BMW 5 シリーズ E34 は、バイエルンのプレミアム ビジネス クラス セダンの 3 世代目です。 新型モデルは1987年に初公開され、1988年に販売が開始された。 1991 年に、BMW 525ix の全輪駆動バージョンが市場に登場しました。
E34 は 2 回更新されました。 1992 年に初めて、修正されたバージョンが他のミラーで識別できるようになりました。 新しいものはより調和がとれており、より空気力学的形状を獲得しています。 M50 エンジンには VANOS 可変バルブタイミング システムが採用され、4 速オートマチックの代わりに 5 速エンジンが搭載されました。 運転席エアバッグは追加料金を支払う必要がなくなり、ABSなどの基本装備のリストに組み込まれた。
2 年後、BMW 5 シリーズ E34 は再度スタイル変更を受けました。 今回、フロントグリルのデザインが一新され、ワイド化されました。 今後、ドイツのセダンには運転席用と助手席用の2つのエアバッグを装備することが義務付けられる。 1996 年に E34 は次の E34 に道を譲りました。 BMW世代 E39系5系。 3代目「ファイブ」は累計133万本を売り上げた。 これは、前世代の E28 のほぼ 2 倍です。
エンジン
ガソリン：
R4 1.8 8V (113-115 馬力)、518i;
R6 2.0 12V (129 馬力)、520i;
R6-VANOS 2.0 24V (150 馬力)、520i;
R6 2.5 12V (170 馬力)、525i;
R6-VANOS 2.5 24V (192 馬力)、525i、525ix;
R6 3.0 12V (184 馬力)、530i;
V8 3.0 32V (217 馬力)、530i;
R6 3.4 12V (211 馬力)、535i;
V8 4.0 32V (285 馬力)、540i;
R6 3.5 24V (315 馬力)、M5;
R6 3.8 24V (340 馬力) M5。
ディーゼル：
R6 2.4 12V (115 馬力) 524td;
R6 2.5 12V (115 馬力) 525td;
R6 2.5 12V (143 馬力) 525tds。
このように幅広いエンジンを見ると、より強力なエンジンとより経済的なエンジンのどちらを選択するかというジレンマが生じます。 ただし、決定を下す前に、明確にする必要があることがいくつかあります。
比較的経済的なガソリンエンジンをお探しなら、可変バルブタイミングシステムVANOSを搭載した2リッターエンジンに注目です。 ただし、このシステムが失敗する場合があることに留意する必要があります。 このようなエンジンのダイナミクスは印象的ではありません - 100 km/hまでは10.6秒です。 ただし、低燃費とまれな故障は保証されています。
8バルブの1.8リッターは弱すぎるので考慮しない方が良いです。 より好ましいのは、バイエルン人がモデルから受け継いだM20B20を搭載した120馬力のBMW 520iです。 前の世代 E28。 欠点: 磨耗 カムシャフト、ロッカーアーム、バルブシート、そして場合によってはバルブ自体も含まれます。
燃料消費量とダイナミクスの間の最良の妥協点は、直列 6 気筒 2.5 リッター ガソリン エンジン、特に 24 バルブ バージョン (M50) によって提供されます。 市内での燃料消費量は約 15 リッター/100 km、市外では最大 10 リッター/100 km です。
注意！ 12 バルブ バージョンのガソリン エンジンはどれも過熱しやすく、ヘッド ガスケットの破損につながり、場合によってはヘッド自体の損傷につながります。 事故の可能性を排除するには、サーモスタットの状態を常に監視し、他のどの車よりも頻繁に冷却液リザーバーを調べる必要があります。 しかし、まず第一に、エンジン温度計に細心の注意を払う必要があります。
6気筒ガソリンエンジンの典型的なトラブルはウォーターポンプの故障です。 シリーズによっては、プラスチック製の羽根車が装備されていましたが、その羽根車が露出した結果、 高温脆くなってシャフトから外れてしまいました。 これによりエンジンが過熱し、シリンダーヘッドが変形した。 金属製インペラを備えたポンプが入手可能になったことを知って安心しました。
ファンのビスカスカップリングにも注意が必要です。 その誤動作はエンジンの過熱につながり、その結果シリンダーヘッドの損傷につながる可能性があります。
1992 年から搭載されている強力な V8 エンジンとトップモデル M5 は、スポーティなダイナミクスだけでなく、 莫大な出費燃料用、 メンテナンスそして修理。 ほとんど 特有の不具合：圧縮の低下、マニホールドガスケットの焼損、動作の不均一。
休む ガソリンエンジン、それらは印象的な量の燃料を吸収しますが、原則として、動作中に大きな問題を引き起こすことはありません。 ただし、BMW 5 E34 はもう新しくないため、それに関連する欠陥があることを考慮する必要があります。 ロングランとても自然です。
ディーゼル改造は避けた方が良いでしょう。 それらのほとんどすべては、ブロックヘッドの過熱とその後の亀裂によって引き起こされる問題を解決する必要があります。 さらに、噴射システムは気まぐれであり、ターボチャージャーはあまり耐久性がありません。 現在、バイエルン州の燃料噴射ポンプの修理に対応できるサービスを見つけるのがますます困難になっています。 その上 ディーゼルバージョンすでに天文学的な走行距離を持っています。 未使用のコピーを見つけようとすると、奇跡が起こります。
M20 シリーズ (520i および 525i) のエンジン、および 518i および 524td バージョンのエンジンには、60,000 km ごとに交換する必要があるタイミング ベルトが装備されています。 残りのユニットには、ほぼ永久的なタイミング チェーンが装備されています。
デザイン上の特徴
BMWにとって伝統的に、E34にはパワートレインが搭載されています。 リアアクスル。 で モデル範囲全輪駆動もありました BMWの改造 525ix。 エンジンは、5 速および 6 速マニュアル、または 4 速および 5 速オートマチックの 4 つのギアボックスのいずれかと組み合わされました。 シャシーはフロントにマクファーソンストラットを採用し、 マルチリンク方式後ろに。
典型的な故障
まず第一に、サスペンションコンポーネントに注意を払う必要があります。 摩耗したスタビライザーのストラットとブッシュ、レバー、サイレントブロック、 球体関節車はすでにかなり古いので、ショックアブソーバーは誰も驚かないはずです。 交換をケチらない場合、サスペンションはかなり耐久性のある設計になっているため、修理後は長期間サスペンションについて考える必要はありません。 ただし、路面が悪い場合は、ボールやフロントアームとリアビームのサイレントブロックがすぐに終わる可能性があります。
経年劣化により、ステアリングに問題が発生することは珍しくありません。 15～20万km走行するとステアリングギアに遊びが現れ、漏れが発生します。 通常のメンテナンスパーキングブレーキが必要です。
BMW 5 シリーズ E34 の一般的な病気の 1 つは腐食です。 ドア、フェンダー、シル、トランクリッド、ハッチの下端に表示されます。 燃料タンク。 ブレーキラインにも錆が発生することがよくあります。
電子機器もまた、コンフォートモジュールなど、時の試練に耐えられません。 セントラルロッキング、電動窓と暖房。
オートマチックトランスミッションは、オイルとフィルターを適時に交換すれば、長期間動作します。 ただし、オイルが 1 杯 (0.2 リットル) 不足すると、オートマチック トランスミッションが適切に動作しなくなり、コンポーネントが急速に摩耗することに注意してください。 しかし、多くの場合、15万〜20万km後にトルクコンバータや遊星機構の損傷により故障が発生します。
トランスミッションではサポートに注意する必要があります カルダンシャフトそしてそのヒンジ、 リアディファレンシャルそしてアクスルジョイント。 上記のコンポーネントの問題は、アクセル ペダルをより強く、最後まで踏み込むことを好むオーナーが運転する車でよく見られます。
結論
これらの欠点にもかかわらず、BMW 5 E34 は最も耐久性のあるモデルの 1 つと考えられています。 ドイツ車 80年代後半から90年代前半。 このバイエルンのセダンが信頼性の点でメルセデス・ベンツ W124 に匹敵すると賭ける人もいる。 残念なことに、一時は多くの車が、BMW を惜しまず手入れも怠った不注意な若いドライバーの手に渡りました。 今日は E34 を見つけます 良好な状態ほぼ不可能である。 しかし、成功すれば、優れたハンドリングとダイナミクス、非常に豊富な装備、まともな快適性、そして時代を超越したデザインが得られるでしょう。 確かに、上記の故障に加えて、決して安くはない一部のスペアパーツの価格によって不便が生じる可能性があります。
おそらく、バイエルンの懸念の歴史全体の中で最も伝説的な「5人」の1人です。 この車は 1988 年に初めて発表されました。 「Thirty-Four」はジャーナリストの間で大きなセンセーションを巻き起こした。 多くの人がこの組織が大成功を収めると予測していました。 そしてそれは起こりました。 この車は今でも注目を集めています。 最も人気のある改造の 1 つは 525 です。BMW 525 E34 とは何ですか? 写真、 仕様その他多くのことについては、記事を参照してください。
デザイン
この車は、丸いデュアルヘッドライトを備えた特徴的なサメの外観を持っています。 このシリーズはキセノン光学系を初めて使用しました。 それは誰の中にもありました BMWモデル E34 525 (構成に関係なく)。
巨大なアーチには、直径 15 ～ 18 インチのホイールを取り付けることができます。 この車には頑丈なバンパーも付いています。 レビューで指摘されているように、BMW 525 E34 は衝撃に対する車体の耐性という点で本物の戦車です。 しかし、時間が経つと金属は錆び始めます。 特にサンルーフ付きモデルに当てはまります。 長年使用していると水抜き穴が目詰まりしてきます。 その結果、翼、シル、車体下部に損傷が生じます。 この車は優れた空気力学を備えています。 ちなみにボンネットはスポーティに開きます。 フロントガラス。 車のデザインは非常によくまとまっており、今見ても「ファイブ」は昔の恐竜には見えません。 この車は 1994 年までこの形式で生産されました。
その後、スタイル変更されました。 変更は最小限ですが、存在します。 これにより、ラジエターグリルやボンネットの張り出しラインが幅広となった。 リアはそのままです。 しかし、主な変更はデザインやインテリアにさえ影響を与えませんでした。ドイツ人はセダンの技術的な「詰め物」を改善しました。 しかし、それについては少し後で話します。
サロン
インテリアはプレミアム7と同様のデザインとなっている。 しかし、ここのパネルは少し狭いです。 それにもかかわらず、最も十分な食事をとった運転手でも、この「はしけ」のハンドルに快適に座ることができます。 このマシンは人間工学に基づいた考え抜かれた設計と高品質の遮音性を備えています。
特徴的な機能 ドイツのセダン- フロアアクセルペダル。 レビューによれば、ガスを注入するのは非常に便利です。 室内装飾に関しては、構成によって異なります。 はい、初期バージョンでは BMWサロン E34のボディの525は布地かベロアでした。 より高価なトリムレベルはダークを特徴としています 革のインテリア。 まれに、肌が明るい場合がありました。これはすでにプレミアムセグメントの「7」のロットです。 この車には考え抜かれたデザインのセンターコンソールが付いています。 そのため、わずかにドライバー側を向いており、あらゆる種類のシステムが「装備」されています。 その 1 つがピクセル オンボード コンピューターです。 その隣にはラジオと空調ユニットがありました。 セダンのトランク容量は460リットル。 背もたれは倒れません。 トランクリッドには完全な計器類が装備されていました。
リスタイルの際のデザインは、 BMWのインテリア E34 525 はまったく変更されていません (パネルに統合された助手席用の 2 つ目のエアバッグのみが登場しました)。 しかし、所有者はこれについて何の不満もありませんでした。 レビューには何が間違っているかが書かれています 快適なサロン多くもない 現代の車- 「5人」は時代をはるかに先取りしていました。 さて、技術的な部分に移りましょう。
BMW 525 E34: 技術仕様
525の改造を検討しているので、2.5リッターエンジンのみに注目してみます。 それらのうちのいくつかが列に並んでいました。 そのため、セダンには当初ガソリン直列6気筒エンジンM20B25が搭載されていました。 彼の 最大出力 170でした 馬力、トルクは222Nmです。 しかし、このエンジンを搭載していても、車は素晴らしいパフォーマンスを示しました 動特性。 BMW 525 E34 は 9 秒半で数百まで加速し、 最大速度時速220キロメートルに制限されます。
燃費に関しては、かなり中程度です。 この車は、市内では 100 リットルあたり 11.4 リットルの燃料を消費し、高速道路では 6.8 リットルの燃料を消費します。 M20V25は「thirty-four」に搭載されていた最もシンプルな設計のモーターです。 ここでは、バノスのない古いタイミング システムが実装されており、シリンダーごとに 2 つのバルブが付いています。 エンジンブロックは鋳鉄製で圧縮比は9kgfです。 レビューから判断すると、エンジンの寿命は約30万キロです。 による 簡単なチューニング（触媒を取り外し）オーナーは11馬力のパワーアップを求めました。
М50В25
このような特徴的な形状から「スラブ」と呼ばれる、圧縮比を最大11kgfまで高めた新世代エンジンです。 バルブカバー.
同じ 2.5 リッターの容積で、このエンジンはすでに 196 馬力を発生しました。 トルクは4.7千rpmで245Nmまで引き上げられた。 設計スキームは同じであり、直列 6 気筒噴射エンジンです。 ただし、M20 とは異なり、ここにはすでに 2 つのカムシャフトが実装されています。 したがって、シリンダーごとに 4 つのバルブがありました。 注目すべきは、電力の増加に伴って消費量が増加しなかったことです。 M20V50と同水準を維持した。 数百までの加速は 8.6 秒に短縮されました。 そして「最高速度」は時速230キロメートルまで上昇した。
М50В25TU
この接頭辞は、エンジンに可変バルブタイミングシステム (vanos) が装備されていることを意味していました。 このモーター 2.5リットルの容積で192馬力のパワーを発生しました。 トルク - 245 Nm。 しかし、エンジン特性が同じままであれば、Vanos は何を与えるでしょうか? その主な役割は、エンジンの推力を高めることです。 したがって、以前の虚栄心のないエンジンとは異なり、M50V25 TU は 4.2,000 回転で最大トルクを生成します。 また、最大出力は 5.9 千回転からすでに利用可能です (バンレスのものより 300 回転少ない)。 したがって、このエンジンは高いトラクションと加速弾性を備えています。 レビューによれば、このエンジンを搭載したBMW E34 525は、走行中、はるかに活発に加速します。 リソース このエンジンの- 40万キロ以上。 しかし、主な問題はバノスギア自体に関係しています。 10万〜15万キロ走行後に交換が必要です。 新品一式の価格は約700ドルです。
ディーゼル BMW E34 525 TDS
もありました ディーゼルエンジン。 したがって、2.5リッターラインを考慮する場合、M51D25ULを強調する価値があります。 116馬力のターボディーゼルエンジンです。 最大トルクは1900回転で220Nm。
設計も鋳鉄ブロックを備えた直列6気筒です。 しかし、このエンジンはロシアには根付かなかった。 整備士もドライバー自身も、このことにあまり詳しくありません。 燃料消費量の点では、このエンジンはディーゼルエンジンとしてはあまり経済的ではありません。 混合モードでは 100 リットルあたり 9.4 リットルの燃料を消費します。
伝染 ; 感染
2.5リッターエンジン全ラインに搭載 マニュアルトランスミッション Getarg社の5速ギア。 このトランスミッションは、次の点で証明されています。 良い面。 このボックスは非常に信頼性が高く、エンジンからのすべてのトルクをうまく「消化」します。
クラッチは乾式シングルディスクです。 より強力なバージョンを考慮すると、オートマチックトランスミッションが装備されていました。 しかしBMWのメカニックは優先事項だった。 最上位のE34 M5にもマニュアルトランスミッションが装備されていました。
シャーシ
車内に実装 マルチリンクサスペンション両方の車軸に、後部にショックアブソーバーストラットを備えています。 サスペンションはそのエネルギー強度によって際立っており、そのおかげでセダンに非常にスムーズな乗り心地を提供しました。 E34 セダンは、このクラスで最も快適なセダンの 1 つです。 機械にはまた、 良いブレーキ。 前後にディスク機構を搭載。 ちなみに、より大型のエンジンでは、エンジニアはディスクの直径を変更し、場合によってはキャリパー自体の設計を変更しました。
BMW E34 525の際立った特徴は、 操舵。 サーボトロニックは、Thirty-Four に初めて実装されました。 車速に応じてハンドル力を自動調整するシステムです。 彼女が成長するにつれて、ハンドルはきつくなりました。 これにより、高速道路での優れた安定性とハンドリングが実現しました。
結論
それで、私たちはどれを見つけましたか BMWの特徴 E34 525。古いにもかかわらず、この車は今でも非常に人気があります。 セダン (90 年代の本物の伝説) を次の場所で購入できます。 流通市場価格は2.5〜4.5千ドルです。 レビューではVanosなしのモデルを購入することをお勧めします。 オートマチックトランスミッションそして孵化します。 これらは、メンテナンスに多額の費用を必要としない、最も「生きた」丈夫な標本になります。
M50 はかなり人気のあるモーターです。 BMW社 1991年から1996年にかけて発売された。 1994年に改良版が誕生し、その特徴はアルミニウムブロックでした。 このバリエーションは「スラブ」とも呼ばれていました。
50番目はE34およびE36モデルに搭載されました。 1992年には可変バルブタイミングシステム「バノス」を搭載した。 高速域には影響を与えることなく、低中速域でのエンジントラクションを向上させるために取り付けられました。
仕様と説明
Mシリーズ50ファミリーにはいくつかの種類があります パワーユニット。 これには、技術的に多くの自動車愛好家に記憶されている M50B25 と M50B20 が含まれます。 信頼性の高いエンジン。 最も近い現代の親戚はBMW M5 E60です。
| パラメータ | シリンダー直径、mm | ピストンストローク、mm | エンジン容量、cm 2 | 圧縮率 | パワー、馬力 | トルク、Nm | 最大。 回転数 |
| 修正 | |||||||
| BMW M50B20 | 80 | 66 | 1991 | 10,5:1 | 150 | 190 | 6500 |
| BMW М50В20 TU VANOS | 80 | 66 | 1991 | 11:1 | 150 | 190 | 6500 |
| BMW M50B25 | 84 | 75 | 2494 | 10:1 | 192 | 245 | 6500 |
| BMW M50B25 TU バノス | 84 | 75 | 2494 | 10,5:1 | 192 | 245 | 6500 |
M50 エンジンは 2.0l と 2.5l の 2 つのバージョンのみで生産されました。
利点。 M50 エンジンは、BMW エンジンの攻撃的な性質の新しい流行の始まりとなり、それは今日まで生き残っています。 また、このモデルは「シリンダー容積 10 cm3 あたり 1NM」という誰も破らなかった基準を設定しました。
BMW M50 エンジンはそのラインの最後であり、鋳鉄ブロックとアルミニウム シリンダー ヘッドという真に伝説的な組み合わせを使用していました。
欠陥。 自動車愛好家の間では、BMW M50 エンジンが最も優れたエンジンの 1 つと考えられているにもかかわらず、 信頼性の高いモーター生産期間全体にわたって、 不適切な使用次の問題は避けられません。
- パワーユニットの過熱
- 不凍液漏れ
- 点火コイルの故障
- 石油漏れ
- 燃料供給を止める
メンテナンスM50
M50、M50B20、および M50B25 のモディファイドは優れた評判を得ていますが、不用意なメンテナンスは許容されません。 サービスの条件は次のとおりです。
- オイル交換 - 10〜12,000 kmごと。 オイルはメーカーが推奨するとおりにのみ使用してください。
- タイミングチェーン - そのリソースは平均して25万〜30万kmであり、その後伸びて交換する必要があります。
- インジェクターとスパークプラグ - 50〜80,000 kmごと。
- 修理 バノスシステム- 20万〜30万km後に生産されます。
M50エンジンの修理
最も一般的な故障メカニズムは、冷却システムのポンプ、ラジエーター ファン ドライブの故障、および故障です。 オイルフィルター.
ファンとビスカスカップリングの交換
ファンハブが固着したり、軸方向または直径方向のすきまが増加したり、オイル消費量が増加した場合には、ビスカスカップリングを交換する必要があります。
削除プロセス:
- ファンシュラウドの上部にあるスペーサーピンを取り外してファンシュラウドを取り外します。
- ウォーターポンプハブのファン取り付けナットを緩める
- ファンの直接取り外し
- ビスカスカップリングは4本の取り付けボルトを緩めると取り外されます。
インストールプロセス:
- ビスカスカップリングを取り付け、取り付けボルトを9 Nmのトルクで締めます。
- ファンをポンプハブに取り付け、ナットを25 Nmのトルクで締めます。
- ファンシュラウドを取り付け、下部の突起が両方ともラジエーターの溝に収まっていることを確認します
- スペーサークランプの取り付けとピンでの固定
ウォーターポンプの取り外しと取り付け
BMW M50パワーユニットの多くの所有者は、ウォーターポンプの頻繁な故障について不満を抱いています。 ただし、実践してみるとわかるように、製品を自分で変更するだけで十分です。 ポンプの交換手順を考えてみましょう。
削除プロセス:
- バッテリーからアース線を外す
- 冷却液の排出
- ファンの取り外し
- プーリーボルトを緩める
- Vベルトの取り外し
- プーリーを固定している 4 本のボルトを緩め、プーリーをポンプハブから取り外します。
- ウォーターポンプホースの取り外し
- 取り付けボルトを緩めてポンプを取り外します
インストールプロセス:
- 取り付け面の掃除
- Oリングの取り付け
- ポンプの設置と取付ボルトの均等な締め付け
- ウォーターポンプにホースを取り付け、クランプで固定する
- ドライブプーリーの取り付け
- Vベルトの取り付けと張り方
- ファンの設置
- 冷却システムの充填
冷却システムのフラッシング
エンジンが頻繁に加熱される場合は、冷却システムが詰まっている可能性があります。 したがって、ドライバーは頻繁にこのユニットを掃除する必要があります。 これは、自動車用化学薬品やクエン酸などの家庭薬を使用して行うことができます。
- バンパーを外し、タンクのキャップを開け、ラジエターキャップを開ける
- タンクの蓋を閉め、ネジの穴にコンプレッサーを吹き込んで空気を抜きます。
- ブロックからクーラントドレンプラグを外し、クーラントを排出します。
- システムを水で満たし、7 分間の Hi-Gear フラッシュを追加します。
- エンジンを始動して7分間待ちます
- エンジンを冷却してフルードを抜きます
- すべてのプラグを閉めて、5〜6リットルの水を注ぎます
- プラグを 1 つ開けてコンプレッサーに水を流します
- きれいな水が出始めるまでステップ 8 を繰り返します。
- システムを蒸留水で満たし、エンジンを始動して暖気します。 動作温度。 エンジンを冷却して水を抜く
- 新しい不凍液をシステムにゆっくりと充填し、高速でポンピングします。
- 新しいリザーバーキャップをねじ込み、動作温度まで暖めます
BMW M50エンジンのオイルとオイルフィルターの交換
変化 エンジンオイル M50 エンジンでは自分で行うことができます。 カーサービスに行かずにこの操作を実行し、お金を節約する方法を見てみましょう。
- 袋ナットを緩める
- バルブカバーの取り外し
- 古いガスケットの取り外し
結論
M50エンジンのエンジンオイル交換はご自身で行うことができます。
カーサービスに行かずにこの操作を実行し、お金を節約する方法を見てみましょう。
- オイルを加熱し、オイルドレンプラグを緩めます
- ドレンボルトを緩めてオイルを抜きます
- オイルフィルターのネジを外す
- フィルターエレメントとゴムシールの交換
- 特別なネックからオイルを充填し、同時にレベルゲージを使用してレベルを確認します
バルブカバーガスケットの交換
50 ファミリーのエンジン、より正確には m50b20 エンジンの問題の 1 つは、バルブ カバー ガスケットの故障です。 変化 この部分自分でできます。 一連のアクションを考えてみましょう。
- 両方のプラスチック保護カバーを取り外します
- クランクケースベンチレーションシステムパイプをバルブカバーから外す
- コイルワイヤーの取り外しとイグニッションコイルの取り外し
- 袋ナットを緩める
- バルブカバーの取り外し
- 古いガスケットの取り外し
- 蓋表面のシール剤の掃除
- 新しいガスケットにシーラントを塗布し、すべてを逆の順序で再組み立てします
結論
M50 ファミリは 1990 年に M20 に置き換わるもので、ほとんど違いはありませんでしたが、結果として出力特性と信頼性を大幅に向上させることができました。 着替え用 BMWモーター改良され近代化された BMW M5 E60 である M50B20 および M50B25 が登場しました。
BMWエンジン M50B25 / M50B25TU
M50V25エンジンの特徴
| 生産 | ミュンヘン工場 |
| エンジンメーカー | M50 |
| 製造年数 | 1990-1996 |
| シリンダーブロック材質 | 鋳鉄 |
| 供給体制 | インジェクター |
| タイプ | 列をなして |
| 気筒数 | 6 |
| シリンダーあたりのバルブ数 | 4 |
| ピストンストローク、mm | 75 |
| シリンダー直径、mm | 84 |
| 圧縮率 | 10.0
10.5 (TU) |
| エンジン排気量、cc | 2494 |
| エンジン出力、馬力/回転数 | 192/5900
192/5900 (TU) |
| トルク、Nm/rpm | 245/4700
245/4200 (TU) |
| 燃料 | 95 |
| 環境基準 | ユーロ1 |
| エンジン重量、kg | ~198 |
| 燃料消費量、l/100 km (E36 325i の場合) - 市 - 追跡 -混合。 |
11.5 6.8 8.7 |
| オイル消費量、g/1000 km | 1000まで |
| エンジンオイル | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| エンジン内のオイルの量はどのくらいですか？ | 5.75 |
| オイル交換実施、キロ | 7000-10000 |
| エンジンの動作温度、度。 | ~90 |
| エンジン寿命、千キロ - 植物によると - 練習中 |
- 400+ |
| チューニング、馬力 - 潜在的 - リソースを失わずに |
1000+ 200-220 |
| エンジンが搭載されました | |
BMW M50B25 エンジンの信頼性、問題、修理
1990 年に、人気の高い直列 6 気筒は、新しい M50 ファミリー (このシリーズには M50B24 も含まれていました) の BMW M50B25 (通称「ストーブ」) と呼ばれる、より高度で強力な新型に置き換えられました。 M20 エンジンと M50 エンジンの主な違いはシリンダー ヘッドです。新しいエンジンでは、ヘッドが油圧補償器を備えたより高度な 2 軸 24 バルブに置き換えられています (バルブ調整は問題ありません)。 吸気バルブの直径は33 mm、排気バルブの直径は30.5 mmです。 位相240/228のカムシャフトを使用し、リフト9.7/8.8mm。 改良された軽量インテークマニホールドも採用されている。
制御システム ボッシュエンジンモトロニック3.1。
新しい M50 エンジンのタイミング ドライブも変更され、ベルトの代わりにチェーンが使用され、その耐用年数は 25 万 km (通常はさらに長くなります) です。 さらに、個別の点火コイル、電子点火システム、異なるピストン、長さ 135 mm の軽量コンロッドが使用されています。 ノズルサイズM50B25 - 190cc。
1992 年以降、M50 エンジンには吸気シャフトに有名な Vanos 可変バルブ タイミング システムが搭載され、そのようなエンジンは M50B25TU (テクニカル アップデート) として知られるようになりました。 さらに、これらのエンジンは、長さ 140 mm の新しいコンロッドと、圧縮高さ 32.55 mm (M50B25 では 38.2 mm) のピストンを使用しています。
制御システムはBosch Motronic 3.3.1に置き換えられました。
これらのパワーユニットは、インデックス 25i の BMW 車。
1995年以降、M50V25エンジンは改良型の新型エンジンへの置き換えが始まり、1996年にはM50シリーズの生産が完了した。
BMW M50B25 エンジンの改造
1. M50B25 (1990 - 1992 以降) - ベースエンジン。 圧縮比10、パワー192馬力。 5900 rpm、トルク 245 Nm（4700 rpm）。
2. M50B25TU (1992 - 1996 以降) - Vanos インテークの可変バルブタイミングシステムを追加、変更 コネクティングロッドとピストングループ、他のカムシャフトが取り付けられています（位相228/228、リフト9/9 mm）。 圧縮比10.5、パワー192馬力。 5900 rpmで、トルク245 Nm（4200 rpm）。
BMW M50B25エンジンの問題点と欠点
1. 過熱。 M50 エンジンはオーバーヒートしやすく、非常に厳しいため、エンジンが加熱し始めたら、ラジエターの状態、ポンプ、サーモスタット、ラジエーターの状態を確認してください。 空気詰まり冷却システムとラジエターキャップ内。
2.トロイト。 点火プラグやインジェクターだけでなく、点火コイルもチェックしてください。ほとんどの場合、問題は点火コイルにあります。
3. 回転数が変動する。 多くの場合、誤動作はアイドル エア バルブ (IAC) の故障によって引き起こされます。 掃除をすることでエンジンが復活します。 問題が解決しない場合は、位置センサーを確認してください。 スロットルバルブ(TPS)、温度センサー、ラムダプローブ、スロットルバルブの清掃。
4. M50バノス。 問題は、ガタつき、パワーの損失、浮上速度として表れます。 修理: Vanos M50 修理キットを購入。
また、経年劣化や動作特性などにより、 BMWのエンジン M50の苦しみ 高流量オイル（1000kmあたり1リットルまで）は、オーバーホール後もあまり減りません。 バルブカバーとパンガスケットが漏れる可能性があり、 オイルレベルゲージ. 膨張タンクひび割れも好きで、その後不凍液の漏れが発生します。 同時に、M50 カムシャフト、クランクシャフト (DPKV) センサー、冷却水温度センサーなどに定期的に問題が発生します。
すべてにもかかわらず、BMW M50B25 エンジンはバイエルンのメーカーの最も信頼性の高いパワー ユニットの 1 つであり、問題の大部分はエンジンの使用年数と動作スタイルによって引き起こされます。 そして、そのようなエンジンでさえ30万から40万キロ以上走行し、エンジンが穏やかな方法で使用され、適切にメンテナンスされていれば、その耐用年数は40万キロをはるかに超える可能性があります。なぜなら、エンジンが終わったという評判を得たのは当然のことだからです。 100万。
M50B25エンジンの購入 良い選択スワップとターボチャージャーを使用したその後の改造用。 次に、そのような解決策について説明します。
BMW M50B25 エンジンチューニング
ストローカー。 カムシャフト
最もシンプルで、 クイックオプション純正部品を使用してパワーアップを図るため、ロングストローククランクシャフト（ストローカー）を装着することです。 M50B25（バノスなし）では膝が89.6mmのストロークで上がります。 同じエンジンからコンロッドを購入する必要があります。 コンロッドベアリング、M50のピストン、インジェクター、メインライナーを修理します。
私たちは組み立てて（ファームウェアはストックのままでも構いませんが、調整する方が良いです）、約 230 馬力の出力と 10 の圧縮比を備えた 3 リッター M50B30 を駆動します。
Schrick 264/256 カムシャフトを購入し、Motronic ストックを調整することで、同じパワーを達成できます。 その結果、220〜230馬力が得られます。 コールドエアインテークとスポーツエキゾーストを購入すれば、230馬力以上を得ることができます。
M50B25 3.0 ストローカーの同じカムシャフトは約 250 ～ 260 馬力を発生します。
M50B30 から最大のパワーを得るには、Schrick 284/284 カムシャフト、6 スロットル インテーク、BMW S50 のインジェクター、軽量フライホイール、シリンダー ヘッドの移植、等しい長さのエキゾースト マニホールドとダイレクトフロー排気。 チューニング後、この M50B30 は約 270 ～ 280 馬力を発生します。
これで十分でない場合は、S50B32 の 86.4 mm ピストン用のブロックを穴あけして、3.2 の変位を得ることができます。 カムシャフトを買って260馬力くらい出しましょう。
vanos M50B25は、M52B28のストローク84mmのクランクシャフトとコンロッドを取り付けることで2.8リッターエンジンに改造できます。 SIEMENS MS41 ファームウェアと組み合わせると、+/- 220 hp、圧縮比 ~11 が得られます。
M50B25ターボ
という場合には、 大気エンジン実装コストがほとんどない場合、または実装コストが高すぎる場合は、2.5リッターエンジンにターボオプションを編成できます。 チューニングが予算に優しいと思われる場合は、Garrett GT35 をベースにした中国製ターボ キット (または頭脳を含む別のキット) が最適です。 オプションとして、中古の TD05 タービン (または別のタービン) を見つけて、マニホールドを溶接し、すべてのパイプ、クランプ、ブースト コントローラー、インタークーラーなどを組み立てることができます。 事前に厚いピストンを取り付けていたので、すべてを純正ピストンに置きます シリンダー・ヘッド・ガスケットコメティック、440ccインジェクター、 燃料ポンプ Bosch 044、3 インチパイプの排気、EFIS 3.1 (または Megasquirt) ブレインをセットアップすると、0.6 バールで約 300 馬力が得られます。 1バールで最大400馬力。
M50 コンプレッサー キットを購入し、純正ピストンに取り付けることで、同様のものを構築できます。 コンプレッサーからの出力はタービンの出力よりも著しく低くなります。
もっと もっと力をオリジナルのギャレット GT35、圧縮比 8.5 の CP ピストン、イーグル コネクティング ロッド、ARP ボルト、パフォーマンス インジェクター (~550 cc) にターボ キットを購入して取り付けることで入手できます。 同様のキットを使用すると、出力を 500++ 馬力まで高めることができます。 同様のプロジェクトは 3 リットルのストローカーでも構築できます。
ディーゼルタイプ M-50 F-3 (12ChSPN 18/20)
ディーゼル M-50 F-3 (M-400) - 4 ストローク、V 字型、12 気筒、機械式スーパーチャージャー、高速 船舶用エンジンジェット燃料の微粒化付き。 右回転モデルと左回転モデルをご用意しています。 右回転ディーゼルエンジンと左回転ディーゼルエンジンの違いは次のとおりです。 外観逆転クラッチ、スーパーチャージャー、海水ポンプ、 排気システム、「淡水ポンプユニットと遠心分離機を備えたオイル注入ポンプの位置も同様です。 左右回転のディーゼルエンジンのユニット配置が鏡像化されています。
M-50 F-3 ディーゼル エンジンは、高速水中翼船で動作するように設計されています。 「ロケット」タイプのモーターシップにはエンジンが 1 つ、「メテオ」タイプにはエンジンが 2 つ、「衛星」タイプにはエンジンが 4 つあります。 ディーゼルエンジンには、摩擦クラッチとギアクラッチからなる可逆クラッチが装備されており、クラッチから回転を伝達します。 クランクシャフトディーゼルエンジンとプロペラシャフト（前進速度）、これらのシャフトの分離（ アイドリング）およびプロペラシャフトの回転方向を変更（逆転）します。
動作電力 前進目的に応じて 368 ～ 736 kW の範囲で変化し、それに応じてシャフト回転数も 1200 ～ 1640 rpm の範囲で変化し、最大出力が変化します。 逆行する- 750 rpm で 184 kW、動作時間は 1 時間以内。
ディーゼル クランクケースはアルミニウム合金から鋳造されており、2 つの部品で構成されています。 上部ベアリング部分には、ライナー付きのメインベアリングのシートが 7 つあります。 クランクシャフト。 取り外し可能なスチールライナーには鉛青銅が充填され、シャフトジャーナルに沿って穴が開けられています。 作業面ライナーは鉛と錫の合金でコーティングされています。 60°の角度で配置された上部クランクケース プラットフォームは、2 つの 6 シリンダー ブロックを取り付けるために使用されます。
クランクシャフトは窒化処理を施した合金鋼製です。 膝が6か所あります
互いに 120° の角度で 3 つの平面にペアで配置されます。 コネクティングロッドとメインジャーナルは丸いチークで接続されています。 クランクシャフト後部フランジにスプリングショックアブソーバーを装着し、変動荷重時のトルクムラを低減します。 6 本のメインコンロッドと 6 本のトレーリングコンロッドがディーゼル クランクシャフトに掛けられています。
I型断面コンロッドは合金鋼製です。
メインコンロッドとトレーリングコンロッドの上部ヘッドは同じで、錫青銅のブッシュが圧入されています。 メイン コネクティング ロッドの下部ヘッドは取り外し可能です。カバーは 2 本のテーパー ピンを備えたウェッジを使用してメイン コネクティング ロッドに取り付けられます。 鉛青銅を充填したスチールライナーは 2 つの半分からなり、メインコンロッドの下部ヘッドに取り付けられています。 トレーリングコネクティングロッドは、メインコネクティングロッドのアイに押し込まれたピンによってメインコネクティングロッドに接続されています。
ピストンはアルミニウム合金の打ち抜き品です。 ピストンクラウンはヘッセルマン燃焼室のような形状です。 ピストンには4つの溝があり、 ピストンリング、そのうち 2 つ (上) はコンプレッション、残りはオイル スクレーパーです。 ガス分配バルブはピストン底部の 4 つの凹部にあります。 ピストンピンは中空の合金鋼製で、外面が硬化されており、ピストンボスに圧入されています。
シリンダーブロックは6気筒で、ディーゼルエンジンのクランクケース上部に設置され、アンカーピンで固定されています。 各シリンダー ブロックは、ジャケット、6 つのシリンダー ライナー、およびヘッドで構成されます。 上部では、ブッシュは肩部を有しており、この肩部によってブロックジャケットの溝の表面に載置される。 シリンダー ライナーの下部ベルトは 5 つのゴム リングでシールされています。4 つは水のキャビティをシールする役割を果たし、5 つ目 (下部) は上部クランクケースのキャビティからのオイルの漏れを防ぎます。
米。 1. ディーゼル M-50F-3
M-400 タイプのディーゼル エンジンは 2 つの 6 気筒モノブロック (ヘッドはシリンダー ブロックと一体鋳造) を備えています。 6 つのシリンダー ライナーがモノブロックに圧入され、それぞれが 2 つのパイプの接続部であり、内側のライナーは合金鋼製で、外側のライナーは炭素鋼製です。 インナーパイプの作動面は窒化処理されています。
ガス分配機構は、ディーゼル エンジンの前部にある傾斜ギアを介してクランクシャフトから駆動されます。 各シリンダーには 4 つのバルブ (吸気 2 つと排気 2 つ) があります。 バルブは3本のコイルスプリングによってシートに押し付けられています。 各ブロックヘッドには 2 つのカムシャフトがあり、そのカムはバルブプレートに直接作用し、平歯車によって互いに接続されています。
右回転ディーゼルエンジンのシリンダーの動作順序は、1l-6pr-5l-2pr-3l-4pr-6l-1pr-2l-5pr-4l-3pr です。 左回転ディーゼルエンジンの場合: 1pr-6l-4pr-3l-2pr-5l-6pr-1l-3pr-4l-5pr-2l。
燃料システム。 燃料は供給タンクからフィルターを通って燃料プライミングポンプに入り、そこから 2 ～ 4 bar の圧力で並列接続された 2 つのポンプを介して供給されます。 燃料フィルター燃料ポンプに 高圧そしてインジェクターの中へ。
燃料ポンプは 12 プランジャーで、両側カットオフと個別の吸引とカットオフを備えています。 プランジャー直径 - 13 mm、プランジャーストローク - 12 mm。 燃料供給圧力 700 ～ 1000 bar。 ポンププランジャの動作順序は、駆動側シャフト端から2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5となります。
ディーゼル レギュレーターは、弾性的に接続された白内障を備えたオールモードの間接作動式です。 500～1850rpmの範囲で回転数の安定性を確保します。
ノズルは密閉型で、油圧制御のニードルを備えています。 インジェクターノズルには直径 0.35 mm の噴霧孔が 8 個あり、燃料が噴霧されると頂角 140°の円錐が形成されるように配置されています。 200 bar の燃料噴射圧力により、燃料が微粒化されて体積全体に均一に分散されます。 圧縮空気燃焼室内で。
