Jaunās automātiskās pārnesumkārbas (automātiskās ātrumkārbas) ievērojami atvieglos braukšanu ar automašīnu, tās izvēlas, kuru pārnesumu vienā vai otrā reizē ieslēgt, tādējādi ļaujot dzinējam darboties pieņemamos režīmos, kas, protams, ļauj izvairīties no dzinēja bojājumiem. Tomēr, pērkot automašīnu, kas aprīkota ar automātisko pārnesumkārbu, ir vērts apsvērt dažas šādas pārnesumkārbas īpašības.
Klasiskajai automātiskajai pārnesumkārbai nav sajūga. Aizstāj viņu īpaša ierīce- griezes momenta pārveidotājs, kurā dzinēja griešanās tiek pārnesta uz pārnesumkārbas vārpstu nevis ar diska berzi, bet gan ar īpašu transmisijas šķidrums. Faktiski, atšķirībā no sajūga, kuru var ieslēgt vai izslēgt, griezes momenta pārveidotājs vienmēr ir “ieslēgts”, un vienmērīga automašīnas kustība tiek panākta ar necietu savienojumu starp dzinēju un pārnesumkārbu.
Atšķirībā no manuālās pārnesumkārbas, automātiskajai pārnesumkārbai ir viens interesants režīms - P - parkošanās režīms. Šajā gadījumā automašīna atrodas neitrālā stāvoklī un automātiskās pārnesumkārbas izejas vārpsta ir bloķēta. Šis režīms ir sava veida stāvbremzes analogs, tomēr, piemēram, labāk to neizmantot slīpumā - visticamāk, vārpstas bloķēšana vienkārši neizdosies zem automašīnas svara.
Automašīnu, kas aprīkota ar automātisko pārnesumkārbu, nevar iedarbināt, izmantojot stumšanas stieni. Tāpēc automašīnu īpašniekiem rūpīgi jāuzrauga sava auto stāvoklis dzelzs zirgs", vai drīzāk - aiz aizdedzes svecēm, akumulators, elektronika utt.
Automašīnas ar automātisko pārnesumkārbu ekspluatācijā ir vēl viena īpašība - ja auto ir iestrēdzis, tad izvelciet to šūpojot, t.i. ar metodi, pārmaiņus ieslēdzot pirmo un atpakaļgaitas pārnesums nedarbosies.
Automātiskās pārnesumkārbas kalpošanas laiks ir nedaudz mazāks nekā manuālajai un vidēji ir 300 000 km vidējās klases automašīnām, bet 150 000-200 000 km mazajām automašīnām.
Visu ekspluatācijas un apkopes ieteikumu ievērošana un braukšana klusā režīmā ievērojami palielina pārnesumkārbas kalpošanas laiku.
Ja, pārslēdzot pārnesumus, transmisijā rodas troksnis, vibrācija, spēcīgi grūdieni vai aizkavēšanās, sazinieties ar mums! Savlaicīga ārstēšana samazinās remonta izmaksas.
Ražots mūsu centrā kvalificēts remonts, apmācīts personāls, izmantojot augstas kvalitātes aprīkojumu.
Nositiet. Vēl viens interesanta iezīme automātiskā pārnesumkārba, kuras parastajiem “mehāniķiem” nav. Šīs parādības būtība ir vienkārša - strauji nospiežot gāzes pedāli, automašīna strauji paātrinās. Braucot tas tiek panākts, pārslēdzoties nevis uz augšup, bet uz leju! Šajā gadījumā dzinēja apgriezieni strauji palielinās, un, kā zināms, pie lieliem apgriezieniem dzinējs ir “atsaucīgāks”, kas nozīmē, ka tas ātrāk reaģē uz gāzes pedāļa nospiešanu. Kick-down noder apdzīšanas laikā, kad nepieciešams strauji paātrināt auto, tomēr strauji pieaug arī degvielas patēriņš.
Automātiskajai pārnesumkārbai var nebūt pārnesumu! Šādu pārnesumkārbu sauc par variatoru; pārnesumskaitlim tajā nav noteikta līmeņu skaita; ātrums mainās pakāpeniski. Ar pastāvīgu automašīnas paātrinājumu dzinējs darbojas nemainīgā režīmā, kas labvēlīgi ietekmē tā stāvokli, un degvielas patēriņš šajā režīmā ir minimāls. Vienīgais variatora trūkums ir neparastā, vienmērīgā paātrinājuma dūkoņa, kā, piemēram, trolejbusā.
Automātiskā ātrumkārba neapšaubāmi ir ērta lieta, taču neaizmirstiet, ka tai, tāpat kā citām automašīnas sastāvdaļām, ir nepieciešama zināma uzmanība. Ko tas nozīmē?
Tas nozīmē tikai vienu – periodiski nepieciešams veikt speciālās automātiskās pārnesumkārbas apkopes, tai skaitā eļļas līmeņa pārbaudi (reizi gadā vai ik pēc 15 000 km) un nomaiņu (reizi trīs gados vai ik pēc 45 000 km). Tāpat kā jebkurā citā biznesā, šeit ir dažas nianses. Tāpēc transmisijas eļļas maiņu labāk uzticēt speciālistiem. Bet jūs varat pārbaudīt tā līmeni pats.
Vairāki noteikumi, kas ļauj pagarināt automātiskās pārnesumkārbas kalpošanas laiku:
- Attālinoties un mainot kustības virzienu uz pretējo, pārslēdziet selektora sviru ar nospiestu bremžu pedāli un pilnībā nobremzētu automašīnu.
- Jums vajadzētu sākt kustēties tikai pēc raksturīga grūdiena, kas norāda pilnīga iekļaušana pārskaitījumi.
- Apstājoties pie luksoforiem, kā arī īslaicīgi apstājoties un apstājoties sastrēgumos, selektora svira nav jāiestata pozīcijā N. Un nav ieteicams to darīt garos nobraucienos. Šī noteikuma pārkāpumi, kā likums, var izraisīt nepareizu automātiskās pārnesumkārbas mehānisma darbību.
- Ja automašīna ir apstājusies, gāzes pedāļa nospiešana ir kaitīga gan automātiskajai pārnesumkārbai, gan gala brauciens. Šādos gadījumos varat mēģināt ieslēgt zemākas pārslēgšanas režīmu, izmantojot bremžu pedāli kā sajūgu, tādējādi nodrošinot lēnu riteņu griešanos.
- Regulāri pārbaudiet eļļas līmeni, jo eļļas bads ir viens no galvenajiem automātiskās pārnesumkārbas atteices cēloņiem.
Mūsu rakstā mēs apsvērsim klasiskās automātiskās pārnesumkārbas plusus un mīnusus: darbības princips, dizains, dizaina iezīmes, raksturīgie trūkumi un darbības traucējumi, kuriem nepieciešams remonts vai nomaiņa. automātiskā pārnesumkārba ar griezes momenta pārveidotāju, kā arī tradicionālā automāta resurss un nenoliedzamās priekšrocības.
Automātiskās pārnesumkārbas plusi un mīnusi
Automātiskā ātrumkārba, CVT, robotizētā ātrumkārba – ko izvēlēties pasūtot auto. Tikai pirms 15-20 gadiem ar šādu jautājumu pat nesaskārās pašmāju automašīnu entuziasti, padomju automobiļi, un tad Krievijas produkcija bija pieejami tikai ar manuālo pārnesumkārbu. Līdz ar lietotu ārzemju automašīnu parādīšanos Krievijā un iespēju iegādāties jaunas automašīnas no pazīstamiem pasaules ražotājiem, spēku samērs ir mainījies par labu automātiskajai pārnesumkārbai, un arvien vairāk potenciālo īpašnieku sāka iegādāties automašīnu ar automātisko. pārnešana. 2012. gada beigās vairāk nekā 45% jauno ārvalstu automobiļu, kas pārdoti Krievijas tirgū, ir aprīkoti ar automātisko pārnesumkārbu. Pat AvtoVAZ bija apmierināts ar izlaišanu 2012. gada jūlijā budžeta sedans Lada Granta ar automātisko pārnesumkārbu.
Šai iekārtai ir nenoliedzamas priekšrocības, taču tā nav bez trūkumiem. Starp priekšrocībām jāmin vieglā automobiļa dzinējspēka kontrole, bet pie trūkumiem jāmin lēna reakcija, ne pārāk augsta veiktspēja un salīdzinoši īss resurss – kalpošanas laiks. Tomēr jāatzīmē, ka jaunākās ātrumkārbas ražot diezgan ātras darbības. Pirms izdomājat, kas ir kas, jums ir skaidri jāsaprot terminu atšķirība. Automātiskā pārnesumkārba sastāv no divām vienībām - pašas pārnesumkārbas un griezes momenta pārveidotāja.
Griezes momenta pārveidotāja ierīce
Tātad griezes momenta pārveidotājs vai, kā to sauc arī par griezes momenta pārveidotāju, ir divu lāpstiņu ierīču kombinācija - turbīnas ritenis un centrbēdzes sūknis. Tie ir savienoti ar reaktoru vai statoru, kas virza to pašu griezes momentu. Ir arī bloķēšanas mehānisms, kas, ja nepieciešams, iedarbojas uz statoru, izmantojot pārskrējiena sajūgs. Sūkņa ritenis ir stingrā sakabē ar kloķvārpsta motors, bet turbīna - ar pārnesumkārbas vārpstu.
Griezes momenta pārveidotājs ir piepildīts ar eļļu, aktīvās darbības laikā tas tiek pastāvīgi sajaukts un karsēts, kas patērē daudz lietderīgās enerģijas, un daudz to patērē arī sūknis, kas rada spiedienu darba savienojuma caurulēs. Ja starp sūkni un turbīnu ir liela ātruma atšķirība, reaktors tiek bloķēts un pievada sūkņa ritenim daudz lielāku šķidruma daudzumu, kā rezultātā griezes moments, iedarbinot no dīkstāves, palielinās līdz pat trīs reizēm, samazinot pārraides efektivitāte. Tas viss izskaidro pārnesumkārbas zemo kopējo efektivitāti, kā arī padara robotizētās manuālās transmisijas un CVT pievilcīgākas šajā ziņā.
Griezes momenta pārnešana griezes momenta pārveidotājā notiek ļoti vienmērīgi, tādējādi novēršot transmisijas triecienslodzes, kas nodrošina transportlīdzeklim vienmērīgu gaitu un pozitīvi ietekmē dzinēja kvalitatīvu un ilgstošu darbību. Tomēr problēmas var rasties, izmantojot griezes momenta pārveidotāju: piemēram, iedarbinot automašīnu ar tauvas vai stūmēja palīdzību, tādā gadījumā tas nedarbosies.
Automātiskās pārnesumkārbas dizains un darbības princips
Tagad apskatīsim pašas pārnesumkārbas dizainu ar planetāro pārnesumkārbu un sajūga komplektu. Planetārā (diferenciālā) pārnesumkārba (transmisija) ir mehānisms, kas ietver vairākus planetāros zobratus, kuri darbības laikā griežas ap tā saukto sauli jeb centrālo riteni, parasti ar to savienoti, izmantojot nesēju. Dažreiz ārējais gredzenveida zobrats ir savienots arī ar planētu pārnesumu, kas savienots ar iekšā ar planetārajiem zobratiem. Kad transmisija darbojas, lai palielinātu frekvenci, nesējs griežas dzinēja darbības dēļ. Šajā gadījumā gredzenveida zobrats ir fiksēts, un transmisijas izejas vārpsta darbojas kopā ar saules pārnesumu.
Transmisiju var padarīt tiešu, nostiprinot atbrīvoto gredzenu (kroņa) zobratu, izmantojot berzes sajūgu. Pārslēgšanās uz leju notiks, kad dzinējs iedarbina saules pārnesumu ar fiksētu turētāju. Tas atņem spēku no gredzenveida zobrata.
Sajūga komplekts ir kustīgu un fiksētu gredzenu sistēma, kas griežas neatkarīgi viens no otra, līdz tiek ieslēgts pārnesums. Kad attiecīgajā līnijā rodas spiediens, sajūgus saspiež ar hidraulisko stūmēju. Tie berzes elementi, kas savienoti ar planetāro zobratu turētāju un bija kustīgi, bloķēsies, apturot turētāju un ieslēdzot pārnesumu.
Griezes moments no dzinēja uz pārnesumkārbu tiek pārsūtīts, izmantojot darba eļļas plūsmas, ko sūkņa riteņa lāpstiņas piegādā turbīnas lāpstiņām. Atstarpes starp turbīnu un sūkņa riteņiem ir minimālas, un to lāpstiņām ir harmoniska un saskaņota struktūra, tāpēc eļļas cirkulācijas aplis ir nepārtraukts. Izrādās, ka nav stingra savienojuma starp dzinēju un ātrumkārbu, kas nodrošina dzinēja darbību un spēju apturēt auto, kad ir ieslēgts pārnesums, kā arī vienmērīgu vilces pārnesi.
Jāatzīmē, ka saskaņā ar iepriekš minēto diagrammu darbojas šķidruma savienojums, kas pārraida griezes momentu, nepārvēršot tā vērtību. Griezes momenta pārveidotāja konstrukcijā integrētais reaktors ir precīzi paredzēts griezes momenta maiņai. Tas ir tāds pats kā ritenis ar maziem asmeņiem, bet tas negriežas līdz noteiktam punktam. Reaktora lāpstiņām ir īpaša struktūra, un tās atrodas eļļas ceļā, kas atgriežas no turbīnas uz sūkni. Kad reaktors ir griezes momenta pārveidotāja režīmā (bez kustības), tas palīdz palielināt darba šķidruma kustības ātrumu, kas šajā laikā cirkulē starp riteņiem. Jo ātrāk kustās eļļa, jo lielāka enerģija tiek pievadīta turbīnas ritenim. Pateicoties šim efektam, ievērojami palielinās griezes moments, kas izveidots uz turbīnas riteņa vārpstas.
Piemēram, kādā no parastām situācijām, kad kastē ir ieslēgts pārnesums un automašīnu notur bremžu pedālis, notiek sekojošais. Turbīnas ritenis ir nekustīgs, savukārt griezes moments tajā ir pusotru vai pat divas reizes lielāks par to, ko parasti attīsta dzinējs pie šiem apgriezieniem, atkarībā no modeļa. Tiklīdz bremžu pedālis tiek atlaists, automašīna sāk attālināties un paātrināties, līdz moments uz riteņiem kļūst vienāds ar automašīnas pretestības momentu.
Kad turbīnas riteņa griešanās ātrums tuvojas sūkņa riteņa ātrumam, reaktors kļūst brīvs un sāk griezties kopā ar tiem. Šo situāciju sauc par griezes momenta pārveidotāja pāreju uz šķidruma savienojuma režīmu, kas palīdz samazināt zudumus un palielināt griezes momenta pārveidotāja efektivitāti.
Tā kā ir gadījumi, kad nav nepieciešams pārveidot griezes momentu, griezes momenta pārveidotāju var pilnībā bloķēt berzes sajūgs. Šajā režīmā transmisijas efektivitāte var sasniegt gandrīz 100%, jo slīdēšana starp asmeņu riteņiem ir pilnībā izslēgta.
Taču, piemēram, automašīnai braucot pa taisnu līniju, uzturot nemainīgs ātrums, un tad ceļš sāk iet kalnup, griezes momenta pārveidotājs nekavējoties sāks reaģēt. Samazinoties turbīnas riteņa griešanās ātrumam, reaktors sāk automātiski palēnināties, kas paātrinās darba šķidruma kustību un līdz ar to arī griezes momentu, kas tiek pārnests uz turbīnas riteņa vārpstu un, protams, uz riteņiem. Dažreiz ar šo palielināto griezes momentu pietiks, lai jūs paceltu kalnā, nepārslēdzot pārnesumu uz leju.
Griezes momenta pārveidotājs nav spējīgs mainīt griešanās ātrumu un griezes momentu lielās robežās, tāpēc tam ir pievienota ātrumkārba ar lielu pakāpienu skaitu, kas spēs nodrošināt arī atpakaļgaitas pārnesumu. Transmisijas, kas darbojas kopā ar griezes momenta pārveidotājiem, parasti satur vairākus planētu pārnesumus, un tiem ir daudz kopīga ar manuālajām pārnesumkārbām.
Mehāniskās pārnesumkārbas zobrati vienmēr ir acīs, savukārt piedziņas riteņi brīvi griežas uz sekundārās vārpstas. Kad ir ieslēgts pārnesums, attiecīgais pārnesums uz piedziņas vārpstas tiek bloķēts. Automātiskā pārnesumkārba darbojas pēc tāda paša principa, tikai planētu zobrati sastāv no tādiem elementiem kā satelīti, nesējs, gredzens un saules zobrati.
Šādas pārnesumkārbas dzen vienus elementus un fiksē citus, tādējādi ļaujot mainīt griešanās ātrumu, kā arī spēku, ko pārraida planetārais zobrats. Pēdējais tiek darbināts no griezes momenta pārveidotāja izejas vārpstas, un tam atbilstošie elementi tiek fiksēti ar berzes lentēm (paketēs). Manuālajā pārnesumkārbā šīs funkcijas veic, bloķējot sajūgus un sinhronizatorus.
Transmisija tiek ieslēgta šādi. Griezes momenta pārveidotāja šķidruma spiediens darbina hidraulisko stūmēju, kas savukārt rada spiedienu uz sajūgu. Šķidruma spiediena avots ir īpašs sūknis, un šī spiediena sadalījums starp sajūgiem notiek pastāvīgā elektroniskā kontrolē, izmantojot elektromagnētisko solenoīdu (vārstu) komplektu. Šajā gadījumā ir jāievēro pārnesumkārbas darbības algoritms.
Galvenā atšķirība starp automātisko pārnesumkārbu un manuālo ir pārnesumu pārslēgšana, kas notiek tā, lai jaudas plūsma netiktu pārtraukta: tiek izslēgts viens pārnesums, bet tajā pašā brīdī tiek ieslēgts cits. Šajā gadījumā asi grūdieni tiek izslēgti, jo tos veiksmīgi slāpē un mīkstina griezes momenta pārveidotājs. Lai gan, jāatzīmē, ka modernās ātrumkārbas ar sporta režīma iestatījumiem nav īpaši gludas, kas ir saistīts ar pārāk strauju pārslēgšanos no viena ātruma uz otru. Šādas īpašības ļauj automašīnai paātrināties ātrāk, taču, diemžēl, tie daudz ātrāk nolieto sajūgus, kā arī samazina gan pašas transmisijas, gan visas šasijas kalpošanas laiku.
Ātrumkārbas darbība dažādos režīmos
Pašā pirmās paaudzes automātiskajās pārnesumkārbās vadība bija pilnībā hidrauliska. Pēc tam hidraulika sāka veikt tikai izpildfunkcijas, un algoritmu sāka pilnībā instalēt elektronika. Pateicoties tam, kļuva iespējams ieviest dažādus ātrumkārbas darbības režīmus - asu paātrinājumu (kick-down), ekonomisko režīmu, ziemas, sporta un citus.
Piemēram, ja ņemam vērā sporta režīmu, tad tajā motora vilce tiek izmantota pilnībā - katrs nākamais pārnesums tiek ieslēgts ar griešanās ātrumu kloķvārpsta, tuvu tam, pie kura attīstās maksimālais griezes moments. Turpmāka ātruma palielināšana noved pie vārpstas ātruma paātrinājuma līdz maksimālajām vērtībām, pie kurām motors darbojas pilna jauda. Tas pats notiek tālāk. Tajā pašā laikā mašīna spēj attīstīt daudz lielāku paātrinājumu nekā strādājot normālos vai ekonomiskajos režīmos.
Lielākajai daļai mūsdienu automašīnu, kas aprīkotas ar automātisko pārnesumkārbu, ir tehnoloģija, kas ļauj vadības algoritmiem aktivizēties neatkarīgi, kas ir atkarīgs no vadītāja braukšanas stila. Elektronika, automātiski analizējot informāciju no dažādiem sensoriem, pielāgo šajā gadījumā nepieciešamo dzinēja agregāta darbību un pieņem lēmumu pārslēgt pārnesumus īstajā brīdī atbilstoši nepieciešamajam pārslēgšanas raksturam.
Ja vadītājs brauc ar automašīnu mierīgi, uzmanīgi un gludi, tad kontrolieris veic atbilstošus iestatījumus, kuros dzinējs nesasniedz jaudas režīmus, kas ļauj degvielas patēriņam būt ekonomiskākam. Ja vadītājs gāzes pedāli nospiež asāk un biežāk, elektronika uzreiz secinās, ka nepieciešams ātrāks paātrinājums, un dzinējs un ātrumkārba nekavējoties sāks darboties sporta režīmā. Atgriežoties pie vienmērīgas pedāļu mīšanas, kaste atkal automātiski pārslēgsies uz parasto darbības programmu.
Pusautomātiskā pārnesumkārba
Pieaug ar ātrumkārbām aprīkoto automašīnu skaits, kur bez automātikas ir arī pusautomātiskais vadības režīms. Šajā gadījumā sistēma tikai pārslēdz pārnesumus neatkarīgi, un vadītājs sniedz tam nepieciešamos iestatījumus. Tomēr tas nenozīmē pilnīgu rīcības brīvību kontrolē - bieži vien ātruma pārslēgšanas ātrums palielinās, bet pārslēgšanas laiks paliek tāds pats kā ar automātiskais režīms. Daži ražotāji par to rūpējas, vēloties pagarināt barošanas bloka kalpošanas laiku. Mašīnbūves jomā šai sistēmai ir dažādi nosaukumi – Steptronic, Autostick vai Tiptronic.
Automātiskās transmisijas regulēšana
Pirms neilga laika kļuva iespējams noregulēt dažas automātiskās pārnesumkārbas, pārprogrammējot dzinēja un pārnesumkārbas vadības blokus. Lai uzlabotu paātrinājuma ātrumu, automātiskās pārnesumkārbas programma maina momentus, kad notiek pāreja no viena pārnesuma uz otru, kā arī ievērojami samazina pārslēgšanas laiku. Datoru tehnoloģijas Mūsdienās tie strauji attīstās, elektronika ir iemācījusies analizēt sajūgu novecošanas pakāpi un radīt nepieciešamo spiedienu, lai katrs sajūgs varētu iedarboties. Reģistrējot spiedienu, ir iespējams paredzēt sajūgu un attiecīgi arī pašas kastes nodiluma pakāpi. Vadības bloks pastāvīgi uzrauga sistēmas stāvokli un reģistrē atmiņā kļūdu kodus un kļūmes, kas radušās tās elementu darbībā.
IN avārijas gadījumā darbojas vadības bloks ārkārtas režīms, kad visas pārnesumkārbas pārslēgšanas ir bloķētas, un darbojas tikai viens pārnesums, parasti otrais vai trešais. Šajā gadījumā nav ieteicams vadīt automašīnu, tas nedarbosies, vienīgā iespējamā iespēja ir doties uz tuvāko autoservisu, lai novērstu problēmas.
Jebkura pārnesumkārba var apmierināt tās automašīnas īpašnieka cerības, kurā tā ir uzstādīta, un kalpot 200 tūkstošus kilometru. Tomēr jāatceras, ka tā bezproblēmu darbība un ilgs kalpošanas laiks ir tieši atkarīgs no pareizas darbības un regulāras kvalificētas apkopes.
Automātiskās pārnesumkārbas darbības režīmi
1.Parking (P) – parkošanās režīms, kad visi pārnesumi ir izslēgti, kastes izejas vārpsta un visas pārējās tās vadības ierīces ir bloķētas. Kad dzinējs darbojas, vārpstas ātruma ierobežotājs sāk darboties daudz agrāk nekā paātrinājuma laikā. Šādi aizsardzības pasākumi pret analfabētu pārvaldību novērš nevajadzīgu sajaukšanos darba šķidrums transmisijas.
2.Atpakaļgaita (R) – pārnesums transportlīdzekļa kustībai atpakaļgaitā.
3. Neitrāls (N) — neitrāls pārnesums, ieslēdzot, piedziņas riteņi nav savienoti ar dzinēju. Nav izejas vārpstas bloķēšanas, tāpēc automašīna var brīvi pārvietoties un to var arī vilkt.
4.Drive (D) – galvenais auto vadīšanas režīms. Šajā režīmā pārnesumi no 1 līdz 3 (4) tiek pārslēgti automātiski.
5.Sport (S) jeb kā to dažkārt sauc Power, PWR vai Shift ir sporta režīms, kurā dzinējs paātrinājuma laikā darbojas ar pilnu jaudu un degvielas patēriņš sasniedz maksimālo vērtību. Ir iespējams palielināt pārnesumu pārslēgšanas ātrumu no viena uz otru (atkarībā no programmas un dizaina). Kad pārnesumkārba darbojas šajā režīmā, motors pastāvīgi ir labā formā un parasti darbojas ar ātrumu, kas ir tuvu tiem, pie kuriem attīstās maksimālais griezes moments. Un, protams, šajos apstākļos jūs varat aizmirst par efektivitāti.
6.Kick-down – pārslēgšanās uz zemāku pārnesumu, lai realizētu strauju paātrinājumu (izmanto, piemēram, apdzenot). Dzinējs pāriet augstas efektivitātes režīmā. Sakarā ar to un arī palielināto pārnesumu attiecību zemais pārnesums ir pēkšņs pacēlums. Lai ieslēgtu pārraidi šajā režīmā. Nepieciešams asa presēšana gāzes pedāļi. Iepriekšējās transmisiju versijās ir jūtams raksturīgs klikšķis.
7.Overdrive (O/D) – režīms, kurā biežāk tiek ieslēgtas pārslēgšanas uz augšu. Šāds braukšanas režīms ar mazu ātrumu iespaidīgi ietaupa degvielu, bet automašīna zaudē dinamiku.
8.Norm – līdzsvarotākais režīms, kurā pārnesumu pārslēgšana uz augstākiem notiek pakāpeniski, pieaugot ātrumam.
9.Winter (W, Snow) – tas ir automātiskās pārnesumkārbas darbības režīms, ko izmanto ziemas apstākļos. Tas iedarbina automašīnu no apstāšanās otrajā pārnesumā, lai izvairītos no slīdēšanas. Tā paša iemesla dēļ pāreja no viena pārnesuma uz otru notiek vienmērīgāk, zemi apgriezieni. Arī paātrinājums ir lēnāks.
10. Ja iestatāt sviru pretī cipariem 1, 2 vai 3, kaste nepaaugstināsies augstāk par izvēlēto pārnesumu. Šo režīmu izmanto sarežģītos braukšanas apstākļos, piemēram, pa serpentīna ceļiem vai braucot ar piekabi vai velkot citu automašīnu. Šajā gadījumā dzinējs spēj darboties ar vidēju un lielu slodzi, nepārslēdzoties uz gāzi grīdā.
11.Daži automātiskās pārnesumkārbas modeļi nodrošina iespēju manuāla vadība kaste. Pogas ar “+” un “–” ikonām, kas norāda uz šīs funkcijas esamību, var atrasties dažādās vietās atkarībā no modeļa - uz paša automātiskās pārnesumkārbas vadības selektora, uz stūres vai stūres statņa slēdžu veidā. utt. Bet paškontroles režīmā elektronika tik un tā neļaus pārslēgt uz konkrētajā brīdī nepiemērotiem pārnesumiem. Pārnesumu maiņas ātrums nebūs lielāks kā sporta režīmā.
Pārskatā ir iekļautas populārākās automātiskās pārnesumkārbas. Mēs jums pateiksim, no kurām mašīnām vajadzētu izvairīties, kādas problēmas ir visizplatītākās un kuras kastes ir visuzticamākās.
Visuzticamākā automātiskā pārnesumkārba
ZF 5HP 24/30.
- apmēram 500 000 km.
5 pakāpju automātisko pārnesumkārbu saime ir paredzēta transportlīdzekļiem ar gareniski uzstādītu dzinēju. Versija 5НР30 parādījās 1992. gadā. Tas ir atradis savu pielietojumu galvenokārt 8 un 12 cilindru dzinējos. BMW modeļi. Turklāt automātiskā pārnesumkārba ir atradusi savu plašo pielietojumu Aston Martin, Bentley un Rolls-Royce. Kaste labi tiek galā ar griezes momentu līdz 560 Nm.
1996. gadā tika izlaista 5HP24 versija, kuru sāka izmantot Jaguar un Range Rover. 1997. gadā parādījās modifikācija 5НР24А, kas paredzēta transportlīdzekļiem ar visu riteņu piedziņu. To izmantoja Audi A6 un A8 ar visu riteņu piedziņa Quattro un Volkswagen Phaeton. Atlikušās kastes 5НР24/30 paredzētas tikai automašīnām ar Aizmugures piedziņa.
ZF 5 ātrumu apgāž mītu, ka jaudīgs dzinējs radikāli saīsina automātiskās pārnesumkārbas kalpošanas laiku. 5HP sērijas saimes gadījumā, īpaši 24. un 30. modifikācijas, kastes pārliecinoši sasniedz 500 000 km atzīmi pat intensīvi izmantotās automašīnās.
Lietojuma piemērs:
Aston Martin DB7
BMW 5 E39, 7 E38, Z8
Jaguārs XJ8
Range Rover
Rolls-Royce sudraba serafe
GM 5L40-E.
Nobraukums līdz kapitālais remonts – apmēram 450 000 km.
Uzstādīta GM ražotā 5 pakāpju automātiskā pārnesumkārba BMW automašīnas- pirmie E46 sērijas modeļi 323i un 328i. Sākotnēji tas bija paredzēts mašīnām ar garenvirzienu uzstādīts dzinējs un brauc uz aizmugurējie riteņi. 2000. gadā parādījās versija visu riteņu piedziņas modifikācijām, kas uzreiz nokļuva BMW X5. Turklāt kopš 2004. gada sāka izmantot automātisko pārnesumkārbu dažādi modeļi GM aizmugurējo riteņu piedziņa. 5L40 spēj apstrādāt līdz 340 Nm griezes momentu un ir paredzēts automašīnām, kas sver mazāk par 1800 kg. Mašīnas ražošana beidzās 2007. gadā. Aizvietota ar 6 ātrumu 6L50 ātrumkārbu.
Izturība ir šīs transmisijas galvenā priekšrocība. Nepieciešamība pēc remonta parasti rodas ne agrāk kā pēc 400-450 tūkstošiem km. Priekšrocības ietver mīkstu darbu.
Lietojuma piemērs:
BMW 3 E46, 5 E39, X5 E53, Z3
Cadillac CTS, STS
Jeep 545RFE.
Nobraukums pirms kapitālā remonta- apmēram 400 000 km.
545 RFE 5 ātrumu automāts tika prezentēts 2001. gadā. Tas kļuva par nākamo posmu 45 RFE četrpakāpju automātiskās pārnesumkārbas attīstībā, kas ražota kopš 1999. gada. 545 pirmo reizi tika izmantots Jeep Grand Cherokee WJ, un vēlāk arī citās šīs markas automašīnās. Piemēram, Dodge pikapos un pat Londonas taksometros.
Neskatoties uz to, ka kaste tiek izmantota automašīnās, kas pakļautas lielai slodzei, tā rada maz problēmu. Šis ir tipisks amerikāņu skolas pārstāvis: maiņas notiek ļoti lēni, bet automātisko pārnesumkārbu “vadīt” ir gandrīz neiespējami. Remonts pēc 400 000 km nav īpaši grūts.
Lietojuma piemērs:
Jeep Grand Cherokee, komandieris Vranglers
Dodge Dakota, Durango
ToyotaA340.
Nobraukums pirms kapitālā remonta- apmēram 700 000 km.
Kaste paredzēta automašīnām ar priekšējo dzinēju un aizmugurējo vai visu riteņu piedziņu. Transmisijai ir 4 posmi. A350 sērija – 5 ātrumu. Automātiskā pārnesumkārba tiek piedāvāta kopš 1986. gada.
Kaste ir slavena ar savu uzticamību un izturību. Nobraucot 300–400 tūkstošus km, var būt nepieciešams nomainīt nolietotos sajūgus un eļļas blīves. Pēc neliela remonta kaste kalpos tikpat ilgi. Pirmais kapitālais remonts var būt nepieciešams tikai pēc 700 000 kilometru nobraukuma.
Lietojuma piemērs:
Toyota 4Runner, Supra
Lexus GS, LS
ToyotaA750.
Nobraukums pirms kapitālā remonta- apmēram 500 000 km.
5-pakāpju pārnesumkārba galvenokārt tika izmantota lielajiem Lexus un Toyota zīmolu SUV un SUV. Tas joprojām tiek ražots kopš 2003. gada. Automātiskais neatšķiras ātrs ātrums darbs, bet uzticamības ziņā viens no labākajiem. Un tas neskatoties uz to, ka A750 pastāvīgi strādā pie lielas slodzes.
Grūti atrast eksemplāru, kuram būtu nepieciešams transmisijas remonts līdz 400 000 km. Šī ir viena no retajām mašīnām, uz kuru varat paļauties pat nezinot automašīnas vēsturi. Tas darbojas vienlīdz labi gan pirmajā dienā pēc iegādes, gan pēc vairākiem simtiem tūkstošu kilometru.
Lietojuma piemērs:
Toyota Land Cruiser
Lexus LX
Mercedes 722.4.
Nobraukums pirms kapitālā remonta- 700 000 km.
Mūsdienās neviens vairs neražo šādas mašīnas. 722.4 izturība ir leģendāra. 4 ātrumu pārnesumkārba tika izmantota kopš divdesmitā gadsimta 80. gadiem Mercedes automašīnas, tostarp 190 un W124. Neatkarīgi no kombinācijas - ar 4, 5 vai 6 cilindru dzinējs- tas vienmēr ir demonstrējis augstu uzticamību.
722.4 mašīnas dizains ir praktiski neiznīcināms. Problēmas var rasties tikai ar atsevišķām kopijām, kuras ir tikušas pakļautas ārkārtīgi nežēlīgai ekspluatācijai.
Lietojuma piemērs:
Mercedes 190, 200-300 W124, C-klase
DžipsA904.
Nobraukums pirms kapitālā remonta- 600 000 km.
Jāatzīst, ka šīs transmisijas dizains ir arhaisks. Automātiskajam ir tikai trīs pārnesumi, un tas parādījās 1960. gadā. A904 ir modificēta kastes versija, kas sākotnēji radusies pagājušā gadsimta 50. gados. Tās ražošana beidzās tikai 21. gadsimtā. Piekrītu, 40 gadus viņi nav ražojuši kastes, kas rada problēmas.
Par automātiskās pārnesumkārbas izturību un izturību liecina fakts, ka tā tika izmantota pat in Amerikāņu kravas automašīnas. Remonts, pateicoties vienkāršajai konstrukcijai, nav īpaši sarežģīts un var būt nepieciešams tikai pēc 600 000 km.
Lietojuma piemērs:
Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ
Mazda / Ford FN4A-EL / 4F27E.
Nobraukums pirms kapitālā remonta- 500 000 km.
Kasti kopīgi izstrādāja Mazda un Ford. Katra uzņēmuma automašīnās automāts saņēma savu apzīmējumu. Lai gan kaste tika izveidota salīdzinoši nesen (2000. gadā), tai ir tikai 4 pārnesumi. Bet tas ir tā vienīgais trūkums. Ātrumi mainās vienmērīgi un vienmērīgi, griezes momenta pārveidotāju var bloķēt plašā ātruma diapazonā, kas palīdz samazināt degvielas patēriņu. Vissvarīgākā priekšrocība ir tā, ka kaste reti rada problēmas.
Gan Ford, gan Mazda standarta aprīkojumā ietilpst 500 000 km nobraukums pirms pirmā lielā automātiskās pārnesumkārbas remonta. Līdz šim praktiski nav gadījumu, kad būtu nepieciešama dienesta speciālistu iejaukšanās.
Lietojuma piemērs:
Ford Focus, Transit Connect
Mazda 3, Mazda 6
Visproblemātiskākās automātiskās pārnesumkārbas
AisinTF-80S.C.
Remonta izmaksas- apmēram 1500 USD.
Klasiskā sešpakāpju automātiskā pārnesumkārba tiek izmantota vairākos desmitos modeļu, sākot ar Alfa Romeo un beidzot ar Volvo. Inženieriem izdevās izveidot kompaktu kastīti, kuras izmērs nepārsniedz manuālās pārnesumkārbas izmērus. Mašīnas dizains izrādījās viegls un moderns. Laiks ir parādījis, ka ar kasti nopietni darbības traucējumi nenotiek.
Neatkarīgi no modeļa, raustīšanās, mainot pārnesumus, ir ļoti izplatīta. Problēma skar 4., 5. un 6. posmu, un to izraisa nepareiza darbība solenoīda vārsti hidrauliskajā blokā. Problēmas ignorēšana var sabojāt kastīti.
Lietojuma piemērs:
Ford Mondeo
Peugeot 408
Opel Insignia
Volvo XC60
JatcoJF011E.
Remonta izmaksas- apmēram 2500 USD.
Šī ir nepārtraukti mainīga transmisija (CVT) vai CVT. Mainīt pārnesumu skaitļi rodas vienmērīgas “jostas” stāvokļa maiņas dēļ uz koniskajiem riteņiem. Teorētiski šādai kastei ir daudz priekšrocību. Praktiski bezgalīgs pārnesumu skaits ļauj uzturēt dzinēju optimālā darbības diapazonā atkarībā no pašreizējām vajadzībām. Tas samazina degvielas patēriņu. Pārnesumu skaita maiņa notiek nemanāmi. Nav jārunā par triecieniem vai grūdieniem, kas palielina komforta līmeni braukšanas laikā. Pateicoties tā konstrukcijai, variatoram ir mazi izmēri un svars.
Diemžēl šāda veida kastes bieži tiek kritizētas no autovadītāju puses to nedabiskā darbības režīma dēļ. Tie uztur pārāk augstu dzinēja apgriezienu skaitu. Darbības laikā variators rada daudzas problēmas.
CVT galvenais elements ir tērauda siksna, kas nolietojas kopā ar konusiem. Remonts var izmaksāt aptuveni 2500 USD. Bieži vien neizdodas arī vadības modulis.
Lietojuma piemērs:
Nissan Qashqai, X-Trail
Mitsubishi Outlander
AudiDL501.
Remonta izmaksas- līdz 4000 USD.
Komercnosaukums S-Tronic kastes. Tā ir automatizēta divu sajūgu transmisija (slapjā tipa) un paredzēta modeļiem ar gareniski uzstādītiem dzinējiem ar maksimālo griezes momentu 550 Nm. Kastē ir 7 pārnesumi, un pārnesumu attiecību diapazons atkarībā no dzinēja var sasniegt 8:1.
Ļoti bieži mehatronikā ir darbības traucējumi, kas atspējo sajūga komplektu. Mezgla nomaiņa problēmu neatrisina. Labākais rezultāts nodrošina rūpnīcas remontu, kur viņi zina, kā labot dizaina trūkumus.
Problēmas ar kastīti rodas regulāri. Ne visi servisi spēj tikt galā ar tā remontu, kura izmaksas ir ļoti augstas.
Lietojuma piemērs:
Audi A4, A5, Q5
ZF 6HP.
Remonta izmaksas- apmēram 1500 USD.
Pirmā 6 pakāpju automātika tika izmantota daudzās automašīnās. Pirmo reizi tas tika izmantots 2001. gada BMW 7. Šodien tas ir uzstādīts vairākos desmitos modeļu. Tie galvenokārt ir premium klases automobiļi vai lielie SUV. Automātiskā pārnesumkārba garantē ātru un vienmērīgu pārnesumu pārslēgšanu un praktiski nepalielina degvielas patēriņu.
Ir vairākas kastes versijas, kas atšķiras pēc izmēra un spējas izturēt maksimālo griezes momentu (līdz 600 Nm). Un šeit sākas problēmas. Šādas gigantiskas slodzes samazina jebkuras automātiskās pārnesumkārbas kalpošanas laiku. Un gandrīz visas automašīnas ar ZF 6HP pārnesumkārbu ir aprīkotas ar lieljaudas dzinējiem.
Problēmas rodas, pirmkārt, strādājot kopā ar spēcīgām dzinēju versijām. Bieži ir problēmas ar 4., 5. un 6. pārnesumu, ko izraisa groza plīsums ieejas vārpsta. Turklāt darbības traucējumi rodas kastes kontrollera elektriskās plates darbības traucējumu dēļ.
Lietojuma piemērs:
BMW 3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70
Jaguārs XJ, XF
Range Rover
Volkswagen Phaeton
LUK 01Dž.
Remonta izmaksas- līdz 5000 USD.
LUK un Audi kopīgi izstrādātā bezpakāpju automātiskā pārnesumkārba ir komerciāli nosaukta par Multitronic. Tas ir paredzēts transportlīdzekļiem ar gareniski uzstādītu dzinēju un priekšējo riteņu piedziņu. CVT spēj apstrādāt līdz pat 400 Nm griezes momentu. Tērauda jostas vietā tiek izmantota ķēde.
Diemžēl lielākajai daļai īpašnieku ir bijusi negatīva pieredze ar vācu CVT. Tipiska problēma ir tā, ka automašīna raustās nelielā ātrumā pat pēc neitrālā režīma izvēles, un pozīcijā “D” mirgo braukšanas režīma indikatori.
Problēmas sākas pēc 120-150 tūkstošiem km, bet ar agresīvu braukšanas stilu - pat agrāk. Remontdarbu izmaksas dažkārt sasniedz 5000 USD, kas patiesībā ir nerentabli. Visbiežākais atteices cēlonis ir piedziņas ķēdes un konusveida zobratu nodilums. Bieži vien datora darbībā, kas kontrolē variatora darbību, ir darbības traucējumi. Multitronic ir arī jutīgs mehāniski bojājumi. Tas var neizdoties pat nelielas sadursmes rezultātā.
Lietojuma piemērs:
Audi A4, A5, A6.
AisinAW55-50.
Remonta izmaksas- apmēram 1000 USD.
Šī ir viena no visizplatītākajām 5 pakāpju automātiskajām pārnesumkārbām sērijveida automašīnās. Tomēr dažādos modeļos tiem ir dizaina atšķirības, un tāpēc tos nevar aizstāt. Viens no tipiski trūkumi– pastāvīga raustīšanās, pārslēdzoties no “N” uz “D” un startējot.
Par laimi, kastes lielā popularitāte un ierobežotais pastāvīgi atkārtojošo problēmu klāsts ļauj specializētajiem dienestiem diezgan viegli novērst problēmas. Lielāko daļu slimību cēlonis ir vārsta korpusa solenoīda vārstu (komforta pārslēgšanas, spiediena līnijas, griezes momenta pārveidotāja sajūga) kļūme. Ir arī noplūdes no kastes radiatora.
Lietojuma piemērs:
Opel Vectra C
Renault Laguna
Volvo S40, V50, S60, V70
JatcoJF506E.
Remonta izmaksas- apmēram 1500 USD.
Klasiskā 5 pakāpju automātiskā pārnesumkārba, ko izmanto daudzu zīmolu priekšpiedziņas modeļos. Automātiskā pārnesumkārba dažādos modeļos atšķiras ar griezes momenta pārveidotāju un pārnesumu attiecību izvēli.
Visbiežāk darbības traucējumi rodas problēmu dēļ ar virzuli vienā no sajūga komplektiem. Cits raksturīga problēma– solenoīda vārstu nodilums. Tipisks remonts prasīs izmaksas 1500 USD. Lietu sarežģī fakts, ka kaste prasa zināmu pieredzi no mehāniķa. Pretējā gadījumā pat eļļas maiņa var sabojāt iekārtu.
Lietojuma piemērs:
Ford Mondeo
Land Rover Freelander
Mazda MPV
Volkswagen Golf, Šārana
GM 6T35/40/45.
Remonta izmaksas- apmēram 2000 dolāru.
GM ražoto 6 pakāpju automātisko pārnesumkārbu saime ir pazīstama kā Hydra-Matic. Kaste ir paredzēta automašīnām ar šķērsvirziena dzinēju. Dažādas versijas atšķiras ar spēju pārraidīt maksimālo griezes momentu.
Galvenā problēma ir viļņveida spiediena atsperes iznīcināšana. Rezultātā liels daudzums cieto atlieku ātri iznīcina atlikušos kastes elementus. Šajā gadījumā remonta izmaksas sasniedz 2000 USD.
Lietojuma piemērs:
Chevrolet Cruze, Malibu, Captiva.
Secinājums
Uzticamu un izturīgu automātu ēra (ar retiem izņēmumiem) beidzās gadsimtu mijā. Aizbildinoties ar vides apsvērumiem, svina izmantošana elektroniskās shēmas. Bezsvina lodēšanas savienojumi ir vājāki, mazāk uzticami un mazāk izturīgi pret koroziju. Rezultātā parādījās liels skaits elektronisku darbības traucējumu, kas savukārt ietekmēja automātisko pārnesumkārbu izturību. Ja elektronika sabojājas, kastes elementi pārstāj darboties optimālos apstākļos un tiek pakļauti paātrinātam nodilumam.
Pieķēru sevi pie domas, cik ātri pierod pie “labā”, pirms 4 gadiem es būtu visiem visu pierādījis - (šeit ir daļa patiesības). Bet dzīve notika tā, ka mana sieva nokārtoja apliecību, un man bija jāpērk automašīna ar automātisko pārnesumkārbu (un es gribēju to izmēģināt pats). Un ziniet, man tas patika, lai gan es šodien nerunāju par to. Satieku daudzus “dedzīgus” paziņas, kuri atpazīst tikai manuālās pārnesumkārbas, un ļoti bieži no viņiem dzirdu epitetus: “Ko tu runā, automāts ir neuzticams un ļoti ātri sabojājas, bet (rokturis), tas ir uzticams!” Esmu “noguris” klausīties šādus apgalvojumus, un šodien es vēlos runāt par automātiskās pārnesumkārbas resursu, kā arī kliedēt daudzus mītus! Nu parunāsim par ražotāju sazvērestību, kur gan mēs bez tās būtu...
Lieki piebilst par mehāniku, šis ir diezgan uzticams agregāts - būtībā nav ko lauzt, kalpošanas laiks vienkārši ir ārpus diagrammām. Tomēr iesācējiem šo pārraidi izdodas nogalināt viegli un ātri! Bet godīgi jāsaka, ka sabojājas nevis pati pārnesumkārba (lai gan tas notiek), bet gan izvēles aprīkojums, Tu zini, ko es ar to domāju? Protams - par sajūgu, grozu, atbrīvošanas gultnis un dakšiņu. Šeit slēpjas mehānikas "Ahileja papēdis", tieši šie elementi var sabojāties pēc 30–40 000 kilometriem (tagad par jauniem vadītājiem). Šeit ir resurss jums — un patiesībā īpašnieks “nedomā”, ka šī nav kaste, bet tā ir savienota ar transmisiju! Tātad ir par ko padomāt...
Mašīnas vienā kaudzē
Šis fakts mani arī nedaudz kaitina - nesaprotot uzbūvi, “garāžas eksperti” sāk visas mašīnas salikt vienā kaudzē un marķēt kā “neuzticamas”!
Puiši, tas ir principiāli nepareizi - galu galā tagad ir vismaz trīs galvenie automātisko pārnesumkārbu veidi - CVT, automātiskā un robota. Katram veidam ir savas stiprās puses un vājās puses, resurss var atšķirties “globāli” – reižu vai pat desmitiem reižu.
NU VISAS OLAS NEVAR LIKT VIENĀ GROZĀ – MAŠĪNAS IR DAŽĀDAS, TAS IR JĀSAPROT!
Ja godīgi, manam draugam ir veca labās puses stūres Toyota, vēl 90. gados, tai ir veca automātiskā kārba ar 4 pārnesumiem, nobraukums ap 400 000 kilometri, bet automātiskā kārba ne reizi nav remontēta, bet uz 50 000 pilns Apkope veikta, ar eļļas maiņu , filtri - reizēm tiek mazgāts dzesēšanas radiators. Un ziniet, tas strādā lieliski, nav triecienu vai citu darbības traucējumu. Tomēr ne visas automātiskās pārnesumkārbas ir radītas vienādas! Un bieži vien jūs varat iegūt milzīgu naudas summu tikai pēc 50 000 jūdzēm! Bet kā? Turpini lasīt
Roboti vai jābūt uzmanīgiem
Vismazākais resurss no visām mašīnām - godīgi sakot, neiesaku to pirkt! Kas ir robots - būtībā tas ir manuālā ātrumkārba pārnesumi ar uzstādītu servo piedziņu (vai elektronisko piedziņu), tieši tas aizstāj “sajūga pedāli” un pārņem visas pārslēgšanas funkcijas.
Šis ir pirmais "vājais posms" robotu kastes, šīs piedziņas vada daudzi sensori - dzinēja apgriezienu skaits, temperatūra, ātrums utt. – pieņemt lēmumus pārslēgt vai palikt šajā pārnesumā. Šie algoritmi netiek atkļūdoti, tie, atklāti sakot, darbojas slikti gandrīz visiem ražotājiem, arī servo uzticamība vai elektriskās piedziņas atstāj daudz ko vēlēties - un tāpēc roboti ir tālu no ideāla!
Vēl viens vājais posms, kas tieši ietekmē kalpošanas laiku, ir “kutelīgi” sajūga diski, dažreiz ir viens, dažreiz ir divi, piemēram, DSG no Volkswagen. Arī šo disku uzticamība ir zema, ar šīm kastēm saistītos skandālus droši vien esat dzirdējuši no Volkswagen.
Tāpēc mans padoms jums ir tāds, ka, ja jūs lietojat jauna mašīna, robotu joprojām var apsvērt, bet es noteikti neiesaku BU, un jo īpaši DSG!
Robota vidējais kalpošanas laiks svārstās no 40 līdz 60 000 kilometru, kāpēc tas ir tik maz? JĀ, jo problēmas noteikti radīsies vai nu ar diskdziņiem, vai ar sajūga diskiem, ar programmatūru, vai jūs nekad nezināt, ar ko.
Tāpēc labāk ir izmantot citas pārraides, par tām tālāk.
CVT, kāpēc ne?
Ir pienācis briesmoņu laiks, variators ir diezgan populārs Krievijas tirgus, lai gan “hidrauliskā pārveidotāja mašīna” nepanāk savu pretinieku. Šīs ierīces uzticamība ir tieši atkarīga no braukšanas stila, kā arī pareizas apkopes.
Visvairāk sašaurinājums– šī ir variatora siksna, tā laika gaitā ir jānomaina. Ja jūs to nemainīsit, pastāv liela varbūtība, ka tas sabruks tieši korpusa iekšpusē un “nogalinās” visas sastāvdaļas un mezglus. Tāpēc obligāta nomaiņa ir nepieciešama pie 100–120 000 km.
Mainiet arī eļļu un, vēlams, nomainiet filtru ik pēc 60 000 km (tas būs iespējams un biežāk paies ilgāk).
Kāpēc variators ir tik prasīgs pēc eļļošanas, visa būtība ir tāda, ka siksna iet starp divām vārpstām, kuras maina diametrus (atkarībā no ātruma un apgriezieniem). Ja eļļa netiek mainīta, tajā sāk uzkrāties skaidas, netīrumi utt., kas nosēžas uz jostas, būtībā darbojoties kā abrazīvs uz vārpstām. Tas rada lielu nodilumu gan vārpstām, gan siksnai, kas var netieši izraisīt to iznīcināšanu vai lielu nodilumu.
Šo pašu iemeslu dēļ nevajadzētu “izplēst” variatoru no vietas un vilkt citas automašīnas, jo tas viss ir liels jostas un vārpstu nodilums!
Tomēr, ja jūs izpildāt visas ražotāja prasības, tad tie var darboties diezgan ilgu laiku, ja neskaita siksnas nomaiņu pie 120 000 (remonts), tad resurss palielinās līdz 200 - 250 000 kilometriem, varbūt vairāk.
Bet atkal ir vērts atzīmēt, ka jebkura skarba darbība, sākot no dīkstāves ar tilta kasti, citu automašīnu vilkšana pa trosi (vai mājām), “paslīdēšana” sniega kupenās, var ievērojami samazināt resursu, tāpēc arī tas nav skaidrs. pārnešana.
Automātiskais griezes momenta pārveidotājs vai tā ir uzticamība
JĀ, CVT cienītāji man piedos, bet parastā automāta kalpošanas laiks ir daudz lielāks nekā tā diviem konkurentiem. Lai gan tagad ražotāji visos iespējamos veidos cenšas to samazināt! Bet par to vairāk nedaudz vēlāk.
Struktūra ir sena, tā parādījās kopā ar mehāniku (labi, varbūt nedaudz vēlāk, tas nav galvenais). Šeit griezes moments tiek pārsūtīts no dzinēja uz transmisiju un pēc tam uz riteņiem caur griezes momenta pārveidotāju.
Tam nav servo piedziņas, nav sajūga disku - dizains ir patiešām uzticams.
Taču parastais automāts ir prasīgs arī pret eļļas kvalitāti (ne kā variators, bet tomēr), ja ilgi nemaina, tad pats griezes momenta pārveidotājs, kā arī sajūgi (iekšējie zobrati iekšā struktūra), neizdodas. Nomaiņai jābūt aptuveni ik pēc 60 - 70 000 kilometriem, un OBLIGĀTI! Ieteicams nomainīt mašīnas filtru un izskalot dzesēšanas radiatoru.
Ja godīgi, automātiskās pārnesumkārbas kalpo ļoti, ļoti ilgi, pat grūti pateikt, cik ilgi, japāņu ražotāju forumos teikts, ka vismaz 500 000 kilometru, padomājiet! Un tāpēc es domāju, ka 250 - 300 000 km bez remonta ir 100%.
Bet nesteidzieties sist plaukstas, tas neattiecas uz visām mašīnām! Bieži vien daudzi īpašnieki neievēro ekspluatācijas apstākļus, nemaina eļļu, filtru un neizskalo dzesēšanas radiatoru. Tāpēc dažas automātiskās pārnesumkārbas var nenodzīvot līdz 100 000! Šeit viss ir tieši atkarīgs no jums, kā jūs rūpēsieties par šo mezglu, ko ATF šķidrums vai ieliesi utt.
Bet starp trim pretendentiem parastajam griezes momenta pārveidotājam ir visilgākais kalpošanas laiks. Otrajā vietā variators, trešajā – robots.
Par producentu sazvērestību
Patiesībā tā it kā nepastāvētu! Tomēr tagad arvien biežāk var atrast tā saucamās bezapkopes mašīnas, it kā tās ir pildītas ar eļļu visu kalpošanas laiku, piemēram - resurss ir milzīgs. Un arvien vairāk ražotāju savās automašīnās sāk izmantot šādas automātiskās pārnesumkārbas!
No vienas puses, šķiet, ka tas ir labi - jūs “neuztraucieties”, neskatieties uz automātiskajām pārnesumkārbām un vienkārši darbiniet automašīnu.
No otras puses, tas noved pie postošiem rezultātiem — es to vēlos atzīmēt bez uzraudzības atstātas mašīnas NĒ! Tas ir tikai mārketinga triks! Un tāds nezinātājs braukā apkārt, līdz mašīna apstājas, tad izrādās, ka transmisija ir “beigta”! Un tas maksā vienkārši pārmērīgi lielu naudu - es domāju, ka 200 - 300 tūkstoši rubļu ir 100%! Šeit ražotājs berzē rokas, un jūs paliekat bez nekā. Nē, jūs, protams, varat salabot šo transmisiju; tā nav vienreiz lietojama, bet, sasodīts, tas arī nemaksās daudz!
Jūs zināt iepriekš, lai mainītu eļļu () mašīnā + filtru. Pietika izņemt automātiskās ātrumkārbas pannu, izlaist eļļu un nomainīt eļļas filtru! Bet tagad tas ir gandrīz neiespējami, nē, protams, augšpusē ir uzpildes kakls, bet nav tvertnes vāka, jūs nevarat izlaist eļļu, jūs nevarat nomainīt filtru! Vienkārši noņemiet un izjauciet, kas, starp citu, arī nav lēts!
Tā ir vissarežģītākā un viena no dārgākajām remontējamajām auto sastāvdaļām. Automātiskā pārnesumkārba prasa daudz smaga darba. Tiesa, dzinējs piedzīvo daudz lielāku pārslodzi nekā automātiskā pārnesumkārba. Tāpēc daudzi automašīnu īpašnieki uzskata, ka atšķirībā no spēka agregāti Automātiskajai pārnesumkārbai nav nepieciešama regulāra apkope. Bet tā nav taisnība.
Tieši maldīgā viedokļa par ātrumkārbām dēļ daudzi autovadītāji atstāj novārtā automātiskās pārnesumkārbas apkopi. Piemēram, kur, jūsuprāt, bez dzinēja regulāri jāmaina eļļa? Protams, transmisijā. Galu galā automātiskās pārnesumkārbas darbība ir tieši atkarīga no transmisijas eļļas. Pārnesumkārbā esošā eļļa pārraida hidraulisko spiedienu, lai pārslēgtu pārnesumus. Eļļa arī ieeļļo visas automātiskās pārnesumkārbas kustīgās daļas.
Atšķirībā no motoreļļa transmisijas šķidrumam ir pagarināts kalpošanas laiks. Bet tomēr laika gaitā eļļa automātiskajā pārnesumkārbā zaudē savu ķīmiskā īpašība. Rezultātā, ja laikus nenomainīsiet eļļu kastē, tās daļas nesaņems pietiekamu eļļošanu, kas var izraisīt transmisijas atteici.
Pirmkārt transmisijas eļļa zaudē savas īpašības no paaugstināta temperatūra transmisijas apkure un sakarā ar liels ātrums tā sastāvdaļu rotācija.
Tāpēc eļļas turēšana kastē pilnā frekvencē vajadzīgajā optimālajā līmenī ir ārkārtīgi nepieciešama, lai transmisija neizkristu pirms ražotāja noteiktā kalpošanas laika. Svarīgi ir arī kastē izmantot tikai to transmisijas šķidrumu, ko autoražotājs ir ieteicis izmantot automātiskajā pārnesumkārbā.
Kur atrodas automātiskās pārnesumkārbas eļļas mērstieni?
Lai precīzi uzzinātu, kur atrodas automātiskās pārnesumkārbas eļļas mērstieņa, skatiet savas automašīnas rokasgrāmatu, kurā noteikti ir informācija par eļļas mērstieņa atrašanās vietu. Parasti šāda informācija atrodas sadaļā " Apkope automašīna."
Šeit ir daži piemēri fotogrāfiju veidā, kuros ar oranžu bultiņu esam atzīmējuši transmisijas eļļas mērstieņa atrašanās vietu dažādās automašīnās:
Automātiskās pārnesumkārbas pārbaude
Lielākajai daļai automašīnu un kravas automašīnu jūs varat viegli pārbaudīt transmisijas eļļas līmeni pats, izmantojot transmisijas mērstieni, tāpat kā jūs pārbaudītu dzinēja eļļas līmeni. Izpētiet savas automašīnas rokasgrāmatu, lai precīzi zinātu, kā pārbaudīt eļļu pārnesumkārbā. Lieta tāda, ka priekš dažādas automašīnas Transmisijas šķidruma līmeņa pārbaudes process automātiskajā pārnesumkārbā var atšķirties.
Piemēram, lielākajā daļā automašīnu eļļas līmenis ir automātiskā pārnesumkārba to pārbauda ar nestrādājošu dzinēju, kad, tāpat kā lielākajai daļai automašīnu, transmisijas eļļas līmenis automātiskajā pārnesumkārbā tiek pārbaudīts ar ieslēgtu dzinēju, laikā, kad transmisija ir stāvēšanas režīmā.
Bet dažas automašīnas un kravas automašīnas Viņiem nav eļļas mērstieņa, ko pārbaudīt. Tādas transportlīdzekļiem Transmisijas eļļas līmeni var pārbaudīt tikai dīlera tehniskajā centrā vai citos autoservisos.
Šeit ir piemērs, kā pārbaudīt eļļas līmeni Mazda 6 automātiskajā pārnesumkārbā:
 |
1. Novietojiet automašīnu uz līdzenas virsmas un uzstādiet stāvbremze(paceliet rokas bremzi). 2. Ļaujiet dzinējam darboties apmēram divas minūtes ar automātisko pārnesumkārbu neitrālā stāvoklī Nospiediet bremžu pedāli. 3. Pārvietojiet pārnesumu pārslēgšanas sviru visos diapazonos un iestatiet to uz punktu “P” (Pēc pārnesumu pārslēgšanas pogas pārslēgšanas katrā režīmā iestatiet pārnesumkārbu uz “Parkošanās” režīmu) |
 |
4. Dzinējam darbojoties plkst Tukšgaita, izvilkt eļļas mērstieni, noslaukiet to un ievietojiet mērstieni atpakaļ pārnesumkārbā. |
 |
5.
Vēlreiz izvelciet automātiskās pārnesumkārbas eļļas mērstieni un pārbaudiet šķidruma līmeni.
|
*Tā patiesībā izskatās mērstienis ar transmisijas šķidrumu. Šajā fotoattēlā eļļas līmenis automātiskajā pārnesumkārbā ir normāls un transmisijas šķidrums neizskatās tik slikts (krāsā). Bet, neskatoties uz to, eļļas krāsa drīz mainīsies un ieteicams šīs mašīnas kastē esošo eļļu nomainīt pret jaunu.
Lai redzētu transmisijas šķidruma patieso stāvokli, labāk ir pilināt eļļas pilienu no mērstieņa uz balta papīra dvieļa. Jaunai vai svaigai automātiskās transmisijas eļļai parasti jābūt sarkanai.
Laika gaitā automātiskās transmisijas eļļas kvalitāte pasliktinās, un tā kļūst brūnāka un duļķaināka.
*Piemērs, kā pēc krāsas noteikt, vai automātiskajā pārnesumkārbā ir jāmaina eļļa, un dots arī piemērs normāls līmenis transmisijas šķidrums kastē
Jūs varat arī smaržot transmisijas mērstieni. Ja jūtat apdeguma smaka eļļu, tad pienācis laiks nomainīt transmisijas šķidrumu pret jaunu. Galvenais ir to izdarīt, pirms eļļa automātiskajā pārnesumkārbā kļūst melna.
Kāds ir transmisijas eļļas maiņas intervāls?
Transmisijas šķidruma maiņas intervāli automātiskajām pārnesumkārbām svārstās no 40 000-50 000 km līdz 100 000 km. Dažās automašīnās autoražotāji nenorāda automātiskās pārnesumkārbas eļļas maiņas intervālus, jo dažas pārnesumkārbas tiek uzskatītas par bezapkopes.
Lai uzzinātu precīzu intervālu plānotā nomaiņa eļļu kastē, skatiet transportlīdzekļa rokasgrāmatu vai sazinieties ar izplatītāju.
Kas var sabojāt automātisko pārnesumkārbu?
Lielākā daļa problēmu ar automātiskajām pārnesumkārbām sākas no pārkaršanas. Piemēram, ja ir liela slodze, velkot smagu piekabi, vai braucot pa sniega kupenām, kurās automašīna slīd. Vai arī, ja ar auto ilgstoši brauc karstā laikā. Tāpat kaste var pārkarst dinamiskas sporta braukšanas laikā. Augstās temperatūrās eļļa automātiskajā pārnesumkārbā oksidējas un zaudē eļļošanas īpašības.
Rezultātā oksidēšanās dēļ kastē veidojas eļļaini nosēdumi. Ja pārbaudīsiet transmisijas mērstieni tūlīt pēc tā pārkaršanas, jūs atklāsiet, ka transmisijas šķidrums ir tumšs un netīrs, un tam ir ļoti sadedzis izskats.
Tāpat ļoti augstas temperatūras dēļ automātiskās pārnesumkārbas gumijas blīves un O-gredzeni kļūst cieti un trausli. Turklāt tiek deformētas automātiskās pārnesumkārbas metāla daļas (piemēram, transmisijas vārsti, kas regulē transmisijas šķidruma spiedienu kastē).
Agrāk vai vēlāk šīs pārnesumkārbas izmaiņas novedīs pie tās sabojāšanās.
Piemēram, internetā bieži atrodami stāsti no automašīnu īpašniekiem, kuri burtiski sadedzināja automātisko pārnesumkārbu, mēģinot tikt ārā no sniega vai dubļiem, iestrēguši uz ceļa. Sliktākais ir tas, ka tas var notikt pat ar jaunu automašīnu, kas tikai nesen pirmo reizi izbrauca uz ceļa.
Taču automātiskās pārnesumkārbas pārkaršana nav vienīgais iemesls, kādēļ transmisija var neizdoties. Dažreiz automātiskā pārnesumkārba neizdodas tās konstrukcijas defektu vai ražošanas defektu dēļ. Arī kopīgs cēlonis Automātiskās pārnesumkārbas kļūme ir saistīta ar tās neatbilstību vai pilnīgu neesamību.
Atcerieties arī to zems līmenis Automātiskās transmisijas eļļas līmenis, kā arī pārāk augsts, var radīt problēmas ar kastes darbību. Jo īpaši, ja tiek izmantots nepareizs transmisijas šķidrums (piemēram, izmantojot ātrumkārbas eļļu, kuru ražotājs nav ieteicis), var rasties problēmas ar pārnesumu pārslēgšanu. Arī nepareiza eļļa automātiskajai pārnesumkārbai var izraisīt pilnīgu kastes bojājumu.
Kā palielināt automātiskās pārnesumkārbas kalpošanas laiku?
Regulāri pārbaudiet, vai vietā, kur transportlīdzeklis ir novietots, nav transmisijas šķidruma noplūdes. Atcerieties, ka pēc automašīnas novietošanas novietojiet zem tā ieslēgtu ceļa segums jums nevajadzētu redzēt nekādus svaigus šķidruma traipus, izņemot ūdens traipus. Labāk laicīgi pamanīt eļļas noplūdi no ātrumkārbas. Pretējā gadījumā jūs riskējat, ka transmisijas šķidruma noplūdes dēļ transmisijas šķidruma līmenis transmisijā var pazemināties līdz minimumam (vai vēl ļaunāk, zem minimuma), kas, protams, radīs dārgas transmisijas problēmas.
Tāpēc, lai automātiskā pārnesumkārba kalpotu pēc iespējas ilgāk, ir regulāri jāpārbauda transmisijas šķidruma līmenis tajā. Ja jūsu automašīna nav aprīkota ar automātiskās pārnesumkārbas eļļas mērstieni, tad eļļas līmeni tajā varat pārbaudīt tikai degvielas uzpildes stacijā. Piemēram, dažām automašīnām nav eļļas mērstieņa. Tāpēc šādu automašīnu īpašniekiem vismaz reizi mēnesī tehniskajā centrā ir jāpārbauda transmisijas šķidruma līmenis pārnesumkārbā.
Ja pēc eļļas līmeņa pārbaudes automātiskajā pārnesumkārbā atklājas, ka tas ir zems, tas nozīmē, ka kaut kur ir notikusi transmisijas šķidruma noplūde, kas ir jānovērš.
Noteikti ievērojiet arī eļļas maiņas intervālu automātiskajā pārnesumkārbā saskaņā ar grafiku tehniskais darbs uzstādījis automašīnas ražotājs.
Ja eļļa pārnesumkārbā kļūst pārāk tumša vai duļķaina (krāsa ir vairāk brūna vai melna nekā sarkana), noteikti nomainiet to ar jaunu.
