Venemaal on elektriautod tõelise transpordivahendina ja mitte eksootiliste autodena üsna laialdaselt esindatud (üle 1 tuhande eksemplari 4,5 miljonilisest autopargist!) Esitletakse ainult Moskvas. Nende laadimiseks on pealinnas isegi moodustamisel esimene täisväärtuslik jaamade võrk (töötab kaks, juurde luuakse umbes 30). Zamkadye elektromobilisatsioon ei mõjutanud.
Sinu aeg on läbi
Võib-olla on elektrisõidukite piiratud kasutamise üks peamisi põhjusi mitte ainult Venemaal, vaid ka kogu maailmas pidevate ja mitmekilomeetriste igapäevaste äri- ja puhkusereiside võimatus. Miks, jääb lugeja nördima, aga Tesla mudel S? Selle sõiduulatus võib ju ühe laadimisega olla üle 200 km. Jah, see on tõsi. Kuid samal ajal võib kodumaisel autoturul leida vähemalt nelja miljoni rubla eest ühe lootustandvama elektrisõiduki.
Ja soodsam Nissan Leaf ja Mitsubishi i-MiEV (umbes miljon "puidust") ei saavuta enam igapäevase probleemivaba läbisõidu vastuvõetavaid näitajaid. Jah, ja väljaspool Moskva ringteed reisimine ei anna teile kõige meeldivamaid aistinguid "tühja" aku laadimisega seotud probleemide näol. Lisa siia banaalne töötav raadio kliimaseadme süsteem– ja läbisõit jääb veelgi väiksemaks. Või sõites vaikides soovitatud kiirustel.
Laadige, laadige, laadige uuesti
Samal ajal ei taha ma rääkida aku laadimiskiirusest. Võrreldes bensiiniga, diislikütus või gaas, tundub protsess elavate linnaelanike jaoks, kellel on alati kiire. Kas teid häirib seisvas laadimisjaamas vähemalt nelikümmend minutit ootamine? Oh kui kaua? Nii et kodune pistikupesa ei tule kiiremini toime - vähemalt 4-6 tunniga. Öösiti saab muidugi “tankida”, aga isegi kolmetariifse arvesti näidud ajavad ikka pahaseks...
Veelgi enam, kui Emajärves saab ikkagi lühikeste kriipsudega marsruudi ühest bensiinijaamast teise - ja koju ehitada, siis kuidas seda provintsides teha? Riik on suur, kuid nii selle Euroopa kui ka Aasia osas puuduvad tingimused elektriautoga sõitmiseks. No võib-olla läks Sotšis mõni laadimisjaam kaotsi...
See tähendab, et enamikus piirkondades on selleks infrastruktuur sõidukit Ei. Isegi projektis (kuigi joonisel vilguvad plaanid ehitada 2000 sellist "laadijat" kogu Venemaal, kuid ilma konkreetsete andmeteta). Paljud inimesed ei mõista siiralt, miks see on nafta- ja gaasirikkas riigis. Ja keskkonnakaitsjaid oma manifestide ja elektriautodega ise tajuvad ettevõtted järjekordse turundustrikina traditsiooniliste autode müügi suurendamiseks. Mis on suures plaanis tõsi.
Kliimakontroll
Tundub, et karmid töötingimused pole elektriautost loobumiseks kõige kaalukam põhjus. Norralased on sellega nõus, ostes massiliselt Tesla Model S-i, pole Venemaa kõigist ilmastikusarnasustest hoolimata. Seal on kliima pehmem, temperatuurid kõrgemad, ükskõik kui palju te nüüd meiega vaidlete. Aga talvel võimalik läbisõit Elektrisõidukite arv väheneb erinevatel hinnangutel 30-40% suvisest näitajast.
See tähendab, et kui teie “elektrisõbra” jõuvaru on ette nähtud 300 km pikkuseks (oh, kust sellist asja leida!), siis talvel ei sõida te sellega üle 170 km. Ja linna ummikuid pole veel keegi tühistanud. Noh, isegi miinus kakskümmend kraadi ja alla selle lülitame sisse “pliidi”, meeleolu jaoks muusika, navigaatori - ja reaalne läbisõit ei ületa 100 km päevas. Tundub, et sellest piisab. No jah, tööle ja tagasi. Kas peate minema supermarketisse? Kas ma peaksin oma lapsele keskkooli järele tulema ja spordikooli viima? Kuidas oleks, kui läheksite oma eraldi elava ema juurde toidukaupu viima?
Nissan Teana või Lada Ellada?
2014. aasta märtsis müüdi Norras 1493 Tesla Model S-i, mis moodustas 10,8% kogu müügist. sõiduautod. Keskmiselt 48 autot päevas. Elektriauto ostmine arenenud riikides on praegu väga tulus: enamik neist on kaotanud elektriautodelt imporditollimaksud või iga-aastased maksud, elektrisõidukite elektritanklate võrgustik kasvab ning võrreldes traditsioonilise kütuse maksumusega, elektriauto tundub säästu tipptasemena. Milline on olukord Venemaal?
Tänapäeval algab meie riigi soodsaima elektriauto hind 1 miljonist rublast. Näeb hea välja. Aga selle raha eest mootoriga auto sisepõlemine See võib olla crossover või isegi äriklass. Vaevalt, et tavaline vene autohuviline maksab elektrisõidukeid müüvale salongile raha metallist, plastikust, rooliga elektrimootori ja pedaalidega “kasti” eest. Mida sa eelistaksid - Nissan Teana või Lada Ellada? Vastus on meie arvates ilmne.
763 hobujõudu. Nullist sadade kilomeetriteni 2,8 sekundiga. Ja las bensiin maksab vähemalt 100 rubla. liitri kohta – see ei puuduta teid enam, kui teie unistus on elektriauto. Lugege meie ülevaatest Tesla autode eeliste ja puuduste kohta.
Tagasi tulevikku
Elektriautod ilmusid enne sisepõlemismootorit. Hooldusraskuste tõttu kaotasid nad aga kiiresti oma bensiinimootoritega võrreldes ülimuslikkuse. Keskkonnaprobleemid ja kütusehinna tõus on toonud kaasa uue huvi elektrisõidukite vastu. Elektrit kasutades liikuvate autode pere üks säravamaid esindajaid on Tesla.
2003. aastal otsustasid California Silicon Valley entusiastid Martin Eberhard ja Mark Tarpening korraldada ettevõtte masstoodanguna toodetud elektrisõidukite tootmiseks. Sel ajal oli neil vaid ettekujutus ja usk oma vaimusünnituse helgesse “rohelisse” tulevikku. Ja kuue kuu pärast on künnis väheste inimeste jaoks kuulus firma Tesla Motors astus üle Elon Muski – finantsmagnaat ja arvutigeenius, asutaja maksesüsteem PayPal ja SpaceX.
Musk juhtis Teslat ja investeeris mitme aasta jooksul arendusse rohkem kui 100 miljonit dollarit, kuid see oli alles ettevõtte finantsarengu algus. Elonil õnnestus investoriteks meelitada Google'i asutajad Sergey Brin ja Larry Page, samuti endine eBay president Jeff Skoll.
Plussid ja miinused
Elektrisõidukite vaieldamatute eeliste hulka kuulub nende kõrge keskkonnasõbralikkus. Elektrimootorite kasutegur ulatub 90–95%-ni võrreldes sisepõlemismootorite (sisepõlemismootorite) 22–42%-ga. Madalad kasutuskulud tänu vähemale hõõrduvatele osadele, õlide, antifriisi ja puhastatavate filtrite puudumisele. Astmeteta kiirvalimine ja sujuv sõit. Ei mingit müra, vibratsiooni ega kahjulikud heitmed. Regeneratiivpidurdus ja fenomenaalne kiirendus tänu veomootorite omadustele.
Tänapäeval on elektrisõidukite peamiseks puuduseks nende kõrge hind, mis on otseselt seotud kalliga laetavad patareid(30–50% auto kogumaksumusest). Teisel kohal on nende bensiini- ja diislikütuse kolleegidega võrreldes väike valik. See hõlmab ka pikki laadimisaegu, kehva infrastruktuuri ja vastuolulist disaini.
Kõik see oli Tesla inseneridele ilmne. Ja nii nad seda tegid.
BMW ja Mercedese konkurent
Tesla Motors ei leiutanud teist “rohelist” väikeautot. 2006. aastal kuulutasid nad end välja kaheistmelise auto prototüübiga sportauto. Ja juba 2008. aastal veeres tootmisliinilt maha esimene toodetud Tesla Roadster. Auto oli kokku pandud Lotus Elise šassiile. Jõuvarust jätkus 400 km läbimiseks ja laadimiseks kulus 3,5 tundi. Hoolimata tagasihoidlikust 248 hj, vahetas tagaveoline auto sadu vähem kui 4 sekundiga ning maksimaalne kiirus oli 201 km/h.
Koos kaubamärgi propageerimisega arenes aktiivselt edasimüüjate võrgustik ja laadimisjaamad USA-s, Aasias ja Euroopas. Kuid Tesla ei kavatsenud peatuda Lotuse doonoršassiiga.
Nii ilmus lipulaev Model S Kontseptsioon avalikustati 2009. aastal, müük algas 2012. aasta juunis. Juba esimesel müügiaastal ületas Model S oma peamise BMW konkurendid 7 seeria ja Mercedes S klass.
Tehniline Tesla omadused Mudel S
Nelikvedu alates 2014. aastast
Võimsus - 302 kuni 773 hj. (olenevalt konfiguratsioonist)
Kiirendus 0–100 km/h – 3,2 s (Ludicrouse versiooni puhul 2,8 s)
Maksimaalne kiirus - 209-250 km/h
Maksimaalne pöördemoment - 931 N*m
Sõiduulatus ühe laadimisega - 420 kuni 480 km (olenevalt aku suurusest)
Aku tüüp - liitiumioon
Aku võimsus - 70 kuni 90 kWh
Laadimisaeg kuni 80% - 40 minutist 30 tunnini (olenevalt laadija tüübist)
Auto tühimass - 2080 kuni 2240 kg (olenevalt aku mahust)
Maksumus - 72–120 tuhat dollarit (USA-s)
Peamiste komponentide ja koostude 8-aastane läbisõidupiiranguta garantii.
Hooldusvälp 20 tuhat km.
Tasuta laadimine (USA-s).
Lisagem sellele veel 8 turvapatja, 3-tsooniline kliimaseade, 17" puuteekraaniga monitor keskkonsoolil, panoraamkatus, massaažifunktsiooniga esiistmed, õhkvedrustus, kaks pakiruumi ja osaline autopiloot – ja saamegi täna ühe ihaldusväärseima auto.
Samaaegselt koos mudeli väljalase S-il oli vaja arendada bensiinijaamade võrgustik ja midagi revolutsioonilist.
Elon Muskil õnnestus leida lahendus, mis muutis igaveseks tarbija suhtumist nende tootesse. Jaamades Tesla ülelaadur Mudeliomanikud S suudab autot rekordilise 20 minutiga laadida kuni 50%. Ja nagu Musk kinnitab, on bensiinijaamad alati tasuta. Tänaseks hõlmab Superchargeri tanklate võrgustik enam kui 500 tanklat üle maailma. Ja iga päevaga nende arv kasvab. See on üks strateegilisi suundi Tesla ettevõte Mootorid.
Lisaks Model S-le ootavad meid peagi veel kaks uut toodet Tesla Motorsilt. See kompaktne maastur Mudel X ja nende lipulaeva väiksem versioon – Model 3, mille võimsusvaru on 320 km ja mille maksumus on 35 tuhat dollarit. Ja kui saad juba täna maasturi tellida, siis oodatuima eelarvega Tesla müügi algus on kavandatud 2017. aastasse.
Tesla ja Panasonicu ühisprojekt
Gigafactory on maailma suurim hübriidakude tootmisüksus. Projekti maksumus on 5 miljardit dollarit Tehas asub USA-s, Nevadas. Tema abiga plaanib Tesla toota 500 tuhat akut, et rahuldada kasvavat nõudlust autode järele.
Tesla Motorsi tehnikadirektor ja kaasasutaja JB Straubel selgitab: "Gigafactory on mängumuutus, mis mitte ainult ei võimalda Tesla Model 3, vaid vähendab ka elektrisõidukite hinda keskmiselt 30% võrra."
Kõik on võrdluse teel teada
Võrdluseks valisime välja mitu Tesla Model S klassikaaslast: Mercedes S 500 4matic, BMW 750i xDrive ja Lexus LS 600h. Need on kõik samas hinnakategoorias ja pakuvad omanikele võrreldavat sõidumugavust. Oleme tahtlikult võrdlemise ära jätnud tehnilised omadused(võimsus, kiirendus, mõõtmed, kaal jne). Kõik need parameetrid on ligikaudu võrdsed. Eelkõige huvitasid meid tegevuskulud ja mis need maksma lähevad pärast 100 tuhande kilomeetri läbimist. Liidasime kokku hoolduskulud ja kütusekulud.
*Bensiin Ai-95 maksab 35 rubla/l ja 1 kWh öötariifiga 1,5 rubla/kWh
Kuidas Venemaal osta
Tesla pole Venemaal veel ametlikult esindatud. Kuid mudeli S saate osta hallidelt edasimüüjatelt. Teile pakutakse tavateenust, Euroopa garantiid ja isegi tasuta laadimisjaama paigaldamist koju või kontorisse. Muidugi ei räägi me mitte fantastilise jõudlusega Superchargerist, vaid tagasihoidlikumast versioonist, mis võimaldab 8 tunniga akut 90% laadida. Tasu eest saate parandada oma kodu elektrivõrku ja paigaldada produktiivsema jaama otse oma garaaži. Sel juhul võtab laadimine aega umbes 4 tundi. Hetkel on Moskvas ligi 20 Tesla autode laadimisjaama. Ja 2016. aastal ilmuvad Venemaal esimesed Superchargeri jaamad.
Venemaa valitsus on valmistanud tulevastele elektrisõidukite omanikele ka kingituse - tollimaksuvaba import riiki (praegu katse korras) ja boonusena - tasuta parkimine pealinna kesklinnas.
Kahjuks pole Venemaal Tesla autode müügi ja teeninduse ametlik infrastruktuur veel välja töötatud. Seetõttu peab ostja enne ettemaksu sooritamist kõik hoolikalt läbi kaaluma. Ja küsi müügisalongi juhatajalt, kui kaua peate rikke korral ootama oma tulevase auto komponentide garantiivahetust. Lähim volitatud Tesla edasimüüja asub ju Euroopas.
Kas elektriautot tasub osta ja mis kasu sellest saab? Võrrelgem ja arvestame raha kokkuhoidu elektriauto ja tavaautoga sõites. Artikli lõpus on videoülevaade enimmüüdud elektriautodest.
Üks esimesi masstoodetud elektrisõidukeid, millest kõik teavad, on loomulikult Tesla. Teiste elektrisõidukite seas näitas see mark võimsuse ja sõiduulatuse osas kõige tõhusamaid tulemusi. Lisaks jõudlusele on Tesla pannud aluse elektrisõidukite arendamisele ja ehitamisele. Tänapäeval üritavad paljud tootjad oma arsenalis teha vähemalt ühte elektrimudelit.
Teedel erinevad riigidÜha enam näete Nissan Leafi, Volkswagen e-Golf, BMW i3 või Tesla. Erinevate riikide võimud kohtuvad tootjatega pooleldi ka aktsiisimaksude kaotamise, maksude vähendamise või isegi poole elektrisõidukite finantskulude kompenseerimisega. Mõnes riigis võite saada poole summast tagasi. täishind elektriauto. Seda kõike tehakse selleks, et vähendada sisepõlemismootoriga autode kasutamist ja minna üle täielikult keskkonnasõbralikele elektriautodele.
Kaasaegsete elektrisõidukite omadused
Nagu juba öeldud, on elektriautosid peaaegu igal tootjal ja need tootjad, kellel neid pole, alles arendavad neid. Tundub, et elektriauto peaks olema ökonoomne ja võimsusest ei saa juttugi olla. Kuid tegelikkuses pole see sugugi nii võimsamate hüperautode tootjad on samuti võtnud eesmärgiks välja töötada vähemalt ühe elektriauto mudeli. Selle näiteks on uue McLareni elektriauto testimine, mille jõuvaru on üle 500 kilomeetri.
Seoses kütusehindade järsu tõusuga on elektrisõidukite populaarsus hakanud kiiresti kasvama. Kuidas säästa kütust ja reisida maksimaalne kasu leiutati juba enne elektrisõidukite tulekut. Mõned juhid hakkasid autosid modifitseerima bensiinimootorid, lisades gaasiagregaadid, teised juhid läksid diiselmootoritele. Kuid nagu statistika ja testid on näidanud, on elektriauto muutunud kõige ökonoomsemaks.
Arvestades erinevate riikide poliitikat ja seadusi, on peagi elektriauto ostmine odavam kui uus auto sisepõlemismootoriga. Koostekvaliteeti või mugavust võrreldes pole see sugugi halvem kui tavaautodel, isegi suurusjärgu võrra kõrgem. Esiteks see täielik puudumine müra kapoti alt, kuna peale elektrimootori pole seal lihtsalt midagi müra teha, teiseks sisaldab elektriauto palju mugavus- ja turvasüsteeme, alustades põhikonfiguratsioonist.
Euroopa riikides ostetakse üha enam elektriautosid ja seda mitmel põhjusel. Esimene ja loomulikult peamine on rahaliste kulude märkimisväärne kokkuhoid, teine on kulud hooldus samuti oluliselt vähem kui tavaautodel, pealegi tuleb uutele autodele hooldust teha tunduvalt harvemini, mis mõjutab ka finantsolukorda.
Ükskõik, mida fännid räägivad klassikalised autod, kuid elektroonikaajastu ja progress teevad oma töö. Kaasaegsed elektriautod on muutumas võimalikult sarnaseks ja mugavaks ning mõnel juhul on need autodest üle ning ka hinnalt lähevad need odavamaks.
Milline on elektrisõidukite valik?
Peamine küsimus, mis igat elektriauto juhti või ostjat huvitab, on see, kui kaua suudab selline seade ühe täislaadimisega sõita. Esimesed elektriautod olid primitiivsed ning jõuvarust piisas ideaaltingimustes maksimaalselt 50 kilomeetriks. Insenerid võtsid seda puudust arvesse ja teevad tänaseni täiustusi, suurendades võimsusreservi võimalikult suureks.
Kaasaegse elektriauto keskmine sõiduulatus on umbes 100-150 kilomeetrit, viimaste põlvkondade tavaautode seeriamudelid elektrisõidukite sõiduulatus on umbes 300 km. Inseneride edusammud ja töö on märgatavalt märgatavad. Kallimad hüperautod suudavad ühe laadimisega läbida kuni 500 km.
Kui rääkida võimsusest, siis paljude markide elektriautod ei jää alla tavaline auto, kuigi seda tasub täiustada, eriti elektroonikaautode nelikveolisi versioone, kus süsteemid nõuavad võimsamaid agregaate. Elektrisõiduki laadimine on pigem miinus ja jääb kiiruselt paljuski alla sisepõlemismootoritele. Isegi kiirlaadimise korral kulub aku täieliku tühjenemise korral 50% laadimiseks vähemalt 15–30 minutit. Tavamootoriga auto tankimiseks kulub mitu minutit ning tanklaid on igas pöördes, mida laadimisjaamade kohta öelda ei saa.
Tankimise teemal võib pikalt vaielda. Linnas lühikesi vahemaid sõitvad elektrisõidukite omanikud ütlevad, et paremat polegi vaja, eriti kui elad eramajas. Jõudsin koju, ühendasin tavalise toiteallikaga ja võite puhkama minna, täielikuks laadimiseks kulub umbes 6-8 tundi, selleks piisab tervest ööst. Lisaks tarnib iga elektrisõidukite tootja spetsiaalset adapterit ja laadija, muutes 220V vajalikuks.
Järeldus on üsna lihtne: kui lühikeste vahemaade sõitmine teile sobib ja elektriauto laadimine pole keeruline, on kasu selge. Raha kokkuhoid on vähemalt 5 korda suurem kui bensiini, diisli või gaasi tankimisel.
Elektrisõidukite plussid ja miinused
Sellist asja nagu negatiivne pool pole, see olukord kehtib ka elektrisõidukite puhul. Nagu juba öeldud, on ühe akulaadimisega punktist A punkti B sõitmine ilma laadimiseta väga raske, kui mitte võimatu. Laadimisjaamade puudumine, neid on väga vähe ja see võrk alles hakkab arenema, seab juhid ebameeldivasse olukorda.
Nad peavad elektriautot laadima kõige ebatavalisematel viisidel, mõnel õnnestub väike generaator kaasas kanda, teine aga palub laadida tavapoes või kohvikus. Kuid ikkagi areneb võrk järk-järgult ja 5 aasta pärast plaanivad nad paigaldada mitte vähem laadimisjaamu kui bensiinijaamad, pealegi mõtlevad tanklad ise sellise teenuse peale.
Teine puudus, mida tootjad enamasti ei märgi, on elektrisõiduki passiandmed. Reeglina on passis märgitud tegelikud andmed, võimsusvaru ja aku mahutavus, kuid see kõik arvutatakse ideaaltingimustes. Paljud autojuhid mõistavad seda tegelikud tingimused Seda ei saa juhtuda ja sagedamini tekivad ebaideaalsed tingimused.
Selle näiteks on elektriseadmete, valgustuse ja turvasüsteemide kasutamine. Mida pikem on nende koormus, seda väiksem on elektrisõiduki tegevusulatus. Teine nüanss on ilmastikuolud, reeglina testitakse elektriautosid ideaalsetes tingimustes ning palav ilm või palju hullem pakane muudab aku mahtuvuse kohe halvemaks. Seetõttu ei pea te enamasti oma passiandmetele lootma, vaid jätate reisi ajaks väikese jõuvaru.
Elektrisõidukite eelisteks on loomulikult mugavus, kokkuhoid ja erinevaid süsteeme. Paljud neist ületavad tippautotootjate ohutust. Selle näiteks on Tesla elektriauto automaatpiloot, kes teatas ja alustas katsetamist selles suunas. Tänaseks on Tesla insenerid saavutanud palju positiivseid tulemusi ja süsteem ise on end praktikas tõestanud. Ka teised elektrisõidukid on palju arendusi teinud, näiteks assistent automaatne parkimine, mootori juhtimis- ja soojendussüsteem, aga ka autonoomsed mugavussüsteemid salongis.
Kas elektriautoga sõitmine on ökonoomne?
Peaaegu kõiki huvitab küsimus, kas elektriautoga on ökonoomne sõita ja kes pole sellest kuulnud ega mõelnud, hakkab kindlasti finantsarvestusi tegema. Autoomanikud ostavad sageli autosid, mille keskmine kütusekulu on 6-8 liitrit. Tarbimine on veidi väiksem diiselmootorid 5-7 liitrit või 4-6 tänapäevaste diiselmootorite jaoks. Autod koos gaasi paigaldus vajab paar liitrit rohkem kui bensiinirežiim.
Elektriautoga sõitmise kulude kokkuhoidu pole keeruline arvutada. Tänaseks keskmine hind liitrit AI92 bensiini on umbes 35 rubla 100 km sõidu kohta segatsükkel Peate täitma umbes 8 liitrit, kokku 280 rubla. Gaasi tankimisel vajate umbes 10 liitrit, täna on propaani hind keskmiselt 17 rubla, kokku peate maksma 170 rubla.
Diisel on palju odavam, keskmine kütusekulu saja kohta on umbes 6 liitrit, 37 rubla liitri kohta, lõpuks peate uuesti täitma vähemalt 222 rubla. Arvestades kütusehindade kõikumist, võib lõplik hinnanguline summa erineda.
Seda on palju lihtsam arvutada ja vooluvõrgust laadida odavam. Sõltuvalt Venemaa piirkonnast võib 1 kW elektri hind varieeruda, keskmine on umbes 3,5 rubla. Näiteks akude 100% täielikuks laadimiseks Nissani elektriauto Leht vajab 10,5 kWh iga 100 km kohta. Kui elektritarbimine jääb alla ettevõtte kehtestatud piiri, on tulemuseks 10,5 kW * 3,5 r, mis tuleb 36,75 rubla tankimise kohta. Selgub, et Nissan Leafi elektriauto 100 km tankimine on odavam kui 1 liiter bensiini ostmine. 24 kWh võimsusega aku täislaadimiseks maksab 84 rubla ja sellest piisab 200 km läbimiseks.
Kõik teavad Tesla elektriauto S on veidi ablasem, aga samas ka mugavam. Täielikult laetud 75 kWh aku maksab umbes 262,5 rubla. Sellest laadimisest piisab vähemalt 350 km sõiduulatuseks. Iga 100 läbitud kilomeetri kohta tarbib Tesla S 6,5 kW, mis võrdub 22,75 rublaga.
Noh, mida iganes öelda, elektriauto ülalpidamine on palju odavam kui tavalise auto tankimine. Asjatundjate ja elektrisõidukite omanike sõnul tasub see ennast ära 3–5 aastaga ja seda kõige elementaarsema hooldusega: õlivahetus, rehvide ja pisitarvikute vahetus. Eelkõige tuleb elektriautost kasu autojuhtidele, kelle sõidukaugus ei ületa 5-10 kilomeetrit. Võib öelda, et läheb ideaalne variant mugavuse, kvaliteedi ja ökonoomsuse kombinatsioon.
Videoülevaade Euroopa enimmüüdud elektrisõidukitest:
The Drive'i toimetajatega tema arvamus auto kohta: ta tuvastas seitse peamist asja, mis teda häirivad. Samas märgib autor, et üldiselt on ta ostuga väga rahul.
Nagu materjali autor kirjutab, ostis ta oma Tesla Model S-i poolteist aastat tagasi – 2014. aasta alguses. Sellest ajast peale on ta sellega sõitnud üle 29 tuhande kilomeetri – ja otsustas koostada nimekirja 7 asjast, mis teda elektriauto juures häirivad. "Ära saa minust valesti aru," kirjutab ta. - See on väga lahe auto, see on usaldusväärne ja kiire. Kuid on asju, mis mulle ei meeldi."
1. Teslal ei ole varurehve.
Varurehve Tesla ei müü, sest firma hinnangul võib autoomanik ise rehvi vahetada üritades auto akut kahjustada. Kui Tesla omanik ratast kahjustab, peab ta helistama teeninduskeskusesse, et selle töötajad ratta välja vahetaksid.
«Märtsi lõpus sõitsin Ameerika ühel halvimal teel ja sõitsin löökauku, kahjustades korraga kahte rehvi. 12 tundi hiljem sain uued rattad - see maksis mulle 800 dollarit. See pole lahe, Musk."
2. See auto vihkab külma ilma.
Tesla autoga talvel sõitmise probleeme kirjeldas üksikasjalikult riskifondi LETA Capital juhtivpartner Alexander Chachava. The Drive’i materjali autor lisab, et madalatel temperatuuridel lähevad tema auto näidikud valesti ning need ei näita alati täpset infot elektriauto seisukorra kohta.
3. Kaks klaasist alust
"Tõsiselt, ainult kaks rannaalust? Keskmisel Ameerika autojuhil on palju rohkem vajadusi – ruumi kohvile, veele, Dieet Coke'ile, Oreo küpsistele, lutipudelile ja veel kolmele klaasile Dieet Coke'ile. Vähemalt kaheksa seisab,” kirjutab Tesla omanik.
4. Mõne aja pärast hakkab auto häält tegema
Kui materjali autor auto ostis, oli see täiesti vaikne. Kuid nüüd, kirjutab Andy Blau, teeb auto hääli, mis on sarnased Chrysleriga, millega ta 90ndatel sõitis. Autot uurinud tehnik väitis, et probleem oli vaid ühes osas, "aga tal polnud aega seda välja vahetada."
5. Tesla teeb su elu keerulisemaks.
“Esiteks ei tasu Teslat osta, kui sul pole autot, mis suudab seda ootamatutes olukordades asendada. Lisaks pead nüüd iga kord mõtlema, kas tasub Teslat reisile kaasa võtta või on parem rahul olla tavaline auto", kirjutab Blau.
Mind ei lohuta Tesla väide, et saan nüüd sõita New Yorgist Los Angelesse. Ma tahan teada, et jõuan sinna, kuhu vaja, ilma, et ma peaksin teel kedagi aitama autot laadida. Või võin lihtsalt oma naise auto võtta.
6. Eriti närvesööv võib olla talvel autojuhtimine.
«Lumel ja jääl sõitmine võib olla tüütu isegi juhile nelikveoline sõiduk, kuid Teslas muutub külm ilm eriti närvesöövaks. Ma pean paljusid asju kontrollima. "Ma ei sõida järskudest mägedest üles ja võtan kasutusele palju ettevaatusabinõusid, mis Subaruga sõites poleks vajalikud," kirjutab materjali autor.
7. Riistvara ei suuda tarkvaraga sammu pidada
Blau sõnul värskendatakse Tesla tarkvara automaatselt. Samas väide, millest sõltuvad elektriauto võimalused tarkvara See on ainult osaliselt tõsi, märgib ta.
Viimase pooleteise aasta jooksul on autori auto saanud palju uuendusi, kuid uut funktsionaalsust ta kasutada ei saa – selle põhjuseks on vananenud riistvara. , pimeala detektor ja muud funktsioonid pole Andy Blau jaoks saadaval.
Kes tahab endale elektrilist Teslamobile? Kõik tahavad seda. Nüüd selgitame välja, kas see on 50 000 dollarit väärt. Tesla Motorsi asutasid 2003. aastal Martin Eberhard ja Marc Tarpenning. Nad tulid välja "elektrilise sportauto" kontseptsiooniga. Tesla on 13-aastase (!) evolutsiooni jooksul välja andnud mitmeid mudeleid, mis erinevad disaini ja interjööri poolest, kuid tehniline osa ei muutu ja Tesla uusi tõsiseid arendusi läbi ei vii.
akutoitel Tesla
Kasutatud akudeks on tavalised Hiina 18650 elemendid, mis toidavad kõiki Hiina elektrisõidukeid – tõukeratastest bussideni. Need on standardsed 3,7 V elemendid, mis on visuaalselt sarnased AA patareid. Nendelt kogutakse patareisid vajalikud parameetrid- näiteks tõukerataste puhul on need 12 volti ühikut ja 12 või 20 A/h. Tesla ostab neid Panasonicult hulgi ja ta esitab tellimuse Hiinasse. Nii Teslal kui ka Panasonicul pole oma tootmisrajatisi. Teslal pole ka "spetsiaalseid salajasi akumooduleid"; tehnilisi lahendusi akumooduli kohta. Akukomplekti kontroller töötati välja Shenzhenis – ja muide, selle põhjal, mida leidub Hiina elektribussides. Sisuliselt ostab Tesla lihtsalt seda, mida hiinlased on välja mõelnud ja rakendanud, seega on Tesla tehnoloogia osas alati järele jõudmas – oma uues mudelis on tal samad akud, mis on 1000 jüaani eest tõukerattas töötanud. Hiina pitsamüüja juba aasta aega.
Mootoreid Tesla jaoks tehakse ka Hiinas - rootor on eraldi, staator on eraldi, Tesla paneb neile lihtsalt oma sildi. See "keeruline" toiming on kasulik - see võimaldab teil "õiglaselt" määrata tootmiskoha USA-s ja importida mootoreid komponentide, mitte valmistoodete tariifidega (muud tollimaksud). Sageli, muide, kohaliku tootmise simuleerimisel kasutatav skeem - ülalnimetatud Ameerika ettevõte tähega C "lokaliseeris" turvaliste ruuterite tootmise Zelenogradis - importis ruuterid komponentidena ja sisestas "tootmiskohta" moodul, mis toetab neisse venekeelset krüptograafiat, ja see kõik muudeti kohe võluväel "Vene ruuterite lokaliseeritud tootmiseks".
Ligi poolteist aastakümmet on Tesla teinud hunniku patente, kuid kui neid vaadata, siis need kõik on seotud disaini või disainilahendustega. Nii kirjeldavad lood "teaduse edendamisest ja sellest, milline on suurtähtede kasutamine, kõik tänu ainulaadsetele tehnoloogiatele" tegelikult paljusid patente "tiiva kuju" ja "kokkutõmmatava käepideme plastvärv".
Tehnoloogiliselt on Tesla järele jõudnud ja jääb selleks – Hiina mootorit patenteerida ei saa ega ka oma arendada. Selline on "USA tehnoloogiline läbimurre", jah, ja "kui nende patente hinnatakse miljardites, tähendab see, et nad on geeniused." See tähendab vaid seda, et teatud audiitor hindas, kui palju raha võib ettevõte teoreetiliselt kaotada, kui ootamatult konkurentide ilmumise tõttu müük näiteks nulli langeks. Tulemuseks oli tohutu (ja puhtalt teoreetiline) summa, see summa oli patendiga "laheda kujuga nupuga ukselink" lisatud ja kui keegi soovib seda patenti osta, peab ta selle summa maksma. Lihtsalt keegi ei taha seda, pole mõtet. Järelikult on summa, patent on, aga see, mis puudutab valmistatavust, mis edasiminekut - pole sellega midagi pistmist, puudub igasugune seos - kas see pastakas on hinnatud 1 miljardile või 100 miljardile.
Keskkonnasõbralikkusest
Tänapäeval on keskkonnasõbralikkus selline asi, mis võimaldab müüa mittevajalikku asja mitte lihtsalt kalli, vaid väga kalli hinnaga. Tesla puhul on see ka põhjus toetusi saada - ja seda mõlemalt poolt korraga, nii laadimiseks mõeldud elektrile kui ka autodele. Lihtsamalt öeldes, kui ostate liitri bensiini riikides, kus on olemas elektriautode sponsorprogramm, maksate kellegi teise Tesla laadimise eest.
Esimene müüt Tesla keskkonnasõbralikkuse kohta on see, et selle laadimine on tasuta, sest “katustel laadimisjaamad päikesepaneelid ja seetõttu saate oma autosid lihtsalt sama energiaga laadida. Kõik osutus tegelikult lihtsaks.
Superlaadija, mis laadib akut ülikiirelt, tarbib 120 kilovatti. Ühe laadimise kohta on 4 sellist ülelaadijat. See on pool megavatti. Lihtsalt puuduvad päikesepaneelid, mis võimaldaksid ööpäevaringselt sellist võimsust edastada (nagu ka akusid, mida saab laadida ja seejärel kasutada autosid laadivate ülelaadijate toiteks), ja saab hinnata, kui palju ala need hõivaksid.
Tesla laadijad on ühendatud tavalisse linnavõrku ja maksavad tarbitud elektri eest korralikku raha. Laadimiseks ei kasutata skeemi "laeme oma akusid ja seejärel laadime autosid neilt", kuna see on kahjumlik - päikesepaneelide maksumus pluss akud, kulumine ja hooldus, pluss hooldus, pluss kaod laadimisel ja tühjenemisel “Keskkonnasõbralik” päikese elekter” kahjumlik isegi Teslale endale.
Tasuta laadimisega kaasneb hulk hoiatusi, mis muudavad selle üldse tasuta. Tippmudelil Model S on see olemas, mis maksab üle 100 000 dollari, kuid auto peab olema täielikult ametlikult hooldatud (normaaltunni hind on arvestatav), et poleks kunagi avarii teinud ning aku ladustamine ja transportimine on ka makstud. Žanri klassika üldiselt. Kui istuda maha ja arvutada auto hind pluss hooldus, selgub, et “tasuta laetava” auto maksumus on suurem kui tavaautodel.
Saate laadida ilma ülelaadijata, pistikupesast. Laadimiseks on vaja 400 V pinget 32 amprit. Arvestades, et tavalises korteris, hoidku jumal, on sissepääsu juures 32 A masin ja juhtmestik on üldiselt suunatud 16-25 peale, siis "tavalisest" 220 pistikupesast laadimine lihtsalt ei toimi - see võtab väga palju aega. kaua aega. Arusaadavalt saab selline laadimine olema suvilas, kus on selleks eraldi paneel või siis spetsiaalne laadimisjaam maja juures parklas (jällegi raha eest). Lõpuks pole siin erilist keskkonnasõbralikkust tunda.
Teine müüt Tesla keskkonnasõbralikkuse kohta on see, et elektriautod vähendavad CO2 emissiooni. Ei, heitkogused ainult suurenevad. Selle müüdi hävitamine on Tesla jaoks äärmiselt ohtlik - esiteks selgub lingi uuringust, et energiatarbimist reklaamides alahinnatakse tugevalt (peaaegu 2 korda) ja teiseks seetõttu, et kulutatakse palju kütust. vajaliku elektri loomisel kaob "roheliste" toetuste tähendus - ja ilma nendeta tunneb niigi kahjumlik Tesla end väga halvasti. Seetõttu käib massiline kampaania “oh, see kõik on jama, mis vahet seal on, peaasi, et ei suitsetaks”. Sellest, et läheduses olev suits on 3 korda tugevam kui soojuselektrijaam, vaikitakse maha.
Kurb järeldus
Üldiselt on meil Tesla kaubamärgi all hästi reklaamitud Hiina elektrimasin, mille ülalpidamine on kallis. Arengut pole, tehnilisi läbimurdeid pole – ettevõte on 13 aastat vana, selle aja jooksul pole peale ümbertegemise midagi tehtud. Probleemi rahaline pool on veelgi nukram – vaatamata valitsuse toetustele, vaatamata elektrienergia tasumisele, vaatamata autoostjate toetustele, on Tesla kahjumlik ja tegutseb miinuses, raiskades lihtsalt investorite raha. Ameerikal pole õnnestunud teha tehnoloogilist läbimurret ega luua rahaliselt elujõulist ettevõtet. Nii et ärge kiirustage bensiini tühjendamisega - see tuleb kasuks!
