Motor Hyundai Solaris 1.6 liter har 4 cylindre og en 16-ventil DOHC timing mekanisme med kædetræk. Motorkraft Hyundai Solaris 1.6 er 123 hk. Designmæssigt adskiller 1591 cm3 motoren sig kun fra sin bror, Solaris 1,4 liters motoren i den øgede stempelslag. Det vil sige, at motorernes krumtapaksel er anderledes, selvom stemplerne, ventilerne, knastakslerne og andre dele er de samme.
Kraftenhed 1,6 liter fra Gamma-serien erstattede Alpha-seriens motorer i 2010. Designet af gamle motorer var baseret på en støbejernsblok, en 16-ventils mekanisme med hydrauliske kompensatorer og en tandrem. De nye Hyundai Solaris Gamma-motorer har en aluminiumsblok, bestående af selve blokken og en støbt pastel til krumtapakslen, se billedet nedenfor.
Den nye Hyundai Solaris-motor har ikke hydrauliske kompensatorer. Ventiljustering udføres normalt efter 95.000 kilometer, eller om nødvendigt, i tilfælde af øget støj, fra under ventildæksel. Proceduren for justering af ventilerne involverer udskiftning af stødstængerne, der sidder mellem ventilerne og knastakselkammene. Selve processen er vanskelig og dyr. Kædetræk Meget pålidelig, hvis du holder øje med oliestanden. Men producenten anbefaler at udskifte kæden, alle strammere og dæmpere efter 180 tusinde kilometer. Dette omfatter normalt udskiftning af tandhjul, hvilket generelt ikke er billigt.
Ved køb af Solaris med høj kilometertal motor, tag disse fakta i betragtning. Overdreven lyde og banker under motorhjelmen bør alvorligt advare dig. Når alt kommer til alt, hvis der sker noget, bliver du nødt til at genopbygge motoren senere. Indsamle Hyundai motor Solaris udelukkende i Kina på Beijing Hyundai Motor-fabrikken. Vælg derfor med omhu selv ny bil så du senere ikke behøver at justere ventilerne under garantien ved at udskifte pusherne.
Den store ulempe ved den næsten udelukkende aluminium Hyundai Solaris 1,6 liters motor er olieforbruget. Hvis det begynder at brænde, skal du ikke være doven til at tjekke niveauet oftere og tilføje olie, hvis det er nødvendigt. Olie faste Denne motor er fatal. Øget støj er normalt et tegn på, at oliestanden er lav. Du kan ikke køre så længe. Hvis motoren er dårligt vedligeholdt, endda større renovering vil ikke hjælpe. Der er ikke noget sådant koncept for denne motor.
Hvis du føler ustabilt arbejde motor, kan dette få kæden til at trække sig ud. For at slappe af, kan du se, om mærkerne på krumtapakslens remskive og knastakseltandhjulene matcher. Foto nedenfor.
Timingmærkerne for Solaris 1.6-motoren på billedet er det øverste dødpunkt for den første cylinder (TDC). Vi besluttede at erstatte timingkæden selv, så vil dette billede være meget nyttigt for dig.
Den ganske gode kraft af 1,6-liters motoren, som er mærket G4FC, bestemmes ikke kun af 16-ventils overliggende knastaksel (DOHC), men også af tilstedeværelsen af et CVVT variabelt ventiltimingssystem. Det er rigtigt, at systemets aktuator kun er placeret på indsugningsknastakslen. I dag er der dukket mere effektive Gamma 1.6-motorer op, som har et faseskiftesystem på to aksler plus direkte brændstofindsprøjtning, men disse motorer til Hyundai Solaris leveres ikke til Rusland. Nedenfor er mere detaljerede karakteristika for Solaris 1,6 liters motoren.
Motor Hyundai Solaris 1.6, brændstofforbrug, dynamik
- Arbejdsvolumen – 1591 cm3
- Antal cylindre/ventiler – 4/16
- Cylinderdiameter – 77 mm
- Stempelslag – 85,4 mm
- Effekt hk – 123 ved 6300 o/min
- Moment – 155 Nm ved 4200 o/min
- Kompressionsforhold – 11
- Timing drev - kæde
- Maksimal hastighed – 190 kilometer i timen (med automatgear 185 km/t)
- Acceleration til de første hundrede - 10,3 sekunder (med automatgear 11,2 sekunder)
- Brændstofforbrug i byen – 7,6 liter (med automatgear 8,5 liter)
- Brændstofforbrug i blandet cyklus– 5,9 liter (med automatgear 7,2 liter)
- Brændstofforbrug på motorvej – 4,9 liter (med automatgear 6,4 liter)
Det er værd at bemærke, at den opdaterede Hyundai Solaris 2015 med en 1,6-motor kun er udstyret med en 6-trins manuel gearkasse eller en 6-trins automatgearkasse. Den mindre 1,4-liters kraftenhed er kombineret med en forældet 5-trins manuel gearkasse og en 4-trins automatgearkasse. At dømme efter adskillige kundeanmeldelser af Hyundai Solaris 1.6 reelt forbrug Der er mere brændstof, især i bytilstand, op til 10 liter. Selvom meget afhænger af hver enkelt chaufførs kørestil.
Kompleksitet
Ingen værktøjIkke markeret
Periode: Uge Måned År
Om 30 dage:
Om 7 dage:
Visningsvarighed:
Ser nu:
gennemsnitlig vurdering
Bedøm denne artikel
Godt (4 point)
Intet værktøj
Alle operationer kan udføres i hånden uden værktøj.
Ikke markeret
Gennemsnitlig driftstid
Motor design G4FA (1,4 l) og G4FC (1,6 l) er næsten ens. Forskellene er relateret til dimensionerne af krankmekanismens dele, da motorernes stempelslag er forskellige. Motoren er benzin, fire-takts, fire-cylindret, in-line, seksten-ventil, med to knastaksler. Er placeret i motorrum på tværs Cylinderdriftsrækkefølge: 1-3-4-2, tællet fra drivremskiven hjælpeenheder.
Forsyningssystem- gradvis distribueret brændstofindsprøjtning (Euro-4 toksicitetsstandarder).
Motoren, gearkassen og koblingen udgør kraftenheden- en enkelt blok monteret i motorrummet på tre elastiske gummi-metalstøtter.
Til højre er: en støtte, der er fastgjort til et beslag, der er fastgjort til højre på hoved- og cylinderblokken, og venstre og bageste støtter til beslagene på gearkassehuset. På højre side af motoren (i retning af køretøjets bevægelse) er placeret: gasfordelingsmekanisme drev (kæde); drev af kølevæskepumpe, generator, servostyringspumpe og klimakompressor (kilerem).
Motorelementer (set til højre i bilens kørselsretning):
1 - låg til oliepander;
2 - ekstra drivremskive;
3
4 - kattesamler;
5 - servostyring pumpe remskive;
6
7
8 - styrerulle til den ekstra drivrem;
9 - oliepåfyldningsdæksel;
10
11 - øje;
12 - oliestandsindikator;
13 - indløbsrørledning;
14 - generator;
15 - termostatdæksel;
16 - kølevæskepumpe remskive;
17
18 - elektromagnetisk kobling klimaanlæg kompressor;
19 - cylinderblok;
20 - oliefilter;
21 - olie pande.
Til venstre er: kølesystem udstødningsrør; kølevæske temperatur sensor; beholderudluftningsventil.
Motorelementer (set fra venstre i bilens kørselsretning):
1 - svinghjul;
2 - cylinderblok;
3 - klimaanlæg kompressor;
4 - termostatdæksel;
5 - gasspjældsanordning;
6 - indløbsrørledning;
7 - oliestandsindikator; kølevæske pumpe indløbsrør;
8 - brændstof skinne;
9 - cylinder hoved;
10
11 - cylinderhoveddæksel;
12 - kølevæsketemperaturføler;
13 - adsorptionsrenseventil;
14 - slange til tilførsel af kølevæske til gasspjældets varmeenhed;
15
16 - kattesamler;
17 - varmeskjold.
Foran: indsugningsmanifold med gasspjældhus, brændstofskinne med injektorer, oliefilter, oliestandsindikator, generator, starter, klimakompressor, termostat, positionssensor krumtapaksel, positionssensor knastaksel, bankesensor, advarselssensor for lavt olietryk, variabel ventiltimingssystem ventil.
Motorelementer (set forfra i køretøjets kørselsretning):
1 - klimaanlæg kompressor;
2 - termostatdæksel;
3 - ekstra drivrem;
4 - kølevæskepumpe;
5 - generator;
6 - højre støttebeslag kraftenhed;
7 - timing cover;
8 - cylinder hoved;
9 - ventil til variabelt ventiltimingssystem;
10
11 - cylinderhoveddæksel;
12 - indløbsrørledning;
13 - kølesystemets udstødningsrør;
14 - gasreguleringsenhed;
15 - cylinderblok;
16 - lavt olietryk indikator sensor;
17 - krumtapakselpositionssensor;
18 - svinghjul;
19 - olie pande;
20 - oliefilter;
21 - låg til oliekar.
Bag: katalytisk opsamler, iltkoncentrationskontrolsensor, servostyringspumpe. Øverst: spoler og tændrør. Cylinderblokken er støbt af aluminiumslegering efter Open-Deck metoden med en enkelt cylinder støbning fritstående i toppen af blokken. I bunden af cylinderblokken er der krumtapakselstøtter - fem lejer af hovedaksellejer med aftagelige dæksler, som er fastgjort til blokken med specielle bolte. Hullerne i cylinderblokken til krumtapakslens hovedlejer (foringer) er bearbejdet sammen med dæksler, så dækslerne ikke er udskiftelige. På endefladerne af den midterste (tredje) støtte er der fatninger til to trykhalvringe, der forhindrer aksial bevægelse af krumtapakslen.
Motorelementer (set bagfra i køretøjets kørselsretning):
1 - kattesamlerbeslag;
2 - varmeskjold;
3 - svinghjul;
4 - cylinderblok;
5 - kattesamler;
6 - kølevæskeforsyningsrør til pumpen;
7 - kølevæskeforsyningsrør til radiatoren;
8 - kølesystemets udstødningsrør;
9 - øje;
10 - kontrol af iltkoncentrationssensor;
11 - cylinderhoveddæksel;
12 - oliepåfyldningsdæksel;
13 - cylinder hoved;
14 - ekstra drivrem;
15 - servostyringspumpe;
16 - mekanisme til spænding af drivremmen på hjælpeenheder;
17 - olie pande.
Krumtapaksel- lavet af højstyrke støbejern med fem hoved- og fire plejlstangstapler. Skaftet er udstyret med fire kontravægte, lavet langs fortsættelsen af de to ydre og to midterste "kinder". Modvægte er designet til at afbalancere de kræfter og inertimomenter, der opstår under bevægelsen af krumtapmekanismen under motordrift. Krumtapakslens hoved- og plejlstangslejeskaller er stål, tyndvæggede med antifriktionsbelægning. Hoved- og plejlstangstapperne på krumtapakslen forbinder kanaler, der er boret i aksellegemet, som tjener til at tilføre olie fra hoved- til plejlstangslejer aksel I den forreste ende (tåen) af krumtapakslen er installeret: et tandhjulsdrev, et gear olie pumpe og en tilbehørs drivremskive, som også er en akseltorsionsvibrationsdæmper. Et svinghjul er fastgjort til krumtapakselflangen med seks bolte, hvilket gør det nemmere at starte motoren, sikrer at stemplerne bevæger sig ud af dødpunkter og krumtapakslen roterer mere ensartet når motoren går i tomgang. Svinghjulet er støbt af støbejern og har et presset stålringgear til start af motor med starter.
Krumtapaksel.
Forbindelsesstænger- smedet stål, I-sektion. Med deres nedre delte hoveder er plejlstængerne forbundet gennem foringer til krumtapakslens krumtap, og med deres øvre hoveder - gennem stempelstifter til stemplerne.
Plejlstangshætterne er fastgjort til plejlstangskroppen med specielle bolte.
Stemplerne er lavet af aluminiumslegering. I den øverste del af stemplet er der tre riller bearbejdet til stempelringe. Top to stempelringe- kompression, og den nederste - olieskraber.
Plejlstang.
Kompressionsringe forhindre gennembrud af gasser fra cylinderen ind i motorens krumtaphus og fremme varmefjernelse fra stemplet til cylinderen. Olieskraberringen fjerner overskydende olie fra cylindervæggene, når stemplet bevæger sig. Stempelstifter er stål, rørformet sektion. I stempelhullerne er stifterne installeret med spillerum og i de øverste hoveder af forbindelsesstængerne - med interferens (trykket ind).
Kompressionsringe.
Cylinder hoved, støbt af aluminiumslegering, er fælles for alle fire cylindre. Den er centreret på blokken med to bøsninger og sikret med ti bolte.
En ikke-krympbar metalforstærket pakning er installeret mellem blokken og topstykket.
Indsugnings- og udstødningsportene er placeret på modsatte sider af cylinderhovedet. Tændrør er installeret i midten af hvert forbrændingskammer.
Der er to knastaksler installeret i toppen af topstykket. Den ene aksel driver gasfordelingsmekanismens indsugningsventiler, og den anden driver udstødningsventilerne. Et særligt træk ved knastakseldesignet er, at knasterne presses på en rørformet aksel. Ventilerne aktiveres af knastakselkammene gennem cylindriske ventilløftere.
Hver aksel har otte knaster - et tilstødende par knaster styrer samtidigt to ventiler (indtag eller udstødning) på hver cylinder. Støtter (lejer) knastaksler(fem understøtninger til hver aksel) er aftagelige. Hullerne i understøtningerne behandles sammen med dæksler. Det forreste lejedæksel (på timing-drevsiden) er fælles for begge knastaksler. Knastakslerne drives af en kæde fra krumtapakslens tandhjul. Den hydromekaniske strammer giver automatisk den nødvendige kædespænding under drift. Ventilerne i topstykket er arrangeret i to rækker, V-formet, to indløb og to udstødningsventil for hver cylinder. Ventilerne er af stål, udstødningsventiler med en plade af varmebestandigt stål og en svejset fas.
Diameteren af indsugningsventilskiven er større end udstødningsventilens. Ventilsæder og styr presses ind i cylinderhovedet. Placeret oven på ventilstyrene ventilspindelpakninger lavet af oliebestandigt gummi. Ventilen lukker under påvirkning af en fjeder. Dens nederste ende hviler på skiven, og dens øvre ende hviler på en plade, der holdes af to kiks. Knækerne, der er foldet sammen, har form som en keglestub, og på deres indre overflade er der perler, der passer ind i rillerne på ventilspindlen.
Et designtræk ved motoren er tilstedeværelsen af et variabelt ventiltimingssystem (CVVT), dvs. ændring af tidspunktet for åbning og lukning af ventiler. Systemet sikrer installationen af optimal ventiltiming for hvert øjeblik af motorens drift for at øge dens kraft og dynamiske egenskaber ved at ændre positionen af indsugningsknastakslen. Styrer systemet den elektroniske enhed motorstyring (ECU).
Elementer i cylinderhovedsamlingen (cylinderhoveddæksel fjernet):
1 - indsugnings knastaksel;
2 - udstødningsknastaksel.
Hovedkomponenterne i CVVT-systemet inkluderer styremagnetventilen, knastakselpositionsaktuatoren og knastakselpositionssensoren.
Magnetventilen til faseskiftesystemet er installeret i topstykket.
Timingkæden driver systemaktuatoren, som overfører rotation til knastakslen ved hjælp af en hydromekanisk forbindelse.
Aktuatoren af faseskiftesystemet er installeret på tåen af indsugningsknastakslen og er kombineret med akselens drevhjul.
Fra olieledningen tilføres motorolie under tryk gennem kanaler til topstykket, hvori ventilen er installeret, og derefter gennem kanaler i hovedet og knastakslen til systemaktuatoren.
I henhold til ECU-kommandoer er spoleanordningen magnetventil styrer tilførslen af olie under tryk ind i aktuatorens arbejdshulrum eller dræningen af olie fra den. På grund af ændringer i olietryk og hydromekanisk handling bevæger de enkelte elementer i aktuatoren sig indbyrdes, og knastakslen roterer til den nødvendige vinkel, hvilket ændrer ventiltimingen. Magnetventilens spoleanordning og elementerne i systemaktuatoren er meget følsomme over for forurening af motorolien. Hvis timingsystemet svigter, åbner og lukker indsugningsventilerne i maksimal retard-tilstand.
Magnetventil til faseskiftesystemet.
Motorsmøring- kombineret. Under tryk tilføres olie til hoved- og plejlstangslejerne på krumtapakslen, støtte-knastakseltappeparrene, kædestrammeren og aktuatoren til det variable ventiltimingssystem.
Trykket i systemet skabes af en oliepumpe med indvendige gear og trykreduktionsventil. Oliepumpehuset er fastgjort til timingdækslet indefra. Pumpens drivgear drives fra tåen på krumtapakslen. Pumpen tager gennem oliebeholderen olie fra oliebeholderen og tilfører den gennem oliefilteret til cylinderblokkens hovedledning, hvorfra oliekanaler til krumtapakslens hovedlejer. Olie tilføres til krumtapakslens plejlstangslejer gennem kanaler lavet i aksellegemet. En lodret kanal strækker sig fra hovedlinjen til tilførsel af olie til knastaksellejerne og kanalerne i cylinderhovedet, variabelt ventiltimingssystem.
Overskydende olie drænes fra topstykket til olieskålen gennem specielle drænkanaler.
Oliefilter- fuld-flow, ikke-adskillelig, udstyret med bypass- og anti-drænventiler. Der sprøjtes olie på stemplerne, cylindervæggene og knastakselkammene. Motorens krumtaphusventilationssystem er tvungen, lukket type. Afhængigt af motorens driftstilstande (del- eller fuldbelastning, tomgang) kommer krumtaphusgasser fra under cylinderhoveddækslet ind i indsugningskanalen gennem slangerne i to kredsløb. I dette tilfælde renses gasserne for oliepartikler ved at passere gennem en olieudskiller placeret i cylinderhoveddækslet.
Oliefilter.
Krumtaphusventilationsventil.
Når motoren går i tomgang og ved lav belastning, når vakuumet i indsugningsmanifolden er højt, udtages krumtaphusgasser fra motoren gennem ventilationssystemets ventil placeret i cylinderhoveddækslet og tilføres gennem en slange til indsugningsmanifolden, ind i plads bag gasspjældet.
Installationssted for ventilationssystemets ventil.
Afhængigt af vakuumet i indsugningsmanifolden regulerer ventilen strømmen af krumtaphusgasser, der kommer ind i motorcylindrene.
Ved fuld belastning, når vakuumet i indsugningsmanifolden aftager, trænger krumtaphusgasser fra under cylinderhoveddækslet ind i motorcylindrene gennem dækselbeslaget 1 forbundet med en slange 2 med slange 3 lufttilførsel til gasspjældet.
Artiklen mangler:
- Fotos af høj kvalitet af reparationer
3.06.2017
Bilen, der vil blive diskuteret i denne artikel, har vundet betydelig popularitet i Rusland. Denne model har været til salg siden 2010, men i løbet af denne tid har den formået at overhale nogle af sine mere kendte konkurrenter med hensyn til salgsvolumen. Bilentusiaster, der allerede ejer denne bil, og dem, der bare planlægger at købe en lignende bil, er ofte interesserede i Hyundai Solaris-motorer. Motorer, væsen den vigtigste egenskab biler, som næsten altid har indflydelse på beslutningen om at købe den, rejser en masse spørgsmål fra det til motorens levetid. Nedenfor vil vi tale om serien af Solaris-kraftenheder, deres egenskaber, design, hovedfunktioner, fordele, ulemper og andre parametre.
Hyundai Solaris, 2017 model år
Vigtigste egenskaber og funktioner
Hyundai Solaris-motorer er en serie på 1,4 og 1,6 liter enheder med MPI (multiport injection) teknologi, kodebetegnelse 1,4 liter G4FA, 1,6 liter G4FC/G4FG, alle er naturligt aspirerede, firecylindrede med variabel ventiltiming på indsugningsakslen . Der er to enheder mere i denne linje - med direkte indsprøjtning GDI 1.6 og turbodiesel VGT, men de sælges ikke i Rusland.
Strukturelt er Solaris-motorer ret enkle. Den klassiske MPI-ordning sørger ikke for en brændstofskinne eller -pumpe højt tryk og andet dyrt udstyr, der er følsomt over for benzinkvaliteten. Dette har en positiv effekt på fejltolerance og reparationsomkostninger. Disse motorer anvender en cylinderblok af aluminiumslegering, hvilket både er en fordel og en ulempe.
På den ene side falder bilens vægt, hvilket har en positiv effekt på dynamiske egenskaber og brændstofforbrug, men på den anden side bliver motoren ubrugelig
til eftersyn. Faktum er, at disse enheder bruger såkaldte "tørre" støbejernshylstre. De er ekstremt svære at fjerne fra blokken, hvilket gør det vanskeligt at kede sig. Derudover er det svært at kede sig på grund af ærmets tynde vægge. Desuden tilbyder producenten ikke stempelreparationssæt til reparationsstørrelser, hvilket gør eftersyn næsten umuligt.
I overensstemmelse med de seneste trends har Solaris-motorer ikke hydrauliske kompensatorer. Det betyder, at en gang for hver 100.000 km skal ventilerne justeres.
Gamma serie motorer
Produktionen af motorer i Gamma-serien begyndte i 2007. De erstattede den ældre Alpha og er monteret på mange biler fra modelsortiment Kia/Hyundai som Solaris, Rio, Elantra, Ceed m.fl. Enhederne er samlet i Kina af Beijing Hyundai Motor Co.
Kraftværkerne blev væsentligt forbedret i forhold til deres forgængere, hvilket gjorde det muligt at forbedre dynamikken, effektiviteten, fejltolerancen, komforten og sikkerheden i bilen, og gjorde den nemmere at bruge moderne teknologier såsom stabiliseringssystemer, tomgangskontrol, fartpilot.
Hovedtræk ved Gamma-seriens motorer:
- Tandkæde i stedet for en rem. Ifølge producenten kræver den ikke vedligeholdelse i hele den angivne motorlevetid.
- Manglende hydrauliskme.
- Aluminiumslegering cylinderblok.
- Variabelt ventiltimingssystem på én aksel.
- Ændret indsugnings- og udstødningsmanifold.
- Ændret placering af nogle enheder.
Gamma serie motor til Huyndai/Kia
Til fordelene Gamma motorer Hyundai Solaris kan tilskrives: høj kraft og dynamiske kvaliteter, lavt forbrug brændstof og støjniveau, ingen grund til at overvåge tandremmens tilstand og udskifte den, placeringen af enheden, hvilket påvirker passiv sikkerhed biler, lav følsomhed over for brændstofkvalitet. Ulemperne er den lave levetid - 180.000 kilometer, lav vedligeholdelse. På grund af umuligheden af at kede cylindrene, kan motorerne ikke efterses.
Siden 2010 har Hyundai Solaris været udstyret benzinmotorer til 1,4 og 1,6 liter. Først var det G4FA og G4FC, senere G4LC. Deres effekt varierer fra 100 til 123 Hestekræfter. Motorerne fungerer sammen med en manuel eller automatisk gearkasse. Den første manuelle gearkasse på Solaris, mærket M5CF1, havde 5 trin og var baseret på et to-akslet design; få år efter produktionsstart blev den sekstrins manuelle M6CF1 tilgængelig. Hvad angår maskingeværet, i første omgang koreansk producent brugt en fire-trins automatgearkasse A4CF1. Efter 2014-restylingen blev der udviklet en sekstrins automatgear til versioner med en 1,6-liters motor, men A4CF1-gearkassen fås stadig til Hyundai Solaris med en 1,4-liters motor.
Tekniske egenskaber ved Hyundai Solaris-motorer
Gamma-serien af motorer, udviklet til Hyundai Solaris og andre modeller af koncernen, erstattede Alpha-serien og har følgende karakteristiske egenskaber:
- Cylinderblokken er støbt af aluminium, letvægtsdesignet har høj stivhed. For at forhindre, at cylinderen bliver slidt af stemplet, anvendes en tynd støbejernsmuffe, som er smeltet ind i delen. Dette arrangement giver dig mulighed for at reducere vægten af motoren, opnå hurtig opvarmning og effektiv køling kraftværk. Samtidig falder brændstofforbruget.
- Manifolderne er designet baseret på det omvendte design: Katalysator- og udstødningsmanifolden er placeret mellem motorskjoldet og selve motoren, mens indsugningsmanifolden er placeret foran. Denne ordning gjorde det muligt at øge kraften, forenkle vedligeholdelse og reparation af indsprøjtningssystemet.
- Timingmekanismens drev bruger en kæde, hvis strækning forhindres af hydrauliske strammere.
- Der er indført et system, der ændrer ventiltimingen, hvilket forbedrer bilens drejningsmoment.
- Der er ingen hydrauliske kompensatorer.
- Montérbare enheder, især generatoren, servostyringspumpen og klimakompressoren, er placeret mere intelligent end i Alpha-seriens motorer.
Strukturelt er G4FC- og G4FA-motorerne, på trods af deres forskellige volumener, ens. En kæde bruges til at drive gasdistributionsmekanismen, som kører 150-180 tusinde km uden problemer. Det anbefales at justere ventilerne for hver 100.000 km. Disse Solaris-motorer er uhøjtidelige og økonomiske. Selvom de er ret støjende, især indtil de varmer op.
Solaris-motorens levetid afhænger af standardfaktorer: servicekvalitet, kørestil, overholdelse af driftsstandarder. Producenten udsteder en bilgaranti på 150 tusind km. Men Hyundai Solaris kraftenheder kører 200–300 tusinde km uden problemer. Og hvad efter? Bagefter er reparationer påkrævet. Og da blokken er lavet af aluminium, kan den betragtes som "engangs", det vil sige, efter at cylindrene er slidt, skal den udskiftes.
Der er værksteder i Rusland, der har udviklet deres egne restaureringsmetoder, men faktum er: der er ingen strengt verificerede fabriksreparationsteknologier; ingeniører skabte en letvægts, højteknologisk cylinderblok, der ofrer dens vedligeholdelsesevne.
Hvad gør bilister så? De borer blokke, sliber krumtapaksler og topstykker, fjerner og udskifter støbejernsforinger. Men vanskeligheden er, at ærmets væg er meget tynd, og den selv er "fyldt" med aluminium - smeltet ind i blokken. Og på grund af det faktum, at styrken, korrosionsbestandigheden og hårdheden af aluminium og støbejern er forskellige, er det nødvendigt at udføre andre, mere subtile reparationsoperationer, som ikke enhver håndværker kan udføre.
Derfor er det fornuftigt nøje at overholde vedligeholdelsesstandarderne, udskifte olien og oliefilteret hver 7,5-10 tusinde km (producenten anbefaler en olie med en viskositet på 5w20 eller 5w30), og desuden bruge en sammensætning til reparationer på stedet og skylning, hvilket vil forlænge kraftenhedens levetid. Det er tilrådeligt at udføre behandling med en reparations- og restaureringssammensætning før fremkomsten af karakteristiske træk Solaris-motorfejl:
- Kompressionsfald.
- Motorvibrationer og hastighedsstigninger.
- Øget olieforbrug.
- Høj støj på grund af slid på krumtapakslen og elementer i cylinder-stempelgruppen.
Hvad vil reparation på stedet af en Solaris-motor give?
Behandling Hyundai bil Solaris 2011. kilometertal 140000, øget forbrug olie og banke på en kold motor. Motorendoskopi viste tilstedeværelsen af scoring:
Resultater af tilsætning af Rvs Master-additivet under gentagen endoskopi:
- dannelse af et metalkeramisk lag
- eliminerer bankning
- eliminering af "olie-gluten"
RVS-Master additivet er en friktionsgeomodifikator, der genopretter slidte dele ved at opbygge et lag af metalkeramik. Dette sker kun, hvor reaktionen med at erstatte Fe-atomer med Mg-atomer er mulig. I Hyundai Solaris-motorer dannes et lag cermet på støbejernsforinger. De resterende aluminiumsoverflader renses for kulstofaflejringer. Motorbehandling giver følgende resultater:
- Forlængelse af levetiden (dette er kritisk vigtigt for Hyundai Solaris-motoren, hvis restaurering er teknisk vanskelig, og ikke enhver mester er klar til at give en garanti for resultatet af det udførte arbejde).
- Øget elasticitet af gummipakninger, som minimerer olielækager.
- Reduceret brændstofforbrug – op til 15 %.
- Minimerer støj og vibrationer fra Hyundai Solaris-motoren.
- Forenkling af start ved minusgrader.
Et additiv er velegnet til behandling af 1,6 liters Solaris-motoren, da denne motor indeholder 3,7 liter olie. En lignende sammensætning vil være nødvendig for en 1,4-liters motor, hvis smøresystem indeholder 3,3 liter olie.
Vær opmærksom, når du er intens Hyundai drift Solaris bør kombinere rutinemæssige olieskift med skylning af systemet med et additiv. Dette gælder især i tilfælde, hvor bilen betjenes i en storby med hyppige nedetider i trafikpropper. Skylning vil fjerne kulstofaflejringer og andre aflejringer fra de indvendige overflader af strømenheden.
Hvis din Solaris har uventede problemer med tændrørene, eller tændspolen er svigtet, skal du være mere forsigtig, når du vælger en tankstation.
Højst sandsynligt har du tanket benzin af lav kvalitet. For at beskytte dig selv mod lignende konsekvenser i fremtiden, brug tilsætningsstoffet. Det vil øge benzinens oktantal med 3-5 enheder, optimere dens forbrændingsproces og reducere sandsynligheden for frysning.
Manuel og automatisk gearkasse Hyundai Solaris
Fås til Hyundai Solaris klassisk mekanik og automatisk. Bilen var udstyret med to forskellige automatiske gearkasser: fire- og sekstrins. Desuden er den seks-trins gearkasse mærket A6GF1 mere økonomisk, behager med jævn betjening, men skuffer med en middelmådig reaktion på at trykke på gaspedalen. A6GF1 rummer 7,3 til 7,8 liter ATF.
Selvom anlægget ikke sørger for at skifte olie i automatgearet, skal dette gøres hver 80-100 tusinde km. Når alt kommer til alt, er A6GF1 gearkassen følsom over for kvaliteten og trykket af olien, integriteten af tætninger og pakninger. Hvis du forsømmer vedligeholdelsen, er der risiko for kritisk slitage og svigt af solenoider og koblinger. Gendan automatgear Additivet hjælper med at skifte gear og forhindre slid.
Fem- og sekstrins mekaniske kasser Hyundai Solaris er ret pålidelig, hvilket bekræftes af erfaringerne fra deres drift på Elantra og andre koreanske modeller. Blandt fabriksmanglerne ved femtrins gearkassen er øget støj, brummen under kørsel i bakgear. Defekten optrådte på biler fremstillet før 2012.
I mekaniske transmissioner Vi anbefaler at skifte olie for hver 50-60 tusinde km. Og for at forlænge boksens levetid, brug. Takket være additivet vil det være muligt at forlænge delenes levetid, kompensere for slid på friktionsoverflader, opnå lettere skift, reducere transmissionsstøj og genoprette gear.
For at fuldføre et ret populært bilmærke bruges to motorer, hvis volumen er 1,4 og 1,6 liter. Hyundai Solaris-motoren er produceret af den kinesiske afdeling af Hyundai. Samlingsteknologien og kontrollen over produktionsprocessen udføres af koreanske ingeniører, så vi kan trygt sige, at Hyundai Solaris-motoren er koreansk, simpelthen produceret og samlet på et eksternt produktionssted.
Solaris-motoren er kombineret med en mekanisk 6 trin boks gear eller med en 5-trins automat. Begge motorer, der bruges til at udstyre bilen, tilhører Gamma-serien.
G4FA
G4FA-motoren bruges i Solaris, Kia Rio og Kia Sid biler. Dette er ikke overraskende, da mærket Kia biler ejet af Hyundai Corporation. Gamma-serien er anden generation af moderne 1,4-1,6 liters motorer, som erstattede Alpha-serien i 2007.
1,4 G4FA-motoren er en in-line benzin-firer med overliggende knastaksel. Knastakslen drives af et kædetræk. Klassisk L4 SOHC motordesign. Motorkapaciteten er 1399 cc. Maksimal effekt 100 hk..
Motoren yder et maksimalt drejningsmoment på 13,4 Nm ved 4000 o/min. Motoreffektkurven er næsten lineær og afhænger af hastigheden. I bykørsel med en gennemsnitlig tilstand på 3000 o/min yder motoren omkring 50 hk. Maksimum nås ved 6000 rpm.
Momentkurven har en konstant værdi mellem 2500 og 3000 rpm, og den faktiske driftsform er placeret over 12 Nm-mærket i hele driftsområdet.
Fabriksangivet levetid er 180.000 km.
G4FC
G4FC-motoren er en fortsættelse af udviklingen af Gamma-serien. Har samme blok som G4FA. En stigning i forbrændingskammerets volumen blev opnået ved brug af en anden krumtapaksel og plejlstænger, hvilket gjorde det muligt at øge stempelslaget og dermed volumenet. Arbejdsvolumenet blev øget til 1600 cm3. Dette førte til en stigning i effekt og drejningsmoment, som blev 111 hk. og 15,4 Nm hhv.
Motorens design har ikke ændret sig og forbliver den samme L4 SOHC, hvilket indebærer brugen af et 8-ventils topstykke. Drevet er også kæde, hvilket ikke kræver udskiftning under drift.
Motorens levetid er 180.000 km. Dette svarer til motorens maksimale levetid. Begrænsningen er fastsat på designniveau og bestemmes af cylinderblokkens ressource. Afhængigt af hvilken slags olie der hældes i motoren, kan du øge eller mindske den deklarerede ressource.
Brændstof brugt
Gamma-seriens motorer er designet til at bruge brændstof med oktantal ikke lavere end 92. Brug af blyholdig benzin er ikke tilladt. Kapacitet brændstoftank Solaris 43 liter.
Olie system
Olie til Hyundai Solaris bruges på semisyntetiske og syntetiske underlag. Bind oliesystem 3,3 liter, men ved udskiftning skal der hældes 3 liter i motoren. Dette forklares ved tilstedeværelsen af en ikke-valgbar rest, der forbliver på væggene af linjerne og overfladerne af CPG. For at bestemme, hvilken olie der skal hældes i motoren, skal du henvise til instruktionsbogen.
Viskositetsindekser påvirker, hvilken olie der skal hældes klimatiske forhold drift, køremåde, driftsbelastning. Det er næsten umuligt at formulere et svar på spørgsmålet - hvilken motorolie er bedst til brug i en bestemt bil.
Hvis motoren kører ofte maksimal hastighed, eller bilen bruges i bjergrige områder, hvilket betyder hyppige lange stigninger, så er det bedre at bruge syntetisk motorolier med øgede beskyttende egenskaber og viskositet 0w50 eller 5w50.
Til normal bybrug er brugen af syntetisk 5 w30 eller 10w30 tilstrækkelig. Selvom motoren ifølge sine beslutninger kan fungere normalt kl semisyntetisk olie. Brug af mineralske smøremidler er ikke tilladt.
Motorvedligeholdelse
Det anbefales at udføre vedligeholdelse af kraftenheder for hver 15.000 km. Den faktiske driftstid før motorvedligeholdelse bestemmes af driftsforholdene. Ved brug af et køretøj under meget støvede forhold, tung drift, herunder bjergserpentiner, kræver drift af køretøjet med hyppig fuld belastning at reducere serviceintervallet med det halve.
Ved standardvedligeholdelse udskiftes olie- og oliefilteret samt det indgående luftfilter. Kæden ændrer sig ikke, da dens ressource er sammenlignelig med den samlede levetid forbrændingsmotordrift. Tændrørs levetid er 30.000 km, og brændstoffilter skal skiftes for hver 60.000 km.
Kraftenhedens design giver ikke mulighed for installation af hydrauliske kompensatorer, så hver 90.000 km skal Hyundai Solaris-ventilerne justeres. Ventiljustering er ret kompliceret teknologisk proces, så det er bedre at overlade dette arbejde til teknikerne fra et certificeret servicecenter.
Solaris motor reparation
Større eftersyn af Solaris-motoren leveres ikke. Støbejernshylstre smeltet ind i en aluminiumsblok er ret tynde og kræver ingen yderligere mekanisk bearbejdning. Blokboringen er ikke medtaget strukturelt.
Derudover leverer producenten ikke reparationsstørrelser til stempler og ringe, hvilket betyder, at efter deres levetid er nået, er det nødvendigt at købe en såkaldt kort blok, dvs. cylinderblok med krumtapaksel og monterede CPG-elementer. Som en mulighed for at reparere en "engangs" blok kan du bruge plasmasprøjtning af materialet efterfulgt af boring til den nominelle størrelse.
Sådanne reparationer kan genoprette motorernes levetid. Reparationerne udført ved hjælp af denne teknologi viste godt resultat, i dette tilfælde restaureres ikke kun cylindervæggene, men også krumtapakseltapperne.
Hovedfejl i Hyundai Gamma-serien
Det mest almindelige problem er en støj eller bankelyd forårsaget af kæden. Men denne manifestation af fejlen forsvinder, når motoren varmes op. Hvis bankningen ikke forsvinder, skal ventilerne justeres, da forkert indstillede mellemrum er den anden årsag til bankingen.
Gamma-serien er meget kræsen med hensyn til kvaliteten af den tilførte luft. Forurening drosselventil kan påvirke den stabile drift af motorer i tilstanden tomgang. Derudover kan forurening påvirke hastighedens stabilitet under kørsel.
En anden fejl er en fløjte. Men denne lyd er ikke en manifestation af en motorfejl, men indikerer slid på strammerrullelejet; efter udskiftning af rullen forsvinder støjen.
Fejl omfatter ofte vibrationer, der opstår omkring motorens driftstilstand på 3000 o/min. Bænktest af motoren viser fraværet af sådanne vibrationer. Denne manifestation er forbundet med frekvensegenskaberne for motor-kroppssystemet, som går ind i en resonanstilstand ved disse krumtapakselrotationsfrekvenser. At øge eller sænke hastigheden under kørslen eliminerer denne irriterende egenskab ved bilen.
Tuning
Tuning af Hyundai Solaris-motoren ved hjælp af en anden knastaksel, udskiftning af indsugnings- og udstødningsmanifold, turboopladning, samt at foretage eventuelle designændringer til CPG under forhold med simpel daglig brug er ikke særlig almindeligt.
En enkel måde at tune en Hyundai forbrændingsmotor på er at lave ændringer til software styreenhed. Løfterestriktioner iflg miljøklasse, giver dig mulighed for at tilføje 10-15 hk.
