Kallurautode efektiivse kasutamise sfäär lõpeb seal, kus lõpeb vähemalt teatav tee. Seal, kus on ainult juhised, paljastavad liigendkallurautod või välismaises terminoloogias liigendkallur (ADT) täielikult nende ainulaadsed omadused.
Tõelise läbimurde maastikuvallutamises tegi 1966. aastal Bolinder-Munktell (täna - Volvo ehitus Varustus), mis toob turule maailma esimese liigendkalluri mudeli DR 631 (4x4). Kuigi tegelikult oli tegu tavalise ilma esiteljeta traktoriga, mis oli liigendatud kallurhaagisega, siis revolutsiooniline kontseptsioon haaras kinni ja pälvis ülemaailmse tuntuse, tiraažiga üle 50 000 ühiku 40 tootmisaasta jooksul.
Kaks aastat hiljem, 1968. aastal, ilmus meile tänaseks tuttava paigutusega kolmeteljeline mudel DR 860 (6x4). “Hingede” rügement saabus 1970. aastal: Moxy (tänapäeval on see Doosan) norralased ühinesid rootslastega. 1974. aastal andsid britid DJB-st välja esimesed mudelid (tänapäeval on see Caterpillar). Selle maailmaturu segmendi maht kasvab pidevalt nii tootmise suurenemise kui ka uute tootmisettevõtete tõttu.
"Kas mäletate, kuidas see kõik algas..." Volvo DR860, 1968, kandevõime 12,3 t
Volvo A40F, 2010, kandevõime 39 t
Mis on ADT populaarsuse saladus? Võib-olla nende asendamatus. Liigendveomasinad töötavad kõige paremini rasketes ja maastikutingimustes: madala kandevõimega pinnasel, järskudel nõlvadel.
Nende tegevus on majanduslikult põhjendatud ja kõige efektiivsem maardlate arendamisel, teede ehitamisel ja remondil, hüdrotehniliste rajatiste ehitamisel ning erinevates kliimatingimustes.
Paljude aastate kogemused masinate kasutamisel ekstreemsetes tingimustes "kristalliseerisid" järk-järgult kaasaegse ADT disaini.
Raam. See koosneb kahest keevitatud poolraamist, mis on ühendatud kahe vabadusastmega hingega. Selline raam välistab tee ebatasasuste ületamisel ühe ratta rippumise või mahalaadimise, aitab kaasa täielik kasutamine masina ühendusmass, mis parandab läbilaskvust. Samas suurendab hing raami vastupidavust, vältides selle väändumist.
Juhtimine. Kahe juhtiva hüdrosilindriga hüdromehaaniline süsteem pöörab poolraame suure (kuni 45°) nurga all, tagades suure manööverdusvõime. Pöörlemismehhanismi skeem on roolitrapetsi puudumise tõttu lihtsustatud, kardaanliigendid võrdsed nurkkiirused ja pöördetihvtid. Kuna esisilla rattad on fikseeritud, jääb vaba ruumi laia profiiliga rehvide paigaldamiseks suur suurus, mis on väga oluline auto murdmaavõimekuse tõstmiseks.
Vedrustus. Klassikaline versioon on esiosast sõltuv vedrustus: raami külge on kinnitatud tugev sillatala tagakäed ja põiki tõukejõu, hüdropneumaatilisi silindreid kasutatakse elastsete elementidena; ka tagumise pöördvankri teljed on ühes tükis, mis on raamiga ühendatud pikisuunaliste A-kujuliste hoobade ja põikvarrastega ning omavahel tasakaalustajatega, mis toetuvad telgedele läbi kummi-metallpatjade.
Tagumine käru "greideri" tüüp
Tagumise pöördvankri vedrustus kummist-metallist (Terex TA300) ja hüdropneumaatilisest (BelAZ-75281) elastsetest elementidest
Üldvalikust paistavad silma Doosan ja Hydrema. Nende tagumised pöördvankrid on "greideri" tüüpi: pöördemoment edastatakse õõnsates tasakaalustusseadmetes olevate hammasrataste kaudu ja telgede teljed võivad suure amplituudiga kõikuda.
Terex kasutab Timoney Mobility Systems of Navan (Iirimaa) sõltumatu hoovastiku esivedrustust standardvarustuses mudelil TA300 ja valikulisena mudelil TA250.
Kõigil Komatsu mudelitel on eesmine poolsõltumatu De Dioni hüdropneumaatiline vedrustus, tagumised pöördvankri tasakaalustajad suhtlevad teise teljega läbi kummipatjade ja kolmandaga läbi hüdropneumaatiliste elementide.
Volvo on kasutusele võtnud oma FS (Full Suspension) süsteemi. Tasakaalustajad ja kummipadjad on asendatud hüdrauliliste tugipostidega, mis koos hüdroakude ja juhtplokiga moodustavad täishüdraulilise veeremise tasandusfunktsiooniga vedrustuse. Tänu muutuvatele omadustele on tagatud mugav sõit nii koormaga kui ka tühja masinaga. Mudelite A35F, A40F maksimaalne kiirus on 57 km/h!
Mootor. Keskkonnastandardite süstemaatiline karmistamine sunnib mootoriehitajaid jõuallikate konstruktsiooni pidevalt täiustama. 2006. aastal jõustusid IIIa etapi (Tier 3) standardid, 2011. aastal. - IIIb etapp (Tier 4i), 2014. aastal siseneb IV etapp (Tier 4f). Masinad on varustatud rea 5-, 6-silindriliste või V-kujuliste 6-, 8-silindriliste turboülelaaduriga diiselmootoritega, millel on vahejahuti töömahuga 6–16 liitrit, võimsusega 230–517 hj. "Native mootorid" panevad Caterpillari, Komatsu, Liebherri ja Volvo. Astra kasutab , Bell - Mercedes-Benz; Doosan ja Terex – Scania; Hydrema, JCB – Cummins; BelAZ-MoAZ - Cummins ja MTU.
Astra ADT35: liigend, pöördesilinder ja platvormi väljalaskeküttesüsteem on selgelt nähtavad
Bell B50D mahutavus 45,4 t - sellega suudab "konkureerida" vaid Doosan MT51 kandevõime 46,3 t
Ilus lahendus Volvo mootorile hõlpsaks juurdepääsuks
Suur koormus madalal maastikul kiirusel nõuab võimsat jahutussüsteemi koos hüdrauliliselt käitatava ventilaatoriga. Nähtavuse parandamiseks ja kapoti vähendamiseks asub mootori jahutussüsteemi radiaator sageli mootori küljel või isegi kabiini taga.
Edasikandumine. Pöördemomendi muunduri ja täisautomaatse aeglustiga planetaarkäigukast käsitsi lülitamine. Käikude arv "edasi" - 6-9, "tagasi" - 1-4. Caterpillar, Komatsu ja Volvo teevad käigukastid ise, ülejäänud tootjad kasutavad ZF-i ja Allisoni.
Röntgenülekanne ja kaubamärgiga vedrustus Volvo täisvedrustus
Rataste planetaarülekannetega veoteljed, kui mitte meie oma, siis kuulsatelt tootjatelt: ZF, Naf, Kessler. Interaksaalsed ja ratastevahelised diferentsiaalid: iselukustuvad suurenenud hõõrdumine ja sundlukustus. Hüdrauliline pidurisüsteem täielikult suletud mitme kettaga pidurimehhanismidõlivannis. Käigukasti ja mootori töörežiimide koordineerimist teostab elektrooniline süsteem sujuva liikumise ja vastupidavuse tagamiseks. Näiteks Volvo F-seeria kallurite puhul valib ATC-süsteem automaatselt liikvel olles optimaalse diferentsiaaliluku kombinatsiooni, võimaldades operaatoril keskenduda tööle.
Kontroll. Juhiistme asukoht salongi keskel ja suurepärane igakülgne nähtavus tekitavad tahes-tahtmata assotsiatsioone lennuki kokpitiga. Ainult seadmete hajumist pole: kogu teave kuvatakse multifunktsionaalsel värviekraanil. Seal kuvatakse ka tahavaatekaamera pilt ja masina diagnostikasüsteemi hoiatused. Juhtnupud asuvad ümmargusel armatuurlaual ja on operaatori käeulatuses. Reeglina on see puuteplaadi tüüpi nuppude ja kahe hoovaga paneel: käigukasti juhtimine ja platvormi tõstmine. Kabiini raam kaitseb operaatorit kukkuvate esemete ja masina ümbermineku eest (ROPS/FOPS). Käigukastidele hõlpsaks juurdepääsuks saab kabiini küljele või taha kallutada.
Töökoht kallurauto piloot
Caterpillar Ejector - alternatiivne platvormi mahalaadimissüsteemi "skraeperi" tüüp
Lisavarustus. Võttes arvesse paljude Venemaa piirkondade karme kliimatingimusi, on masinad varustatud eelsoojendi käivitamine mootor, kütuseküttesüsteem paagis, soojendusega kütusefilter ja veeeraldaja, autonoomne küttekeha kajutid, kere küttesüsteem heitgaasidega.
Pakutakse ka valikuid: hingedega tagaluuk, lisaküljed kergele suurveosele, kulumiskindel põhjakaitse, koorma kaalumise süsteem, tsentraliseeritud määrimissüsteem, mootori käivitamine ilma süütevõtmeta, elektrooniline kliimaseade, soojendusega ja elektriliselt juhitavad peeglid, lisavarustus prožektorid jne d.
Mudeliliinid ja tootjad. Tänapäeval toodetakse ADT-sid kandevõimega 18–46 tonni ja need hõivavad niši kallurite ja kaevandusveokite vahel. Reeglina on igal ettevõttel 4-5 mudelit tõstejõuga 5 tonni.Lisaks kallurautodele pakutakse ka muid valikuid, sageli pikliku raamiga: puidukandurid, torukandurid, konteinervedurid, vahetuskerega pealisehitused, lennuvälja kombainid, veoautode traktorid ja isegi suurtükiväesüsteemid.
ADT tootmisega tegelevad järgmised tootjad: Terex, JCB Ühendkuningriigist, Saksa Liebherr, Taani firma Hydrema, Itaalia Astra, Caterpillar USA-st ja Bell Lõuna-Aafrikast/Saksamaalt. Belli võib täna leida ka Hitachi kaubamärkide alt Aasias ja Austraalias ning John Deere Ameerikas. Liigendkallurite turul on olulisemad tegijad Volvo (Rootsi) ja Doosan (Lõuna-Korea, Norra), samuti Komatsu (Jaapan). Sellel turul proovib kätt ka Valgevene tandem BelAZ-MoAZ.
Liigendkallurid ei ole ammu enam uudishimulik, tänapäeval võib neid leida planeedi erinevatest piirkondadest. Need sobivad harmooniliselt tehnoloogilised protsessid ehitust ja võimaldas samal ajal tõhusamalt töötada ka kõige raskemates tee- ja kliimatingimustes.
Liigendkallureid kasutatakse ehitus- ja karjääritöödel, kus on vaja paremat murdmaa- ja manööverdusvõimet. Seda tehnikat kasutatakse laialdaselt mäetööstuses avakaevandamisel üleujutatud karjäärides, ehitusplatsidel vähese liiklusega tingimustes, pinnase kaadamisel eemaldamise ajal. Liigendkallureid kasutatakse ka naftatööstuses väljade arendamiseks ja torustike ehitamiseks.
Liigendkallurautodel on maanteekalluritega võrreldes mitmeid eeliseid - need võimaldavad ehitada vähese liiklusega tingimustes, saavad üle järskudest kallakutest, neil on väike pöörderaadius ja suur manööverdusvõime, mistõttu on nad võimelised töötama piiratud alal, suudavad liikuda asfaldil ja teede puudumisel.
Kolmeteljelistel liigendkallurautodel on kuus veoratast. Lisaks on tänapäevased liigendkallurautod varustatud risttelje diferentsiaalilülitiga.
Volvo on selle varustuse üks juhtivaid tootjaid. Praegu on selle tootevalikus 4 liigendkallurite mudelit kandevõimega 19,4 tonnist 30,6 tonnini.
Volvo liigendkallurid on varustatud FS-süsteemiga, mille igal rattal on hüdrosilindrid. Olemas on täisvedrustussüsteem, mis kaitseb varustust põrutuste ja põrutuste eest ebatasasel maastikul sõites. Liigendkallurid on varustatud ka jõuülekande, kahe rattavalemi ja viie töörežiimiga.
Caterpillar on liigendveoautosid ehitanud alates 1985. aastast. Nüüd on varustust esindatud 4 mudeliga, neist kahel on oma modifikatsioonid. Niisiis on Ejectori modifikatsiooni liigendkallurid varustatud niinimetatud sunnitud mahalaadimise süsteemiga - korpuses on liikuv sein, mis surub selle sisu, nii et on võimalik liikvel olles maha laadida, ilma keha kallutamata.
Komatsu toodab mitmeid kallurite mudeleid, mis on varustatud kast-sektsioonraami ja suure kandevõimega kerega. Liigendkallur Komatsu on hüdropneumaatilise vedrustusega jäiga raamiga. peal esisild kasutatakse De Dion tüüpi vedrustust, tagateljed on monteeritud dünaamilisele tasakaalustuskonstruktsioonile.
Komatsu liigendkallurautodel on ka liigendrool, märjad mitme ketaspidurid ja hüdrauliliselt juhitav aeglustusseade.
Valmimisel on Terexi liigendveokid automaat käigukast käigud, hüdrostaatiline roolivõimendi, teraskere.
Bell liigendkallurid on saadaval viie mudelina. Selle tehnika esivedrustuse konstruktsioon sisaldab hooldusvabasid ruudukujulisi vardaid, mis on paigaldatud kummile, ja põikvardaid, mida toetavad õliga täidetud tugipostid. Lisaks toodab ettevõte roomik-liigendkallureid. Hydrema liigendveokitel on pöörlev mehhanism kere, tänu millele on seadmel võimalik maha laadida tagasi ja ükskõik millisele küljele.
Liigendkallureid toodavad ka sellised ettevõtted nagu Astra, Case, JCB, Komatsu, Liebherr, Moxy, BelAZ, MoAZ, BALTIETS.
Eelmise sajandi 40ndatel tekkisid esimesed eeldused liigendkallurite või kallurautode loomiseks liigendraamil. Sel ajal hakati esimest korda tõstatama küsimust kergesti ligipääsetavate madalate ressursside ammendumise kohta USA-s ja Euroopas. Mis omakorda tõi kaasa järsu aktiivsuse tõusu alternatiivsete kaevandamisviiside otsimisel. Kõigi võimalike variantide kaalumise tulemusena jõuti järeldusele, et antud olukorras oli vaja luua uus masin, mis suudaks töötada rasketes tingimustes.
Selle tulemusena jätkus õigete lahenduste otsimine kuni 1960. aastate keskpaigani, mil insenerid Volvo leiutas uue alatüübi sõidukit, mis oli lahtivõetud esisillaga, tagumise raami külge hingedega traktor. Ja juba paigaldati tagumisele raamile kere. Segaduste vältimiseks said uued sõidukid tollis definitsiooni ADT (liigendkallur), mis tõlkes tähendab "liigendkallur".
Liigendkallurid on kallurid, millel on tänu liigendraamile suurenenud manööverdus- ja manööverdusvõime. See on kõige rohkem universaalsed masinad jaoks kaubavedu maastikul erinevates ilmastikutingimustes. Lisaks pinnase teisaldamisfunktsioonile kasutatakse liigendveoautosid laialdaselt mäetööstuses, samuti konteinerite, kämpingumajade ja varustuse transportimisel raskesti ligipääsetavatesse kohtadesse. Sellega seoses väärib kohe märkimist, et see ülevaade ei hõlma allmaatöödeks mõeldud liigendveokeid.
Venemaa liigendkallurite turu peamine omadus on täielik puudumine konkurents kodumaiste ettevõtetega. Seetõttu on asjaomaste seadmete pargi uuendamise peamine allikas import. Liigendkallurite impordi maht Venemaale ulatus 2012. aasta jaanuari-detsembri tulemuste järgi üle 380 ühiku, mis on 11% väiksem kui 2011. aastal ja 57% suurem kui 2010. aastal. Tarnete vähenemine eelmisel aastal on tingitud eelkõige taaskasutustasu kehtestamisest 1. septembril 2012. aastal. Pärast 22. augustit 2012, mil Venemaa ühines ametlikult WTOga, on väljavaade impordi järkjärguliseks vähendamiseks. tollimaksud sundis Vene Föderatsiooni valitsust selliseid meetmeid võtma, mis põhjustas turuosalistes terve pahameeletormi. Selle tulemusena impordikviitungeid septembris 2012 mitut tüüpi iseliikuvad seadmedüldiselt ja eriti liigendkallurautosid on oluliselt vähendatud. Septembris toodi sisse vaid üks liigendkallur. Samas olid 2012. aasta jaanuaris-augustis kõnealuste seadmete sisseveo keskmised kuumäärad 3-4 seadmeühiku võrra kõrgemad kui 2011. aasta samal perioodil.
Volvo on selles valdkonnas vaieldamatu liider. 2012. aasta lõpus moodustas selle kaubamärgi osatähtsus Venemaa impordis 39%. Viimase kolme aasta jooksul on toimunud Rootsi tootja osakaalu vähenemine, mis 2010. aastal oli 61%, 2011. aastal - 50%. Samas väärib märkimist oluline tarnete vähenemine 2012. aastal ja füüsilises mõttes korraga 31,5%. Nagu varemgi, jäävad põhimudeliteks Volvo A40F, Volvo A35F ja Volvo A30F.
2010. aasta lõpus imporditi Venemaale ainult 6 Caterpillari liigendkallurit. 2012. aastal kasvas Ameerika tootja import oluliselt nii kvantiteedi kui ka kvaliteedi poolest (kõik masinad peale kahe on uued ja toodetud hiljemalt 2011. aastal). See võimaldas mitte ainult suurendada oma osakaalu kogumahus, vaid ka kindlustada teise positsiooni. Põhimudel: Caterpillar 740B.
BELL kaubamärk on impordimahtude poolest kolmandal positsioonil. Vaadeldaval perioodil vähenes Lõuna-Aafrika tootja liigendkallurite import 24,5%. Peamine 2012. aastal imporditud mudel on Bell 40D. Lisaks imporditi vaadeldaval perioodil Venemaale 7 kallurit BELL B50D 6x6 - see on Eesti raskeim kuuenda põlvkonna liigendkallur. tootmisliin KELLU varustus.
Neljandal positsioonil on liigendveokite turul uustulnuk Liebherr. Ja see pole kirjaviga! Enam kui poole sajandi pikkuse ajalooga ettevõte esitles alles 2010. aastal Münchenis toimunud suurimal ehitustehnika näitusel Bauma 2010 oma esimest liigendkalluri mudelit TA 230 kandevõimega 30 tonni. Seni ei olnud Liebherri laias sõidukivalikus liigendkallureid. Esimesed koopiad tarnis Liebherr-Russland LLC, Liebherri ametlik esindus Venemaal, juba 2011. aasta keskel. Ja 2012. aasta tulemuste järgi on bränd end kindlalt valdkonna liidrite seas sisse seadnud, suurendades eelmisel aastal kõnealuste seadmete impordi mahtu korraga 6 korda!!!
Komatsu liigendkallurite import on olnud stabiilne viimased kolm aastat. Arvestades aga Euroopa kaubamärkide kasvavat konkurentsi, kaotab Jaapani tootja igal aastal oma osa. Veel olid 2012. aastal imporditud kaubamärkide hulgas Terex, Doosan, John Deere ja Mitsubishi.
Mõned muudatused on toimunud ka nende riikide jaotuses, kus toodeti 2012. aastal Venemaale imporditud liigendkallureid. Muutumatuks jääb Rootsi esikoht, kus erinevalt eelmistest aastatest toodeti kõik vaatlusalusel perioodil imporditud Volvo kallurautod.
Ühendkuningriik säilitas oma teise positsiooni kõnealuseid seadmeid tootva riigina kodutarbija. Esiteks tänu Caterpillari liigendkallurite stabiilsele tarnimisele 2011. ja 2012. aasta jooksul. Samuti imporditi Venemaale 19 Terexi liigendkallurit, mis olid kokku pandud Motherwelli (Šotimaa) tehases.
Saksamaa kolmas positsioon küsimusi ei tekita, samas kui riigi osakaal kasvab pidevalt, ulatudes 2012. aastal 16%-ni. Tootjate hulgas on kaubamärgid BELL ja Liebherr. Jaapan eesotsas Komatsuga on neljandal kohal. Lõuna-Aafrika suleb viie suurima tootjariigi. Riigis pandi kokku 17 Belli liigendkallurit ja 4 John Deere'i kallurit.
Ettevõtete – liigendkallurite saajate – seas jääb esikohale CJSC Volvo Vostok. Samal ajal on ettevõtte osakaal vastava kaubamärgi impordimahtude languse järel langemas. 2010. aastal moodustas Rootsi kontserni üksus 58,8% impordist, 2011. aastal oli see väärtus juba 48,7% ja vaadeldava perioodi tulemuste järgi 35,4%.
Edasi on juba näha olulisi muutusi liigendkallurite maaletoomisega tegelevate ettevõtete positsioonides. Teisel positsioonil on Bell Equipment Russland LLC, kes importis 2012. aastal kõik Belli kaubamärgi liigendkallurid. Ettevõte vastutab Lõuna-Aafrika tootja liigendkallurite ja muu eritehnika müügi eest Venemaal, SRÜ riikides, Mongoolias ja Serbias.
LLC "Liebherr-Russland" - esimest korda ajaloos pääses tänu oma tegevusele liigendkallurite importijate esikolmikusse. Siis on Venemaal kolm Caterpillari huve esindavat ettevõtet. Kõik nad importisid kõnealuseid seadmeid peaaegu sama palju. Sellegipoolest on esimene neist Vostochnaya Technika LLC - ametlik edasimüüja Caterpillari ettevõtted, Sullair ja Metso Minerals Lääne- ja Ida-Siberis, Jakuutias ja Kaug-Ida põhjaosas, teine Zeppelin Russland LLC on Caterpillari ametlik edasimüüja Kesk-, Loode-, Volga- ja Lõuna- föderaalringkonnad. Sulgeb seda tüüpi kolmiku OÜ "Mantrak Vostok" - Caterpillari ametlik edasimüüja Uuralites, Volga piirkonnas ja Komi Vabariigis.
Iga kriisijärgne aasta näitas positiivset dünaamikat. Paljude iseliikuvate ratastega sõidukite puhul oli 2012. aasta aga pigem erand. Süüdi kõiges, nagu varem märgitud, oli taaskasutuskogu, mis tegi impordimahus omad kohandused. Sellegipoolest oli detsembriks juba ületatud igakuine keskmine imporditase, mis lubab loota, et liigendkallurite sissevedu jääb järgneva 2-3 aasta jooksul vähemalt möödunud 2012. aasta tasemele.
Samas peaksime oma turule ootama uusi tegijaid Aasia esindajate hulgast. Hiina eriseadmete tootja XCMG esitles viimasel Bauma China näitusel avalikkusele 60-tonnise kandevõimega liigendkallurit - mudelit DAE60, mis jätkab Hiina ettevõtte sarnaste masinate rida - see esitleb juba kallurautosid kandevõime 30 tonni ja 45 tonni. Siiani pole kodutarbijal olnud võimalust nende mudelite toimimist Venemaal hinnata. Vaatame, mis 2013. aasta meile toob!
Andrey Lovkov, ajakirja Basic Assets aprillinumbri ID-turunduse kommertsdirektor
Venemaa on lausa loodud liigendkallurite jaoks. Maastikuruumide jaoks pole paremat sõidukit. Ja suurusepiirangud taigas ja tundras ei häiri. Liigendkallurid on aeglaselt (lõppude lõpuks kallid seadmed!), Kuid need liiguvad raskesti ligipääsetavatesse kohtadesse. Mis seda protsessi takistab peale hinna, millel, muide, keskpiirkondade jaoks on suurem kaal. Kliimatingimused nõuavad tehnoloogia kohandamist, mis ei tähenda ainult mehaanilist asendamist määrdeained ja kummitooted, aga ka muud tüüpi terase kasutamine ja isegi tõsine konstruktsioonide töötlemine. See pole lihtne ülesanne ja mitte iga tarnija ei saa endale lubada suuri investeeringuid põhjapoolsete spetsifikatsioonide väljatöötamisse.
Liigendkallurautode (ADT - Articulated Dump Truck) tootjate ring on kitsas. Peamised tarnijad maailmaturule on Caterpillar, Volvo CE, Komatsu, Bell, Moxy, Astra, Terex. Bell toodab kallureid Hitachile ja John Deere'ile, Case kaubamärgi all müüakse ka Astra kallureid.
Need ettevõtted toodavad kolmeteljelisi kallurautosid kandevõimega 18 kuni 46 tonni. Suurim nõudlus on masinad kandevõimega (g / p) 22 ... 25 tonni. Me ei saa seda tehnikat endiselt nõudlikuks nimetada .
Endise NSV Liidu territooriumil toodab liigendkallureid Valgevene tootmisühing BELAZ, kuhu kuulub ka Mogilev. autotehas. 36-tonnise kandevõimega mudel BelAZ-7528/75281 on valmistatud vastavalt klassikalistele kaanonitele. See täismõõdus 6x6 liigendmasin on mõeldud puistlasti transportimiseks pinnal maastikutingimustes ja on varustatud 410 kW MTU S-60 mootoriga, mis on ühendatud hüdromehaanilise käigukastiga.
Pinnal on kasutusel ka maa-alused kallurautod MoAZ ja BelAZ, kuid maastikuvõimekuse poolest jäävad need alla "ehtsatele" liigendkalluritele. Nende pidev kasutamine pinnal on irratsionaalne. Sellele rühmale maa-alused kallurid Siia kuuluvad kaheteljelised sõidukid kandevõimega 22 tonni MoAZ-7529 ja MoAZ-740-9586, kolmeteljeline MoAZ-7508 kandevõimega 35 tonni ja kaheteljeline BelAZ-75800 kandevõimega 40 tonni.
Minski "Amkodor" - kallur 20231 - vaimusünnitus on endiselt testimisetapis. Näitusel CTT 2008 esitletud näidis rõõmustab silma huvitava, kaasaegne disain. 24-tonnise kandevõimega kallur on varustatud Cumminsi turbodiisliga võimsusega 194 kW, hüdromehaanilise käigukasti ja ZF-telgedega. Alternatiivina kaalutakse NEF-i sildu. Kalluri kiirus on kuni 45 km/h, raamide pöördenurk 42°. Salongi sisustus on kujundatud kaasaegses stiilis, varustusse kuulub pardaarvuti. Üldiselt lubab mudel konkureerida lääne mudelitega.
Tšeljabinski teedeehitusmasinate tehas üritas võtta vastu liigendkallureid. Juhtum piirdus prototüüpidega ja 2005. aastal loobus ChSDM sellest projektist.
Venemaa tarnete osas on Lääne ettevõtetest esikohal liigendkallurite eellane Volvo CE. Temas mudelivalik viis mudelit kandevõime vahemikus 24...39 t - A25E (6x6), A25E (4x4), A30E, A35E ja A40E ning modifikatsioonid A35E FS ja A40E FS. Kallurautod on varustatud 6-silindriliste Volvo reasmootoritega elektrooniline juhtimine sissepritse, turbolaadur ja vahejahuti. Mudelid A25E ja A30E on varustatud D9 mootoriga, mille maht on 9,4 liitrit ja võimsust 223 ja 251 kW, kallurautod A35E ja A40E - 12- ja 16-liitriste D12D ja D16D mootoritega võimsusega 309 ja 346 kW . Mootor on ühendatud Volvo PowerTronic planetaar-automaatkäigukastiga, "noorematel" mudelitel on kuus vahemikku edasi ja kaks tagasi, "vanemate" mudelite jaoks - üheksa edasi ja kolm tagasi. Pöördemoment automaatkäigukastilt kardaankäigud edastatakse ülekandekorpusele ja sealt sildadele. keskmine sild läbitav, esisild vahetatav. Ülekandekasti disain tagab kõrge kliirens. Volvo töötab välja spetsiaalseid telgesid kallurautodele, millel on täielikult tasakaalustatud teljevõllid, planetaarsed lõpusõidud ja nukksidurid täielikuks diferentsiaalilukuks.
Keredele pakub Volvo mitmeid lisavarustuse valikuid - erineva konstruktsiooniga tagaluugid, pealisehitus kergete materjalide transportimiseks, heitgaaside küttesüsteem, eesmine lekkekaitse. Liigendšassii toimib ka tankide, toru- ja puidukandjate, "multiliftide" ja muude pealisehituste alusena.
24-tonnise kandevõimega kallurit A25E (4x4) iseloomustab lühikesest teljevahest tingitud manööverdusvõime ning see on mugav tunnelite, mägiserpentiinide jms ehitamiseks. Unikaalse pöördseadme abil (paigaldatakse nõudmisel) sealhulgas kaks väikest tõsteratast tagatelje ees , pöörab kallur 9,5 m laiuses tunnelis ümber.Pööramine või õigemini tagaraami libisemine toimub rooliajami jõul. Manööver tehakse tühjal kallurautol.
BAUMA 2007 näitusel esitletud A35E FS ja A40E FS modifikatsioonidel on FS (täisvedrustus) vedrustus koos hüdrosilindritega igal rattal. Vedrustusele on iseloomulik nii koormatud kui tühja kalluri pehme sõit.
Volvo kallurid on levinumad parasvöötme maades. Põhjapoolsed spetsifikatsioonid on veel väljatöötamisel.
Caterpillari varustus valitakse karmide ilmastikutingimuste jaoks. Ettevõte pakub nelja põhimudelid kandevõime vahemikus 23,6 kuni 38 tonni 6x6 rataste paigutusega - 725, 730, 735 ja 740 ning kahe sundlaadimisega modifikatsiooniga 730 Ejector ja 740 Ejector. Caterpillar paigaldab 6-silindrilisi ACERT-tehnoloogiaga reasmootoreid - C11 11,2L 225kW ja 237kW mudelitele 725 ja 730 ning C15 15,2L 287kW ja 325kW mudelitele 735 ja 740. Kallurautod on spetsiaalselt konstrueeritud 6- ja geares-automaatsed veokid. . Ratastevaheliste ja interaksiaalsete diferentsiaalide lukud on olemas.
Sunniviisilise mahalaadimisega kallurautod eristuvad raami külge kinnitatud kerega. Kere laaditakse maha ejektorplaadi abil hüdrosilindri abil. Plaat liigub rullikutel mööda korpuse põhjas ja külje äärtes olevaid juhikuid. See süsteem võimaldab veokit ühtlaselt maha laadida liikvel olles, samuti kallakutel, tunnelites ja elektriliinide all.
Itaalia maantee-, kaevandus- ja liigendkallurite tootja Astra kuulub alates 1986. aastast IVECO-le, mis koos Case-New Hollandiga kuulub FIAT kontserni. Mõned aastad tagasi müüdi Astra liigendkallureid mitme kaubamärgi all - New Holland, O&K, Case ja Astra ise. Pärast 2005. aasta reformi säilitas CNH kaks viimast templit.
Astra liigendkallurautode sari koosneb neljast mudelist, mille rataste paigutus on 6x6 - ADT 25С, ADT 30С, ADT 35С ja ADT 40С mahutavusega 23,2; 28,16; 31,5 ja 37 tonni.Kaks "nooremat" mudelit on varustatud 6-silindriliste IVECO Cursor 10 reasmootoritega, mille töömaht on 10,3 liitrit ja täisvõimsus 235 ja 260 kW, automaatsed 6-ribalised ZF käigukastid, Kessleri sillad. "Seenior" mudelid on varustatud 6-silindriliste reasmootoritega Cursor 13 töömahuga 12,8 liitrit ja koguvõimsusega 302 ja 335 kW, 6-ribaliste ZF ErgoPower automaatkäigukastide ja ZF-telgedega. Esimesel kolmel mudelil on kuiv ketaspidurid, ADT 40C jaoks - ketasõliga sukeldatud. Erinevalt konkurentidest tõstavad Astra kalluri kere kaks mitmesektsioonilist hüdrosilindrit, mis on paigutatud parem kaitse raami sees.
Lõuna-Aafrika ettevõte Bell on tuntud kui liigendveokite tarnija kogu maailmas. Ettevõtte tehas Eisenachis (Tüüringi osariik, Saksamaa) toodab Euroopa turgudele mõeldud kallureid. Sari koosneb kuuest mudelist, mille rataste paigutus on 6x6 püsiv sõit– B20D, B25D, B30D, B35D, B40D ja B50D g/n 18; 23,2; 27,3; 32,5; 37 ja 45,4 tonni.Saksamaa täistsükliga tehas kasutab Euroopa komponente, välja arvatud sillad. Bell tarnib Lõuna-Aafrikast enda disainitud ja toodetud sildu. Mudelid B20D, mille tootmist tehas alustas 2007. aasta lõpus, ning B25D ja B30D on varustatud 6-silindrilise reamootoriga Mercedes-Benz mootor OM906 mahuga 6,37 liitrit ja kasuliku võimsusega 165, 198 ja 232 kW ning ZF 6-käigulise automaatkäigukastiga koos integreeritud aeglustiga. Kallurautod B35D ja B40D on varustatud V-kujulise 6-silindrilise diiselmootoriga OM501 mahuga 12 liitrit ja võimsusega 283 ja 308 kW ning Allisoni 6-ribalise automaatkäigukastiga. “Vanem” B50D mudel on varustatud OM502 8-silindrilise V-mootoriga, mahuga 16 liitrit ja võimsust 382 kW ning Allisoni automaatkäigukastiga. Bell on jäiga sõltuva vedrustuse toetaja. Esisilla vedrustus sisaldab A-käsi, põiki tõukejõu ja lämmastiku-õli akumulaatorid. Tagateljed toetuvad läbi summutuselementide pikisuunalistele tasakaalustustaladele ja on nelja paariga ühendatud raamiga joa tõukejõud ja ristlatid.
Norra kallurautode tootja Moxy tarnib viit püsiva ajamiga 6x6 kallurite mudelit - MT26, MT31, MT36, MT41 ja MT51 mahutavusega 24,1; 28; 32,7; 37,2 ja 46,27 tonni.Need on varustatud 5-silindriliste Scania DC9 diiselmootoritega mahuga 9 liitrit ja võimsusega 220 ja 247 kW mudelitele MT26 ja MT31, 6-silindriliste Scania DC12 diiselmootoritega mahuga 11,7 liitrit ning võimsusega 285 ja 322 kW kallurautodele MT36 ja MT41 ning Cumminsi QSX15 mootorile mahuga 15 liitrit ja võimsusega 374 kW "vanemale" mudelile MT51. Käigukast sisaldab 6-käigulist automaatkäigukasti ZF ja Allison, ülekandekast lukustatava diferentsiaaliga, piiratud libisemisega diferentsiaalidega sillad. Sõltumatu vedrustusega esiteljed.
2008. aasta augustis ostis Korea konglomeraat Doosan 55 miljoni euro eest Moxy. Doosan lubas 2012. aastaks suurendada Moxy müüki viis korda, viies selle 250 miljoni euroni, samuti moderniseerida tootevalikut suurenenud kandevõime suunas.
Ameerika Terex pakub viit liigendkallurite mudelit - TA25, TA27, TA30, TA35 ja TA40 kandevõimega 23, 25, 28, 34 ja 38 tonni. Cumminsi mootorid QSM11 mahuga 10,8 liitrit ja võimsust 221, 238 ja 248 kW, ZF automaatkäigukastid manuaalrežiimiga, sillad püsiva nelikveoga ning kesk- ja rattadiferentsiaalide käsitsi lukustamisega. Pöördemomendi muundur, automaatkäigukast ja ülekandekast on ühendatud üheks tervikuks. "Nooremate" mudelite funktsioonide hulka kuuluvad kohandatud jaotatud teljed koos sõltumatu vedrustusega. “Senior” TA35 ja TA40 mudelid on varustatud 6-silindriliste reasmootoritega Detroit Diesel Series 60 mahuga 14 liitrit ja võimsusega 289 ja 326 kW, Allison HD456 kuuekäigulise sisseehitatud automaatkäigukastiga. aeglusti, eraldi kaheastmeline ülekandekast lukustuva diferentsiaaliga, suure diferentsiaali hõõrdumisega sillad.
Komatsu Corporation, buldooserid, ekskavaatorid, kaevandusveokid mis saavutas tunnustuse Siberi ja Põhja nafta- ja gaasitööliste ning ehitajate seas, hakkas suhteliselt hiljuti kujundama põhjapoolseid spetsifikatsioone liigendkallurite jaoks. Selles suunas on toimunud mõned edukad arengud. Kehasoojendussüsteem on tunnistatud kõige tõhusamaks, seda kopeerivad teised ettevõtted.
Komatsu kallurautode mudelivalikus on kolm mudelit HM300-1, HM350-1 ja HM400-1 mahutavusega 27,3; 32,3 ja 36,5 tonni 6x6 rataste paigutuse ja püsiveoga. Kallurautod on varustatud Komatsu 6-silindriliste järeljahutusega turboülelaaduriga diiselmootoritega. Mudelile HM350-1 ja HM400-1 on paigaldatud mootor SAA6D140E-3 võimsusega 298 ja 331 kW, kallurile HM300-1 - SAA6D125E-3 võimsusega 250 kW. Käigukast sisaldab lukustatavat pöördemomendi muundurit ja elektrooniliselt juhitavat automaatkäigukasti K ATOMiCS. Valmistatud ühes plokis koos käigukastiga keskdiferentsiaal varustatud mitme kettaga õlijahutusega lukustussiduriga. Interaxaal- ja risttelgede diferentsiaalilukke saab liikvel olles sisse ja välja lülitada. Komatsu kasutab hüdropneumaatilist vedrustust. Esisillal on kasutatud De Dion tüüpi vedrustust, mis tagab sujuvama takistuste ületamise ja mugava sõidu. Tagaratastega pöördvankril kasutatakse kombineeritud vedrustust - at taga-sild hüdropneumaatiline vedrustus ja kummist elastsed elemendid keskmisel sillal.
Arenevad, liigendkallurid on omandanud ühiseid jooni- 6x6 rattavalem, püsiv nelikvedu, 6-silindriline reamootor, automaatkäigukast, lukustatavad diferentsiaalid, kerekonstruktsioon jne. Ja väliselt on eri marki kallurautod väga sarnased. Praktiline erinevus seisneb tehnilistes nüanssides, kuid sees rohkem kohanemisel konkreetsega kliimatingimused, samuti teenuse võimalustes ja tingimustes.
