複雑
工具なしマークなし
K7J エンジンと K7M エンジンは設計が同一で、排気量のみが異なります。 K7Jエンジンは排気量1.4リッター、K7Mエンジンは排気量1.6リッター。 クランクシャフトのクランク半径が大きくなり、その結果ピストンストロークが大きくなるため、排気量が増加します。
どちらのエンジンもガソリン、4 ストローク、4 気筒、直列、8 バルブ、オーバーヘッド カムシャフトです。
警告：シリンダーの動作順序は、フライホイールから数えて 1 – 3 – 4 – 2 です。
電源システム - 分散型燃料噴射 (排出ガス基準ユーロ 4)。
エンジン (車両進行方向の正面図):
1 – エアコンコンプレッサー;
2 – ドライブベルト 補助ユニット;
3 – 発電機。
4 – パワーステアリングポンプ;
5 – オイルレベルインジケーター (オイルレベルゲージ)。
6 – シリンダーヘッドカバー;
7 – 点火コイル;
8 – 高電圧ワイヤの先端。
9 – シリンダーヘッド;
10 – サーモスタットハウジング。
11 – 排気マニホールド。
12 – 冷却剤ポンプパイプ。
13 – 油圧低下インジケーターセンサー。
14 – テクノロジープラグ。
15 – フライホイール。
16 – シリンダーブロック;
17 – オイルパン。
18 – オイルフィルター
エンジン、ギアボックス、クラッチの形状 パワーユニット– 単一のブロックが固定されています エンジン室 3 つの弾性ゴム金属サポート上にあります。 右のサポートはタイミングベルトのトップカバーのブラケットに取り付けられ、左と後ろのサポートはギアボックスハウジングに取り付けられます。
エンジンの前部（車の進行方向）には、以下のものが配置されています。 排気マニホールド。 オイルフィルター; 油圧低下インジケーターセンサー; クーラントポンプ入口パイプ。 スパークプラグ; 発生器; パワーステアリングポンプ; エアコンのコンプレッサー。
パワーユニット（車両進行方向背面）：
1 – ギアボックス;
2 – クランクシャフト位置センサー;
3 – 入口パイプライン;
4 – センサー 絶対圧力インテークマニホールド内の空気。
5 – 吸気温度センサー;
6 – スロットルユニット。
7 – レギュレーター アイドルムーブ;
8 – オイルフィラーキャップ;
9 – 燃料レール。
10 – オイルレベルインジケーター (オイルレベルゲージ)。
11 – シリンダーヘッド;
12 – シリンダーブロック;
13 – 補助駆動ベルト。
14 – オイルパン。
15 – ノックセンサー。
16 – 吸気パイプラインの支持ブラケット。
17 – スターター。
エンジンの後部には、絶対圧力と吸気温度のセンサーを備えたインテークマニホールドがあります。 スロットルポジションセンサーとアイドルエアコントロールを備えたスロットルアセンブリ。 インジェクター付き燃料レール。 ノックセンサー; スターター; オイルレベルインジケーター。
右側は冷却剤ポンプです。 ガス分配機構と冷却剤ポンプ（歯付きベルト）の駆動。 補機類の駆動（ポリVベルト）。
左側にはフライホイールがあります。 サーモスタット; クランクポジションセンサ; 冷却水温度センサー。
上部には点火コイルがあります。 オイルフィラーネック。
エンジンのシリンダーブロックは鋳鉄から鋳造されており、シリンダーはブロックに直接穴あけされています。
シリンダーブロックの底部には、取り外し可能なキャップが付いた5つのクランクシャフトメインベアリングサポートがあり、特別なボルトでブロックに取り付けられています。 シリンダブロックのベアリング穴加工はカバーを装着した状態で行われるため、カバーは互換性がなく、外面に区別するためのマーキングが施されています（カバーはフライホイール側から数えます）。 中間サポートの端面には、クランクシャフトの軸方向の動きを防ぐスラストハーフリング用のソケットがあります。
クランクシャフトのメインおよびコネクティングロッドのベアリングシェルは薄肉のスチール製で、作業面には減摩コーティングが施されています。 5 つのメイン ロッド ジャーナルと 4 つのコネクティング ロッド ジャーナルを備えたクランクシャフト。 シャフトには、一体的に鋳造された 4 つのカウンターウェイトが装備されています。 カウンタウェイトは、エンジンのクランクシャフトの「頬」に沿って作られています。 カウンタウェイトは、エンジン動作中のクランク機構の動作中に発生する力と慣性モーメントのバランスを取るように設計されています。 メインジャーナルからコンロッドにオイルを供給するために、シャフトのジャーナルと頬に溝が作られています。
クランクシャフトの前端（つま先）にはドライブスプロケットが取り付けられています オイルポンプ、タイミングギア駆動歯付きプーリーと補助駆動プーリー。 歯付きプーリーは、クランクシャフトの先端の溝に嵌合する突起でシャフトに固定されており、プーリーの回転を防ぎます。 補助駆動プーリーも同様にシャフトに固定されています。
1 – クランクシャフト位置センサー用のリング。
2 – エンジン始動用のリューズ
フライホイールは 7 本のボルトでクランクシャフトのフランジに取り付けられています。 鋳鉄から鋳造されており、スターターでエンジンを始動するためのプレス鋼製クラウンが付いています。 さらに、フライホイールにはクランクシャフトポジションセンサー用のギアリングが付いています。
パワーユニット（車両進行方向右側から見た図）：
1 – 補助駆動ベルト;
2 – 補助駆動プーリー;
3 – オイルレベルインジケーターのガイドチューブ。
4 – 吸気パイプラインの支持ブラケット。
5 – ボトムカバータイミングベルト;
6 – 入口パイプライン;
7 – スロットルユニット。
8 – タイミングベルトの上部カバー。
9 – オイルフィラーキャップ。
10 – 点火コイル;
11 – パワーステアリングポンププーリー;
12 – 発電機。
13 – ベルトサポートローラー。
14 – ベルトテンショナーローラー;
15 – エアコンコンプレッサープーリー。
16 – オイルパン
コネクティングロッドは鋼製I形鋼で、カバーと一体加工されています。 カバーは専用のボルトとナットを使用してコネクティングロッドに取り付けられます。
ピストンピンは鋼製で、断面が管状です。 コネクティングロッドの上部ヘッドに押し込まれたピンは、ピストンボス内で自由に回転します。
ピストンはアルミニウム合金製です。 ピストンスカートは、縦断面が樽型、横断面が楕円形という複雑な形状をしています。 ピストンの上部には、ピストンリング用の 3 本の溝が加工されています。 上位 2 つ ピストンリング- 圧縮、そして下のもの - オイルスクレーパー。 コンプレッションリングは、ガスがシリンダーからエンジンのクランクケースに漏れるのを防ぎ、ピストンからシリンダーへの熱を取り除くのに役立ちます。
オイルスクレーパーリングは、ピストンの移動に伴ってシリンダー壁から余分なオイルを除去します。
パワーユニット（車両進行方向左側から見た図）：
1 – ギアボックス;
2 – エアコンコンプレッサー;
3 – 発電機。
4 – サーモスタットハウジング。
5 – 冷却水温度センサー;
6 – シリンダーヘッド;
7 – シリンダーヘッドカバー;
8 – 点火コイル;
9 – オイルフィラーネック。
10 – 燃料レール。
11 – スロットルポジションセンサー。
12 – スロットルユニット。
13 – 入口パイプライン。
14 – 吸気温度センサー。
15 – インテークマニホールド内の絶対空気圧センサー。
16 – シリンダーブロック;
17 – クランクシャフト位置センサー。
18 – 車速センサー
シリンダーヘッド（ヘッドカバーを外した状態）：
1 – シリンダーヘッド固定ネジ;
2 – カムシャフトサポート;
3 – バルブスプリング;
4 – スプリングプレート;
5 – クラッカー。
6 – ロックナット;
7 – 調整ネジ。
8 – ブラケット。
9 – カムシャフトプーリー。
10 – バルブロッカーアーム。
11 – バルブロッカーアーム軸を固定するボルト。
12 – バルブロッカーアームの軸。
13 – カムシャフトスラストフランジ
シリンダーヘッドは4気筒共通のアルミ合金製。 2 つのブッシュでブロックの中心に配置され、10 本のネジで固定されています。 ブロックとヘッドの間には収縮しない金属ガスケットが取り付けられています。 シリンダーヘッドの上部にはカムシャフトサポート（ベアリング）が5つあります。 サポートは一体構造となっており、カムシャフトはタイミングドライブ側から挿入されます。 カムシャフトクランクシャフトから歯付きベルトによって駆動されます。
カムシャフトの外側サポートジャーナル（フライホイール側）にはスラストフランジが嵌合する溝があり、シャフトの軸方向の動きを防ぎます。 カムシャフトシリンダーヘッドにスラストフランジをボルト5本で取り付け、バルブロッカー軸を取り付けます。 ロッカー アームは、ロッカー アームの軸を固定するボルトで固定された 2 つのブラケットによって軸に沿って動かないようになっています。 ロッカーアームにネジをねじ込んで、バルブドライブの熱クリアランスを調整します。 調整ネジはロックナットにより緩みを防止します。 バルブシートとガイドはシリンダーヘッドに圧入されています。
オイルディフレクターキャップはバルブガイドの上に配置されます。 バルブはスチール製で、シリンダー軸を通る平面に対して傾斜して 2 列に配置されています。 前方（車両方向に沿って）には排気バルブの列があり、後方には吸気バルブの列があります。 皿 吸気弁卒業以上に。
バルブはロッカー アームによって開かれ、ロッカー アームの一端はカムシャフト カム上にあり、もう一端は調整ネジを介してバルブ ステムの端にあります。 バルブはバネの作用で閉じます。 その下端はワッシャーの上にあり、上端はプレートの上にあり、2 つのクラッカーで所定の位置に保持されています。 折り畳まれたクラッカーの外側は円錐台の形状をしており、内側にはバルブ ステムの溝にフィットする永続的なフランジが装備されています。
オイルポンプ駆動（サンプパンを取り外した状態）：
1 – 補助駆動プーリー;
2 – シリンダーブロックのフロントカバー。
3 – ポンプ駆動ドライブスプロケット。
4 – ドライブチェーン。
5 – オイルポンプ;
6 – クランクシャフト;
7 – シリンダーブロック
エンジン潤滑も併用。 クランクシャフトのメインベアリングとコンロッドベアリング、およびカムシャフトベアリングは圧力下で潤滑されます。 他のエンジンコンポーネントにはスプラッシュ潤滑が施されています。 潤滑システム内の圧力は、オイルパンの前部に配置され、シリンダー ブロックに取り付けられたギヤ オイル ポンプによって生成されます。 オイルポンプはクランクシャフトからのチェーンドライブによって駆動されます。
オイルポンプ：
1 – 被駆動ドライブスプロケット。
2 – ポンプハウジング;
3 – オイルレシーバー付きポンプハウジングカバー
ポンプドライブスプロケットは、シリンダーブロックのフロントカバーの下のクランクシャフトに取り付けられています。 スプロケットには円筒状のベルトがあり、それに沿ってフロント クランクシャフト オイル シールが作動します。 スプロケットはクランクシャフトに干渉なく取り付けられており、キーで固定されていません。 エンジンを組み立てるとき、ポンプ駆動スプロケットは、補助駆動プーリーのボルトで部品のパッケージが締め付けられることにより、タイミングプーリーとクランクシャフトのショルダーの間にクランプされます。 クランクシャフトからのトルクは、スプロケット、歯付プーリー、クランクシャフトの端面間の摩擦力によってのみスプロケットに伝達されます。
警告：付属のドライブプーリーボルトが緩むと、クランクシャフトを中心にオイルポンプドライブスプロケットが回転し始め、エンジン内の油圧が低下する場合があります。
オイルレシーバーはオイルポンプハウジングカバーと一体化されています。 カバーはポンプ本体に5本のネジで固定されています。
減圧弁はポンプハウジングカバー内にあり、バネ止めにより抜け止めされています。
ポンプからのオイルはオイルフィルターを通過し、シリンダーブロック内のオイルラインに入ります。 オイルフィルター– フルフロー、分離不可能。 オイルはラインからクランクシャフトのメインベアリングに流れ、さらに内部のチャネルを通って流れます。 クランクシャフト、 に コンロッドベアリング。 シリンダーブロックの垂直チャネルを通って、ラインからのオイルがシリンダーヘッド、つまりカムシャフトの中間サポートに供給されます。 カムシャフトの中央のサポートジャーナルには環状の溝があり、そこを通ってロッカーアームの軸を固定している中空ボルトにオイルが流れます。 次に、オイルは中空ボルトを通ってロッカーアーム軸に作られたチャネルに入り、そこからロッカーアームに流れ、他の中空アクスル取り付けボルトを通って残りのカムシャフトサポートに流れ込みます。
ロッカーアームには穴があり、そこからカムシャフトのカムにオイルが吹き付けられます。
オイルはシリンダー ヘッドから垂直チャネルを通ってエンジン サンプに流れます。
クランクケース換気システムは閉じられ、強制的に、オイル粒子からクランクケースガスを除去するオイルセパレーター（シリンダーヘッドカバー内）を介してガスを選択します。 クランクケース下部からのガスが侵入します。 内部チャネルシリンダーヘッド内、ヘッドカバー内、そして 2 本のホース (メイン回路とアイドル回路) を通ってエンジンのインテークマニホールドに入ります。 クランクケースガスは、主回路ホースを介して、部分負荷モードおよび全負荷モードでスロットルバルブの前のスペースに排出されます。
部分負荷モードと全負荷モード、およびアイドル モードの両方で、アイドル回路ホースを通じてクランクケース ガスがスロットル バルブの後ろのスペースに分流されます。
制御、電源、冷却、排気システムについては、関連する章で説明します。
新型ルノー サンデロのエンジン車の予算状況に対応します。 ロシアの合計 新しいボディのサンデロ2同社は 3 種類のガソリン エンジンを提供していますが、それについては今日詳しく説明します。 そのうちの 2 つは以前のバージョンの車に搭載されており、1 つの 1.2 リッター エンジンはハッチバックのボンネットの下にある完全に新しいパワー ユニットです。
ヨーロッパではサンデロが ディーゼルバージョンエンジン、さらには排気量1リッター未満の3気筒パワーユニットまで。 これらのパワーユニットは、今後登場する可能性が低いため、考慮しません。 ロシア語版 新しいルノーサンデロ。
新型ルノー サンデロのタイミングベルトはベルトですかチェーンですか？
多くの人を心配させる質問にすぐに答えてみましょう。新しいサンデロ 2 のタイミング ドライブ (ガス分配メカニズム) には何が含まれているのかということです。 ベルトまたはチェーン? 3 つのサンデロ エンジンすべてを新しいボディに搭載 ベルトに価値はあるのか？。 ただし、タイミングのメカニズム自体は異なります。 したがって、排気量 1.2 リッターの新しいサンデロ エンジンには 16 個のバルブと 2 本のカムシャフトがあり、より強力な ガソリンエンジン容量 1.6 リットル (16 バルブ) 2 つのカムシャフトを備えた同じメカニズム (写真を参照)。
しかし、排気量1.6リットルの3番目のエンジンには、それぞれ8つのバルブと1つのカムシャフトしかありません。 もちろんメカニズムは単純ですが、出力はわずか82馬力です。 さらに遠く 詳しい特徴 3 つのルノー サンデロ エンジンすべてを新しいボディに搭載.
ルノー サンデロ 1.6 ガソリン エンジン (16 cl.) の技術的特徴
- エンジンモデル – K4M
- 作業容積 – 1598 cm3
- シリンダー直径 – 79.5 mm
- ピストンストローク – 80.5 mm
- パワーHP – 5750 rpm で 102
- 出力 kW – 5750 rpm で 75
- トルク – 3750 rpmで145 Nm
- 圧縮比 – 9.8
- タイミングドライブ - ベルト
- 最高速度 – 時速180キロメートル
- 最初の100秒までの加速 – 10.5秒
- 市街地での燃料消費量 – 9.4リットル
- での燃料消費量 混合サイクル– 7.1リットル
ルノー サンデロ 1.6 (8cl.) ガソリン エンジンの技術的特徴
- エンジンモデル – K7M
- 作業容積 – 1598 cm3
- シリンダー/バルブの数 – 4/8
- シリンダー直径 – 79.5 mm
- ピストンストローク – 80.5 mm
- パワーHP – 5000 rpm で 82
- 出力 kW – 5000 rpm で 60.5
- トルク – 2800 rpmで134 Nm
- エンジンパワーシステム – 電子制御による分散噴射
- 圧縮比 – 9.5
- タイミングドライブ - ベルト
- 最高速度 – 時速 172 キロメートル
- 最初の100秒までの加速 – 11.9秒
- 市街地での燃料消費量 – 9.8リットル
- 複合サイクルでの燃料消費量 – 7.2 リットル
- 高速道路での燃料消費量 - 5.8リットル
ルノー サンデロ 1.2 ガソリン エンジン (16 cl.) の技術的特徴
- エンジン型式 – D4F
- 作業容積 – 1149 cm3
- シリンダー/バルブの数 – 4/16
- シリンダー直径 – 79.5 mm
- ピストンストローク - 該当なし
- パワーHP – 5500 rpm で 75
- 出力 kW – 5500 rpm で 55
- トルク – 4250 rpmで107 Nm
- エンジンパワーシステム – 電子制御による分散噴射
- 圧縮比 – 9.8
- タイミングドライブ - ベルト
- 最高速度 – 時速 156 キロメートル
- 最初の100秒までの加速 – 14.5秒
- 市街地での燃料消費量 – 7.7リットル
- 複合サイクルでの燃料消費量 – 6.0 リットル
- 高速道路での燃料消費量 - 5.1リットル
確かに 新しいエンジン排気量1.2リッターのルノー サンデロダイナミクスの面では実績のある 1.6 リッター パワー ユニットに劣りますが、大きな利点が 1 つあります。 燃費。 1.2 エンジンは都市部では特に経済的で、消費量の違いは数リットルになる可能性があり、ガソリン価格を考慮すると非常に重要です。
伝染 ; 感染 ルノー サンデロ 2 すべての車には5速マニュアルが装備されています。 新型 Sandero 2 のトランスミッションの詳細な特徴は以下のとおりです。.
- ギアボックスモデル – BVM5
- ギアボックスのタイプ – マニュアル
- ギア数 – 5
- ギア比 ファイナルドライブ – 4,5
- 1速ギア - 3.727
- セカンドギア - 2.048
- 3速ギア – 1.393
- 4 速ギア - 1.029
- 5 速ギア - 0.756
- ギア比 逆行する – 3,545
サンデロは依然として前輪駆動車であり、技術的にはトランスミッションは古いバージョンとそれほど変わりません。 当然のことながら、ローガンとサンデロのギアボックスはエンジンと同様に同じです。 オートマチックトランスミッションに関して言えば、 今のところ、ルノー サンデロはオートマチック トランスミッションを提供していません.
のために コンパクトモデルフランスのメーカーであるルノー サンデロは、次の装備オプションを提供しています。 発電所:
- 1.2リットル「4」。
- エンジン1.4;
- 1.6エンジン容量のより強制的なバージョン。
指定されたユニットの最後のユニットには、ブロック ヘッドの 2 つのバージョンがあります。
- 8バルブ設計。
- より進歩的な16バルブメカニズム。
8 バルブと 16 バルブを備えたすべてのエンジンは非常に信頼性が高く、驚くべきリソースでお客様を喜ばせます。 これは、車をテストしたオーナーからの銀河のようなレビューによって確認されています。
この楽しい事実にもかかわらず、8 バルブと 16 バルブを備えたエンジンにいくつかの一般的な問題が存在することを黙ってはいけません。 これはユニットの「トリプル」にも当てはまりますが、アイドリング時や加速時の動作が不安定になります。
作業容積が1.149立方メートルの場合。 cm？
このユニットには工場出荷時に「D4F」とマークが付けられており、エンジンファミリーの中で最も体積が小さくなっています。 適度なパワーを備えています - わずか75馬力です。 これは、タコメーターの針が 5.5 千回転で「静止」したときに達成されます。 エンジンの最大トルクは 107 ニュートンです。 この控えめな値は実際には 4250 rpm で実現されます。
分散噴射が設計に含まれているため、電源システムは非常に最新のものです。 このユニットの特徴は、シリンダーの直列配置と 16 バルブのガス分配機構です。 各シリンダーの直径は 79.5 mm です。 圧縮比などの指標は9.8単位。
問題のモーターは、ステップウェイ バージョンを含むルノー サンデロの第 2 世代にのみ存在することに注意してください。 タイミングベルトはベルトによって駆動され、シリンダーヘッドの設計には2つの要素があります。 カムシャフト.
重要！ 予定されたベルト交換頻度を遵守する必要性を無視すべきではありません。なぜなら、ベルトが突然切れた場合、ピストンと 8 バルブと 16 バルブの代替の「会合」がなくなり、オーナーの財布との「勝負」が必要になるからです。興味深い名前です」 大規模改修»!
ステップウェイ バージョンを含む 1.2 リッターのルノー サンデロのオーナーの多くは、この車のダイナミクスが「鈍い」と指摘していますが、実用的なユーザーは、控えめな燃費でこの改良に満足するでしょう。 製造会社の専門家によると、指定されたモーターの耐用年数は素晴らしい「バー」、つまり100万kmに近づいています。 リソース指標の形成は主観的な運用要因に大きく影響されるため、ここでは実践がすべてを適切な位置に置きます。
このモーター欠陥がないわけではなく、外来音の出現により「トリプル」または動揺する傾向が現れます。
1,390立方メートルの体積に移りましょう。 cm。
ステップウェイ バージョンを含む、5 ドア ルノー サンデロの 1.4 エンジンを搭載したバージョンは、モデルの第一世代を誇らしげに表していました。 この「炎の心」の力も、絶望的に小さい。 これは、5500 rpm で完全に「開く」75 馬力 (または 55 kW) に相当します。 ここでのトルク「バー」はわずかに高く (1.2 のトルクよりも)、112 Nm になります。 このトルク最大値は 3000 rpm で到達します。
の間で デザインの特徴 8 バルブのタイミング機構に焦点を当てます。 レビューに基づくと、このバージョンのエンジンは燃料品質に対する感度が向上しています。 この状況により、エンジンの「要求」が「3倍」になり、アイドル時に安定した速度を維持できなくなる可能性があります。
ここでの圧縮比は 9.5:1 です。タイミング ベルトはベルトによって作動します。ベルトは 60,000 km 走行するごとに新しいものと交換する必要があります。 ユニットのリソースも非常に大きくなります。 前のバージョンと同様に、そのピークは 100 万 km に近づいています。 ここで問題の車の走行距離が「立派」かつ「3倍」になると、 速度が不安定ユニットの永続的な属性となるため、専門家を訪問することをお勧めします。 まず、タイミング ベルト ドライブを点検することをお勧めします。これは、タイミング ベルト ドライブが限界近くまで摩耗すると、ジャンプ (1 ～ 2 個の「歯」による) が発生する可能性があり、これらの症状が現れる可能性が高いためです。
ステップウェイバージョンを含むルノー サンデロ車の不快な特徴の中で、オーナーは加速ダイナミクスのレベルが不十分であることにも注目しています。 欠陥のあるものは、「パイロット」の状況を悪化させるのに役立ちます。
- スロットルアセンブリ。
- ラムダプローブ。
- キャンドル、 燃料フィルター等
1,598立方メートルの容積を希望します。 cm。
前述したように、1.6リッターの「ホットハート」ルノー サンデロには2つのオプションがありました デザインモーターヘッド（バルブの数に応じて）。 これを考慮すると、それらの電力パラメータは次のように異なります。
- 82リットル。 と。 (5000 rpm で 60.5 kW) は 8 バルブ バージョンにあります。
- 102 台の「馬」（5750 rpm で 75 kW）が 16 バルブユニットによって「利用」されます。
各バージョンのシリンダー直径は同じ 79.5 mm ですが、圧縮比はそれぞれ 9.5 対 1、9.8 対 1 と異なります。
8 バルブ エンジンのトルクは 2800 rpm で 134 Nm に達し、16 バルブ バージョンのトルクは 3750 rpm で 145 ニュートンになります。
どちらのエンジンも最新のもので、電子制御の分散噴射システムが「装備」されています。
以前のバージョンと同様に、これらのモーター バージョンのタイミング ドライブはベルト ドライブを介して作動します。
不快な特徴の中で、所有者は次のことを強調しています。
- ウォームアップ時の速度が不安定。
- アイドル時の短期間の低下。
ほとんど よくある理由センサーの故障です: ラムダ、アイドル速度センサー、空気流量センサーなど。
類似品の存在により 以前のバージョンタイミングベルトを適時に交換しないと破損する恐れがありますので、交換日が近づいてもこの手順を遅らせないよう強くお勧めします。
上部容積 - 1,998立方メートル。 cm。
ヨーロッパ大陸向けのこの改造の独自性は、ラテンアメリカの自動車愛好家のみを正式に喜ばせるという目的にあります。 このバージョンのデビューはブエノスアイレスで行われました。 エキサイティングな「RS」バッジが付いた 2 リッターのルノー サンデロは、すでに大きな可能性を秘めています。 「F4R」というインデックスが付いた 145 馬力の自然吸気エンジンは、198 ニュートンという重大なトルク指標を提供することができます。 「火炎モーター」のタイミングベルトはベルトで駆動されると例えられます。 電源システムには多点分散注入が含まれます。
ブロックヘッドの設計は次のことを意味します。
- このユニットの 16 バルブバージョン。
- 4つのシリンダーを直列に配置し、それぞれの直径は82.7 mmです。
- 最大ピストンストロークは93 mmです。
- 圧縮率は驚くべきもので、11.2 対 1 です。
現時点では、改造の目新しさのため、このユニットの耐用年数に関して時期尚早な予測をすべきではありません。 開発者が、ルノー サンデロの指定された改造に属するエンジンでここで特定された欠点を排除するために、一連の的を絞った措置を講じていることが期待されます。
車のオーナーの体験談を聞いてみましょう
- 「私は1.2リッターユニットを搭載したルノー・サンデロを選ぶつもりでした。 トルクがかなり弱いという多くの不満にもかかわらず、この改良は都市交通に最適であると楽観的に言えます。 1.4 エンジンと 1.6 エンジンを比較すると、燃費のレベルは確実に満足できるものになります。 車のメンテナンス作業が簡単に行えます。 場合によっては「3倍」になることもありますが、その理由として私はそうする傾向があります。 質の悪い燃料».
- 「エンジンについていくつか説明します。これは 16 バルブ 1.6 エンジンです。 最近、ウォーミングアップ中の「トリプル」が多くなりました。 技術者はスロットルアセンブリとセンサーをチェックすることを勧めており、近い将来それを行う予定です。 一般的に、 ルノー車サンデロは期待を裏切りませんでした。」
- 「1.2 エンジンと 1.6 エンジン、さらには 1.4 エンジンを比較するなら、間違いなく後者に軍配が上がるはずです。 1.2リッターの容量では物足りず、特に高速道路や長い登りでは戻りの悪さが目立ちます。 しかしその一方で、ユニットは信頼性が高く、リソースを大量に消費するため、これは良いニュースです。」
ルノー サンデロ コンパクトカー 2007 年以降に生産され、ボディ内で入手可能なバジェットクラス 5ドアハッチバック。 この機械は安価であり、メンテナンスも手頃です。 車両。 サンデロは外観的にはルノー ローガンに似ていますが、ハッチバックのデザインの方が魅力的です。
このフランスモデルはブラジルで最初に発表され、少し後にジュネーブモーターショーで披露されました。 ルーマニアでは、サンデロはダチア ブランドで知られ、2009 年にベラルーシとウクライナでも販売が開始されました。
2009年末に、モスクワ自動車工場でハッチバックの組み立てが開始された。」 ルノー ロシア"、 車 日産Bプラットフォーム上で作成。 ルノー版もある サンデロ ステップウェイ標準モデルとの違いは、 地上高（20mm増加）、より印象的なホイールアーチとルーフレール。
サンデロに搭載されている部品の多くはローガンから流用されているため、典型的なものとなっています。 特徴的な病気ハッチバックはそのプロトタイプを引き継ぎました。 2012年に世界が発表されました 更新版「サンデロ・ステップウェイ」など パリモーターショー車がデビューしました サンデロ2位世代。
ボディと塗装
ルノーで サンデロボディ亜鉛メッキ、セルフ ボディアイロンかなり耐久性があります。 これらの車はめったに錆びませんが、主に事故があった場合に腐食が発生します。 塗装ボディワークは悪くなく、主にチップが見られます ホイールアーチ、急流のエリアで。
エンジンにはどのようなデメリットがあるのでしょうか？
サンデロ製パワーユニットはラインナップにありません 強力なエンジン、そしてここではスポーティーさを当てにすることはできません。 最も人気のあるのは、容積1.4リットル、出力72または75の4気筒エンジンです。 馬力(8バルブ)。
この車には、2 つの改良が施された 1.6 リッター内燃エンジンも搭載されています。
16バルブ – 84リットル。 と。;
8バルブ – 106リットル。 と。
1.4リッターエンジンはやや非力で、比較的重い車としては推力が物足りない。 多くの場合、このモーターは限界で動作し、負荷がかかります パワーユニットリソース顕著に減少しています。 1.6リットル8バルブ内燃エンジンもそれほど強力ではありませんが、市内旅行には十分です。 16 バルブ エンジンを搭載したサンデロには十分なダイナミクスがありますが、燃料消費量が著しく多くなります。
タイミングベルト 16年生用 K4M モデルの内燃エンジンは 6 万キロごとに交換することをお勧めします。ガス分配機構の部品 (ベルト、ウォーターポンプ、テンションローラー) をセットで交換することをお勧めします。
で モデル範囲ルノー サンデロ エンジンには 1.5 DCI ディーゼル エンジンも搭載されており、改造に応じてその出力は 80 ～ 90 馬力の範囲になります。 と。 K9Kディーゼルパワーユニットは高効率と優れたトラクションを特徴としていますが、ロシア車では ディーゼルエンジンを搭載したサンデロは珍しい.
サンデロに搭載されているガソリン エンジンは非常に信頼性がありますが、それでもいくつかの問題に遭遇します。 特徴的な「病気」のひとつ– このような欠陥によりサーモスタットが故障すると、モーターが過熱したり、逆に低温で動作したりする可能性があります。 温度条件。 彼らはまだそれほど長く「生きて」いない スパークプラグと高電圧ワイヤー、湿気によって突破されることがよくあります。
Sandero ガソリン エンジンは、適切な手入れと慎重な操作により、非常に長い耐用年数を誇ります。 50万km走行大規模な修理が行われるまでさらに続きます。
送信ユニットの弱点
ハッチバックには 2 種類のトランスミッションのみが搭載されています。
5速マニュアルトランスミッション。
4速オートマチックトランスミッション。
オートマチックトランスミッションには16バルブ1.6リッターエンジンが組み合わされ、マニュアルトランスミッションには8バルブエンジンが組み合わされます。
メカボックス かなりうるさい、しかし同時に、その中に欠陥は検出されません - ギアはけいれんすることなくスムーズに切り替わり、速度は滑りません。 エンジン回転数が3,000以上でもボディに振動が現れますが、それはまさにマニュアルトランスミッションからのものです。
メーカーは「機構部」のオイル交換を提供していません。潤滑剤はギアボックスの耐用年数全体にわたって十分である必要があります。 しかし、送信の場合、 すでに10万kmを走行しています、ユニット内のオイルを交換した方が良いです。状況を悪化させることはありません。
4 速オートマチック トランスミッションは、ほとんど信頼性が高くありません。 過熱により故障する。 オートマチックトランスミッションは、走行距離が約10万kmを超えると修理やオイル交換が必要になることが多いです。 オートマチックトランスミッション 5万kmごとに行う必要があります。
シャーシとサスペンションの傷
サンデロのリアサスペンションはビーム式、フロントは標準的なマクファーソンストラットです。 車のシャーシの設計は非常にシンプルであるため、サスペンション要素が故障することは一般にほとんどありません。 車のスペアパーツは比較的安価で、シャーシの修理はそれほど難しくありません。
まずは ルノー サンデロ ブッシュとスタビライザーリンクが「降伏」している、平均して5万〜6万キロメートル走行します。 リアとフロントのショックアブソーバーは品質に敏感です 路面、車が悪路を頻繁に走行すると、すぐに漏れ始めます。 しかし、いずれにせよ、これらの部品の耐用年数は少なくとも4万キロメートルですが、元のショックアブソーバーはより長く持続します（それぞれ7万〜8万キロメートル）。
ステアリングラックあまり「粘り強さ」がありません。まず第一に、プラスチックのブッシュが摩耗します。 メーカーはラックの修理キットを提供していませんが、BMW などの別の車種から部品を供給できます。 ステアリング機構を修理する前に、チップとロッドの遊びを確認する必要があります。その耐用年数は60〜70,000 kmです。
一生フロント ブレーキパッド標準 - 平均約30〜40,000 km。 フロントキャリパーのガイドに注油するとパッドの寿命が長くなりますが、部品の寿命は運転スタイルによって大きく異なります。
車内
ルノー サンデロのインテリアは特別なものではありません。インテリアは灰色でややくすんでいます。 しかし、車内には十分なスペースがありますが、車のトランクは小さい（320リットル）、ただし、それを展開すると 後部座席、その後、かなり広々となります（1200リットル）。 プラスチック製のインテリアはそれほど高品質ではありませんが、サンデロは依然として優れています。 予算クラスしたがって、ここでのインテリアトリムに最高のものを期待するべきではありません。
私が新しいサンデロを自分で注文したとき、ペトロフスキーのマネージャーが本社に注文を送り、それから私たちは新しいローガンを運転し、仮契約の準備中にルノー・ロシアからその知らせで電話をかけてきました。 マシンの仕様（コード内の文字）が変更されたというニュースでした。 彼は2〜3週間後に何が起こったのかを正確に知り、私に折り返し電話をかけてきました。 変更の本質: 新しいエンジン、113 馬力。 彼はそれ以上具体的なことは何も教えてくれませんでした。
知らなかった。 さて、こんなニュースがネット上に流れてきました。
ここに座ってよだれを垂らします。 価格は15,000ルーブル増加するはずで、設定者によると私のサネリックは708,960ルーブルです。
以下はあるサイトからの引用です。
で モーター範囲 ルノー ローガン、Sandero および Sandero Stepway 補充 - これらのモデルで 16 バルブが利用可能になりました。 ガスエンジン容積1.6リットル、出力113馬力。 5速トランスミッションのみがタンデムとして提供されます。 マニュアルトランスミッション伝染 ; 感染 公表燃費は6.6リットル。 新しいアイテムがいつ発売されるかについてはまだ発表されていません。
フランスの「国家職員」向けの新しい HR16 エンジンは、アライアンスの専門家によって開発され、その生産はトリヤッチの AVTOVAZ 施設で開始されました。
別のサイトによると、このエンジンは Lada Xray から削除されることがわかりました。
Kolesa.ru によると、ディーラーは AVTOVAZ から情報レターを受け取り、その中でメーカーは 110 馬力の改良モデルの生産中止について警告した ラダ・エックスレイ.
日産 HR16 エンジンを搭載した Lada Xray の発売に伴い、出力 106 馬力の VAZ 16 バルブ エンジンを搭載したトリム レベルのリストが拡大されると考えられます。特にトップ バージョンと 追加パッケージオプション。
同社がLada XrayへのHR16の搭載を断念した理由は不明だ。
ディーラーがいつから 110 馬力の改造の注文の受け付けを停止するかはまだ不明です。 AVTOVAZ プレスサービスが報じたように、現在も HR16 エンジンを搭載したモデルが組立ラインに残っています。
グーグルで検索すると、このモーターに関するデータが見つかりました。
ルノー・日産 H4M-HR16DE エンジンは、ルノー K4M の進化版であり、日産ラインの QG16DE に代わるものです。 エンジンは悪くなく、ガソリンを要求しません。推奨95で、92を使用できます。タイミングシステムはチェーンを使用していますが、ここでは非常に信頼性が高く、初期の伸びは気にしません。 可変バルブタイミングシステムがあり、インテークシャフトに位相シフターが取り付けられており、電子制御 スロットルバルブただし、HR16DE には油圧補償器がありませんので、バルブ クリアランスを調整する必要があります。 ギャップは、約 8 万 km ～ 10 万 km ごとにプッシャーを選択して調整されます。 エンジンの騒音とノッキングは、調整のための旅行が差し迫っていることを示す主な兆候です。
このエンジンは近代化され、カムシャフトが変更され、各シリンダーに 2 つのインジェクターが取り付けられ、燃費が向上し、出力がわずかに向上しました。 アイドル回転数、エンジンはユーロ 5 要件およびその他のそれほど重要ではない変革に準拠し始めました。
HR16DE-Н4Мの故障とその修理方法についてお話しましょう。
1. エンジンの笛。 多くの日産エンジンと同様、この笛はオルタネーターベルトの音にすぎません。ベルトを締めることで問題は解決しますが、引っ張る場所がない場合はベルトを交換してください。
2. エンジンが停止する。 ここで問題は点火ユニットのリレーにあり、日産はこの欠陥のために一連の車をリコールした。 この故障により、道路の真ん中で失速する危険があり、発進することは事実ではありません。 この問題は、新しい点火ユニットリレーを注文することで解決します。
3. 排気管リングの焼損。 症状：中速で加速すると、さらに怒鳴り声が聞こえます。
4. エンジンの振動。 通常、これは右側の HR16DE-H4M エンジン マウントの差し迫った寿命の症状です。 交換すればすべての問題が解決します。
また、HR16DE-H4Mエンジンの始動が悪くエンストしてしまう ひどい霜（-15℃から）点火プラグを交換し、ガスで始動すると、状況は少し改善されますが、一般的に、これはエンジンの非常に不快な機能です。
の上 CVTバリエーター切り替え時に衝撃を感じます。
要約すると、HR16DE-H4M はそのクラスではまったく普通のエンジンであり、MR20DE の小型版のような類似品よりも劣ることはありませんが、優れていることもありません。 そのようなエンジンを搭載した車を買う価値はありますか？ あなたが冷静な人で、レースが向いていないのであれば、もちろんそれだけの価値はありますが、そうでない場合は、より強力なエンジンを検討してください。
日産・ルノーHR16DE-H4Mエンジンの特徴
熱田工場、追浜工場、湘南工場、アグアスカリエンテスプランタ、 日産自動車英国製造、日産モーター イベリカ S.A.、東風汽車有限公司
- エンジンブランド - HR16DE / H4M
- 製造年: 2006 年から現在。
- シリンダーブロック材質 - アルミニウム
- パワーシステム - インジェクター
- シリンダー数 - 4
- シリンダーごとのバルブ - 4
- ピストンストローク、mm - 83.6
- シリンダー直径、mm - 78
- 圧縮比 - 9.5
- エンジン排気量、cc - 1598
- エンジン出力、馬力/rpm — 110-117/6000
- トルク、Nm/rpm - 153/4400
- 環境基準ユーロ - 4/5
消耗品
- 燃料消費量、l/100 km — 7
- オイル消費量、g/1000 km - 最大 500
- エンジンオイル - 0W-20、5W-30
- オイル交換が行われます、km - 15,000（できれば7,500）
このエンジンは日産ノート、日産ティーダ、日産キャシュカイ、日産セントラ、 日産ジューク, ラダ ベスタ、日産 マイクラ、日産 ウイングロード、日産 キューブ、日産 ブルーバード シルフィ、日産 ラティオ、日産 グランド リヴィナ、日産 ヴァーサ、日産 NV200
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