Nākamā (astotā) Passat paaudze ar indeksu “B8” pirmo reizi publikas priekšā parādījās 2014. gada 3. jūlijā - oficiālajā prezentācijā zīmola dizaina centrā Potsdamā, un pasaules pirmizrāde mašīna pagāja nedaudz vēlāk - tālāk Parīzes autoizstāde tā paša gada oktobrī. Bet jau pirms izrādes Francijas galvaspilsētā tas kļuva pieejams pasūtīšanai Eiropas tirgū, bet Krieviju tas sasniedza tikai 2015. gada otrajā pusē.
Sedans izskatās ciets un pietupiens, un atbilde uz to ir proporcijas, kas, salīdzinot ar tā priekšgājēju, ir krasi mainījušās. Tomēr vācu bestsellera izskatā nav tik daudz iespaidīgu dizaina risinājumu, kas varētu piesaistīt uzmanību.
Sedana priekšpuse Volkswagen Passat 8. paaudze izceļas ar interesanti zīmētiem priekšējiem lukturiem ar LED gaitas lukturu līnijām un halogēna “pildījumu” (pēc izvēles - viss LED), kas savienoti ar hromētiem radiatora režģa šķērsstieņiem. Attēlu papildina paaugstināts buferis ar aerodinamiskiem elementiem un stilīgiem miglas lukturiem.
Iespaidīgo astotās paaudzes Volkswagen Passat siluetu uzsver kupejas formas jumts, garais slīpais motora pārsegs, asi štancējumu triepieni un “muskuļotas” riteņu arkas ar lieliem diskiem iekšpusē. Automašīnas aizmugure savas formas dēļ raisa asociācijas ar prestižāko Phaeton LED gaismas, kura grafika ir atkarīga no konfigurācijas, un jaudīgs buferis ar divām integrētām izplūdes caurulēm trapecveida formā.
“Astotais Passat” joprojām ir Eiropas D klases spēlētājs, kas stiepjas 4767 mm garumā, tā augstums ir 1456 mm un platums – 1832 mm. Pārsteidzoši, ka pirmo reizi paaudžu maiņas laikā “vācietis” kļuva “kompaktāks” nekā tā priekšgājējs (neskatoties uz to, ka automašīna kļuva ievērojami ietilpīgāka iekšpusē). Ieslēgts riteņu bāze sedanam ir 2791 mm, un attālums no apakšas līdz ceļam ir 145 mm (Krievijai paredzētajām automašīnām šis skaitlis palielināsies par 20 mm).
BE-8 interjers izskatās interesants un dārgs, vēl jo vairāk - tā izskats atgādina premium modeļus. Tā neaizmirstamākā iezīme ir gaisa kanālu līnija, kas šķērso visu paneli, un tās dizains atgādina radiatora režģi. Daudzfunkcionālā stūre ir sportiski nošķelta apakšā, un instrumentu paneli var attēlot ar seklās “akās” iedziļinātiem “analogiem instrumentiem” vai interaktīvu elektronisku paneli “Active Info Display” ar 12,3 collu displeju. Bet turklāt modeļa arsenāls ir papildināts ar daudziem augsto tehnoloģiju “asistentiem” (piemēram, visaptverošā skatīšanās sistēma “Area View”).
Centrālā konsole izskatās stilīga un moderna, un augšpusē esošais pulkstenis jau ir kļuvis par sava veida modeļa “ģimenes” elementu. Multimediju kompleksa displejs atkarībā no versijas var būt ar 5, 6,5 vai 8 collu diagonāli, un mikroklimata vadības bloks ar trim paplāksnēm un palīgpogām ir pazīstams no septītās paaudzes Golf.
Apdares materiāli iekšā un detaļu izstrāde ir prestižāku klašu pārstāvju līmenī. Automašīnas interjerā izmantota mīksta plastmasa, īsta āda un īsta koka un alumīnija ieliktņi. Priekšējiem sēdekļiem ar plaši izvietotiem sānu atbalsta balstiem ir patīkams pildījums un plašs regulējumu klāsts. Aizmugurējais dīvāns paredzēts diviem cilvēkiem, bet vietas pietiek trešajam, lai gan pārāk garie braucēji ar galvu atbalstīs slīpo jumtu. “Galerijai” kā papildaprīkojums ir pieejams individuāls klimata kontroles bloks.
Kravas nodalījums ir “astotā” VW Passat trumpis. Trīs tilpumu modeļa bagāžnieka tilpums ir 586 litri, un to atbalsta ideāla forma un kvalitatīva apdare. “Galerijas” aizmugure salokās nevienādās daļās, kā rezultātā “turēšanas” tilpums palielinās līdz 1152 litriem. Automašīnas pazemē nav pat “doka”, taču nišas izmērs ir iepriecinošs – šeit var ietilpt pilnvērtīga rezerves riepa.
Specifikācijas."Astotais Passat" ir aprīkots ar trim benzīna vienības izvēlēties no:
- Pirmā iespēja ir četrcilindru 1,4 litru turbodzinējs ar tiešu degvielas iesmidzināšanu sadegšanas kamerā, kas pieejams divos paaugstināšanas līmeņos. Pirmajā gadījumā tas ražo 125 zirgspēkus pie 5000–6000 apgr./min un 200 Nm maksimālo griezes momentu pie 1400–4000 apgr./min, bet otrajā - 150 “zirgus” ar tādu pašu apgriezienu skaitu un 250 Nm vilces spēku. 1500-3000 apgr./min.
Dzinējs ir savienots pārī ar sešpakāpju manuālo pārnesumkārbu vai 7 pakāpju DSG robotu, kas visu potenciālu sniedz priekšējiem riteņiem. Rezultātā automašīnai ar spēka agregāta “junior” versiju tiek nodrošināts paātrinājums līdz pirmajam simtam 9,7-9,9 sekundēs un maksimālais ātrums 206-208 km/h, savukārt degvielas patēriņš ir ierobežots līdz 5,3-5,5. litri jauktā režīmā. Ražīgākam variantam, lai paātrinātos līdz 100 km/h, nepieciešamas 8,4–8,6 sekundes, tā “maksimums” ir 218–220 km/h, un tā apetīte nepārsniedz 5–5,2 litrus. - Otrais ir 1,8 litru TSI dzinējs, kas aprīkots ar četriem “katliem”, turbokompresoru, 16 vārstiem, tiešo “barošanas” sistēmu un mainīgu vārstu laiku, kura potenciāls ir 180 “zirgi” pie 5100-6200 apgr./min. 320 Nm griezes moments pie 1450-3500 apgr./min.
Tam ir identiskas transmisijas tām, kas pieejamas 1,4 litru agregātam. Šāds sedans ar spidometra pirmo trīsciparu vērtību “tiek galā” 7,7–7,9 sekundēs, maksimumā paātrinoties līdz 232 km/h, un režīmā “šoseja/pilsēta” “izdzer” 5,8–5,9 litrus benzīna. . - Trešais ir 2,0 litru TSI “četri” ar dubultu turbokompresoru un tiešo iesmidzināšanu, kas pieejams divās modifikācijās: 220 “ērzeļi” pie 4500-6200 apgr./min un 350 Nm maksimālā jauda pie 1500-4400 apgr./min vai 280 zirgspēki pie 56000-65000. apgr./min un 350 Nm pie 1700-5600 apgr./min.
Abos gadījumos dzinējs apvienots ar 6 pakāpju DSG, bet “vecākajā” arī ar pilnpiedziņas pārnesumkārbu. Ar šādu "sirdi" automašīna ir visspējīgākā: paātrinājums līdz 100 km/h 5,5-6,7 sekundēs, "maksimālais ātrums" pie 246-250 km/h un "iznīcināšana" ne vairāk kā 6,2-7,1 litrs degvielas. kombinētais cikls.
Trīs tilpuma transportlīdzeklim piedāvātā dīzeļa spēkstaciju “komanda” ir ne mazāk daudzveidīga:
- Vienkāršākais ir 1,6 litru TDI ar turbokompresoru, kas attīsta 120 zirgspēkus pie 3600-4000 apgr./min un 250 Nm vilces spēku pie 1750-3500 apgr./min un ir aprīkots ar tādām pašām transmisijām kā benzīna “brāļi”. Rezultāts ir pirmā “simts” iekarošana 10,8-11 sekundēs, maksimālās spējas pie 204-206 km/h, dīzeļdegvielas patēriņš 4,1-4,2 litru līmenī kombinētajā ciklā.
- Nākamā hierarhijā ir 2,0 litru turbodīzeļa versija, kas atkarībā no sūknēšanas pakāpes ģenerē 150 zirgspēku jaudu pie 3400-4000 apgr./min un 430 Nm maksimālo griezes momentu vai 190 zirgspēkus un 400 Nm pie līdzīgiem ātrumiem. Pārī ar dzinēju katrā versijā ir 6 pakāpju DSG, un ar mazāk jaudīgu ir arī manuālā pārnesumkārba. Šis Volkswagen Passat B8 aizņem 7,5-8,9 sekundes, lai sasniegtu otro simtu un pārstāj paātrināties pie 216-230 km/h, vidēji “apēdot” 4-5,1 litru degvielas.
- “Augšējā” agregāts ir divu litru dīzeļdzinējs ar dubultu turbokompresoru, kura jaudas līmenis palielināts līdz 240 zirgspēkiem pie 4000 apgr./min un 500 Nm, kas sasniegts diapazonā no 1750 līdz 2500 apgr./min. Griezes moments tiek piegādāts uz riteņiem, izmantojot robotizētu DSG ar septiņiem pārnesumiem un 4Motion tehnoloģiju ar Haldex sakabe 5. paaudze, kas normālos režīmos visu saķeri novirza uz priekšējiem riteņiem un nepieciešamības gadījumā līdz 100% var aiziet uz aizmugurējā ass(tomēr tas ir pieejams arī 190 zirgspēku dzinējam). Šis Passat burtiski uzšauj līdz pirmajam simtam 6,1 sekundē, un tā maksimālā veiktspēja ir ierobežota līdz 240 km/h. Uz katriem nobrauktiem 100 km sedanam nepieciešami tikai 5,3 litri degvielas.
VW Passat B8 ir veidots uz modulāras MQB arhitektūras, kuras izmantošana ļāva automašīnai vienlaikus zaudēt līdz pat 85 kilogramiem svara. Trīskārbu priekšējo balstiekārtu attēlo MacPherson statņi, aizmugurē ir četrsviru konstrukcija ar tērauda apakšrāmi priekšpiedziņas versijām un alumīnija apakšrāmi visu riteņu piedziņas automašīnām.
Stūres mehānismam ir iebūvēts elektriskais stūres pastiprinātājs ar progresīvu raksturlielumu, un bremžu sistēma ar visaptverošiem diskiem ir aprīkota ar ABS sistēmas, EBD un citi elektroniskie palīgi. Pēc izvēles BE-8 tiek piedāvāts ar sporta šasiju vai DCC adaptīvo balstiekārtu ar elektroniski vadāmiem amortizatoriem.
Iespējas un cenas. Krievijā Volkswagen Passat 2016.-2017.gada astotais “izlaidums” tiek piedāvāts tikai ar benzīna dzinēji tilpums 1,4 un 1,8 litri un 150 zirgspēku dīzeļdzinējs (pēdējie divi tikai tandēmā ar DSG robotu) “Trendline”, “Comfortline” un “Highline” aprīkojuma līmeņos. Cenas par automašīnu pamata versijā sākas no 1 489 000 rubļu, par “starpposma” versiju būs jāmaksā vismaz 1 689 000 rubļu, bet par “pilnu pildījumu” tirgotāji prasa no 1 829 000 rubļu.
Īpaši mūsu valstij trīs tilpuma transportlīdzeklis ir aprīkots ar “piekari sliktiem ceļiem” un pilnu apkures aprīkojuma paketi, ieskaitot elektrisko apsildi: stūre (pēc izvēles), priekšējie sēdekļi, vējstikls un tā mazgātāja sprauslas, ārējie spoguļi.
- Pats “tukšākais” Trendline sedans ir aprīkots ar: sešiem drošības spilveniem, 16 collu vieglmetāla diskiem, ABS, ESP, EBD, gaisa kondicionētāju, riepu spiediena kontroles sistēmu, daudzfunkcionālu stūri, lietus sensoru, astoņu skaļruņu audio sistēmu, start/stop. tehnoloģija "un dažas citas funkcijas.
- Aprīkojuma opciju “Comfortline” papildina: priekšpuse LED priekšējie lukturi, parkošanās sensori, ērta dzinēja iedarbināšanas funkcija, 6,5 collu krāsu skārienjutīgs LCD displejs, USB un AUX-IN atbalsts audio sistēmai, trīszonu klimata kontrole, pilnībā nolokāma priekšējā pasažiera sēdekļa atzveltne un priekšējais un aizmugurējie sensori autostāvvieta.
- nu un maksimālā konfigurācija“Highline” lutinās savu īpašnieku: interaktīvs programmējams mērinstrumentu panelis ar 12,3 collu displeju, multimediju sistēmu ar 8 collu skārienjutīgu displeju un tuvuma sensoru, balss vadību, DVD atbalstu, 64 GB cieto disku, iPod/iPhone savienojumu, bezatslēgas ieejas sistēmu, atpakaļskata kameru, salokāmiem ārējiem spoguļiem.
25.06.2017
Volkswagen Passat) – ražota leģendārā sedana septītā paaudze Volkswagen koncerns. Šī automašīna ir iespaidīga vēsture, kas sniedzas vairāk nekā 40 gadus senā pagātnē. Pavisam nesen tirgū debitēja šī modeļa astotā paaudze, pateicoties kurai iepriekšējā paaudze ir kļuvusi ievērojami lētāka un kļuvusi pieejama lielākam autobraucēju lokam. Passat ir auto, kas tiek izvēlēts ar prātu, nevis sirdi, taču tagad mēģināsim noskaidrot, ar kādām problēmām nāksies saskarties nākamajiem lietota Volkswagen Passat B7 īpašniekiem.
Nedaudz vēstures:
Volkswagen Passat pirmo reizi tirgū parādījās 1973. gadā un patiesībā tā bija Audi 80 (1964. gadā tika iegādātas tiesības uz Audi zīmolu no Volkswagen). Sākotnēji automašīna tika ražota trīs modifikācijās - universāls, trīs un piecu durvju hečbeks. 1980. gadā tirgū parādījās modeļa otrā paaudze, kas faktiski bija pirmās paaudzes modernizēta versija. Nu, trešā paaudze tika uzbūvēta uz pilnīgi jaunas platformas ar šķērsvirziena dzinēju un tika ražota tikai universālā. Neskatoties uz jauno apzīmējumu, modeļa ceturtā paaudze bija tā priekšgājēja dziļas pārveidošanas produkts - ar tādu pašu jaudas korpusa rāmi, jumtu un stiklojumu, bet ar atšķirīgu ārējo virsbūves paneļi un modificēts interjera dizains. Sākot ar šo paaudzi, pircējiem kļuva pieejama sedana versija.
Piektās paaudzes ražošana tika uzsākta 1996. gadā. Jaunais produkts radikāli atšķīrās no saviem priekšgājējiem, jo tika izstrādāts, izmantojot Audi A4 platformu un agregātus. Sestā automašīnas paaudze izstāžu zālēs parādījās 2005. gadā. Atšķirībā no iepriekšējā versija, šī paaudze tika izstrādāta . 2008. gadā uz šī modeļa bāzes tika izveidots kupejas formas Passat SS sedans. Jauns Volkswagen Passat B7 tika ieviests 2010. gadā, un tas būtībā ir dziļa modeļa pārveidošana ar B6 indeksu. Ārēji jaunais produkts ir mainījies gandrīz pilnībā, bet interjers palicis nemainīgs, iekšā vienīgais, kas septīto paaudzi atšķir no sestās, ir dārgāki apdares materiāli. Automašīna tiek montēta rūpnīcās Vācijā (Emden) un Krievijā (Kalugā). Šīs paaudzes ražošana ilga līdz 2015. gadam, tajā pašā gadā tirgū parādījās modeļa nākamā paaudze.
Volkswagen Passat B7 vājās puses un trūkumi ar nobraukumu
Tāpat kā lielākā daļa modernas automašīnas krāsojums Volkswagen Passat B7 virsbūves nav tās labākās kvalitātes, kā rezultātā skrāpējumi un šķembas ir ierasta parādība automašīnām, kas vecākas par trīs gadiem. Kas attiecas uz virsbūves izturību pret koroziju, tad kopumā par to sūdzību nav, taču pāris vietām uz virsbūves tomēr ir jāpievērš īpaša uzmanība - motora pārsega priekšējai daļai, durvju malām un bagāžnieka vākam numura zīmes laukums). Vairumā gadījumu šajās vietās parādās rūsas plankumi (bugs) - reti kad automašīnai tās “oriģinālajā” krāsā ir sarūsējuši plankumi monētas lielumā. Izņēmums var attiekties uz automašīnām, kas atgūtas pēc negadījuma.
Dzinēji
Volkswagen Passat B7 pircējiem ir pieejama milzīga jaudas agregātu izvēle: benzīns - atmosfēriskais V6 3.6 (300 ZS), turbokompresors (TSI) ar tiešo iesmidzināšanu 1.4 (122-150 ZS), 1.8 (160 ZS). ), 2,0 (210 ZS); dīzelis TDI ar common rail iesmidzināšanas sistēmu – 1,6 (105 ZS) un 2,0 (140, 170 un 177 ZS).
Benzīns
Vispopulārākie automašīnu entuziastu vidū ir 1,8 un 2,0 jaudas agregāti ar turbokompresoru. Abiem dzinējiem ir laba dinamika un mērens degvielas patēriņš, starp trūkumiem var atzīmēt palielinātu eļļas patēriņu; automašīnai, kuras nobraukums pārsniedz 100 000 km, tas var sasniegt 2-2,5 litrus uz 10 000 km. Abi dzinēji ir aprīkoti ar sadales ķēdes piedziņu, kas vairumā gadījumu ir jāmaina pēc 60 000 km modeļiem, kas ražoti pirms 2011. gada. Vēlāk ražotājs problēmu novērsa, izlaižot labākas detaļas (ķēdi, spriegotājus), kas ļāva palielināt piedziņas kalpošanas laiku līdz 200 000 km. Lai nomainītu zobsiksnu un sūkni servisa centrā, jums būs jāmaksā aptuveni 300 USD.
Saskaņā ar noteikumiem aizdedzes sveces jāmaina ik pēc 80-100 tūkstošiem km, tomēr daudzi eksperti iesaka to darīt daudz agrāk (ik pēc 50-60 tūkstošiem km). Fakts ir tāds, ka nepietiek kvalitatīva degviela Aizdedzes sveces elektrods ātri kļūst netīrs, un tas var izraisīt sprieguma pārspriegumu, kas var izraisīt priekšlaicīgu aizdedzes spoļu atteici. Vienas spoles nomaiņa maksās aptuveni 50 USD. Pateicoties elektronikai, kas atpazīst kurā cilindrā notiek nepareiza sadegšana un izslēdz atbilstošo degvielas iesmidzinātāju, var izvairīties no nopietnākām nepatikšanām (termiskā slodze un katalizatora bojāeja). Tāpat pie izplatītiem trūkumiem var minēt: kartera ventilācijas sistēmas piesārņojumu, blīvju un blīvējumu noplūdes, vārstu koksēšanu, kā rezultātā priekšlaicīgi sabojājas vārstu vadotnes un to blīves.
1,4 dzinējam, atšķirībā no jaudīgākiem spēka agregātiem, nav nopietnu problēmu ar palielinātu eļļas patēriņu, taču pēc 30 000 km tas var sagādāt pārsteigumu neveiksmīga sūkņa veidā ar elektromagnētiskā sakabe. Ja problēma netiek novērsta laikā, tas var izraisīt virzuļu izdegšanu. Sūkņa nomaiņa pret 150 ZS versiju. maksās 500 USD, vājākai versijai tā pati daļa maksā 50-100 USD. Darbinot automašīnu ar 1,4 dzinēju, jums pastāvīgi jāuzrauga zobratu ķēdes stāvoklis, jo tas var radīt nepatīkamu pārsteigumu lietotām automašīnām (ķēdes stiepšanās un deformācijas). Laika servisa līnija plkst pareiza darbība nepārsniedz 150 000 km.
Tāpat pie šī dzinēja trūkumiem var minēt sliktu ieplūdes sistēmas hermētiskumu, strauju piesārņojumu un dzesēšanas sistēmas radiatoru noplūdes. Dzinēja kalpošanas laiks vairumā gadījumu ir 150-200 tūkstoši km, pēc kura ir jāmaina virzuļu grupa; šis fakts liek negodīgiem pārdevējiem sagrozīt faktisko nobraukumu. Uzpildot automašīnu ar 92 oktānskaitli benzīnu, ir iespējamas kļūdas degvielas aprīkojuma darbībā vai turbīnas regulēšanas servopiedziņas kļūme. Mašīnas lielā svara dēļ aktīvās darbības laikā turbīna iztur 40-60 tūkstošus km.
Atmosfēriskais 3,6 apgriezienu motors šo auto raķetē, bet par šādu dinamiku jāmaksā ar nepieklājīgi lielu degvielas patēriņu līdz 17 litriem uz 100 km. Runājot par uzticamību, es vēlos atzīmēt zobratu ķēdes īso kalpošanas laiku; problēmas palielina fakts, ka jums būs jānoņem dzinējs, lai nomainītu ķēdi. Arī servisa darbinieki atzīmē tendenci uz vārstu koksēšanu un virzuļu grupa. Ir vērts atzīmēt apkopes un remonta sarežģītību, augstās ekspluatācijas izmaksas un ievērojamo transporta nodokli.
Dīzelis Volkswagen Passat B7
Dīzeļdzinēji parasti ir uzticami, taču, kā jūs zināt, automašīnu ar dīzeļdzinēju pirkšana NVS vienmēr ir loterija, jo lielākā daļa no tiem tika atvesti no Eiropas ar lielu nobraukumu. Starp dīzeļa spēka agregātu trūkumiem var atzīmēt to prasīgo degvielas sistēma uz degvielas kvalitāti, un, tā kā NVS ar to ir problēmas, īpašnieki bieži saskaras ar nepieciešamību mainīt sprauslas (ik pēc 80–120 tūkstošiem km), degvielas iesmidzināšanas sūkni un EGR vārstu. Atšķirībā no benzīna dzinējiem dīzeļdzinēji ir aprīkoti ar zobsiksnas piedziņu. Tā deklarētais resurss ir aptuveni 180 000 km, taču daudzi īpašnieki iesaka to mainīt ik pēc 100-130 tūkstošiem km. Automašīnās, kuras galvenokārt izmanto pilsētā, problēmas ar PDF filtru parādās tuvāk 100 000 km. Nepareiza darbība izpaužas kā dinamikas pasliktināšanās un kļūdas parādīšanās instrumentu panelī. Ja jūs nepievēršat uzmanību problēmai, laika gaitā dzinējs iestāsies ārkārtas režīms strādāt. Pēc 200 000 km ir jānomaina divmasu spararats.
Pārnešana
Volkswagen Passat B7 tika aprīkots ar trīs veidu ātrumkārbām – sešpakāpju manuālo un automātisko pārnesumkārbu, kā arī DSG robotizēto pārnesumkārbu. Mehānika rada vismazākās problēmas; pat sajūga komplekts var izturēt līdz 200 000 km, ja to lieto uzmanīgi. Par automātisko pārnesumkārbu īpašu sūdzību nav, tomēr kastes sarežģītā dizaina dēļ pastāv risks saskarties ar dārgu remontu. Visbiežāk nepatikšanas rodas automašīnām, kuru īpašnieki nav apgrūtinājušies ar savlaicīgu apkopi (eļļas un filtru maiņa). Nobraucot 100–120 tūkstošus km, var parādīties raustīšanās vārsta korpusa piesārņojuma dēļ. Ar pareizu apkopi transmisija var nodrošināt 300 000 km nobraukumu.
Labāk ir izvairīties no lietota Volkswagen Passat B7 ar DSG pārnesumkārbas pirkšanas, jo tā kalpošanas laiks, braucot metropolē, ir 80–130 tūkstoši km, pēc tam ir nepieciešams dārgs transmisijas remonts vai nomaiņa (no 1000 USD). Ir bijuši ātrumkārbas atteices gadījumi pie 30 000 km (vajadzēja nomainīt sajūgu). Bieža eļļas maiņa (ik pēc 30-35 tūkstošiem km) var pagarināt kalpošanas laiku.
Volkswagen Passat B7 šasijas uzticamība
Lietots uz Volkswagen Passat B7 neatkarīga balstiekārta: priekšējais – MacPherson statnis, aizmugurē – daudzsviras. Šasija kopumā ir uzticama, taču, iestājoties aukstam laikam, to piepilda dažādas skaņas, pārvietojoties tramvaja sliedes vai braucot pa nelīdzeniem ceļiem. Svešu skaņu cēlonis galvenokārt ir stabilizatora statņi un bukses (to kalpošanas laiks reti pārsniedz 10 000 km). Arī kluso bloku kalpošanas laiks ir 40-60 tūkstoši km. Ja jūs braucat agresīvi pēc 50 000 km, tie var dungot riteņu gultņi, liela diametra diski samazina šī mezgla izdzīvošanas iespējas. Priekšējie statņu balsti kalpo nedaudz ilgāk, līdz 70 000 km, un amortizatori reti iztur vairāk par 100 000 km. Atlikušie piekares elementi ilgst 100-150 tūkstošus km.
Runājot par stūres uzticamību, īpašu uzmanību šeit ir pelnījis elektriskais stūres pastiprinātājs. Visbiežāk problēmas ar pastiprinātāju rodas jaudas kontaktu oksidēšanās dēļ. Problēmas var rasties arī iekārtas mehāniskajā daļā. Plaukts, kā likums, nerada nekādas problēmas 120-150 tūkstošus km. Bremžu sistēma uzticams un ilgu laiku nerada lielas problēmas.
Salons
Apdares materiālu kvalitāte, tāpat kā lielākajai daļai šīs klases automašīnu, ir augstā līmenī, neskatoties uz to, automašīnām, kuru nobraukums pārsniedz 100 000 km, interjers nav bez nolietojuma pazīmēm. Tāpat ir vērts atzīmēt, ka gadu gaitā kajītē apmetas kriketi. Visbiežāk svešas skaņas nāk no instrumentu paneļa, viduskonsoles, aizmugurējā pakotnes un bremžu gaismas. Kas attiecas uz elektrisko sistēmu, tā kopumā ir uzticama, bez problēmām, kas bieži atkārtojas. Automašīna ir aprīkota ar lielu skaitu dažādu elektroniskās sistēmas, par kuru darbību ir atbildīgi vadības bloki - tie ir tie, kas laika gaitā var sākt veidot “galvu”. Vairumā gadījumu, lai novērstu kādu konkrētu problēmu, pietiek ar attiecīgā bloka pārpludināšanu, taču tas prasa tērēt laiku un naudu, tāpēc pirms lietotas automašīnas iegādes noteikti pārbaudiet, vai elektronikā nav kļūdu.
Rezultāts:
Kopumā lietots Volkswagen Passat B7 ir labs auto par diezgan saprātīgu naudu (10-14 tūkstoši USD). Izvēloties šī modeļa auto, labāk orientēties uz kopijām, kas ražotas pēc 2012. gada, tam ir divi iemesli: pirmkārt, 2011. gadā ražotājs novērsa daudzus trūkumus; otrkārt, šādām kopijām būs salīdzinoši mazs nobraukums.
Ja esat šī automašīnas modeļa īpašnieks, lūdzu, aprakstiet problēmas, ar kurām saskārāties, izmantojot automašīnu. Iespējams, jūsu pārskats palīdzēs mūsu vietnes lasītājiem, izvēloties automašīnu.
Ar cieņu, redaktore Autoavēnija
VW Passat B6 modeli diez vai var saukt par vecu, jo tas tika ražots no 2005. līdz 2010. gadam. Balstoties uz īpašnieku atsauksmēm, ļaujiet mums detalizēti apsvērt lietotas automašīnas priekšrocības un trūkumus otrreizējais tirgus, tā teikt, izmazgāsim visus kaulus un secinām, ka ir svarīgi ņemt vērā, ja vēlaties iegādāties lietotu Volkswagen Passat B6, ko tipiskas kļūdas atrasts uz lietotiem Passat B6 sedaniem un universāliem.
Visu laiku Volkswagen automašīnas ir bijušas vienas no labākajām un populārākajām pasaulē. To vissvarīgākā priekšrocība ir augsta uzticamība un patiesa vācu konstrukcijas kvalitāte. Tomēr ne visi var atļauties iegādāties pilnīgi jaunu Passat. Tāpēc auto entuziasti Krievijā un, iespējams, arī daudzās citās pasaules valstīs izrāda jūtamu interesi par lietoto automašīnu tirgu, kur lietoti Volkswagen Passat B6 sedani un universāli (benzīns un dīzelis) kotējas diezgan labi, tāpat kā viņu priekštecis Volkswagen Passat B5.
TDI FSI TFSI dzinēji lietotiem Passat B6, atsauksmes
Automašīnas sirds, iespējams, ir vissvarīgākais rādītājs īstam autobraucējam. Kuras ir populārākās iespējas un kāpēc tās ir labas/sliktas?
Dzinējs Volkswagen Passat B6 2.0 FSI - saskaņā ar atsauksmēm atmosfēriskie 2,0 litru dzinēji, kas ražoti pirms 2007. gada, netiek uzskatīti par labāko variantu starp Passat. Viņiem bieži ir šādas problēmas, kas prasa remontu vai pārkonfigurāciju:
- apgrūtināta iedarbināšana salnā laikā (to tomēr var atrisināt, pārkonfigurējot ECU);
- lai gan Passat B6 2.0 FSI ražotājs sola 90 tūkstošus kilometru bez zobsiksnas nomaiņas, zobsiksna ir pakļauta pastiprinātam nodilumam, un patiesībā problēmas var rasties pēc 60 tūkstošiem;
- Ļoti iespējams, ka izplūdes sistēmas rievojums saplīsīs.
Passat B6 2.0 TFSI dzinējs - pēc atsauksmēm 2.0 dzinēja turbokompresorā versija ir vairāk piemērota jaudas cienītājiem, jo paātrinājuma dinamika ir lieliska: no 0 līdz 100 tikai 7,6 sekundēs! Jā, bet tas vienlaikus ir arī mīnuss, jo iepriekšējais īpašnieks varēja pieklājīgi ripināt motoru. Cita īpašība vājās puses 2.0 TFSI netika atklāts.
1.8 TFSI dzinējs modeļa dzinēju klāstā ir parādījies aptuveni kopš 2008. gada. Ar to ir pamanītas vairāk problēmu:
- ar lielāku nobraukumu turbīnas solenoīda vārsti sāk darboties nepareizi;
- augstspiediena sūkņa bojājums;
- kaut kur ap 60 tūkstošiem būs jānomaina ieplūdes kolektors;
- Zobsiksna pilnībā kļūs nelietojama un izstiepsies hidrauliskā spriegotāja nodiluma dēļ.
Lielākā daļa jaudīgs dzinējs– 3.2 FSI. Passat B6 ar FSI, izņemot acīmredzamo milzīgi izdevumi, kā likums, ir uzņēmīgs pret tām pašām slimībām kā vājākie brāļi (problēmas ar zobsiksnu un hidraulisko spriegotāju). Dažas no iepriekš minētajām spēkstacijas opcijām (īpaši FSI) bieži sastopamas problēmas ir aizdedzes spoļu nedarbošanās problēma.
Atsauksmes par Volkswagen Passat B6 dīzeli (1.6, 1.9, 2.0 TDI) ļauj secināt, ka no dīzeļdzinējiem tiem, kuri vēlas iegādāties lietotu auto, labāk izvēlēties dzinējus, kas aprīkoti ar Common Rail sistēmu (ražots kopš 2008. gada) . Vecāki dzinēji ar sūkņa inžektoriem ir ļoti jutīgi pret dīzeļdegviela Zemas kvalitātes, kas, kā likums, “mirst” par 100 tūkstošiem nobraukumu.
Brauc Volkswagen Passat B6 ar nobraukumu, atsauksmes
Gandrīz visiem Passat B6 modeļiem ir Priekšējā piedziņa. Tomēr, ja vēlaties, varat atrast lietotu automašīnu ar 4Motion pilnpiedziņu. Sistēma tika ievērojami uzlabota, un mehāniskais diferenciālis tika aizstāts ar Haldex sajūgu. Pēc īpašnieku atsauksmēm, Passat B6 (4Motion) pilnpiedziņa ir lieliska sistēma, kurai nav īpašu trūkumu. Normālā režīmā tas 100% griezes momenta piegādā priekšējai asij, un, ja automašīnas priekšējie riteņi zaudē saķeri, sadale notiek vienādi uz abām asīm.
Manuālās un automātiskās pārnesumkārbas lietotam Volkswagen Passat B6, atsauksmes
Passat B6 ir trīs dažādas transmisijas iespējas.
Passat B6 mehānika (īpaši, ja manuālā pārnesumkārba ir savienota pārī ar dīzeļdzinēju) ātri nolietojas, un divmasu spararats kļūst nelietojams (tas kļūst skaidrs, kad startējot parādās neraksturīgi klauvējieni). Automašīnām, kas ražotas no 2008. gada, dažkārt saplīst pārnesumi vai 1. ātruma sinhronizators.
Atsauksmes par Volkswagen Passat B6 automātiku liecina, ka lietotu automašīnu Tiptronic automātiskā pārnesumkārba bieži cieš no vārstu bloku strauja nodiluma, kas ir atbildīgi par pāreju no viena pārnesuma uz otru. Šķiet, ka automašīna raustās.
Robots DSG kaste uz Passat B6 - robots cieš problēmu ar mehatronikas bloku (ar liels nobraukums). Bieži vien ir jānomaina visa iekārta, bet dažreiz palīdz pārkonfigurācija.
Passat B6 priekšējā un aizmugurējā piekare ar nobraukumu
Izvēloties lietotu Passat B6, rūpīgi jāizpēta priekšējā un aizmugurējā piekare, kas pastāstīs par reālo automašīnas nobraukumu. Priekšējā balstiekārtā 50-60 tūkstošu km pagriezienā vispirms nolietojas priekšējo sviru klusie bloki, par 100 tūkstošiem km parasti kļūst nelietojami stabilizatora statņi, bet par 120 tūkstošiem - klusie bloki. apakšrāmis. Visizturīgākās daļas priekšējā piekarē - lodveida savienojumi, kas spēj saražot 200 tūkstošus vai vairāk.
Passat B6 aizmugurējā piekare ir izturīgāka un uzticamāka. Vispirms pie 80-100 tūkstošiem km būs jānomaina izliekuma sviras, pēc tam, nobraucot 100-120 tūkstošus km, būs jānomaina stabilizatora saite. Citi elementi aizmugurējā piekare prasīs uzmanību pēc 200 tūkst.
Stūres statne priekš Passat B6 ar nobraukumu
Visas VW Passat automašīnas ir aprīkotas elektriskais pastiprinātājs stūres stienis. Modeļos, kas tika pārdoti pirms 2008. gada, bieži parādās problēma: bagāžnieka bukses ir pārāk nolietojušās par 70–90 tūkstošiem km. Tā rezultātā, braucot pa nelīdzeniem ceļa seguma posmiem, no bagāžnieka atskanēja dīvaina klauvēšanas skaņa. Pēc 2008. gada problēma tika novērsta, pārstrādājot visu bloku.
Elektriskā rokas bremze Passat B6 ar nobraukumu
Varbūt, šī daļa ir sava veida Passat B6 Ahileja papēdis (t.i. vājais punkts). Poga, kas kontrolē mehānismu, bieži nedarbojas. Retos gadījumos problēma rodas ar pašiem elektriskajiem piedziņām.
Volkswagen Passat B6 trūkumi ar nobraukumu, atsauksmes:
- Pirmais un svarīgākais trūkums ir tas, ka tirgus vidējā cena ir uzpūsta, tāpat kā lietotam auto. Jā, šī ir biznesa klase, jā, tā ir īsta vācu valoda, bet joprojām nav jauna...
- Problēmas ar elektroniku (radiomagnetofons, dzinēja iedarbināšanas poga, elektriskā rokas bremze, gaisa kondicionēšanas vadības ierīces utt.).
- Neliela rūsa šķelto vietās.
- Nedaudz paceltā aizmugure apgrūtina novietošanu stāvvietā, it īpaši, ja jūs nekad iepriekš neesat braucis ar lielgabarīta sedanu vai universālu.
- Problēmas ar zobsiksnu, hidrauliskajiem spriegotājiem un ieplūdes sistēmas rievojumu.
- Dārgas virsbūves un salona daļas.
- Strauji kluso bloku atteice (īpaši priekšā).
- Augstspiediena sūkņa kļūme.
Automašīnas priekšrocības:
- Mašīna praktiski nav pakļauta korozijai, ķermeņa daļas mainīt tikai pēc vissarežģītākajiem sedana ekspluatācijas apstākļiem.
- Drošība ir augsta. Savulaik tas saņēma 5/5 zvaigznes no Euro NCAP.
- Apdares materiāli ir visaugstākajā līmenī, jo šī ir vācu biznesa klase.
- Ērti sēdekļi, lielisks sānu atbalsts, plašs regulēšanas diapazons.
- Milzīgs spēkstaciju klāsts, sākot no dīzeļiem līdz aspirētajām ar turbokompresoru.
- Liels pluss ir modeļu ar visu riteņu piedziņu pieejamība.
- Augsta vadāmība un stabilitāte uz ceļa.
- Bagātīgs aprīkojums.
- Izturīga aizmugurējā piekare.
Pilnpiedziņa, manuālā pārnesumkārba utt.
Ja neņem vērā automātisko pārnesumkārbu īpatnības, transmisija ir vairāk nekā uzticama. Nelielas grūtības ir saistītas tikai ar priekšējo CV savienojumu putekšņlapām, bieži ir gadījumi, kad tie ir noplūduši nobraukumā līdz 50 tūkstošiem vaļīgu vai aizlidojušu skavu dēļ. Ieteicams pārbaudīt šo vienību, un, ja ir uzstādīta ne rūpnīcas skava, tad ir nepieciešama rūpīga paša CV savienojuma stāvokļa pārbaude.
Pilnpiedziņas transportlīdzekļi ar Haldex sajūgu piedziņā aizmugurējie riteņi darbojas labi. Pats jaunākās paaudzes sajūgs joprojām darbojas uzticami, eļļu tajā ieteicams nomainīt pie 40-50 tūkstošiem kilometru, ne agrāk, elektrība nedarbojas, sūknis nobrauks 120-180 tūkstošus kilometru pat bez apkopes, ar nobraukumu virs 200 vienībai parasti ir nepieciešams remonts.
Arī ar leņķisko pārnesumkārbu nav nekādu grūtību. Tiesa, tas viss ir ar nosacījumu, ka dzinējs nav stipri noregulēts. Ar 350 zirgspēku motoru zem pārsega un regulārām “sacīkstēm” uz lielceļiem visi transmisijas elementi ir apdraudēti - jūs varat “sabrukt” gan piedziņas vārpstu, gan aizmugurējā ātrumkārba, un sajūgs burtiski desmitiem tūkstošu kilometru.
Ar manuālajām pārnesumkārbām nav īpašu grūtību, ar nosacījumu. Sajūgs ir diezgan vājš pat 1.8 TSI un 2.0 TSI dzinējiem, nemaz nerunājot par dīzeļiem. Sajūga kalpošanas laiks ir vidēji aptuveni 50-60 tūkstoši kilometru pat ar rūpīgu apstrādi, un dārgais divmasu spararats neiztur daudz ilgāk, it īpaši dīzeļdzinējiem.
Un, ja dzinējs tiek piespiests, tad sākas reālas grūtības. Ar griezes momentu virs 320 Nm sajūgs nolietojas burtiski 10-20 tūkstošu robežās, un tad sākas slīdēšana. VR 6 sajūgs šajā vietā neietilpst, taču, par laimi, palīgā nāk tūnings - varat uzstādīt pielāgotu Braisa spararatu un iegūt to, ko vēlaties.
Bet pati manuālā pārnesumkārba praksē izrādījās mazāk izturīga nekā sešpakāpju priekšselektīvais DQ 250 un, vēl jo vairāk, nekā DQ 500, tāpēc šajā gadījumā “mehānika” nav vislabāk piemērota nopietnai noregulēšanai. . Ar griezes momentu 450-470 Nm standarta manuālā pārnesumkārba nedarbojas ilgi. Nu, tīri resursa problēmu pagaidām nav, izņemot to, ka pie liela nobraukuma var noplūst manuālās pārnesumkārbas asu vārpstu blīves.
Roboti DSG7
Veiksmīgākā opcija, ko varēja atrast B 6 paaudzes mašīnās - Aisin TF 60SN - netika oficiāli instalēta B7. Ja to redzi pārdošanas sludinājumos, tad visticamāk auto nav gluži B7, bet gan tā amerikāņu radinieks, kuram ar Eiropas B7 ir ļoti attālas attiecības.
Fotoattēlā: Volkswagen Passat (B7) "2010.–14
Reizēm ir auto ar automātisko pārnesumkārbu “maiņu”, par laimi ražotājs tam visu ir nodrošinājis - burtiski “ņem un ieliec”, piemēram, ar Passat CC vai Skoda Octavia, kur šāds aprīkojums bija viens no izplatītākajiem. . Nav slikta kaste, bet uz Passat regulāra sistēma dzesēšana, tas regulāri pārkarst un neturas ļoti ilgi. Jau pēc 100-120 tūkstošiem kilometru ir iespējama raustīšanās vārsta korpusa piesārņojuma, netīras eļļas un gāzes turbīnas dzinēja bloķēšanas uzliku intensīva nodiluma dēļ, un pārkaršana padara automātiskās pārnesumkārbas vadus trauslus. Kopumā šī automātiskā pārnesumkārba tikai ar labu apkopi nobrauks 200-300 tūkstošus kilometru, taču izredzes ir lielas, turklāt remonts ir salīdzinoši lēts.
Automašīnas ar dzinējiem līdz 1,8 TSI ieskaitot bija aprīkotas ar septiņu pakāpju “sauso” DSG pārnesumkārbu ar vispārīgo nosaukumu DQ 200. VW izdevās mēģināt izveidot lētu, ātru un ekonomisku automātisko pārnesumkārbu savām automašīnām. Bet visi automašīnu lietotāji ar šīm kastēm līdz 2013.-2014. gadam darbojās kā beta testētāji. Pēc 2014. gada kastes modifikāciju komplekts beidzot aptvēra galvenos vājos punktus, un tā darbības uzticamība palielinājās līdz diezgan pieņemamai. automātiskās pārnesumkārbas pēdējās paaudzes. Tagad transmisija sāka braukt stabili, līdz sajūga komplekts normāli nolietojas pie 120-160 tūkstošiem pilsētas nobraukuma, neuztraucoties ar bojājumiem.
Diemžēl automašīnām pirms 2013. gada bija vairāk nekā pietiekami daudz grūtību. Sajūga komplekta zemais kalpošanas laiks ir tikai aisberga redzamā daļa. Uzņēmums nepārtraukti pilnveidojās programmatūra kastes, lai taupītu resursus, vienlaikus saglabājot automašīnas dinamiku, tāpēc pirmās automātiskās pārnesumkārbas versijas bija manāmi “enerģiskākas” nekā pašreizējās.
Sākotnēji sajūgu kalpošanas laiks bieži nepārsniedza 30 tūkstošus kilometru, un to nomaiņas tehnoloģija izrādījās ļoti sarežģīta. Pēc pirmā remonta problēmas vairojās - ja tika pārkāpta tehnoloģija, cieta kastes mehāniskā daļa, arī pats sajūga komplekts ilgi neizturēja. Tagad dienesti ir kļuvuši prasmīgāki šīs procedūras veikšanā, un pat neoficiālās personas maina sajūgus ar labu izredzes gūt panākumus. Bet ir arī citas problēmas.
Acīmredzamākais un liktenīgākais negadījums DQ 200 pārnesumkārbai izrādījās ļoti vājš diferenciālis, kas nav paredzēts 250 Nm griezes momentam no dzinēja un lielam automātiskās pārnesumkārbas pirmo posmu pārnesumskaitlim. Intensīvu palaišanas laikā satelīta ass tika burtiski piemetināta pie viena no tām vai vienkārši iznāca no korpusa. Protams, jebkurā gadījumā kastes korpuss tika iznīcināts, riteņi iesprūda, un tikai tas, ka tas parasti notika nelielā ātrumā, mūs paglāba no nopietnām sekām.
Papildus ātrumkārbas sajūgiem nolietojas arī dzinēja spararats. Tā cena ir pietiekami augsta, lai pievērstu uzmanību tā nolietojumam.
Arī mehāniski bojājumi nav nekas neparasts, līdz 2013. gadam tas notika bieži, īpaši nepaveicās automašīnām, kas izbrauca cauri Maskavas sastrēgumiem. Pārnesumu pārslēgšanas dakšu, sajūga atbrīvošanas dakšu nodilums, sēdekļi stieņi noveda pie pārnesumu pārslēgšanas vai pilnīgas kastes atteices. Šāda veida darbības traucējumu laikā salūza arī vārpstas un gultņi, taču dažreiz vārpstas gultņi sabojājās paši.
Svarīga DSG sastāvdaļa ir mehatronikas bloks, kurā ir vadības elektronika un hidraulika. DQ 200 gadījumā iekārtai nav ārējas dzesēšanas, kas padara to atkarīgu no temperatūras dzinēja nodalījums, Un elektriskā piedziņa sūknis Iepriekš hidrauliskie agregāti netika remontēti, tika praktizēta tikai pilnīga nomaiņa, taču uz doto brīdi šī problēma ir atrisināta.
Ja jūs tomēr nolemjat iegādāties automašīnu ar DSG 7 un pārnesumkārba sabojājas, tas ir pat iespējams remonts pats. Nepieciešams tikai piemērots diagnostikas skeneris stieņu pārvietošanai servisa pozīcijā un instrumentu komplekts sajūga nostiprināšanai. Gandrīz pagalmā var izņemt, lai gan visas jauno boksu sistēmas ir ļoti prasīgas tīrības ziņā, tāpēc nevaru ieteikt šāda stila remontu.
Tālāk jūs varat vienkārši nomainīt hidrauliskās vienības piedziņas sūkni, hidraulisko akumulatoru, sistēmas blīves, filtru (no kura stāvokļa daudz kas ir atkarīgs) un notīrīt vai nomainīt solenoīdu komplektu. Ja plate ir bojāta (piemēram, izdegusi daļa elektroinstalācijas vai zūd kontakts starp elektronikas plati un galveno vadu plati), tad šādus remontdarbus veic retais, taču arī tas ir iespējams.
2013. un 2014. gada mijas kastēm ir par lielumu mazāk kļūdu, īpaši mehatronikas un mehānikas ziņā, un optimizēti algoritmi aizsargā sajūgus. Īpaši paveicies tiem īpašniekiem, kuri iegādājās automašīnu 2013. gadā - viņu automašīnām, tāpat kā agrāk, tiek piemērota piecu gadu garantija, atklāti sakot, neuzticamas transmisijas iespējas. Kopš 2014. gada garantija ir samazināta līdz iepriekšējiem 2 gadiem, taču tas ir diezgan pamatoti.
Roboti DSG 6
Daudz interesantāk izskatās sešpakāpju automātiskā pārnesumkārba DQ 250, kas standarta komplektācijā tika uzstādīta ar 2.0 TSI, 3.6 FSI un 2.0 TDI dīzeļdzinējiem. Tās dizains ļoti atšķiras no “sausās” kastes. Tā sajūgs ir izgatavots “mitru” sajūgu komplektu veidā, kas darbojas kopējā motoreļļas vannā.
Kaste ir paredzēta ievērojami lielākam griezes momentam un aktīvi “samainās” DQ 200 vietā skaņošanas laikā. Šīs kastes galvenā priekšrocība ir vecākā struktūra, kas nozīmē labāku visu tās sastāvdaļu uzticamības līdzsvaru.
Radiators
cena par oriģinālu
9 603 rubļi
Bet būtībā problēmas ir tādas pašas. Sajūgi nedeg, bet to nodilums ietekmē ātrumkārbas eļļas piesārņojumu un mehatronikas nodilumu. Ir ārēja dzesēšana, un banālas kartera aizsardzības uzstādīšana vairs neizraisīs kastes nāvi. Bet dzesēšana ir acīmredzami nepietiekama, termostata un siltummaiņa konstrukcija ļauj eļļas temperatūrai pārsniegt 120 grādus, un šādās temperatūrās mehānikas nodilums ievērojami palielinās un elektronika sāk sabojāt. Par laimi, lielāko daļu problēmu var atrisināt, bieži mainot ātrumkārbas eļļu – tas ir tieši tas gadījums, kad jo biežāk, jo labāk. Reizi 30-40 tūkstoši būs optimāli.
Visizplatītākā šīs automātiskās pārnesumkārbas problēma ir solenoīdu nodilums. Sakarā ar nopietnu eļļas piesārņojumu darbības laikā abrazīvs burtiski izgrauž alumīnija plāksnes gabalus. Atkritumi un skaidas ir izplatīta problēma ar šādām kastēm. Ieteicams bieži mainīt filtru, jo tas var vienkārši salūzt, ja tas kļūst ļoti netīrs. Ir vērts uzstādīt arī ārējo radiatoru (piemēram, amerikāņu Passat CC der kā vietējais) un filtru.
Šķembu dēļ cieš blīves, gumijas gredzeni un kastes blīves, tāpēc sliktas apkopes dēļ regulāri rodas noplūdes un spiediena noplūdes. Eļļas piesārņojuma dēļ cieš arī mehāniskā daļa, netīrumi bojā gultņus un zobratus, un pie noteikta līmeņa piesārņojuma ar cietām daļiņām bojājumi palielinās kā lavīna.
DSG 6 nav ļoti viegli salabot, daudz problēmu rodas nekvalificētas iejaukšanās dēļ. Dienesti, kas apguvuši hidraulisko četrpakāpju un dažu piecpakāpju mašīnu remontu, var pārsteigt, ka ar amatnieku un iekārtu kvalifikāciju nepietiek pat precīzai agregāta montāžai un demontāžai.
Abi DSG roboti nodrošina ļoti augstu veiktspējas īpašības auto, bet to vainas dēļ dārgo remontu skaits ir ļoti liels pat ar mazu nobraukumu. Un, ja DQ 250 ātrumkārbai galvenokārt nepieciešama bieža un kvalitatīva apkope, tad DQ 200 līdz 2013. gadam vienkārši ir pārāk daudz dizaina defektu. Ne visi tie parādās uzreiz, daudzas automašīnas tika pārvaldītas, tikai nomainot agregātu programmatūru un vienu sajūga nomaiņu ar nobraukumu līdz 200 tūkstošiem kilometru, taču nopietnu izdevumu iespēja ar šādu automātisko pārnesumkārbu ir ļoti liela. Īpaši satiksmes sastrēgumu darbības laikā un pat ar paaugstinātu temperatūru motora nodalījumā un maksimālo slodzi.
Šādai kastei dzinēju tūningā ir ļoti slikti, jo ar standarta 250 Nm robežu tai ir programmatūra un pat sajūgu komplekti, kas paredzēti pusotru reizi lielākam griezes momentam. Šajā gadījumā mehānika vienkārši "sadedzina".
Motori
Benzīns 1.8 un 2.0
Arī Passat B 7 dzinēji ir “vismodernākie”. Tam ir tikai viens atmosfēriskais dzinējs, VR 6 3,6 litri, pārējie ir aprīkoti ar turbīnām ar visiem ar to saistītajiem sarežģījumiem. Es jūs nekavējoties pievilšu, ka visi piedāvātie motori ir mehāniski bojāti. Bet regulēšanas iespējas ir vienkārši pārsteidzošas. Ja lasāt manu rakstu, tad kā piemērs tiek izmantots EA888 sērijas motors, tāpat kā Passat. 1.4 TSI dzinēji ir manāmi sliktāk noregulēti, bet jaudas pieaugums, salīdzinot ar rūpnīcas versiju, var būt līdz pat 50%, kas ir ļoti, ļoti būtiski. Bet pat normālas darbības laikā pastāv nopietnas problēmas ar uzticamību.
Fotoattēlā: Zem Volkswagen Passat TSI varianta (B7) pārsega "2010.–14. Pat ar tik mazu vecumu pēc automobiļu standartiem ir sūdzības par sliktu ieplūdes sistēmu hermētiskumu, radiatoru piesārņojumu un dzesēšanas sistēmu noplūdi. Tam ir vērts pievērst uzmanību, iegādājoties jebkuru benzīna Passat. Ieplūdes cauruļu eļļošana arī pateiks, vai dzinējs patērē eļļu un kur notiek noplūde – caur turbīnu vai caur ventilācijas sistēmu. Kopumā dzinēja nodalījuma pārbaude, pat jaunai automašīnai, ir jāveic ar vislielāko rūpību.
Daudziem dzinējiem ar nobraukumu 120-150 tūkstoši kilometru jau ir nomainīta virzuļu grupa vai pat nomainīts bloks, tāpēc var būt nianses, kas saistītas ar nekvalificētu uzstādīšanu: elektroinstalācijas bojājumi, šļūteņu novietošanas pārkāpumi. un elektroinstalācijas. Turklāt īpašnieki nepārprotami “samulst” atzīt automašīnu patieso nobraukumu. Dažkārt šo informāciju var iegūt, veicot diagnostiku ar skeneri, izmantojot atzīmes no dažādiem blokiem, kur “nobraukuma ņēmējiem” bija slinkums iekļūt, taču vērīgam cilvēkam daudz ko pateiks arī dzinēja stāvoklis.
Visvairāk dzinējspēks priekš Passat B7 ir EA 888 saimes 1.8 TSI.Ar jaudu 152-160 zirgspēki nodrošina ļoti labu dinamiku, īpaši kombinācijā ar DSG, un augstu efektivitāti. Divlitru 2,0 TSI dzinējs pēc konstrukcijas ir ārkārtīgi līdzīgs, izņemot to, ka tas ir aprīkots ar pilnīgi citu pārnesumkārbu un ir vairāk palielināts griezes momenta ziņā. Bet galvenās dizaina nianses viņiem ir kopīgas.
Fotoattēlā: Volkswagen Passat TSI (B7) "2010.–14 Turbīna 1.8 SITS (K03)
cena par oriģinālu
112 938 rubļi
1,8 dzinēji galvenokārt ir CDAA sērijas, bet divu litru dzinēji ir CCZB. Pirmkārt, jums jāpievērš uzmanība tieksmei uz taukainu apetīti. Ražotājs ar to intensīvi cīnījās, taču visu virzuļu grupas nomaiņu rezultātā tikai pēc 2013. gada variantu var uzskatīt par pieņemamu. Tas nav pakļauts koksēšanai pie mazākās iespējas, un tam ir pieņemams kalpošanas laiks.
Dažas dažādas iespējas ar dažāda biezuma virzuļa tapas, virzulis un klaņi mašīnām līdz 2013.gadam ir ierobežoti saderīgi savā starpā, taču visiem piemīt nepatīkama īpašība, ka pie mazākās pārkaršanas vai retas eļļas maiņas sāk riet eļļu. Tas ir saistīts ar dīvaino virzuļa gredzenu dizainu, nepietiekamu eļļas novadīšanu no eļļas skrāpja gredzena un tā vājumu.
Papildu zudumus veicinošs faktors ir kartera ventilācijas sistēmas piesārņojums, blīvju un blīvējumu noplūde un tieksme uz koksēšanu. ieplūdes vārsti, palielināts ieplūdes vārstu vadotņu nodilums un zems to blīvējumu kalpošanas laiks.
Fotoattēlā: Volkswagen Passat TSI variants (B7) "2010.–14 Vēl viena problēma, ar kuru nāksies saskarties ikvienam īpašniekam, ir īss un neprognozējams zobratu ķēdes un eļļas sūkņa kalpošanas laiks. Vidēji tas nepārsniedz 120 tūkstošus, lai gan ir unikālie ar nobraukumiem virs 250 vienā ķēdē. Turklāt sūkņa ķēdē rodas arī pārtraukumi, īpaši ziemas iedarbināšanas laikā. Pats sūknis neizdodas reti, bet jebkurā gadījumā rezultāts ir liktenīgs motoram.
Kukurūza uz kūkas ir sūkņa un termostata dizains vienā blokā ar plastmasas korpusu. Trīs gadus veca vai vecāka plastmasa ir pakļauta deformācijai un noplūdei. Iekārtas cena ir diezgan augsta, un motors ir ļoti jutīgs pret dzesēšanas šķidruma noplūdēm un pārkaršanu.
Sūknis ar termostatu 1.8/2.0 TSI
cena par oriģinālu
13 947 rubļi
Ar visu to šīs sērijas dzinējiem ir liela drošības rezerve virzuļu grupai, laba kloķvārpsta, izturīgs bloks un pusotras līdz divas reizes palielināta rezerve bez iejaukšanās virzuļu grupā, tikai ar nomaiņu. turbīnām un energosistēmai.
Turklāt mērena pastiprināšana būtiski neietekmē kalpošanas laiku normālas darbības laikā, vismaz tāpēc, ka programmaparatūras regulēšana galvenokārt samazina darba temperatūru, kas labi ietekmē dzinēja stāvokli. Tie prasa arī kvalitatīvākas un viskozākas eļļas izmantošanu un biežāku tās nomaiņu, nekā to nosaka apkopes noteikumi. Ļoti ievērojamam skaitam automašīnu Krievijā ir mikroshēmu noregulēšana, pērkot, nebaidieties no tā, taču šajā gadījumā ir vērts tuvāk apskatīt automātiskās pārnesumkārbas stāvokli.
Benzīns 1.4
“Lielo” 1,4 litru dzinēju jaunākais brālis ir manāmi trauslāks. Tās virzuļu grupa necieš pastiprināšanu, kompresora sistēmai ir vājš punkts šķidra starpdzesētāja veidā, un ķēdes piedziņa Zobsiksnai ir ļoti īss resurss, un tā ir pakļauta ķēdes lēcieniem.
Ģimenē ietilpst četras motoru sērijas. Vienkāršākais 1,4 122 l. Ar. – tie ir CAXA motori, tie ir visizplatītākie. Retāk izplatīts variants ir 160 ZS dzinējs ar dubultu kompresoru. lpp., sērija CTHD/CKMA. Ļoti reti ir atrodami šī dzinēja varianti, kas optimizēti darbam ar saspiestu gāzi, CDGA sērija ar 150 ZS. Ar.
Fotoattēlā: Volkswagen Passat (B7) "2010.–14 Pārsteidzoši, labākais variants ir tieši "gāzes" dzinējs. Tam ir pastiprināta virzuļu grupa, kas gandrīz nav pakļauta koksēšanai, izturīgāks cilindra galvas materiāls un zemāka darba temperatūra. Divu kompresoru dzinējiem ir ļoti sarežģīta ieplūdes sistēma, ar kompresoru un turbīnu, un līdz ar to augstās uzturēšanas izmaksas pēc garantijas termiņa beigām.
Zobķēde 1.8/2.0 20V
cena par oriģinālu
4993 rubļi
Eiropā tie bija pieprasīti, pateicoties lielas jaudas un pārsteidzošas efektivitātes kombinācijai. Lielam sedanam ar šādu dzinēju uz šosejas patēriņš ir mazāks par 5 litriem uz simtu, un zemā ātrumā - pat mazāks par 4, pilsētas ciklā patēriņš var būt mazāks par 9 litriem, kas šādai automašīnai masu ar benzīna dzinējs nopietns sasniegums.
Problēmas ar laika ķēdi raksturīgas galvenokārt automašīnām, kas ražotas pirms 2012. gada, taču pārsteigumi iespējami arī pēc tam. Jebkurā gadījumā resurss nepārsniegs 120-150 tūkstošus, un, ja parādās troksnis, ieteicams to nekavējoties mainīt, negaidot lēcienu. Ja motors ir vecāks, tad pārbaudi vai nav nomainīts dzinēja priekšējais vāks - uz jaunā dizaina ir izvirzījumi, kas neļauj ķēdei lēkāt, agresīvāka konfigurācija.
Jums arī jāuzrauga ūdens-eļļas siltummaiņa tīrība (tā bloks ir ievietots ieplūdes kolektorā un ir piesārņots ar kartera gāzēm), tā dzesēšanas sūkņa izmantojamība un starpdzesētāja radiatora sekcijas tīrība. Un pat tad, ja sistēmas ir pilnā darba kārtībā, ieteicams rūpīgi uzraudzīt dzinēja darba temperatūru un benzīna kvalitāti. “Atkausēšana” pēc aizbāžņa var izraisīt virzuļa izdegšanu, tāpat kā vasaras “sacīkstēs” uz šosejas ar ātrumu, kas tuvs maksimālajam ātrumam.
Fotoattēlā: Volkswagen Passat Alltrack (B7) "2012.–14 Tādas pašas sekas rada degvielas uzpilde ar 92. markas benzīnu, degvielas aprīkojuma kļūdu ignorēšana vai servopiedziņas kļūme turbīnas regulēšanai slēgtā stāvoklī. Nedaudz vairāk nepatikšanas var sagādāt pastāvošā tendence virzuļu grupai koksēt standarta eļļas maiņas intervālos 15 tūkstošu kilometru garumā. Tas notiek retāk nekā 1,8/2,0 dzinējiem, taču tas nav tik nesāpīgs.
Motora versija 122 zs. Ar. Tas ir pārāk vājš šai automašīnai, un ar programmaparatūru tas ir 150–160 ZS. Ar. Turbīna jau cieš - tā var izturēt maksimums 40-50 tūkstošus kilometru. Kopumā šī iespēja ir ievērojami mazāk uzticama nekā lielāki dzinēji, un degvielas patēriņa un apkopes izmaksu samazinājums, visticamāk, nekompensēs šo trūkumu.
Benzīns VR 6
Augstākās klases 3,6 BWS dzinējs, atklāti sakot, ir retums. Ļoti interesantam dizainam kopumā ir labs kalpošanas laiks, taču ir arī daudz trūkumu. Vismazāk laika ķēde ar nepietiekamu resursu, kura nomaiņai nepieciešams noņemt motoru. Tas atrodas spararata pusē, un apakšējās ķēdes nomaiņa mašīnai būtībā nav iespējama. Tika atzīmēta arī vārstu koksēšana un virzuļu grupas koksēšanas tendence. Blīvs izkārtojums, sarežģīta ieplūde un ārkārtīgi sarežģīta cilindra galvas konstrukcija arī nepalīdz samazināt ekspluatācijas izmaksas. Neskatoties uz kompresorlādes trūkumu, tas diez vai ir vienkāršāks par 1.8 TSI.
Dīzeļi
Iesmidzināšanas sūknis 1.8 TSI
cena par oriģinālu
14 215 rubļi
Dīzeļdzinējus galvenokārt pārstāv divu veidu dzinēji - 2.0 TDI ar 140 ZS. Ar. CFFB sērija ar sūkņu inžektoriem ir salīdzinoši veca konstrukcija, otrs CBAB dzinējs jau ir ar Common Rail iesmidzināšanu.
Iespēja ar sūkņa inžektoriem tiek uzskatīta par nepārprotami atjautīgu un uzticamu, un trūkumi, kas saistīti ar lielu sadales vārpstu nodilumu un eļļas spiediena kritumu cilindra galvā, ir zināmi un atrisināmi. Bet jauni dzinēji ar elektroniskā iesmidzināšana ar tādu pašu jaudu tie ir daudz atsaucīgāki, tiem ir mazāks patēriņš un mazāk dārgu detaļu.
Protams, reto sūdzību dēļ par tiem rodas iespaids, ka šie ir uzticamākie motori tirgū. jauns Passat. Var jau būt, ka tas tā ir, taču darbināšana ar dīzeļdzinēju Krievijā vienmēr ir loterija. Tas ir pārāk atkarīgs no degvielas kvalitātes, un tādām sastāvdaļām kā EGR un daļiņu filtrs, darbojoties sastrēgumos, tie palielina kļūmju skaitu un samazina kalpošanas laiku.
Fotoattēlā: Zem Volkswagen Passat motora pārsega "2010.–15 Vai ir vērts ņemt?
Par to jauna mašīna Passat B 7 ir daudz problēmu. Īpaši nepatīkami izskatās dzinēju un ātrumkārbu atteices ar nobraukumu līdz 150 tūkstošiem un dārgi remontdarbi vienlaikus. Bet, izņemot to, tas nav tik biedējoši. Virsbūve nav ideāla, taču lielākā daļa automašīnu joprojām labi turas. Interjers ir kļuvis ievērojami labāks nekā tā priekšgājējam. Elektrība ir nedaudz sarežģītāka nekā lielākajai daļai automašīnu, taču tā sniedz arī daudz iespēju, ievērojami palielinot lietošanas komfortu. Turklāt lielākā daļa remontdarbu tiek veikti garantijas ietvaros vai kā daļa no ražotāja pēcgarantijas servisa, tāpēc īpašnieki nesedz visu izmaksu slogu.
Ja ņemat šādu Passat, pārliecinieties, ka tas ir pēc iespējas svaigāks.
Tā ir jaunākā mašīnu sērija, kurai ir mazāka iespēja saskarties ar problēmām - tieši PQ 46 platformas lejupslīdes laikā tika novērstas visas problēmas, kas sekoja PQ 35/PQ 46 platformu pārim no to parādīšanās brīža. Gan motori, gan ātrumkārbas ir kļuvušas ievērojami uzticamākas, atbrīvojoties no bērnu slimībām. Lai būtu vēl precīzāk, es ieteiktu auto ar 1.8 manuālo pārnesumkārbu vai 2.0 ar labi koptu DSG 6. Neceriet uz bezrūpīgu nākotni - agri vai vēlu auto prasīs ieguldījumus, bet tas ir diezgan iespējams, ka līdz tam laikam tas vairs nebūs jūsu rokās.
Fotoattēlā: Volkswagen Passat (B7) "2013.–14 
Pietiek atcerēties, cik uzticami bija B3 un B4 paaudzes Volkswagen Passats, kas tika ražoti no 1988. līdz 1996. gadam. Vienkāršs dizains, miljonu dolāru vērts dzinējs, manuālā pārnesumkārba – tas viss izturēja ļoti cienījamu nobraukumu.
Bet šodien mēs runāsim par modernākiem Passat - B6, kuriem jau ir nobraukums. Vai ir vērts šīs automašīnas pirkt otrreizējā tirgū un no kādām modifikācijām vajadzētu izvairīties?
Passat amerikāņu versija
Mūsdienās tirgū bieži var atrast Passat B6 Amerikāņu asambleja, tam ir mīksta piekare, atšķirīga optika, instrumentu panelis un audio sistēma. No štatiem importētie Passat ir aprīkoti ar 2,0 TFSI un 3,6 litru VR6 dzinējiem. Pārnesumkārba šeit ir 6 pakāpju automātiskā un robots DSG.
Uzticams korpuss
Volkswagen Passat īpatnība ir tā, ka virsbūve, neatkarīgi no tā, vai tā ir vecākas paaudzes vai jaunāka, ir izturīga un tai ir ļoti augsta izturība pret koroziju. Protams, šeit tiek izmantota galvanizācija. Uz korpusa reti redzama rūsa, kas nozīmē, ka arī krāsojums ir ļoti spēcīgs. Vienīgais, kas laika gaitā var liecināt par vecumu, ir no hromētais radiatora režģis, kā arī moldingi, īpaši tie noveco, ja ziemā auto bieži brauc pa sāļiem ceļiem.
Tirgū ir daudz sedanu un universālu automašīnu. Universāļi veido aptuveni 40%, tos ir viegli transportēt, pateicoties lielajam 1731 litra bagāžniekam, ja nolaižat aizmugurējo sēdekļu rindu. Universāļiem cena ir aptuveni tāda pati kā sedaniem.
Iekšējā elektriskā
Lai gan ārēji automašīna ir izgatavota atbilstošā līmenī, iekšpusē elektriķis pēc vairāku gadu darbības var radīt zināmas grūtības tā īpašniekiem. Piemēram, pēc aptuveni 6 gadiem var neizdoties apsildāmie sēdekļi un to elektriskā regulēšana, durvju slēdzenes un citi sīkumi. Gadās tā ievārījumi grozāms mehānisms pie priekšējiem lukturiem, no kā adaptīvie priekšējie lukturi Viņi vienā brīdī vienkārši spīdēs. Bet ja neizdodas elektroniskā bloķēšana stūre, kas nobloķē stūri un atsakās to atslēgt, tad būs jāmaina viss agregāts, kura cena ir 450 eiro.
Pērkot lietotu Passat, rūpīgi jāpārbauda klimata kontrole, ja tai ir kādi kļūme, vai temperatūra nerāda precīzi, tad drīzumā var nākties mainīt gaisa vadu amortizatorus, kas katrs maksā aptuveni 100 eiro. Šie atloki atrodas servo priekšējā paneļa iekšpusē. Pēc 80 tūkstošiem kilometru sildītāja motori var sākt čīkstēt, starp citu, tie parasti tika nomainīti saskaņā ar garantiju. Pirmo gadu automašīnas cieta no tā, ka to kompresors bija ārkārtīgi neuzticams un bija jāmaina, un tas bija mīnus 500 eiro no personīgā budžeta.
Motora apskate
Pirms lietota Passat B6 iegādes jums ļoti rūpīgi jāpārbauda dzinējs. Jums rūpīgi jāieklausās dzinēja radītajās skaņās. Piemēram, ņemiet diezgan populāru Passat turbodzinēju - TFSI ar 1,8 litru tilpumu, pēc tam pēc 100 000 km. nobraukums automašīnām, kas ražotas pirms 2010. gada, var dzirdēt it kā mūžīgās laika ķēdes rīboņas.
Tādā gadījumā jāsteidzas uz servisu un nomainiet laika piedziņu kopā ar ķēdi, tas maksās aptuveni 200 eiro. Un, ja jūs garām šo brīdi, un hidrauliskais spriegotājs ļauj ķēdei pārlēkt vairākus posmus, tad jums būs jāmaina cilindra galva, šeit cena ir daudz augstāka. Cilindra galva atsevišķi maksās 1600 eiro, bet komplektā ar atsperēm un vārstiem – 3000 eiro.
Kopumā iepriekš nebija Passat dzinēju ar zobainu zoba ķēdi, tāpēc 1,8 litru TFSI dzinējs ir pirmais šāds piemērs, un kopumā šis dzinējs tiek uzskatīts par visneuzticamāko Passat B6 daļu.
Kopumā visi šie dzinēji, kas darbojas ar benzīnu ar tiešo iesmidzināšanu, ir ļoti neuzticami, darbojas trokšņaini un tiem ir grūtības iedarbināt stipra sala laikā.
Problēmas var radīt arī dzesēšanas sistēmas ūdens sūknis, kas atrodas vienā blokā ar temperatūras sensoru un termostatu. Šāds ūdens sūknis var noplūst pēc 90 000 km. nobraukums Lai to nomainītu būs jāmaksā 170 eiro, šajā cenā iekļauta piedziņas siksna no līdzsvara vārpsta. Ir gadījumi, ka līdz šim nobraukumam amortizatora bukses nolietojas. ieplūdes kolektors, kas nozīmē, ka jums tas būs jādara pilnībā nomainiet kolektoru, kas maksā 450 eiro. Pat bieži gadās, ka sabojājas solenoīda vārsts, kas kontrolē turbokompresoru.
Tiem, kam patīk ietaupīt uz eļļu un nomainīt to vēlu, pastāv risks, ka pēc 120 000 km. nedarbosies kartera ventilācijas sistēmas vārsts, pēc kura kloķvārpstas eļļas blīvējums iztecēs un arī iestrēgs atvērtā stāvoklī spiediena samazināšanas vārsts eļļas sūknis. Par laimi, sarkanā gaisma jums par to paziņos. Tiem, kam patīk braukt palielināts ātrums, dzinējam būs jālej eļļa - apmēram 0,5 litri uz 1000 km. nobraukums
Bet tas joprojām ir muļķības, salīdzinot ar 2 litru TFSI. Jau pēc kādiem 100 - 150 tūkstošiem km. dzinējs patērēs apmēram litru eļļas uz 1000 km. Šajā gadījumā par 150 eiro var nomainīt eļļas separatoru, kas atrodas kartera ventilācijas sistēmā. Jūs varat arī mainīt vārsta kāta blīves, bet, kad tas nepalīdzēs, nāksies izjaukt motoru un nomainīt gredzenus – tie maksās aptuveni 80 eiro.
Tāpat aizdedzes spoles būs jāmaina pie aptuveni tāda paša nobraukuma, katra maksās 35 eiro, un arī iesmidzināšanas sistēmas sprauslas samazinās budžetu par 130 eiro katra. Ir arī zobsiksna, kas griež tikai izplūdes sadales vārpstu, to vēlams pārbaudīt ik pēc 45 000 km, lai izvairieties no cilindru bloka nomaiņas, kas ir dārgāks 2 litru motoram. Turklāt, atšķirībā no ķēdes, josta var saplīst bez brīdinājuma signāliem.
Automašīnām, kas ražotas pirms 2008. gada, var būt nepieciešams cilindra galvas remonts sakarā ar to, ka degvielas sūkņa piedziņas stienis ir zem augstspiediena pakāpeniski asina ieplūdes sadales vārpstas izciļņu. Tas notiek pēc aptuveni 150 000 km. Sūknis nesūknē benzīnu kā nākas, un rezultātā par 500 eiro jāpērk jauna šahta un jāuzstāda.
Passat 1.6 FSI un 2.0 FSI dzinēji ar tiešo iesmidzināšanu nedarbojās labi labākā puse skarbā ziemas sals. Neskatoties uz to, ka ražotājs izlaida jaunu vadības bloka programmaparatūru, tas nepalīdzēja. Vienīgais, kas var palīdzēt dzinējam, ir tā uzturēšana tīrā veidā – turiet filtra sietu tīru degvielas sūknis, kas atrodas aptuveni zem aizmugurējais sēdeklis V degvielas tvertne. Filtrs jāmaina kopā ar sūkni, kas maksā 250 eiro, bet šobrīd ir ievērojams skaits amatnieku, kuri var nomainīt filtru, nenomainot sūkni, šāds serviss maksās 80 eiro. Un pēc 50 000 km. jātīra sprauslas, tāds darbs maksās 250 eiro.
FSI dzinējiem ar tiešo iesmidzināšanu ir aizdedzes sistēma, kas neiztur īsus braucienus ziemā vai ilgstošus stāvēšanas periodus, kad dzinējs darbojas tukšgaitā. Ja ziemā motors nav pietiekami iesildīts, aizdedzes svecēm būs nepieciešams vairāk bieža nomaiņa– jau pēc 12 000 km. Ja aizdedzes sveces ir bojātas, tās ātri iznīcinās aizdedzes spoles. Sveču komplekts maksās 25 eiro. Un modeļus ar 2 litru dzinēju var pilnībā apturēt nepareizi funkcionējošs izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmas vārsts, tā nomaiņa izmaksās 150 eiro.
Šie “tiešie” dzinēji ir neuzticami, taču par visuzticamāko Passat B6 dzinēju tiek uzskatīts diezgan vecs dzinējs ar sadalītu iesmidzināšanu, 1,6 litru tilpums. Šāds dzinējs tagad ir ļoti grūti atrast, jo tas ir uzstādīts 6% 6. paaudzes Passat. Un šis dzinējs nav īpaši jaudīgs – tikai 102 ZS. Ar. Ir skaidrs, ka Passat paātrinājuma dinamika ar šādu dzinēju atstāj daudz vēlamo. Bet šis motors ir izturīgs.
Taču ir arī citas labas ziņas – dīzeļdzinēji, kuru nav nemaz tik maz – aptuveni 42% automašīnu tirgū. Pērkot Passat B6 ar dīzeļdzinēju, labāk izvēlēties pēc 2008. gada ražotu auto ar 2 litru dzinējs, kam ir Common Rail barošanas sistēma, ir CBA un CBB sērija.
Šādi motori ir patiesi uzticami, kalpo ilgu laiku un nerada problēmas to īpašniekiem. Ik pēc 100 000 km. būs vajadzīgas mainīt inžektoru blīves, kura komplekts maksā tikai 15 eiro.
Ir arī dīzeļdzinēji ar 8 vārstiem, tilpums 1,9 un 2,0 litri, taču tiem energosistēmā ir dārgāki sūkņu inžektori - katrs ap 700 eiro. BMA, BKP, BMR sērijas dzinēji, kuriem ir pjezoelektrisko sūkņu inžektori, ir riskantāka izvēle, šīs sprauslas ir vēl dārgākas - katrs 800 eiro. Bet tie kalpo ļoti maz - 50-60 tūkstoši km. Viņiem ir vāja elektroinstalācija pēc 120 000 km. dzinējs var sākt apstāties un iedarboties ar pārtraukumiem. Ja tā notiek, tad droši var pārliecināties, vai ar savienotājiem pie sprauslām viss ir kārtībā.
2 litru dīzeļdzinējiem, kas uzstādīti Passats, kas vecāki par 2008. gadu, parasti uz eļļas sūkņa piedziņas Sešstūra veltnis nolietojas un nolietojas. pēc aptuveni 200 000 km. Jāparāda signāls, ka nav eļļas spiediena, nevajadzētu to ignorēt un nekavējoties nomainīt šo veltni, lai nebūtu jāpārbūvē dzinējs.
Un, ja pēc 150 000 km kaut kur motora aizmugurējā sienā parādās blāvs sitiens, tad tas nozīmē, ka ir pienācis laiks nomainīt divmasu spararatu, kas maksās aptuveni 450 eiro. Ja to laikus nenomainīs, tas var izjukt un tā gruži sabojās starteri, sajūgu un vispār sabojās ātrumkārbu, kuras remonts izmaksās 700 eiro.
Pārraide un ar to saistītās iespējamās problēmas
Visvairāk bezproblēmu pārraide ir visu riteņu piedziņas sistēma 4Motion darbs ar Haldex sakabi. Šeit pietiek ar eļļas nomaiņu laikā - aptuveni ik pēc 60 000 km. Šāda transmisija viegli izturēs vismaz 250 000 km. Jāpieskata arī iekšējie CV savienojumi, lai no tiem neizplūst smērviela, jauns savienojums maksās 70 eiro.
Arī manuālās pārnesumkārbas ir diezgan uzticamas, automašīnām ar 1,6 litru benzīna dzinējiem un 1,9 litru dīzeļdzinējiem ir uzstādītas 5-pakāpju - šīs jaudas ziņā ir vājākās modifikācijas, visām pārējām versijām ir 6-pakāpju. soļu kaste. Vienīgais, kas var radīt neērtības, ir plombas, kuras pēc aptuveni 80 000 km. var noplūst. Un modeļos, kas izlaisti agrāk par 2008. gadu, vārpstas gultņi kastēs ir diezgan vāji.
Tur ir arī automātiskās kastes, piemēram, 6 ātrumu Tiptronic, ar to var rasties dažas problēmas. Šī kārba var viegli pārkarst, un pārkaršana sabojā gultņus un vārsta korpusu. Pēc aptuveni 80 000 km. pārnesumi var nemainīties kā parasti, bet ar amortizatoriem, tas nozīmē, ka ir 2 varianti: vai nu mainīt vārsta korpusu par 1100 eiro, vai atjaunot veco no meistariem par aptuveni 400 eiro.
Taču visproblemātiskākā kaste izrādījās “novatoriskā” robotu kaste DSG (Direct Shift Gearbox jeb Direkt Schalt Getriebe). No 2 litru dīzeļi un benzīna 3,2 litru VR6, kā arī 1,4 un 1,8 litru turbodīzeļi tiek komplektēti ar 6 ātrumu BorgWarner DQ250, kuram ir eļļas vanna un tajā darbojas daudzplākšņu sajūgi. Šajā eļļas vannā ir 7 litri visai dārgas ATF DSG eļļas, kuras litrs maksā 22 eiro. Lai ātrumkārba nenoplīstu priekšlaicīgi, šī eļļa jāmaina ik pēc 60 000 km.
Par šīs robotizētās kastes vājo vietu tiek uzskatīta arī mehatroniskā hidrauliskā vadības iekārta. Atšķirība no automātikas ir tāda, ka, pārslēdzot pārnesumus, triecieni var parādīties pēc 20 000 km. Šī vārsta korpusa nomaiņa izmaksās 1700 eiro.
Bet pirmajā vietā problēmu ziņā ir 7 ātrumu DSG DQ200 robots ar Luk sausajiem sajūgiem, kas parādījās pēc 2008. gada. Šim robotam joprojām ir tādas pašas problēmas ar hidraulisko vadības bloku, taču cena par to ir 2000 eiro. Arī šeit sajūgi nedarbojas adekvāti, daudzām automašīnām parādījās pastāvīga raustīšanās un raustīšanās. Servisa centros pārtaisīja vadības bloku, mēģinot koriģēt disku atvēršanas un aizvēršanas laiku, ņemot vērā to nodiluma pakāpi, par 1200 eiro nomainīja arī sajūgu un pat tika nomainīta ātrumkārba. , kas maksā 7000 eiro. Bet pēc 50 000 km. grūdieni un triecieni, kad pārslēgšanās sākās no jauna.
Tikai 2010. gadā izstrādātāji modernizēja DSG-7 “robotu”, kurā tika uzlabots vadības bloks un nostiprināts sajūgs. Lai nezaudētu klientus, Volkswagen 2012.gadā pagarināja DQ200 robota garantiju – 5 gadi jeb 150 tūkstoši km. nobraukums
Piekare uz Passat
Balstiekārta parasti ir spēcīga, taču tai ir arī dažas vājās vietas: priekšējo sviru klusie bloki, tie jāmaina pēc 30 000 km. Pēc pārveidošanas 2008. gadā klusie bloki tika nostiprināti un tie sāka izturēt 100 000 km. nobraukums Stabilizatoru statņi, priekšējie amortizatori, stūres uzgaļi, augšējie amortizatoru stiprinājumi vienlaicīgi pēc 100 000 km. nepieciešama nomaiņa. Cenas nav īpaši augstas: statņi maksā 25 eiro, amortizatori maksā 150 eiro, pārējās detaļas maksā ne vairāk kā 20 eiro.
Starp citu, Krievijai ražotājs oficiāli ražoja Passat B6, kas paredzēts ceļiem, kas atstāj daudz vēlamo. Šiem modeļiem ir stingrākas atsperes un amortizatori, kā arī klīrenss tie ir par 2 cm lielāki.
Passat ir diezgan daudz "pušu", taču, neskatoties uz to, šī automašīna tiek novērtēta lietotu automašīnu tirgū. Šo automašīnu cena katru gadu samazinās tikai par 12%. Vispār, ja vēl ir vēlme nopirkt Volkswagen Passat B6, tad vislabāk izvēlēties modifikāciju, kas izdota pēc 2008. gada, ar dīzeļdzinēju un manuālā ātrumkārba. Šādi modeļi otrreizējā tirgū maksā aptuveni 600 000 - 750 000 rubļu.
Sajūtas pie stūres
Vadāmības ziņā Passat B6 sevi parādīja uz labo pusi, labi brauc taisnā līnijā, nenomaldoties no vēlamā ceļa, neskatoties uz dažādiem nelīdzenumiem uz ceļa. Pat braucot ar ātrumu 200 km/h, stūre lieliski reaģē uz vadītāja norādījumiem. Šūpošanās ir diezgan maza, automašīna saglabā loku pat plkst liels ātrums nav dreifu.
Passat B6 skaidri seko ceļa profilam, tāpēc ir jūtami dažādi ceļa nelīdzenumi, tas liek automašīnā justies ne pārāk komfortabli, liekas sporta automašīnas– spēcīga un stingra piekare. Šis auto ir vairāk domāts vadītājam, tajā ir agresija un sportiskas notis, pat 2 litru turbodzinēja skaņa ir diezgan agresīva.
Šeit faktiski ir viss, par ko mēs runājām, tikai kodolīgākā formā:
