mindste en smule. Han erstattede den 1,9-liters enkeltaksede F8Q. K9K cylinderblokken er støbejern, en krumtapaksel med et stempelslag på 80,5 mm er installeret inde i den, længden af ​​plejlstængerne er 133,75 mm, stempeldiameteren er 76 mm, og deres kompressionshøjde er 56 mm. I alt får vi næsten 1,5 liters arbejdsvolumen, for at være mere præcis, så 1,46 liter.

Topstykket er aluminium enkelt-akslet og har 2 ventiler pr. cylinder.Indløbsventil diameter 33,5 mm, udstødningsventiler- 29 mm, og ventilspindlens tykkelse er 6 mm.
Ventiljustering på K9K er påkrævet hver 50 tusinde km. Ventilafstande kolde: indløb 0,2 mm, udløb 0,4 mm.
En tandrem bruges i timingsystemet, dets levetid er 90 tusind km. Siden 2004 er intervallet blevet øget til 120 tusinde km, og siden 2008 til 160 tusinde km.

Den svageste version af denne K9K var udstyret med en BorgWarner KP35 turbine, ladetryk 1 bar. Her er indsprøjtningen jernbane fra Delphi. Effekten af ​​denne motor er 65 hk. ved 4000 o/min, drejningsmoment 160 Nm ved 2000 o/min.
En lignende version med intercooler og ladetryk på 1,2 bar havde en effekt på 80 hk. ved 4000 o/min og et drejningsmoment på 185 Nm ved 2000 o/min.
Den kraftigste modifikation af dieselen var udstyret med en BorgWarner BV39 turbine med variabel geometri, som puster 1,25 bar, og Common railen her er fra Continental/Siemens, trykket i skinnen er øget fra 1400 til 1600 bar. Sådan en motor udvikler 100 hk. ved 4000 o/min og et drejningsmoment på 200 Nm ved 1900 o/min.

I 2004 begyndte produktionen af ​​anden generation af K9K-dieselmotoren, som skiftede til Euro-4-standarden. Kompressionsforholdet blev reduceret til 15,9, indsprøjtnings- og udstødningssystemet blev afsluttet. De øgede også tandremmens levetid, og nu skal den skiftes hver 120.000 km. Olieskifteperioden er blevet øget til 20 tusinde km.
Den langsomste version har en effekt på 65 hk. ved 4000 o/min, drejningsmoment 160 Nm ved 1750 o/min. Effekten af ​​samme motor med en intercooler er 85 hk. ved 3750 o/min og et drejningsmoment på 200 Nm ved 2000 o/min. Den øverste Renault K9K udvikler 105 hk. ved 3750 o/min, drejningsmoment 240 Nm ved 1750 o/min.

Den tredje generation af motoren blev udgivet i 2008 og begyndte at overholde Euro-5 miljøstandarder. Kompressionsforholdet blev reduceret til 15,2, konkluderede ingeniørerne EGR system, sæt et partikelfilter, øgede tandremmens levetid til 160 tusinde km og forlængede olieskiftintervallet til 30 tusinde km.
Udgaven uden intercooler fik indsprøjtning fra Bosch og udvikler 75 hk. ved 4000 o/min, drejningsmoment 160 Nm ved 1750-2500 o/min. Det samme, men med en 90 hk intercooler. ved 4000 o/min, drejningsmoment 200 Nm ved 1750-2500 o/min.
Den kraftigste model har en effekt på 110 hk. ved 4000 o/min, drejningsmoment 240 Nm ved 1750-2750 o/min.

Den fjerde version af K9K blev vist i 2012, og den er skærpet til Euro-6-standarden. Kompressionsforholdet blev lidt øget (op til 15,5), EGR, partikelfilteret, oliepumpen, piezo-injektorerne blev skiftet, og et start-stop-system blev tilføjet. Karakteristikaene for den svage version er som følger: effekt 75 hk. ved 4000 o/min, drejningsmoment 200 Nm ved 1750-2500 o/min. En analog med en intercooler udviklede 90 hk. ved 4000 o/min, drejningsmoment 220 Nm ved 1750-2500 o/min.
På topmodellen blev møllen udskiftet med en BorgWarner BV38 med variabel geometri, som giver dig mulighed for at få 110 hk. ved 4000 o/min og et drejningsmoment på 260 Nm ved 1750-2750 o/min. En sådan motor er også kendt som Mercedes OM607.

Siden 2011 er K9K 1,5 dCi-motoren blevet erstattet af en nyere 1,6-liters R9M diesel.

Problemer og fejl på Renault K9K dieselmotorer

1. Hovedsygdommen ved K9K dieselmotorer er plejlstangslejer. På grund af arten af ​​deres design, på grund af det for lange interval mellem olieskift, på grund af brugen af dårlig kvalitet olie, efter 100-150 tusinde km, er der meget stor risiko for at dreje linerne. Det er bedre ikke at vente på dette øjeblik, tjek og udskift dem straks efter 100 tusind km eller efter at have købt en bil. Hæld også god (ikke falsk) olie på og skift den mindst én gang hver 10. tusinde km.
2. Mange klager over Delphi common rail motorer, som pga brændstof af lav kvalitet, svigter højtryksbrændstofpumpen hurtigt og trækker dyserne med sig. Her anbefales det at skifte brændstoffilteret hver 8-10 tusinde km til det originale og kun hælde godt brændstof på. Lignende problem Det gør K9K med Common rail fra Siemens ikke, men det betyder ikke, at du kan tappe dieselolie fra den nærmeste traktor. Her skal du skifte filtrene hver 10. tusinde km.

Resten af ​​motoren er normal og har god pålidelighed. Turbinens levetid er høj, og den kan være nok i hele motorens levetid, men turbinen kan blive dræbt i forvejen af ​​partikler fra slid på foringerne, der er faldet ned i olien.
Det er også værd at rense EGR-ventilen for kulstofaflejringer en gang om året.
Hvis du hælder godt brændstof på, god olie, skift det i tide, servicer det rettidigt og med høj kvalitet, så overstiger K9K-motorens ressource let 300 tusinde km. Ofte dør disse dieselmotorer på løb på omkring 200 tusinde km, og årsagerne kan være forskellige: dårlig vedligeholdelse, snoet kilometertal eller begge dele på én gang.

Se motornummeret her:

Tuning motor K9K

Chiptuning

Vil du tilføje noget kraft? Gå til et tuningfirma og udfyld en mere aggressiv firmware, dette vil give dine 75 hk. eller 90 kræfter ved 115 hk, og drejningsmomentet vil overstige 250 Nm. 110 hk motorer ændret i 130-135 hk, drejningsmoment overstiger 300 Nm. Dette gælder for 4. generations motorer fremstillet efter 2012.
Den tidligere 3. version (2008-2012) har lidt dårligere ydeevne. Den kraftigste modifikation på 110 hk. ændret til 130 hk, 300 Nm drejningsmoment og 75 hk modeller. og 90 hk kan pumpes op til 110 hk og momentet vil stige til 240+ Nm.
Den ældre 2. generation (2004-2008) har samme ydelse, bortset fra at den svageste model har en grænse på 90 hk. og et moment på 200 Nm.
Den allerførste K9K, udgivet i perioden 2001-2004, har næsten det samme potentiale. Den mest ikke-kørende modifikation er tunet op til 85 hk, et moment på 200 Nm.

________________________________________________________________________________________

Oversigt over K9K-motoren i Renault Duster-biler

På mange Renault Duster, Renault Megane 2 biler er der installeret en K9K 1,5 DCI dieselmotor med en volumen på 1,5 liter og en effekt på 86 hk. K9K turbomotor - kompressor, in-line, væskekøling, med fire cylindre, med gasfordelingsmekanismen ONS, placeret i motorrum på tværs.

Dieselmotorens topstykke er lavet af aluminiumslegering. Toppakning er lavet af metal, hvilket gør den mere modstandsdygtig over for høj temperatur og tryk.

Cylinderblokken til K9K-motoren fra Renault Duster, Renault Megan 2 biler er støbt af gråt støbejern med allerede dannede cylinderforinger. Til lejer krumtapaksel støbejernsdæksler inkluderet i enheden, inklusive bolte.

Indsatser er omsluttet i begge dele af lejerne. Lejerne har fjederlåse og smøreriller langs den centrale omkreds. Knastaksel Motoren er monteret i et leje af lejer lavet i hovedkroppen og fastgjort mod aksial bevægelse af trykflanger.

K9K 1.5 DCI-motorens krumtapaksel roterer i hovedlejer med tyndvæggede stålforinger med et anti-friktionslag. Den aksiale bevægelse af krumtapakslen er begrænset af to halvringe, der er installeret i rillerne i lejet af det midterste hovedleje.

Oliekanaler til lejerne udføres på tværs (diagonalt). Støbejernssvinghjulet er monteret på den bagerste ende af krumtapakslen og sikret med seks bolte. En tandkrans er trykket på svinghjulet for at starte motoren med en starter.

Stemplerne i K9K dieselmotoren fra Renault Duster, Renault Megan 2 biler er lavet af aluminiumsstøbegods. I bunden af ​​stemplet på siden af ​​forbrændingskammeret er der lavet en udsparing med styreribbe, som sikrer indsugningsluftens hvirvelbevægelse og som følge heraf en meget god blandingsdannelse.

Et særligt kølekredsløb holder stemplet køligt under udstødningsslaget. Friktion ind stempel gruppe reduceret på grund af grafitbelægningen af ​​stempelskørtet.

Ris. en. Oliefilter og olievarmeveksler til K9K-motoren i Renault Duster-bilen

1 - en bolt til fastgørelse af en arm på oliefilteret; 2, 10, 11 - tætningsringe; 3 - oliefilter Renault motor Megane 2; 4 - tætningsring af varmeveksleren; 5 - en bolt til fastgørelse af varmeveksleren; 6 - varmeveksler; 7, 8 - olierørledninger; 9 - oliefilterbeslag

Stempelstifterne på Renault Duster dieselmotoren er monteret i stempelnavserne med et mellemrum og presses med en indgrebspasning ind i de øverste hoveder af plejlstængerne, som er forbundet med deres nedre hoveder til plejlstangen på krumtapakslen gennem tyndvæggede liners, lignende i design
indfødte.

På grund af det høje maksimalt tryk cyklusdiameteren af ​​stempelstiften øges. Plejlstænger er stål, smedet, med en I-sektionsstang. Plejlstangen og dens dæksel er lavet af et enkelt emne og forarbejdet i ét stykke, hvorefter dækslet afhugges fra plejlstangen ved hjælp af en speciel teknologi.

Som et resultat sikres den mest nøjagtige tilpasning af dækslet til dets plejlstang. I dette tilfælde er installationen af ​​et dæksel på en anden plejlstang uacceptabel. Renault Duster motorsmøresystem kombineret.

Olien fra oliesumpen suges ind af oliepumpen, passerer gennem oliefilteret og sættes under tryk i motoren. Olie pumpe med overtryksventil drives af en rullekæde fra krumtapakslens tandhjul.

Under krumtapaksel K9K 1.5 DCI-motoren i Renault Duster-biler har en olieafviser, der forhindrer olien i at flyde hurtigt over. Krumtaphuset af aluminiumslegering er integreret med for- og bagdæksler og er sammen med dem fastgjort til motorblokken.

En olievarmeveksler 6 og et oliefilter 3 er også skåret ind i smøresystemet (fig. 1). Der er også fastgjort en overtryksventil i oliefilterhuset, som giver mulighed for omvendt oliebypass. Oliefilteret er udstyret med et udskifteligt papirfilterelement.

Kølesystemet til K9K-motoren i Renault Duster biler er forseglet, med ekspansionsbeholder, består af en kølekappe, fremstillet i støbning og omgiver cylindrene i blokken, forbrændingskamrene og gaskanalerne i topstykket.

Tvunget cirkulation af kølevæsken leveres af en centrifugalvandpumpe drevet af en krumtapaksel drivrem hjælpeenheder.

For at opretholde normalen Driftstemperatur kølevæske i kølesystemet til dieselmotoren K9K Renault Megane 2, en termostat er installeret, der blokerer stor cirkel systemer med kold motor og lav kølevæsketemperatur.

Turbolader og udstødningsgas recirkulationssystem. Udstødningsmanifolden er fastgjort til turboladerens flange med møtrikker. Turboladeren tjener til at øge lufttrykket ved hjælp af en turbine, som drives af udstødningsgasserne.

Turbinelejesmøring er inkluderet i fælles system K9K motorsmøremidler til Renault Duster biler. Turboladesystemet er suppleret med et udstødningsgasrecirkulationssystem.

Mængden af ​​udstødningsgasser, der tilføres systemet, reguleres af en udstødningsgasrecirkulationsmagnetventil, hvis kegleformede skubbe ændrer tværsnittet af omløbshullet ved forskellige ventilpositioner.

Forsyningssystem. Ren luft suges ind i cylindrene på Renault Duster dieselmotoren, når stemplet bevæger sig ned. Under kompressionsslaget stiger trykket i cylinderen kraftigt, hvor temperaturen i den bliver højere end antændelsestemperaturen for dieselbrændstof.

Hvis stemplet er før TDC, sprøjtes dieselbrændstof ind i cylinderen opvarmet til en temperatur på + 700-900 ° C, som antændes spontant, så tændrør er ikke påkrævet.

Men når man starter K9K 1.5 DCI Renault Megane 2-motoren efter en længere periode med inaktivitet (kold), især hvis lufttemperaturen er lav, er simpel kompression ofte ikke nok til at antænde den brændbare blanding.

I dette tilfælde er der installeret i forbrændingskammeret Glød stik, som er placeret således, at strålen af ​​brændstof fra dyseforstøveren rammer den varme spids af stearinlyset og antændes.

Gløderør tænder automatisk i det øjeblik, umiddelbart før starteren tændes. Samtidig tænder en signalanordning i instrumentgruppen, og gløderørene begynder at varme op til en høj temperatur.

Hovedformålet med opvarmning af stearinlys er den sikre antændelse af brændstoffet, der sprøjtes ind i cylinderen. Efter opvarmning af stearinlyset til den nødvendige temperatur (normalt tager det et par sekunder), slukker indikatoren, og K9K-motoren i Renault Duster-biler kan startes.

Typisk slukker advarselslampen hurtigere, jo højere motortemperaturen er. Umiddelbart før start af motoren (eller oftest kort efter) slukkes gløderørene.

Mest moderne motorer de kan fortsætte med at fungere i op til flere minutter efter start for at reducere niveauet skadelige emissioner ud i atmosfæren, når en kold motor kører, samt for at stabilisere forbrændingsprocessen i en motor, der endnu ikke er helt opvarmet.

Så stopper strømforsyningen til stearinlysene. Opstarten af ​​en dieselmotor og dens videre drift afhænger således direkte af den korrekte funktion af gløderørene.

Brændstof leveres af en højtryksbrændstofpumpe (højtryksbrændstofpumpe) på K9K 1,5 DCI-motoren i Renault Duster-biler direkte fra brændstoftanken.

I indsprøjtningspumpen komprimeres brændstoffet før indsprøjtning og føres derefter ind i motorcylindrene i rækkefølgen af ​​deres drift. Samtidig regulator brændstofpumpe måler brændstof afhængigt af gaspedalens position.

Gennem dyserne sprøjtes dieselbrændstof på et bestemt tidspunkt ind i forkammeret til den tilsvarende cylinder. På grund af formen af ​​forkammeret (hvirvelkammeret) får den indkommende luft en vis turbulens under kompressionen, hvorved brændstoffet blandes optimalt med luft.

Før brændstof kommer ind i indsprøjtningspumpen K9K på Renault Duster-biler, passerer det gennem et brændstoffilter, hvor det renses for forurenende stoffer og vand. Derfor er det vigtigt at udskifte filteret rettidigt, i henhold til forskrifterne.

HPF kræver ikke vedligeholdelse. Alle pumpens bevægelige dele er smurt med diesel. Indsprøjtningspumpen drives fra krumtapakslens remskive af en tandrem.

Da K9K 1.5 DCI Renault Megane 2 dieselmotoren selvantænder den brændbare blanding, er der ikke behov for et tændingssystem, og der er installeret en magnetventil i højtryksbrændstofpumpen.

For at stoppe dieselmotoren afbrydes spændingsforsyningen til magnetventilen og ventilen lukker brændstofkanalen, hvorved brændstoftilførslen stoppes og motoren stopper. Når starteren er tændt magnetventil spænding tilføres, og det åbner brændstofkanalen.

Udskiftning af tandremmen på K9K-motoren i Renault Duster-biler

Ved hver vedligeholdelse K9K-motor i Renault Duster-biler, tjek spændingen af ​​tandremmen.

Når remmen er løs, slides tænderne hurtigt og desuden kan tandremmen K9K Renault Duster hoppe på tandhjul krumtapaksel og knastaksel, hvilket vil føre til en krænkelse af installationen af ​​gasdistributionsfaserne og et fald i motorkraften, og i tilfælde af et betydeligt spring og til dens nødskader.

Producenten anbefaler at kontrollere remspændingen og kontrollere den med en speciel strain gauge tester. I denne henseende er data om kraften under afbøjningen af ​​bæltegrenen med en vis mængde ikke tilgængelige i den tekniske dokumentation.

I praksis kan du tilnærmelsesvis vurdere den korrekte spænding af K9K Renault Duster tandremmen i henhold til "tommelfingerreglen": Tryk på remgrenen med tommelfingeren og bestem udbøjningen med en lineal.

Ifølge denne universelle regel, hvis afstanden mellem remskivernes centrum er mellem 180 og 280 mm, skal afbøjningen være ca. 6 mm. Der er en anden måde at forhåndstjekke spændingen af ​​Renault Megane 2 tandremmen på - ved at dreje dens førende gren langs aksen.

Hvis det med hånden er muligt at vride grenen med mere end 90°, er bæltet løst spændt. Disse metoder kan kun diagnosticere overdreven løsgørelse af båndet, derfor skal du kontakte service for en nøjagtig kontrol og justering af spændingen.

Bilen er udstyret med en Renault Duster tandremsstrammer med automatisk justering.

Tandremmen på K9K 1.5 DCI Renault Duster-motoren skal udskiftes, hvis du ved inspektion finder:

– spor af olie på enhver overflade af et bælte;

- tegn på slid på den tandede overflade, revner, underskæringer, folder og delaminering af stoffet fra gummiet;

– revner, folder, fordybninger eller buler på bæltets ydre overflade;

- Løsning eller delaminering på bæltets endeflader.

Sørg for at udskifte Renault Duster tandremmen med spor af motorolie på enhver overflade, da olien hurtigt ødelægger gummi. Eliminer årsagen til, at olie kommer på bæltet (normalt en krænkelse af tætheden af ​​krumtapakslen eller knastakselolietætningerne) med det samme.

Arbejdet med udskiftning af tandremmen udføres på inspektionsgrøft, overkørsel eller om muligt på lift.

Handlinger til udskiftning af tandremmen på Renault Duster K9K-motoren:

Fjern det højre motorophæng K9K Renault Duster.

Indstil stemplet på den 1. cylinder til TDC-positionen for kompressionsslaget.

Drej en bolt til fastgørelse af en remskive af et drev af hjælpeenheder og fjern en remskive.

Efter at have løsnet låsene, skal du fjerne Renault Duster tandrems nederste dæksel.

Mens du holder med en sekskantnøgle, løsnes fastgørelsesmøtrikken spændingsrulle og fjern tandremmen.

Monter Renault Duster tandremmen i omvendt rækkefølge af afmonteringen.

Ved montering skal mærket på knastakselremskiven og mærket på indsprøjtningspumpens remskive flugte med mærkerne på remmen.

Mærket på højtryksbrændstofpumpens remskive skal flugte med mærket på cylinderblokken.

Flyt det bevægelige mærke på spændingsvalsen med uret 7–8 mm længere end det faste mærke.

Installer tilbehørets drivremskive i omvendt rækkefølge af afmonteringen.

Fjern remskiveklemmerne knastaksel og TDC.

Drej Renault Duster krumtapakslen på tilbehørets drivremskivebolt seks omgange.

Løsn møtrikken på remskiven ikke mere end én omgang, mens du holder remskiven fast med en unbrakonøgle.

Juster spændingsvalsens bevægelige mærke med det faste, og spænd rullemøtrikken til et moment på 27 Nm.

For at kontrollere den korrekte installation af ventiltimingen skal du indstille stemplet på den 1. cylinder til TDC-positionen for kompressionsslaget.

Kontroller justeringen af ​​mærkerne på knastakselremskiverne og højtryksbrændstofpumpen med mærkerne på remmen, samt mærkerne på højtryksbrændstofpumpens remskive med mærket på cylinderblokken. Hvis mærkerne ikke stemmer overens, skal du geninstallere Renault Duster tandremmen.

Installer alle dele i omvendt rækkefølge af deres fjernelse.

Indstilling af stemplet på den første cylinder på K9K 1,5 DCI Renault Megane 2-motoren til TDC-positionen for kompressionsslaget:

Fjern højre forhjul.

Fjern den højre forhjulsbeklædning.

Drej fire bolte til fastgørelse af en arm på en forreste del af en underramme til en krop og fjern en arm.

Fjern tilbehørets drivrem.

Fjern det højre motorophæng Renault Duster.

Drej boltene af fastgørelse af en arm af den højre støtte af et ophængsbeslag af kraftenheden til blokken af ​​cylindre og fjern en arm.

Drej krumtapakslen med uret på tilbehørets drivremskivebolt, juster hullet i cylinderblokken med hullet på knastakselremskiven.

Skru proppen af ​​hullet til montering af TDC-positionslåsen. Stikket er placeret til venstre for Renault Duster svinghjulet i cylinderblokken i niveau med 1. cylinder.

For at fastgøre knastakslen skal du indsætte holderen i hullerne på knastakselremskiven og cylinderblokken.