Automašīnai ir klasisks izkārtojums ar priekšā uzstādītu dzinēju paralēli automašīnas gareniskajai asij un aizmugurējiem piedziņas riteņiem. Ar šo izkārtojumu griezes moments no dzinēja uz piedziņas riteņiem tiek pārsūtīts caur šādiem transmisijas komponentiem: sajūgu, pārnesumkārbu, kardāna piedziņu un mehānismiem. aizmugurējā ass(galvenais pārnesums, diferenciālis, ass vārpstas).
Sajūgs ir saikne starp dzinēju un transmisiju. Tas nodrošina uzticama transmisija griezes moments no dzinēja uz piedziņas riteņiem, īslaicīgi atdala dzinēju un transmisiju, pārslēdzot pārnesumus un bremzējot, un vienmērīgi savieno tos, kad transportlīdzeklis tiek iedarbināts, kā arī aizsargā transmisijas daļas no dinamiskām slodzēm.
VAZ automašīnās tiek izmantoti divu veidu sajūgi: 2103 un 2121. Pirmā veida sajūgs tiek izmantots automašīnām, kas aprīkotas ar dzinējiem ar darba tilpumu 1,2; 1,3; 1,5, otrais veids - automašīnām ar dzinēju ar darba tilpumu 1,6 litri. Lai atšķirtu sajūga vadošās daļas (sajūga korpusa komplekts ar spiediena plāksni un atsperi), 2121 tipa sajūgam vienā no spiediena atsperes cilpas spraugām ir atzīme cauruma veidā ar diametru 6 mm. Arī piedziņas diski atšķiras gan pēc formas, gan pēc berzes uzliku platuma. 2103 tipa sajūga berzes uzliku platums ir 29 mm, sajūgam 2121 ir 35 mm, un tie ir kniedēti ar lielu skaitu kniežu.
Automašīnām VAZ-2105 un 2107 ir uzstādīts sajūgs ar atlaišanas dakšu, kurā fiksējošajai atsperei ir apaļš šķērsgriezums, nevis citos modeļos izmantotā plakana. Abu veidu spraudņi ir savstarpēji aizvietojami.
Sajūgs ir vienplāksne, sauss, pastāvīgi aizvērts (vienmēr ieslēgts), ar centrālo spiediena atsperi un griezes vibrācijas slāpētāju uz piedziņas diska. Vairākām sajūga daļām ir pastāvīgs, stingrs savienojums ar spararatu, tāpēc, kad dzinējs darbojas, šīs daļas griežas ar kloķvārpsta gan ar ieslēgtu, gan atslēgtu sajūgu. Šīs daļas veido sajūga piedziņas daļu. Citas detaļas ir stingri savienotas ar pārnesumkārbas piedziņas vārpstu -16-. Tie saņem griezes momentu no spararata un sajūga piedziņas daļas berzes spēku ietekmē un iekļūst sajūga dzenošajā daļā. Izslēgšana, t.i. Sajūga piedziņas un piedziņas daļu atdalīšana tiek veikta, izmantojot hidraulisko piedziņu. Sajūga piedziņas un piedziņas daļas atrodas kopā ar spararatu alumīnija korpusā -13-. Priekšpusē sajūga korpusa dobums ir noslēgts ar štancētu tērauda vāku -12-. Pārnesumkārba ir piestiprināta pie kartera aizmugures.
Sajūga vadošā daļa ir neatdalāma vienība, kurai ir korpuss -14-, spiediena plāksne -10-, centrālā spiediena atspere -1- un vairākas citas nelielas daļas. Šī iekārta ir piestiprināta pie spararata ar sešām skrūvēm un atsperu paplāksnēm. Spararata un sajūga korpusa relatīvā stāvokļa precizitāte tiek panākta ar trim izlīdzināšanas tapām.
Rīsi. 14. Sajūgs VAZ-2107.
1. Kompresijas atspere;
2. piedziņas diska berzes uzlikas;
3. Spiediena atsperes kniede;
4. Piedziņas disks;
5. Rivet-stop amortizators (vērpes vibrācijas slāpētājs);
6. Amortizatora priekšējā plāksne;
7. Aizmugurējā amortizatora plāksne;
8. Piedziņas diska centrmezgls;
9. Amortizatora atspere;
10. Spiediena disks;
11. Spararats;
12. Sajūga korpusa vāks;
13. Sajūga korpuss;
14. Sajūga vāks;
15. Priekšējais ātrumkārbas vāks;
16. Ātrumkārbas piedziņas vārpsta;
17. Sajūga atbrīvošanas gultņa sakabe;
18. Vilces atloka berzes gredzens;
19. Sfērisks gultnis sajūga atbrīvošanas dakšas;
20. Sajūga dakšas atspere;
21. Dzīvs atsperu gredzens;
22. Sajūga atbrīvošanas dakšas stūmējs;
23. Sajūga atbrīvošanas dakša;
24. Sajūga atlaišanas cilindrs;
25. Atbrīvošanas atspere sajūga atbrīvošanas dakšai;
26. Amortizatoru berzes gredzeni;
27. Atsperu paplāksnes atbalsta gredzens;
28. Amortizatora atsperu paplāksne;
29. Plāksne, kas savieno spiediena plāksni ar sajūga korpusu;
30. Spiediena atsperes fiksators;
31. Savienojuma plāksne starp vilces atloku un sajūga korpusu;
32. Spiediena atsperes vilces atloka;
33. Sajūga atbrīvošanas gultnis;
34. Savienojošā atspere dakšas un sajūga atbrīvošanai;
I. Amortizatora darbības shēma.
Sajūga korpuss -14- ir štancēts no tērauda. Korpusa ārējā atlokā ir caurumi skrūvēm un tapām, kas korpusu nostiprina pie spararata, bet iekšējā atlokā ir caurumi kniedēm -3-, kas savieno sajūga korpusu ar spiediena atsperi. Spiediena plāksne -10- un centrālā spiediena atspere -1- ir nostiprinātas sajūga korpusa dobumā.
Spiediena plāksne -10- ir izgatavota no čuguna. Uz diska gredzenveida izvirzījuma ir divpadsmit ventilācijas atveres, trīs no tām ir nostiprinātas ar kniedēm -30-. Spiediena plāksne ir savienota ar korpusu -14- ar trim tērauda plākšņu pāriem -29-, kuras vienā galā ir piekniedētas korpusā un otrā galā ar spiediena plāksni. Šis elastīgais savienojums nodrošina griezes momenta pārvadi no sajūga korpusa uz spiediena plāksni, kā arī aksiālo kustību spiediena plāksne korpusā, kad sajūgs ir ieslēgts un izslēgts.
Spiediena atspere -1- ir štancēta no lokšņu atsperu tērauda un tai ir nošķelta konusa forma. Tas atrodas starp korpusu -14- un spiediena plāksni -10-. Darbojoties ar savu ārējo malu uz spiediena plāksnes izvirzījumiem, atspere -1- nospiež dzenamo disku -4- caur disku -10- uz spararata virsmu ar spēku, kas neļauj tam slīdēt. Spiediena atsperes balsti, attiecībā pret kuriem tā novirzās, kad sajūgs ir atslēgts, ir divi O-gredzeni -21-; viens gredzens atrodas starp sajūga korpusu un spiediena atsperi, otrs - starp atsperi un deviņpakāpju kniežu galvām. Spiediena atsperes ārējā mala iekļaujas trīs skavu rievās -20- un, kad sajūgs ir atslēgts, tas caur tām virza spiediena disku prom no piedziņas diska. Kompresijas atsperes iekšpusē ir radiālas spraugas, kas beidzas ar ovāliem caurumiem. Šīs spraugas veido ziedlapiņas uz atsperes virsmas, kas darbojas kā sajūga atbrīvošanas sviras. Pateicoties plākšņu -31- elastībai, pret spiedatsperes ziedlapiņām tiek piespiests vilces atloks -32-, pie kura ārējās virsmas ir pielīmēts berzes gredzens -18-.
Sajūga bloka priekšējā daļa tiek pakļauta statiskai balansēšanai, un tās nelīdzsvarotība nedrīkst pārsniegt 250 g*mm. Šī nelīdzsvarotība tiek panākta, urbjot metālu spiediena plāksnes izciļņos. Sajūga piedziņas daļa sastāv no piedziņas diska -4-, kas samontēts ar uzlikām -2- un griezes vibrācijas slāpētāja (amortizatoru).
Piedziņas disks ir izgatavots no tērauda, tam ir radiālas spraugas, kas sadala to divpadsmit sektoros, kas pārmaiņus saliekti dažādas puses, kas rada viļņveidīgu formu darba virsma vadīts disks. Berzes uzlikas -2- ir kniedētas pie piedziņas diska sektoriem neatkarīgi viena no otras ar vara vai alumīnija kniedēm. Kniežu galviņas ir ieraktas oderējumu caurumos, un to stieņi ir kniedēti no dzenā diska sāniem. Šim nolūkam pretējā berzes oderē tiek izveidoti caurumi. Šis berzes uzliku stiprinājums saglabā piedziņas diska viļņoto virsmu, kas nodrošina vienmērīgu sajūga ieslēgšanos, jo piedziņas disks pakāpeniski kļūst plakans, palielinoties spiedes spēkam uz tā virsmu. Šajā gadījumā sākotnēji darbinātais disks slīd attiecībā pret spararata un spiediena plāksnes virsmām, un pārvadītais griezes moments pakāpeniski palielinās. Tas pasargā transmisijas daļas no pārslodzes un nodrošina vienmērīgu iedarbināšanu.
Piedziņas disks -4- ir savienots ar rumbu -8-, izmantojot vērpes vibrācijas slāpētāju, kas nodrošina elastīgu savienojumu starp tiem. Vērpes vibrācijas slāpētāja klātbūtne ir izskaidrota šādi. Strauji mainoties transportlīdzekļa ātrumam, uzbraucot uz nelīdzeniem ceļiem, pēkšņi nospiežot sajūgu un nevienmērīgas dzinēja darbības dēļ, transportlīdzekļa transmisijā rodas dinamiskas slodzes, izraisot transmisijas vārpstu sagriešanos (attīšanu). Nevienmērīgs dzinēja griezes moments var izraisīt ievērojamas pārslodzes transmisijā vērpes vibrāciju un rezonanses rašanās dēļ, kad raidošo slodžu frekvences sakrīt ar transmisijas dabiskajām frekvencēm. Transmisijas elastīgās vibrācijas izraisa troksni mehānismos un mezglos, bīstamas vibrācijas un dažreiz detaļu bojājumus, kad amplitūdas sasniedz lielas vērtības. Vērpes vibrāciju enerģiju absorbē slāpētājs (amortizators). Tas sastāv no priekšējām - 6- un aizmugurējām -7- plāksnēm, diviem berzes gredzeniem -26-, atbalsta gredzena -27-, atsperu paplāksnes -28- un atsperēm -9-. Caur šīm daļām centrmezgls -8- ir savienots ar piedziņas disku -4-.
Piedziņas diska rumba -8- atrodas uz pārnesumkārbas piedziņas vārpstas -16-. Rumbas atlokam ir seši taisnstūra logi un trīs pakava formas izgriezumi. Vērpes vibrācijas slāpētāja vilces pirksti 5 iziet cauri šīm izgriezumiem, kas savieno priekšējo plāksni -6-, aizmugurējo plāksni -7- un piedziņas disku -4-.
Amortizatora plāksnēs un piedziņas diskā, kā arī rumbā ir taisnstūra logi, kuros atrodas atsperes -9-. Atsperes no logiem neļauj izkrist ar atloku uz abām amortizatora plāksnēm. Vērpes vibrācijas slāpētāju atsperu elastība ir dažāda, stingrākas ir krāsotas ar gaišu krāsu. Tie ir uzstādīti starp mazāk elastīgām atsperēm. Tas nodrošina elastīgā slāpētāja elementa vienmērīgāku darbību un paplašina tā pārklājuma laukumu. Berzes gredzeni -26- ir uzstādīti abās rumbas atloka pusēs. Amortizatora atsperes paplāksne -28- caur atbalsta gredzenu -27- rada pastāvīgu berzes momentu starp berzes gredzenu virsmām un rumbu.
Vērpes vibrāciju slāpēšana rodas berzes spēku dēļ, kas rodas, diskam -4- un plāksnēm -6- un -7- kustoties attiecībā pret rumbu -8- un atsperu elastības dēļ -9-. Vērpes vibrācijas slāpētāja elastīgā elementa darbību ierobežo trīs vilces tapas -5-, kas balstās pret rumbas pakavveida izgriezumiem.
Saliekot sajūgu, piedziņas disks tiek uzstādīts tikai vienā pozīcijā, lai rumbas izvirzītā daļa -8-, uz kuras ir izveidota rieva, būtu vērsta pret pārnesumkārbu. Piedziņas diska aksiālais izskrējiens nedrīkst pārsniegt 0,5 mm, pretējā gadījumā sajūgs pilnībā neizslēgsies.
Sajūgs tiek atbrīvots caur hidraulisko piedziņu, no kuras spēks tiek pārnests caur dakšu -23- un sajūgu -17- uz sajūga atbrīvošanas gultni -33-. Šis gultnis netiek ieeļļots transportlīdzekļa darbības laikā. Ražošanas laikā tai pievieno smērvielu.
Sajūgs -17-, kas samontēts ar radiālo gultni -33- atrodas uz pārnesumkārbas priekšējā vāka -15- vadošās uzmavas. Sajūga atlaišanas dakša tiek nospiesta pret sakabes izvirzījumiem ar atsperi -34-. Tas balstās uz lodveida savienojumu -19-, kura sfēriskā galva iekļaujas dakšas ligzdā. Dakšu uz lodveida savienojuma notur atspere -20-, kas ir uzstādīta dakšā. Caur caurumu dakšas ārējā galā -23- iziet stūmējs -22-, uz kura vītņotā gala tiek uzskrūvēts regulēšanas uzgrieznis -49- (skat. 15. att.). Šis uzgrieznis ir nostiprināts ar pretuzgriezni -50-. Dakša tiek nospiesta pret regulēšanas uzgriežņa sfērisko virsmu ar atsperi -25- (skat. 14. att.). Mainot stūmēja darba garumu -22-, noregulējiet atstarpi starp sajūga atbrīvošanas gultni -33- un vilces atloka gredzenu -32-. Tam jābūt vienādam ar 2 mm, kas atbilst darba cilindra stūmēja brīvajam gājienam 4-5 mm.
Sajūga korpusa lūka -13-, caur kuru iziet dakšas gals -23-, ir pārklāta ar gumijas bagāžnieku.
SAJŪRA ATBRĪVOŠANAS PIEDZIŅA
Sajūgu atbrīvo hidrauliskā piedziņa, kuras konstrukcija nodrošina vienmērīgu sajūga ieslēgšanos un samazina darba intensitāti līdz minimumam Apkope sajūgs. Piedziņa ietver elementus, kas samazina pedāļa piepūli, kad sajūgs ir atslēgts. Disks tiek uzpildīts bremžu šķidrums"Ņeva" vai "Rosa". Piedziņas tilpums 0,2 l.
Rīsi. 15. Sajūga piedziņa.
1. Sajūga atbrīvošanas galvenais cilindrs;
2. Galvenais bremžu cilindrs;
3. Vakuuma pastiprinātājs;
4. Sajūga un bremžu pedāļa stiprinājuma kronšteins;
5. Iekšējās bukses sajūga un bremžu pedāļiem;
6. Servo atsperu āķis;
7. Starplikas uzmava;
8. Pedāļa ass;
9. Sajūga un bremžu pedāļu ārējās bukses;
10. Bremžu pedāļa atbrīvošanas atspere;
11. Servo atspere;
12. Tvertnes vāciņš;
13. Korķa atstarotājs;
14. Galvenā cilindra rezervuārs;
15. Bremžu pedālis;
16. Sajūga pedāļa atbrīvošanas atspere;
17. Sajūga pedāļa ierobežojuma skrūve;
18. Sajūga pedālis;
19. Sajūga pedāļa atbrīvošanas atsperes plāksne;
20. Stūmējs;
21. Galvenā cilindra korpusa spraudnis;
22. Galvenā cilindra korpuss;
23. Virzuļa atspere;
24. Galvenā cilindra virzulis;
25. Slēdzenes paplāksne;
26. Armatūra;
27. Armatūras blīve;
28.Zīmogs;
29. Stumšanas virzulis;
30. Stiprinājuma gredzens;
31. Aizsargvāciņš;
32. Spararats;
33.Dzenošais disks;
34. Spiediena disks;
35. Spiediena atspere;
36. Sajūga vāks;
37. Sajūga atbrīvošanas gultnis;
38. Ātrumkārbas piedziņas vārpsta;
39. Darba cilindra korpusa spraudnis;
40. Armatūra;
41. Darba cilindra korpuss;
42. Sajūga atbrīvošanas dakšas stūmējs;
43. Virzulis;
44. Virzuļa atsperes atbalsta plāksne;
45. Pavasaris;
46. Atsperu atbalsta paplāksne;
47. Sajūga atlaišanas dakšas lodveida šarnīrs;
48. Sajūga atbrīvošanas dakša;
49. Regulēšanas uzgrieznis;
50. Bloķēšanas uzgrieznis;
51. Spiediena atsperes fiksators;
I. Hidrauliskā sajūga darbības shēma.
Sajūga un bremžu pedāļi ir piekarināti no kronšteina -4-, izmantojot skrūvi -8-, kas ir abu pedāļu ass. Uz ass ir divas iekšējās metāla bukses -5- un starplikas plastmasas bukse -7-, un divas sadalītas ārējās bukses 9, kas izgatavotas no plastmasas, ir uzstādītas uz pedāļu rumbām. Šīs bukses transportlīdzekļa darbības laikā netiek ieeļļotas.
Sajūga pedālis -18- ir pagriežami savienots ar pirkstu ar stūmēju -20- un sajūga pedāļa atbrīvošanas atsperes plāksne -19-. Stūmēja puslodes gals saskaras ar galvenā cilindra virzuli -29-. Sajūga pedāļa kronšteina izgriezumā ieiet āķis -6-, kura otrs gals ir savienots ar servoatsperi -11-. Šī atspere samazina spēku uz pedāļa -18-, kad sajūgs ir atslēgts. Nospiežot pedāli, pedāļa kronšteins kopā ar āķi paceļas, tādējādi veidojot plecu starp servoatsperes centra līniju un pedāļa ass centru. Tiek radīts moments, kas ievelk sajūga pedāļa augšējo daļu, tādējādi samazinot spēku, kas tiek pielikts pedāļa apakšējai daļai, kad sajūgs ir atslēgts. Sākotnējā stāvoklī sajūga pedālis tiek nospiests ar atsperi -16- pret ierobežojošo skrūvi -17- ar gumijas buferi.
Kronšteins -4- sajūga un bremžu pedāļiem ir piestiprināts pie korpusa priekšējā paneļa. Piestiprināts pie kronšteina plāksnes galvenais cilindrs-1- sajūga atbrīvošanas piedziņa un vakuuma pastiprinātājs-3- samontēts ar galveno bremžu cilindrs-2- bremžu piedziņa.
Sajūga atbrīvošanas galvenā cilindra korpusa -22- dobumā ir uzstādīta atspere -23- un virzuļi -24- un -29-. Starp virzuļiem ir blīvējums -28-. Divu virzuļu klātbūtne cilindrā samazina radiālās slodzes uz galvenā cilindra virzuli -24-, kad stūmējs -20- iedarbojas uz virzuli -29- un uzlabo virzuļu blīvējumu cilindrā, ko izraisa saspiešana. blīvējums starp virzuļiem -24- un -29-.
Virzuļa rievā -24- atrodas blīvgredzens, kas nodrošina hermētiskumu cilindra darba dobumā. Aksiālais kanāls un radiālais apvada caurums virzulī savieno cilindra darba dobumu ar blīvgredzena rievu. Tāpēc, kad tiek radīts spiediens cilindra darba dobumā, tas, paplašinot blīvgredzenu radiāli, uzlabo virzuļa blīvējumu cilindrā. Tajā pašā laikā blīvgredzens spēlē vārsta lomu, caur kuru, atlaižot pedāli, cilindra darba dobums sazinās ar sajūga hidraulisko rezervuāru. Šajā gadījumā blīvgredzens neaizsedz kompensācijas atveri. Virzuļi -24- un -29- ieņem sākotnējo stāvokli, iedarbojoties atsperei -23-, kas ar vienu galu balstās pret aizbāzni -21- un otru pret virzuļa plecu -24-. Visas galvenā cilindra daļas tiek turētas ar stiprinājuma gredzenu -30-. Aizsargvāciņš -31- aizsargā cilindra dobumu no piesārņojuma.
Pie cilindra korpusa izciļņiem ir pievienots cauruļvads, kas novada šķidrumu no galvenā cilindra uz darba cilindru, un armatūra -26-, kas ar šļūteni savienota ar sajūga hidraulisko rezervuāru. Armatūra -26- priekšgala ligzdā ir noslēgta ar gumijas blīvi -27- un nostiprināta ar bloķēšanas paplāksni -25-.
Darba cilindrs ir piestiprināts pie sajūga korpusa ar divām skrūvēm. Cilindra korpusā -41- ir virzulis -43- ar diviem blīvgredzeniem -28-. Viens no tiem ir uzstādīts virzuļa rievā, bet otrs tiek pastāvīgi nospiests ar atsperi -45- caur atbalsta plāksni -44- līdz virzuļa urbuma gala virsmai. Atsperi -45- uz virzuļa notur atbalsta paplāksne -46- un fiksācijas gredzens. Caur aksiālo urbumu un radiālo caurumu virzulī cilindra darba dobums sazinās ar blīvgredzena rievu, kas nodrošina gredzena ciešāku piegulšanu cilindra spogulim, palielinoties šķidruma spiedienam darba dobumā.
Sajūga atbrīvošanas dakšas stūmējs -42- balstās pret virzuļa ligzdu -43-. Cilindra korpusā ir ieskrūvēts armatūra -40- sajūga piedziņas atgaisošanai un spraudnis -39-, kura vītņotajā caurumā ir ieskrūvēts šļūtenes gals.
Hidrauliskā sajūga atbrīvošanas rezervuārs -14- ir nostiprināts ar skavu pie korpusa priekšējā paneļa kronšteina. Rezervuārs ir izgatavots no caurspīdīgas plastmasas, kas atvieglo šķidruma līmeņa pārbaudi piedziņā. Uz tvertnes kakla ir uzskrūvēts spraudnis -12- ar gofrētu gumijas atstarotāju -13-, kas aizsargā tvertnes dobumu no piesārņojuma, kā arī novērš vakuumu tvertnē, kad šķidruma līmenis pazeminās, un ir tā slāpētājs. Reflektora atloka daļa ir nostiprināta starp aizbāzni un tvertni, tādējādi noblīvējot tvertni.
Sajūga darbība. Sajūga darbības princips ir balstīts uz griezes momenta pārnešanu no spararata un sajūga piedziņas daļas uz piedziņas disku un līdz ar to uz pārnesumkārbas piedziņas vārpstu -38- berzes spēku dēļ, kas rodas starp diskus, kad sajūgs ir ieslēgts. Šajā stāvoklī spiedes atsperes -35- elastības dēļ spiediena disks -34- saspiež piedziņas disku -33- starp sevi un spararatu ar spēku, kas neļauj tam slīdēt. Tāpēc, dzinējam darbojoties, sajūga dzenošā un dzenošā daļa griezīsies kopā, pārraidot griezes momentu no kloķvārpsta dzinēju uz pārnesumkārbas piedziņas vārpstas -38-.
Kad sajūgs ir atslēgts, spēks no pedāļa caur stūmēju -20- tiek pārnests uz virzuļiem -29- un -24-, kas, pārvarot atsperes -23- pretestību, pārvietojas galvenajā cilindrā. Šajā gadījumā priekšējais blīvgredzens nosedz cilindra kompensācijas atveri, un tā dobums tiek atvienots no tvertnes. Šķidrums caur cauruli un šļūteni iekļūst darba cilindra dobumā, virzot virzuli -43- un stūmēju -42-. Spēks no stūmēja tiek pārsūtīts caur regulēšanas uzgriezni -49- uz sajūga atbrīvošanas dakšu -48-. Rotējot attiecībā pret lodveida savienojumu -47-, dakša pārvieto sajūga atbrīvošanas gultni -37-. Sākotnēji tiek izvēlēta atstarpe starp gultni un vilces atloka berzes gredzenu. Tas beidzas brīvā pedāļa spēlēšanā.
Sajūga pedāļa darba gājiena laikā vilces atloks, iedarbojoties uz spiedatsperes ziedlapiņām, noliec to uz atbalsta gredzeniem. Atsperes ārējā mala caur skavām -51- pārvieto spiediena plāksni -34- prom no piedziņas diska, un griezes momenta pārnešana uz pārnesumkārbu apstājas.
Atlaižot sajūga pedāli, visas galvenā un darba cilindra daļas, kā arī sajūga pedālis atsperu iedarbībā atgriežas sākotnējā stāvoklī. Galvenā cilindra virzuļa priekšējais blīvgredzens attālinās no kompensācijas atveres un notiek saziņa starp galvenā cilindra dobumiem un rezervuāru. Spiediens sistēmā pazeminās, un spiediena plāksne -34- spiediena atsperes -35- iedarbībā piespiež piedziņas disku pie spararata virsmas. Nospiežot dzenamo disku, tā viļņotā virsma pakāpeniski kļūst plakana, ļaujot diskam vispirms izslīdēt, kā rezultātā sajūgs nofiksējas vienmērīgi. Šajā gadījumā griezes moments no spararata -32- tiek pārsūtīts uz korpusu -36- un spiediena disku un berzes spēku dēļ uz piedziņas disku -33-, tad no tā caur amortizatora elementiem uz rumbu. piedziņas disks un caur šķelto savienojumu ar pārnesumkārbas piedziņas vārpstu.
Motora kloķvārpstas griezes vibrāciju enerģiju absorbē amortizatora berzes elementa berzes spēki un tā sešu atsperu elastība. Mainoties griezes momentam, piedziņas disks -4- (skat. 14. att.) kopā ar amortizatora plāksnēm -6- un -7- pārvietojas attiecībā pret rumbu -8-. Šajā gadījumā starp rumbas virsmu un slāpētāja berzes gredzeniem -26- rodas berze, atsperes -9- tiek saspiestas, nododot griezes momentu uz rumbu. Atsperu kompresijas gājiens ir atkarīgs no pārsūtītā griezes momenta lieluma. Dažādas atsperu stingrības nodrošina mīkstāku sajūga ieslēgšanos. Piedziņas diska griešanās kopā ar amortizatora plāksnēm attiecībā pret rumbu ir ierobežota ar tapu -5- atduri rumbas pakavveida izgriezumos. Tas aptur atsperu saspiešanu -9-.
Pēkšņi atlaižot sajūga pedāli, šķidrumam nav laika piepildīt virzuļa izdalīto tilpumu -24- (sk. 15. att.), un galvenā cilindra darba dobumā tiek izveidots vakuums. Tās iedarbībā šķidrums caur cilindra urbumu, spraugu starp blīvgredzena aizmugurējo galu un virzuļa rievu -24- ieplūst caur radiālo virzuļa atveri cilindra darba dobumā, kas nodrošina turpmāku efektīvu darbību. no sajūga atlaišanas piedziņas.
Lai sajūgs pilnībā atslēgtos, atlaižot sajūga pedāli, ir jānodrošina 0,1-0,5 mm atstarpe starp stūmēju -20- un virzuli -29-. Šo atstarpi iestata ar ierobežojošo skrūvi -17- un nosaka pēc pedāļa brīvgaitas, kas vienāda ar 0,4-2 mm.
Lai sajūgs pilnībā nofiksētos, starp sajūga atbrīvošanas gultni un vilces atloka berzes uzliku ir jābūt atstarpei. Parastais klīrenss atbilst sajūga atbrīvošanas dakšas stūmēja -42- brīvgaitai, kas vienāda ar 4-5 mm. Tas tiek regulēts ar uzgriezni -49-. Pēc iepriekšminēto regulējumu veikšanas sajūga pedāļa brīvgājiens ir 25-35 mm.
Papildus norādītajām spraugām sajūga izturību un uzticamību ietekmē sajūga pedāļa lietošanas metodes un sajūga darbspēja. hidrauliskā piedziņa. Sajūgs ir enerģiski jāatlaiž, t.i. ātri, bet vienmērīgi, bez raustīšanās nospiediet sajūga pedāli, lai nodrošinātu ātru disku atdalīšanu un novērstu to slīdēšanu. Ieslēdzot sajūgu, neļaujiet piedziņas diskam strauji iespiesties starp spararata virsmām un spiediena plāksni. Pretējā gadījumā var tikt bojāti diski un jo īpaši vergu. Tāpēc sajūga pedālis ir jāatlaiž vienmērīgi un neturot to kādā starppozīcijā.
Ja sajūga atlaišanas piedziņā ir noplūde vai tajā iekļūst gaiss, sajūgs pilnībā neizslēgsies. Pirmajā gadījumā šķidruma noplūdes un spiediena krituma dēļ piedziņā, otrajā - sakarā ar gaisa sastrēgumi cauruļvados, kas novērš šķidruma iekļūšanu darba cilindrā. Galvenie sajūga atlaišanas piedziņas ekspluatācijas kritēriji ir iepriekš minētie spraugas un piedziņas hermētiskumu.
Automašīnas darbības laikā sajūga disku un, galvenokārt, piedziņas disku nodiluma dēļ pakāpeniski tiek izvēlēta atstarpe starp vilces atloka berzes uzliku un sajūga atbrīvošanas gultni -37-, kas noved pie samazināšanās. brīvgaita sajūga pedāļi.
..Ātrumkārba VAZ-2107 (ČETRU ĀTRUMU)
Automašīnas kustības laikā periodiski jāmaina griezes moments uz tā piedziņas riteņiem, lai nodrošinātu optimālais ātrums transportlīdzekļa spējas un apvidus, kā arī ekonomiskākais dzinēja darbības režīms. Tātad, piemēram, pārvietojot automašīnu no vietas, kalnā un uz mīkstām augsnēm, piedziņas riteņu griezes momentam jābūt lielākam nekā braucot pa horizontāliem ceļa posmiem ar cietu virsmu un laba saķere automašīnu riteņi ar ceļa segumu. Griezes momenta lielums tiek mainīts, izmantojot pārnesumkārbu. Tas arī ļauj transportlīdzeklim pārvietoties atpakaļgaitā un atvienot dzinēju no transmisijas, kad transportlīdzeklis ir apstādināts vai novietots stāvvietā un transportlīdzeklis brauc brīvgaitā, kad dzinējs darbojas.
Lielākā daļa automašīnu ir aprīkotas ar četrpakāpju ātrumkārbām, savukārt dažas automašīnas ir aprīkotas ar piecu pakāpju ātrumkārbām.
Četru pakāpju pārnesumkārbai ir šādi dati - pārnesumu skaitļi: pirmais pārnesums - 3,67; otrais pārnesums - 2,10; trešais pārnesums - 1,36; ceturtais pārnesums - 1,00; otrādi- 3.53. Pārnesumkārbā ielej transmisijas eļļu TAD-17i, tās tilpums ir 1,35 litri.
Pateicoties nelielajam pārnesumu skaitam, pārnesumkārba ir kompakta un tās dizains ir diezgan vienkāršs. Tas nodrošina intensīvu paātrinājumu, lielu vidējo transportlīdzekļa ātrumu un ekonomisku dzinēja darbību. Konstanta tīkla spirālveida zobrati un sinhronizatori visos pārnesumos brauciens uz priekšu nodrošināt ātrumkārbas klusu darbību un tās izturību.
Rīsi. 16. Ātrumkārba (četrpakāpju).
1. Apakšējais vāks;
2. Pildviela un pārbaudes aizbāznis;
3. Otrais pārnesums starpvārpsta;
4. Starpvārpstas trešais pārnesums;
5. Starpvārpsta;
6. Priekšējā starpvārpstas gultnis;
7. Skavas paplāksnes skrūve;
8. Starpvārpstas priekšējā gultņa skavas paplāksne;
9. Starpvārpstas konstanta tīkla pārnesums;
10. Piedziņas vārpstas konstanta tīkla zobrats;
11. Atsperu paplāksne;
12. Stiprinājuma gredzens;
13. Aizmugurējās piedziņas vārpstas gultnis;
14. Piedziņas vārpstas eļļas blīvslēgs;
15. Pārnesumkārbas priekšējais vāks ar vadošo uzmavu sajūga atbrīvošanas gultnim;
16. Gultņa uzstādīšanas gredzens;
17. Sajūga korpuss;
18. Ātrumkārbas piedziņas vārpsta;
19. Atpakaļgaitas gaismas slēdzis;
20. Starpvārpstas atpakaļgaitas pārnesums;
21. Atpakaļgaitas starppārnesums;
22. Reversā dakša;
23. Ātrumu pārslēgšanas sviras atbrīvošanas atspere;
24. Spriegošanas atsperes skrūve;
25. Ātrumu pārslēgšanas sviras vadotnes kauss;
26. Sviras lodveida šarnīrs;
27. Sfēriskā paplāksne;
28. Pavasaris;
29. Ātrumu pārslēgšanas svira;
30. Pārnesumu dakša 1. un 2. pārnesumam;
31. 3. un 4. pārnesumu pārslēgšanas dakša;
32. Dakšas stienis 1. un 2. pārnesumam;
33. Dakšas stienis 3. un 4. pārnesumam;
34. Bloķēšanas bloki;
35. Reversās dakšas stienis;
36. Lodīšu stieņa slēdzene;
37. Stiprinājuma atspere;
38. Fiksatora vāks;
39. Elpotājs;
40. Piedziņas vārpstas priekšējā gala adatgultnis;
41. Sinhronizatora atsperes vilces paplāksne;
42. 4. pārnesuma sinhronizatora zobratu gredzens;
43. Bīdāmais sajūgs 3. un 4. pārnesuma sinhronizatoram;
44. Bīdāmā sajūga rumba 3. un 4. pārnesuma sinhronizatoram;
45. Sinhronizatora stiprinājuma gredzens;
46. Sinhronizatora bloķēšanas gredzens;
47. Sinhronizatora atspere;
48. Zobratu un sinhronizatora gredzenu zobrats III pārnesums;
49. Zobrata un gredzenveida zobrats 2. pārnesuma sinhronizatoram;
50. Piedziņas vārpsta;
51. 1. pārnesuma sinhronizatora zobrats un gredzenveida zobrats;
52. 1. zobrata bukse;
53. Piedziņas vārpstas starpgultnis;
54. Starpposma gultņa bloķēšanas plāksne;
55. Piedziņas vārpstas atpakaļgaitas pārnesums;
56. Starpvārpstas atpakaļgaitas pārnesuma stiprinājuma gredzens;
57. Pārnesumu sviras amortizatora elastīgais spilvens;
58. Amortizatora gumijas bukse;
59. Amortizatora starplika;
60. Amortizatora bloķēšanas uzmava;
61. Starplikas stieņa bukse;
62. Iekšējais pārnesumu pārslēgšanas sviras vāks;
63. Vadītāja tapas svira;
64. Piedziņas vārpstas gultņa eļļas blīvējums;
65.Atloks elastīga sakabe kardāna vārpsta;
66. Rieksts;
67. Centrēšanas gredzena blīvējums;
68. Centrēšanas gredzens;
69. Centrēšanas gredzena stiprinājuma gredzens;
70. Aizmugurējās piedziņas vārpstas gultnis;
71. Drenāžas aizbāznis;
72. Dubļu atstarotājs;
73. Spidometra piedziņas zobrats;
74. Spidometra piedziņa;
75. Aizmugurējās ātrumkārbas vāks;
76. Atpakaļgaitas starppārnesuma ass;
77. Aizmugurējā starpvārpstas gultnis;
78. Starpvārpstas 1. pārnesums;
79. Ātrumkārbas korpuss;
80. Bīdāmais sajūgs 1. un 2. pārnesuma sinhronizatoram.
Pārnesumkārba sastāv no trim vārpstām: piedziņas -18-, starpposma -5- un piedziņas vārpsta -50- ar zobratiem un sinhronizatoriem, ass -76- ar atpakaļgaitas starppārnesumu -21- un mehānisko pārnesumu pārslēgšanas piedziņu. Transmisijas vārpstas un zobrati ir ievietoti lieta alumīnija korpusā -79, un pārnesumu pārslēgšanas piedziņas daļas atrodas aizmugurējā vākā -75-.
Pārnesumkārbas centrēšana attiecībā pret sajūga korpusu tiek panākta, precīzi uzstādot pārnesumkārbas priekšējo vāku -15- caurumā sajūga korpusā -17- un uzstādot priekšējo gultni dzinēja kloķvārpstas gala sēdeklī.
Lai eļļa no pārnesumkārbas nenokļūtu uz sajūga diskiem, priekšējā vākā -15- ir caurums eļļas pārejai no pārnesumkārbas korpusa uz sajūga korpusu.
Korpusa priekšējā plakne -79- ir piestiprināta pie sajūga korpusa -17-. Priekšpusē pārnesumkārbas korpuss ir aizvērts ar vāku -15-, kurā ir uzstādīts piedziņas vārpstas eļļas blīvslēgs -14-, aizmugurē - ar atlieto vāku -75-, kas izgatavots no alumīnija sakausējums, un no apakšas - apzīmogots vāks -1-. Šim vākam ir caurums, kas ir aizvērts ar spraudni -71-. Transmisijas dobums sazinās ar atmosfēru caur ventilatoru -39-, kas novērš spiedienu karterī un eļļas noplūdi caur blīvēm. Eļļu ielej caur caurumu, kas noslēgts ar aizbāzni -2-. Eļļas līmenim jāsasniedz uzpildes atveres apakšējā mala.
Piedziņas vārpsta -18- griežas divos lodīšu gultņos, no kuriem viens atrodas dzinēja kloķvārpstas galā, bet otrs - pārnesumkārbas korpusa priekšējā sienā. Aizmugurējais gultnis -13- tiek turēts uz vārpstas ar stiprinājuma gredzenu -12- un atsperes paplāksni -11-, kas uzstādīta starp iekšējo gultņa gredzenu un fiksācijas gredzenu. Ārējā gultņa gredzena rievā -13- atrodas montāžas gredzens -16-, kas ir iespīlēts starp kastes priekšējo sienu un sajūga korpusu. Starp priekšējo vāku -15- un ārējo gultņa gredzenu -13- ir uzstādīta atsperu paplāksne -11-. Tāda fiksācija aizmugurējais gultnis pasargā vārpstu no aksiālās kustības.
Piedziņas vārpstas priekšpusē ir rievas, kas savieno to ar sajūga piedziņas disku. Kopā ar vārpstu -18- tiek izgatavots spirālveida zobrats -10-, kas atrodas pastāvīgā tīklā ar starpvārpstas zobratu -9-. Ceturtā pārnesuma sinhronizatora piedziņas gredzens -42- ir vara pielodēts pie piedziņas vārpstas -18-. Sajūgs -43- ir savienots ar šo kroni, kad ir ieslēgts 4. pārnesums.
Starpvārpsta -5- ir četru zobratu bloks, kas ar priekšējo galu balstās uz divrindu lodīšu gultņa -6- un ar aizmugures galu uz rullīšu gultņa -77-. Priekšējais gultnis ir piestiprināts pie vārpstas ar skrūvi -7- ar atsperi un plakanajām paplāksnēm -8-. Aizmugurējais gultnis tiek turēts uz vārpstas kopā ar atpakaļgaitas piedziņas pārnesumu -20- ar stiprinājuma gredzenu -56-. Vārpstu no aksiālās nobīdes nodrošina priekšējais gultņa stiprinājuma gredzens, kas ir iestiprināts starp pārnesumkārbu un sajūga korpusiem.
Piedziņas vārpsta -50- griežas trīs gultņos. Priekšējais adatas gultnis -40- atrodas piedziņas vārpstas korpusā. Lai ieeļļotu adatas gultni, piedziņas vārpstas zobratā tiek urbti caurumi, caur kuriem gultnī tiek izsmidzināta eļļa no kartera.
Starpgultnis -53- atrodas pārnesumkārbas korpusa aizmugurējā sienā. Tas ir nostiprināts ligzdā ar bloķēšanas plāksni -54-, kas ir piestiprināta pie kartera aizmugurējās sienas ar skrūvēm. Starpplāksni un karteri ir nostiprināts starpposma gultņa montāžas gredzens. Uz vārpstas gultnis ir nostiprināts starp buksi -52- un atpakaļgaitas pārnesumu -55-, ko uz vārpstas notur fiksācijas gredzens -12- ar atsperes paplāksni -11-.
Piedziņas vārpstas aizmugurējais gultnis -70- atrodas aizmugurējā vākā. Uz piedziņas vārpstas gultnis ir nostiprināts ar uzgriezni -66- starp spidometra piedziņas piedziņas zobratu -73- un elastīgās sakabes atloku -65-. Aizmugurējais gals ir noslēgts ar eļļas blīvējumu -64-, kura darba mala saspiež atloka cilindrisko daļu -65-. Eļļas blīvējums ir aizsargāts no piesārņojuma un mehāniski bojājumi netīrumu atstarotājs -72-.
Trešā un otrā zobrata zobrati -48- un -49- griežas uz piedziņas vārpstas termiski apstrādātajiem tapiem. Pirmā zobrata zobrats -51- griežas uz termiski apstrādātas tērauda bukses -52-, kas uzstādīta uz vārpstas. Katram no šiem zobratiem ir divi kroņi. Spirālveida loki ir nepārtrauktā saiknē ar starpvārpstas zobratiem -5-, un sviras diski ir savienoti, kad zobrati ir savienoti ar sinhronizatora savienojumiem -43- un -80-, un caur tiem un sinhronizatora rumbas pārsūta griezes momentu uz piedziņas vārpsta.
Priekš labāka eļļošana termiski apstrādāti vārpstas kakliņi un montāžas atveres 3. un 2. zobratu zobratiem, uz piedziņas vārpstas ir izgrieztas nelielas gareniskās rievas. Eļļa uz šīm virsmām tiek piegādāta caur radiāliem caurumiem, kas izurbti rievās starp zobratu -48- un -49- malām. Līdzīgā veidā eļļa tiek piegādāta uz bukses -52- un zobrata -51- berzes virsmām.
Divās piedziņas vārpstas siksnās ir iegrieztas trīs dziļas rievas, kurās iekļaujas sinhronizatora bīdāmo sajūgu rumbu izvirzījumi, kas nodrošina to stingru savienojumu ar vārpstu. Sinhronizatora sajūga rumba -44- 3. un 4. pārnesumam ar iekšējo gala daļu balstās pret piedziņas vārpstas apkakli un tiek piespiesta pret to ar diska atsperu paplāksni, kas piestiprināta pie vārpstas ar fiksācijas gredzenu. . Sinhronizatora sajūga rumba 1. un 2. pārnesumam ir iespīlēta starp piedziņas vārpstas apkakli un pirmā pārnesuma ieliktni -52-. To kopā ar starpgultni -53- un atpakaļgaitas pārnesumu -55- no aksiālās nobīdes notur atsperes paplāksne -11- un fiksācijas gredzens -12-. Pārnesums -55- ir savienots ar piedziņas vārpstu -50- ar atslēgu.
Piedziņas vārpstas aizmugurē ir šķautnes, kas savieno vārpstu ar elastīgās sakabes atloku -65-. Šis atloks ir nospiests pret aizmugurējo gultni ar uzgriezni -66-, kas tiek nostiprināts, noliecot paplāksnes malu uz uzgriežņa malas. Piedziņas vārpstas aizmugurē ir uzstādīts elastīgās sakabes gumijas blīvējums -67- un centrēšanas gredzens -68-. Centrēšanas gredzens ir piestiprināts pie vārpstas ar fiksācijas gredzenu -69-. Netriecošu uz priekšu pārnesumu pārslēgšanu nodrošina sinhronizatori, ar kuru palīdzību tiek izlīdzināti pārnesumkārbas starpvārpstu un piedziņas vārpstas griešanās ātrumi, bet, ieslēdzot ceturto pārnesumu, tiek izlīdzināti piedziņas un piedziņas vārpstu apgriezieni.
Sinhronizators 3. un 4. pārnesumam sastāv no rumbas -44-, bīdāmā sajūga -43-, diviem bloķēšanas gredzeniem -46-, atsperēm -47- un sinhronizatora gredzeniem 3. un 4. pārnesumam. Viens sinhronizatora bloķēšanas gredzens ir savienots ar iekšējo gredzenu ar 3. pārnesuma 48. zobrata atsperes gredzenu. Šis gredzens tiek turēts uz zobrata gredzena ar stiprinājuma gredzenu -45-. Starp bloķēšanas gredzenu un zobrata atbalsta paplāksni ir uzstādīta atspere -47-, kas nospiež bloķēšanas gredzenu -46- pret bloķēšanas gredzenu -45-. Otrs sinhronizatora gredzens ir tādā pašā veidā savienots ar transmisijas piedziņas vārpstas 4. pārnesuma sinhronizatora vainagu -42-.
Katram bloķēšanas gredzenam ir koniska virsma ar smalku vītni, pret kuru tiek piespiesta bīdāmā sajūga koniskā daļa -43-, kad ir ieslēgts pārnesums. Brīdī, kad sakabe nonāk saskarē ar gredzenu, pārtrūkst eļļas plēve uz gredzena vītnēm, kas palielina berzes spēkus starp gredzenu un sakabi.
Bīdāmajam sajūgam -43- ir rievas iekšpusē un gredzenveida rieva ārpusē pārnesumu pārslēgšanas dakšai. Sakabe atrodas uz rumbas -44-, kam ir stingrs savienojums ar dzenamo vārpstu. Kad ir ieslēgts 3. vai 4. pārnesums, bīdāmais sajūgs, pārvietojoties pa rumbas spārniem -44-, saslēdzas ar 3.pārnesuma mazo malu -48- vai ar piedziņas vārpstas loku -42- un savienojas. tos caur rumbu -44- ar piedziņas vārpstu 50. Šajā gadījumā griezes moments no piedziņas vārpstas -18- vai zobrata -48- tiek pārsūtīts uz piedziņas vārpstu caur sinhronizatora daļām.
Atpakaļgaitas starppārnesums -21- griežas uz fiksētas ass -76- uz saķepinātas bukses. Ass ir uzstādīta ar galiem kartera aizmugurējā sienā un aizmugurējā vāka izciļņos -75-. Ass ir bloķēta ar plāksni -54- kopā ar piedziņas vārpstas starpgultni -53-. Zobrata gredzena rievā ietilpst atpakaļgaitas pārnesuma dakša -22-. Kad ir ieslēgts atpakaļgaitas pārnesums, pārnesums -21- savienojas vienlaikus ar starpposma un piedziņas vārpstas atpakaļgaitas pārnesumiem -20- un -55-.
Spidometra piedziņa -74- sastāv no korpusa, kas ar atloku ir uzstādīts uz aizmugurējā vāka tapas ar blīvējuma blīvi, un diviem zobratu pāriem. Spidometra piedziņas piedziņas zobrats -73- ir nostiprināts pie piedziņas vārpstas ar bloķēšanas lodi.
Spidometra piedziņas piedziņas zobrats ir stingri savienots ar elastīgu vārpstu (kabeli). Šim nolūkam piedziņas zobratam ir ligzda, kurā tiek ievietots kabeļa gals un piestiprināts ar savienotājuzgriezni pie spidometra piedziņas korpusa. Spidometra piedziņas pārnesuma attiecība ir atkarīga no pārnesuma attiecības gala brauciens aizmugurējā ass. Lai to atšķirtu, spidometra piedziņas spraudnis ir nokrāsots: zils gala piedziņas koeficientam 3,9, sarkans 4,1.
Pārnesumu aktivizēšana un pārslēgšana tiek veikta ar mehānisku piedziņu, kas ietver trīs stieņus ar dakšām, pārnesumu pārslēgšanas sviru, skavas un bloķēšanas ierīci.
Trešās un ceturtās pārnesumu pārslēgšanas dakšas stienis -33- ir uzstādīts pārnesumkārbas korpusa priekšējās un aizmugurējās sienas caurumos, un stieņi -32- un -35- ir uzstādīti aizmugurējās sienas un kartera priekšnieks. Pie katra stieņa ir pieskrūvēta transmisijas dakša. Dakšas -30- un -31- iekļaujas sinhronizatora slīdošo sajūgu rievās, bet dakša -22- atpakaļgaitas starppārnesuma gredzenveida rievā -21-. Lai noturētu stieni neitrālā vai ieslēgtā pozīcijā, tam ir ligzdas, kurām fiksatora lodīte -36- tiek piespiesta ar atsperi -37-. Stieņiem -32- un -33- katram ir trīs spraugas bloķēšanas bumbiņai: vidējo izmanto, lai noturētu stieni neitrālā pozīcijā, bet malējos izmanto, lai fiksētu vienu no ieslēgtajiem zobratiem. Stienim -35- ir divas ligzdas, jo tas ieslēdz tikai atpakaļgaitas pārnesumu.
Skavas atrodas buksēs, kuras tiek iespiestas kartera atverēs un ir noslēgtas ar kopēju vāku -38- ar blīvējuma blīvi. Reversās slēdzenes atspere -37- ir stingrāka un ir nokrāsota krāsā, lai to atšķirtu. zaļa krāsa vai tam ir kadmija pārklājums. Lai pārvietotu stieni, pārnesumu pārslēgšanas svirai jāpieliek pietiekami daudz spēka, lai aizturošo lodi izvilktu no stieņa ligzdas. Stieņu -32- un -33- kustību uz priekšu ierobežo stieņa atloku aizturi kartera aizmugurējā sienā un reversā stieņa -35- ar starplikas uzmavas 61 atduri aizmugurējā sienā. Stieņu aizmugures gājienu ierobežo stieņi, kas balstās uz pārnesumkārbas aizmugures vāka izciļņiem. Katra stieņa galvā ir rieva, kurā iekļaujas pārnesumu pārslēgšanas sviras apakšējais gals.
Lai novērstu divu pārnesumu vienlaicīgu ieslēgšanu, piedziņai ir bloķēšanas ierīce, kas sastāv no trim bloķēšanas tapām -34-. Divas ārējās šķeltnes ir uzstādītas kartera aizmugurējās sienas atverēs, vidējā ir stieņa atverē -33-. Stieņiem ir spraugas krekeriem.
Ātrumu pārslēgšanas svirai -29- ir atbalsta lode, kuru pret lodveida savienojuma -26- virsmu piespiež atspere -28-. Tas ir piestiprināts pie sviras ar bloķēšanas gredzenu un atbalsta paplāksni. Ar to pašu atsperi no augšas uz lodveida savienojumu piespiež sfērisku paplāksni -27-. Pārnesumu pārslēgšanas sviru no pagriešanas notur tapa -63-, kas iekļaujas atbalsta atverē. Neitrālā stāvoklī pārnesumu pārslēgšanas sviras apakšējais gals atrodas stieņa galvas rievā -33-, lai izvēlētos trešo un ceturto pārnesumu, un šajā pozīcijā to notur atspere. Sviras apakšējā gala sānu kustība, ieslēdzot 1. vai 2. pārnesumu, tiek ierobežota ar skrūvi, kas ieskrūvēta pārnesumkārbas korpusā labajā pusē.
Lai ieslēgtu atpakaļgaitu, nospiediet sviru uz leju, lai saspiestu atsperi -28--. Šajā gadījumā sviras izvirzījums nolaidīsies zem virzošā kausa -25- un būs iespējams pārvietot pārnesumu sviru pa labi un atpakaļ. Stienis -35-, kustoties, attālināsies no atpakaļgaitas slēdža stieņa -19- un iedegsies atpakaļgaitas gaismas lukturis.
Lai atvieglotu pārnesumkārbas noņemšanu un uzstādīšanu, pārnesumu svira ir noņemama, tas ir, uz sviras -29- tiek uzlikts cauruļveida stienis. Tie ir savienoti viens ar otru caur slāpētāju, kas sastāv no gumijas vilces paliktņa -57-, divām elastīgām buksēm -58-, starplikas bukses 59 un plastmasas bloķēšanas bukses -60-. Amortizatoru daļas absorbē pārnesumu pārslēgšanas sviras vibrācijas un veicina vienmērīgāku pārnesumu pārslēgšanu.
Uzstādot stieni uz pārnesumu pārslēgšanas sviras, starplikas uzmavas elastīgās kājas nonāk sviras gredzenveida rievā un nofiksē stieni uz pārnesumu pārslēgšanas sviras -29-. Lai noņemtu stieni, nospiediet to uz leju un ar skrūvgriezi izspiediet bloķēšanas uzmavu -60- no stieņa rievas, pēc tam pavelciet stieni uz augšu. Šajā gadījumā visas amortizatora ierīces daļas, izņemot elastīgo spilvenu -57- un augšējo gumijas buksi -58-, paliek uz pārnesumu pārslēgšanas sviras.
Četru pakāpju transmisijas VAZ-2107 DARBĪBAS SHĒMA
Pārnesumu transmisijas darbības princips ir balstīts uz to pārnesumu pāru ieslēgšanās maiņu, kas ir iesaistīti griezes momenta pārvadē no piedziņas vārpstas -1- uz piedziņas vārpstu -2-. Tas tiek panākts, pārvietojot sinhronizatoru bīdāmos sajūgus - 6- un -13- vai atpakaļgaitas starppārnesumu -27-, izmantojot pārnesumu pārslēgšanas piedziņu. Šajā gadījumā mainās pārnesumu skaitļi un līdz ar to arī pārsūtītā griezes momenta lielums. Tiešajā IV pārnesumā griezes moments, kas tiek pārraidīts uz automašīnas dzenošajiem riteņiem, ir gandrīz vienāds ar griezes momentu uz dzinēja kloķvārpstas. Pirmajā pārnesumā griezes moments palielinās 3,67 reizes, otrajā pārnesumā 2,10 reizes, trešajā pārnesumā 1,36 reizes un, ieslēdzot atpakaļgaitas pārnesumu, 3,53 reizes.
Kopš 1987. gada visiem ražotajiem VAZ transportlīdzekļiem pārnesumkārbas ir vienotas pārnesumu attiecību ziņā un atšķiras viena no otras spidometra piedziņās. Katra spidometra piedziņa atbilst savai gala piedziņas attiecībai. Ārējām atšķirībām spidometra piedziņai tiek uzklāta krāsas zīme: zila - gala piedziņas attiecībai 3,9; sarkans - par 4,1; nav krāsots 4.3. Turklāt uz sajūga korpusa (pretī ventilatoram) tiek uzlikti marķējumi, kas norāda, kuram modelim tas ir uzstādīts. Piemēram, automašīnai VAZ-2105 tas ir apzīmēts ar numuru 5, automašīnai VAZ-2107 - 7.
Rīsi. 17. Četru pakāpju ātrumkārbas darbības shēma.
1. Piedziņas vārpsta;
2. piedziņas vārpsta;
4. Elpotājs;
5. 4. pārnesuma sinhronizatora zobratu gredzens;
6. Bīdāmais sajūgs 3. un 4. pārnesuma sinhronizatoram;
7. Pārnesumu dakša 3. un 4. pārnesumam;
8. Ātrumkārbas korpuss;
9. Trešā pārnesuma sinhronizatora zobrats un gredzenveida zobrats;
10. 2. pārnesuma sinhronizatora zobrats un gredzenveida zobrats;
11. Pārnesumu dakša 1. un 2. pārnesumam;
12. Sinhronizatora sajūga rumba 1. un 2. pārnesumam;
13. Bīdāmais sajūgs 1. un 2. pārnesuma sinhronizatoram;
14. 1.pārnesuma sinhronizatora zobrats un gredzenveida zobrats;
15. Atpakaļgaita;
17. Spidometra piedziņas zobrats;
18. Elastīgs sakabes atloks;
19. Reversā dakša;
20. Reversās dakšas stienis;
21. Dakšas stienis 3. un 4. pārnesumam;
22. Dakšas stienis 1. un 2. pārnesumam;
23. Ierobežojošā skrūve 1. un 2. pārnesuma ieslēgšanai;
24. Starpvārpsta;
25. Starpvārpstas atpakaļgaitas pārnesums;
26. atpakaļgaitas starppārnesuma ass;
28. Spidometra piedziņas piedziņas pārnesums;
29. Aizmugurējās ātrumkārbas vāks;
30. 1. zobrata bukse;
31. Starpvārpstas 1. pārnesums;
32. 1. pārnesuma sinhronizatora bloķēšanas gredzens;
33. Drenāžas aizbāznis;
34. Bloķēšanas gredzens 2. pārnesuma sinhronizatoram;
35. Starpvārpstas sekundārais zobrats;
36.Starpvārpstas trešais pārnesums;
37. Trešā pārnesuma sinhronizatora bloķēšanas gredzens;
38. Sinhronizatora sajūga rumba 3. un 4. pārnesumam;
39. Bloķēšanas gredzens 4. pārnesuma sinhronizatoram;
40. Starpvārpstas konstanta tīkla pārnesums;
41. Sajūga korpuss;
42. Sinhronizatora bloķēšanas gredzena atspere;
43. Vilces paplāksnes atspere;
44. Belleville avots;
45. Sinhronizatora rumbas stiprinājuma gredzens;
46. Sinhronizatora bloķēšanas gredzena stiprinājuma gredzens;
I. Neitrāls stāvoklis;
II. 3. pārnesuma ieslēgšanas sākums;
III. Pilnīga trešā pārnesuma ieslēgšana.
Analizēsim griezes momenta pārvades modeļus, kad ir ieslēgti dažādi pārnesumi.
Pārnesumu pārslēgšanas sviras neitrālajā pozīcijā, kad dzinējs darbojas un sajūgs ir ieslēgts (sajūga pedālis nav nospiests), griezes moments no piedziņas vārpstas -1- tiek pārsūtīts uz starpvārpsta-24- caur konstanta tīkla zobratiem -3- un -40-. No starpvārpstas pirmā, otrā un trešā pārnesuma piedziņas zobratiem -31-, -35- un -36- griezes moments tiek pārsūtīts uz tāda paša nosaukuma zobratiem uz piedziņas vārpstas, taču nevienam no šiem zobratiem nav stingrs savienojums ar piedziņas vārpstu un nevar tieši pārraidīt griezes momenta momentu. Zobrati ir savienoti ar vārpstu caur sinhronizatora daļām.
Ieslēdzot 1. pārnesumu, sinhronizatora sajūgs -13- savieno mazo pārnesuma gredzenu -14- ar rumbu -12-. Šajā gadījumā griezes moments tiek pārsūtīts caur zobratu -14-, sajūgu -13- un rumbu -12- uz piedziņas vārpstu -2-. Kad ir ieslēgts otrais pārnesums, sajūgs -13- savieno pārnesumu sinhronizatora -10- gredzenveida zobratu ar rumbu -12- un griezes moments tiks pārsūtīts uz piedziņas vārpstu caur pārnesumu -10-, sajūgs -13- un rumbas -12-. Griezes moments tiek pārsūtīts līdzīgi, kad ir ieslēgts trešais pārnesums, tikai caur gredzenveida pārnesumu -9-.
Kad ir ieslēgts ceturtais pārnesums, sinhronizatora sajūgs -6- savieno piedziņas vārpstas -1- zobrata gredzenu -5- ar sinhronizatora rumbu -38- un griezes moments tiek pārsūtīts tieši no piedziņas vārpstas -1- uz piedziņas vārpstu. vārpsta -2-. Tāpēc šo pārraidi sauc par tiešu.
Lai ieslēgtu atpakaļgaitas pārnesumu, pabīdiet pārnesumu pārslēgšanas sviru pa labi, pēc tam spiediet to uz leju, lai pārnesumu pārslēgšanas sviras izvirzījums neatrastos pret vadotnes vāciņu, un pārvietojiet to atpakaļ. Šajā gadījumā stienis -20- caur dakšu -19-, pārvietojot atpakaļgaitas starppārnesumu -27-, ieslēdz to ar pārnesumiem -15- un -25-. Griezes moments tiek pārsūtīts uz piedziņas vārpstu caur trim pārnesumiem: -25-, -27- un -15-. Tāpēc piedziņas vārpsta griezīsies otrā virzienā.
Kad ir ieslēgts atpakaļgaitas pārnesums, atpakaļgaitas dakšas stienis -20- nospiež atpakaļgaitas slēdža stieni, un atpakaļgaitas luktura ķēde tajā tiek aizvērta. balta krāsa Gaisma norāda, ka ir ieslēgts atpakaļgaitas pārnesums.
Aksiālos spēkus, kas rodas pārnesumkārbas darbības laikā, absorbē vārpstu lodīšu gultņi, kas ir fiksēti savos sēdekļos un uz vārpstām ar montāžas un bloķēšanas gredzeniem.
Visi pārnesumi uz priekšu ir sinhronizēti. Sinhronizatora darbības princips, ieslēdzot trešo pārnesumu, ir parādīts diagrammās I, II, III.
Neitrālā stāvoklī (1. diagramma) bloķēšanas gredzeni -37- un -39- tiek nospiesti ar atsperēm pret bloķēšanas gredzeniem -46-. Starp bloķējošo gredzenu koniskajām virsmām un sakabi -6- ir atstarpe, un bloķējošo gredzenu zobi atrodas sinhronizatoru zobratu loku -5- un -9- dobumos. Griezes moments no gredzenveida zobrata -9- netiek pārsūtīts caur bloķēšanas gredzenu uz sajūgu -6-.
Trešā pārnesuma ieslēgšanas sākumā (II diagramma) slīdošais sajūgs -6-, kas virzās pa rumbas -38- šķautnēm, ar savu konusu tiek nospiests pret bloķējošā gredzena -37- konisko virsmu. Starp koniskajām virsmām rodas berze, kā rezultātā bloķēšanas gredzens griežas nelielā leņķī (apkārtējais gājiens no 2,5 līdz 5 mm). Šajā gadījumā bloķējošā gredzena zobu sānu slīpumi balstās pret gredzena -9- zobu sānu slīpumiem un tālāka gredzena griešanās apstājas. Tajā pašā laikā tiek radīta pretestība turpmākai sakabes -6- aksiālajai kustībai. Tas turpināsies līdz piedziņas un griešanās ātrumiem starpvārpstaātrumkārbas Vārpstas griešanās ātrumu izlīdzināšana notiek berzes dēļ starp bloķēšanas gredzenu un sinhronizatora sajūgu -6-.
Kad trešais pārnesums ir pilnībā ieslēgts (III diagramma), kad rotācijas ātrumi ir vienādi, berzes spēks starp sajūga koniskajām virsmām -6- un gredzenu -37-, kā arī starp bloķēšanas gredzena slīpajām malām un gredzens -9- samazināsies, un bloķējošais gredzens, slīdot pa gredzena zobu -9- slīpām malām, pārvietosies kopā ar sajūgu gar sinhronizatora gredzena zobiem. Šajā gadījumā sajūgs 6 savienos 3. pārnesumu ar rumbu -38-, un 3. pārnesums ieslēgsies bez trieciena.
Sinhronizatoru kalpošanas laiks lielā mērā ir atkarīgs no sajūga atslēgšanas pilnīguma. Tāpēc, mainot pārnesumus, ir svarīgi pilnībā atslēgt sajūgu.
Četru un piecu ātrumu pārnesumkārbu bloķēšanas ierīce ir viena veida un maināma. Tas darbojas šādi: kad, piemēram, ir ieslēgts atpakaļgaitas pārnesums, stienis -35- (skat. 16. att.), kustoties, izspiež no savas ligzdas blakus esošo plaisu -34-, kas nonāk stieņa -33 ligzdā. - un tajā pašā laikā caur vidējo plaisu piespiež otru sānu bloku pret stieņa sēdekli -32-. Tādējādi stieņi -32- un -33- tiks fiksēti neitrālā stāvoklī. Līdzīgi visi divi citi stieņi tiek bloķēti, kad ir ieslēgts kāds cits pārnesums.
Ātrumkārbas daļas ir ieeļļotas ar TAD-14i transmisijas eļļu, kas tiek ielieta karterī caur atveri, kas noslēgta ar aizbāzni -2-; četrpakāpju pārnesumkārbas tilpums ir 1,35 litri. Eļļas līmeni pārbauda uz atdzesētas kastes, kad visa eļļa ir iztecējusies no kartera sienām un zobratiem. Lai pārbaudītu eļļas līmeni, atskrūvējiet aizbāzni -2-; eļļas līmenim jāatrodas cauruma apakšējā malā. Izlejiet izlietoto eļļu caur caurumu pārnesumkārbas apakšējā vākā. Tas ir aizvērts ar spraudni -71- ar magnētu.
Ja ir nolietojušās skavu, bloķējošo gredzenu, loku un sinhronizatora savienojumu daļas, iespējams, ka pārnesumi var pārslēgties neskaidri un pat spontāni izslēgties. Šo un citu detaļu nodilums rodas, ilgstoši lietojot pārnesumkārbu vai pārslēdzot pārnesumus, kad sajūgs nav pilnībā atslēgts. Šajā gadījumā turpinās daļēja griezes momenta pārnešana caur zobratiem, un, kad tie ieslēdzas, zobrata zobi piedzīvo trieciena slodzi. Īpaši intensīvs detaļu nodilums rodas, kad eļļas līmenis samazinās vai tā pilnībā izplūst. Šī kļūme ir iespējama, ja piedziņas un piedziņas vārpstu blīves ir nolietojušās vai pārnesumkārbas apakšējie vai aizmugurējie vāki ir vaļīgi. Kad daļas nolietojas līdz robežai, pārnesumkārbā rodas troksnis. Ja rodas šī kļūme, turpmāka transportlīdzekļa darbība nav atļauta, jo transmisijas daļas var salūzt.
Lai novērstu priekšlaicīgu pārnesumkārbas atteici, regulāri, ik pēc 10 000 km, jāpārbauda un, ja nepieciešams, jāpielej eļļa, kā arī vizuāli jāpārbauda eļļas noplūde. Pārnesumkārbas darbības laikā eļļa “noveco” temperatūras, pārvadošo slodžu un oksidēšanās ietekmē, tāpēc tā jāmaina ik pēc 60 000 km.
Ātrumkārba VAZ-2107 (PIECU ĀTRUMU)
Piecu pakāpju pārnesumkārba ir balstīta uz četrpakāpju pārnesumkārbu un pēc izskata atšķiras ar aizmugurējā pārsega formu, kuras dobumā piedziņas vārpstas galā atrodas piektā pakāpe. Papildu piektā pārnesuma ieviešana ir paplašinājusi transportlīdzekļa ātrumu diapazonu, tādējādi panākot dzinēja darbību visekonomiskākajos režīmos, kā arī uzlabojot dzinēja darbības apstākļus. Tas savukārt palielina tā darbības izturību.
Tāda paša nosaukuma pārnesumu skaitļi ir vienādi piecu un četru pakāpju pārnesumkārbām. Piektā pārnesuma attiecība ir 0,82. Ātrumkārbas korpusa ietilpība ir nedaudz lielāka - 1,55 litri.
Sakarā ar to, ka piecu pakāpju pārnesumkārba ir veidota uz četrpakāpju pārnesumkārbas bāzes, daudzām tās daļām ir vienāds dizains un tās ir savstarpēji aizvietojamas. Pārnesumkārba ir arī trīsvārpstu, tas ir, tā sastāv no piedziņas -1-, piedziņas -1-8 un starpvārpstām -55-. Piedziņas vārpsta pēc konstrukcijas ir identiska četrpakāpju pārnesumkārbas vārpstai. Piedziņas vārpsta atšķiras ar tās aizmugurējo daļu, uz kuras atrodas piektās pakāpes daļas. Starpvārpsta atšķiras ar to, ka tai ir vītņots caurums aizmugurējā galā skrūvei, kas nostiprina piektā pārnesuma un atpakaļgaitas pārnesumu bloku -46-.
Rīsi. 18. VAZ-2107 ātrumkārba (piecu pakāpju).
1. Piedziņas vārpsta;
2. Priekšējais ātrumkārbas vāks;
3. Piedziņas vārpstas eļļas blīvējums;
4. Atsperu paplāksne;
5. Gultņa uzstādīšanas gredzens;
6. Ātrumkārbas korpuss;
7. Elpotājs;
8. Piedziņas vārpstas adatgultnis;
9. Sinhronizatora atsperes vilces paplāksne;
10. 4. pārnesuma sinhronizatora zobratu gredzens;
11. Bīdāmais sajūgs 3. un 4. pārnesuma sinhronizatoram;
12. Sinhronizatora sajūga rumba 3. un 4. pārnesumam;
13. Sinhronizatora stiprinājuma gredzens;
14. Sinhronizatora bloķēšanas gredzens;
15. Sinhronizatora atspere;
16. 3.pārnesuma sinhronizatora zobrats un gredzenveida zobrats;
17. 2. pārnesuma sinhronizatora zobrats un gredzenveida zobrats;
18. Piedziņas vārpsta;
19. 1. pārnesuma sinhronizatora zobrats un gredzenveida zobrats;
20. 1. zobrata bukse;
21. Piedziņas vārpstas starpgultnis;
22. Starpposma gultņa bloķēšanas plāksne;
23.Atloks;
24. Aizsargmaciņa;
25. Pavasaris;
26. Pārnesumu pārslēgšanas svira;
27. Pārnesumu pārslēgšanas stienis;
28. Elastīgs amortizatora spilvens;
29. Amortizatora gumijas bukse;
30. Amortizatora starplika;
31. Amortizatora bloķēšanas uzmava;
32. Aproce;
33. Sfēriskā paplāksne;
34. Sviras lodveida šarnīrs;
35. Ātrumu pārslēgšanas sviras korpuss;
36. Vadošā plāksne;
37. Elastīgs sakabes atloks kardāna transmisija;
38. Rieksts;
39. Centrēšanas gredzena blīvējums;
40. Centrēšanas gredzens;
41. Stiprinājuma gredzens;
42. Aizmugurējā gultņa vārpstas blīvējums;
43. Aizmugurējās piedziņas vārpstas gultnis;
44. Spidometra piedziņas zobrats;
45. Zobratu bloka gultnis;
46. 5. pārnesuma un atpakaļgaitas pārnesumu bloks;
47. Apgrieztā starppārnesuma ass;
48. Atpakaļgaitas starppārnesums;
49. Aizmugurējā starpvārpstas gultnis;
50. Starpvārpstas pirmais pārnesums;
51. Bīdāmais sajūgs 1. un 2. pārnesuma sinhronizatoram;
52. Starpvārpstas II zobrats;
53. Starpvārpstas trešais pārnesums;
54. Uzpildīšanas un pārbaudes aizbāznis;
55. Starpvārpsta;
56. Starpvārpstas konstanta tīkla pārnesums;
57. Priekšējā starpvārpstas gultnis;
58. Starpvārpstas gultņa savilkšanas paplāksne;
59. Skavas paplāksnes skrūve;
60. Piedziņas vārpstas konstanta tīkla zobrats;
61. Aizmugurējās piedziņas vārpstas gultnis;
62. Stiprinājuma gredzens;
63. Reversās bloķēšanas kronšteins;
64. Vadības plākšņu paplāksnes;
65. Vadotne;
66. Skavu vāks;
67. Stiprinājuma atspere;
68. Fiksators;
69. 5. pārnesums un atpakaļgaitas dakša;
70. Vilces paplāksne;
71. Stiprinājuma gredzens;
72. Pārnesumu dakša 3. un 4. pārnesumam;
73. Dakšas stienis 1. un 2. pārnesumam;
74. Dakšas stienis 3. un 4. pārnesumam;
75. Pārnesumu dakša 1. un 2. pārnesumam;
76. Dakšas stienis 5. pārnesumam un atpakaļgaitas pārnesumam;
77.Bloķēšanas bloki.
Piedziņas zobrati -16-, -17-, -19-, trešais, otrais un pirmais pārnesums, sinhronizatoru daļas, vārpstas gultņi ir apvienoti ar vienādām četrpakāpju pārnesumkārbas daļām. Tādējādi kārbas kartera dobumā izvietoto detaļu konstrukcija ir tāda pati kā četrpakāpju pārnesumkārbai (skat. 16. att.).
Piektais pārnesums un atpakaļgaitas daļas atrodas aizmugurējā pārsega dobumā. Kopā ar atpakaļgaitas piedziņas pārnesumu -12- (skat. 19. att.) piektā pārnesuma sinhronizatora sajūga -14- rumba -13- ar vienu atslēgu tiek nostiprināta pie piedziņas vārpstas -2-. Aiz rumbas -13- atrodas vilces paplāksne un bukse -18-, uz kuras griežas piektā pārnesuma pārnesums -17-. Starp spidometra piedziņas zobrata uzmavu -17- un piedziņas zobratu -20- ir iespīlēts eļļas svirs -19. Tas samazina eļļas izdalīšanos eļļas blīvējuma virzienā -42- (skat. 18. att.), uzlabojot tā darbības apstākļus. Piedziņas vārpstas aizmugurējais gals griežas uz cilindriskā rullīšu gultņa -43-, jo ir palielinājusies slodze uz vārpstas aizmugurējo galu. Pie vārpstas šķautnēm ir piestiprināts elastīgās sakabes atloks. Visas detaļas, kas atrodas uz piedziņas vārpstas, ir pievilktas ar uzgriezni 38, kas ir nostiprināts ar bloķēšanas paplāksni. Uz uzgriežņa cilindriskās siksnas ir gumijas blīvējums -39-, un vārpstas galā atrodas centrēšanas gredzens -40- un tā stiprinājuma gredzens.
Piektā pārnesuma un atpakaļgaitas pārnesumu bloks -46- ir nostiprināts pie starpvārpstas -55- spriegumiem ar sakabes skrūvi. Reduktora aizmugurējais balsts ir cilindrisks rullīšu gultnis -45-. Pārnesumu blokam ir divi vainagi. Lielais gredzenveida zobrats ir nemainīgā tīklā ar piektā pārnesuma piedziņas pārnesumu. Starpposma pārnesums -48- savienojas ar mazo gredzenu, kad ir ieslēgts atpakaļgaitas pārnesums. Starppārvads -48- atrodas uz ass -47-, kas ir nostiprināta kartera starpsienā ar uzgriezni un atsperu paplāksni. Otrs ass gals atrodas aizmugurējā pārsega ligzdā.
Arī pārnesumu pārslēgšanas piedziņa nedaudz atšķiras no četrpakāpju pārnesumkārbas piedziņas. Mainīts stieņa -76- un dakšas -69- dizains atpakaļgaitas un piektā pārnesuma ieslēgšanai. Uz stieņa -76- ar bloķēšanas skrūvi ir piestiprināta dubultdakša -69- - viena iekļaujas atpakaļgaitas starppārnesuma rievā -48-, otra - piektā pārnesuma sinhronizatora sajūga gredzenveida rievā. Tas ir, kad stienis -76- kustas, tā pati dakša ieslēgs vienu vai otru pārnesumu. Šajā sakarā stienī -76- ir trīs spraugas fiksatora lodītēm, tāpat kā uz citiem stieņiem. Dakšai -69- ir rieva, kurā iekļaujas pārnesumu pārslēgšanas sviras apakšējais gals. Stieņa -76- galā ir piestiprināta galva ar bloķēšanas skrūvi, uz kuras tiek izveidots plakans, ar kuru galva iedarbojas uz atpakaļgaitas gaismas slēdža stieni (bumbu). Nākotnē, mainot piedziņas konstrukciju, plānots kopā ar stieņa galvu izgatavot uzgali ar rievu pārnesumu pārslēgšanas sviras apakšējam galam, noņemot šo uzgali no dakšas - 69-.
Pārnesumu pārslēgšanas piedziņā ieviests jauns mehānisms - pārnesumu izvēle. Tas novērš nejaušu atpakaļgaitas pārnesuma ieslēgšanu, izslēdzot piekto pārnesumu (skatiet pārnesumu pārslēgšanas diagrammu uz sviras galvas).
Pārnesumu izvēles mehānisms sastāv no sviras vadošās plāksnes -36-, vadošās plāksnes augšējās un apakšējās paplāksnes -64-, pārnesumu pārslēgšanas sviras korpusa -35- un atpakaļgaitas bloķēšanas kronšteina -63-. Uzskaitītās detaļas ir nostiprinātas ar trim skrūvēm, kas nostiprina selektora mehānismu aizmugurējā pārnesumkārbas vāka ligzdā.
Vadošās plāksnes -36- rievās ir ar atsperi noslogoti vadotnes -65-, starp kurām ir nostiprināts pārnesumu pārslēgšanas sviras apakšējais gals. Vadības plākšņu atsperu iedarbībā pārnesumu pārslēgšanas svira tiek iestatīta neitrālā pozīcijā, kurā sviras gals atrodas stieņa galvas rievā -74-, lai izvēlētos 3. un 4. pārnesumu.
Izslēdzot 5. pārnesumu, ja svira šķērso neitrālās pozīcijas līniju, sviras izvirzījums balstīsies pret bloķēšanas kronšteina saliekto ziedlapu -63- un turpmāka sviras kustība atpakaļgaitas pieturu ieslēgšanas virzienā. Tas novērš nejaušu atpakaļgaitas pārnesuma ieslēgšanu transportlīdzekļa kustības laikā un ātrumkārbas detaļu bojājumus. Lai ieslēgtu atpakaļgaitas pārnesumu, nospiediet sviru uz leju, lai saspiestu tās atsperi. Šajā gadījumā pārnesumu pārslēgšanas sviras izvirzījums nokritīsies zem bloķēšanas kronšteina cilpas -63- un būs iespējams pārnesumu pārslēgšanas sviru pārvietot atpakaļ uz pilnīga iekļaušana atpakaļgaitas pārnesums.
...VAZ-2107 PIECPAĀRU TRANSMISIJAS DARBĪBAS SHĒMA
Piecu pakāpju pārnesumkārbas pamatā ir četrpakāpju pārnesumkārba, tāpēc griezes momenta pārvades shēmas no piedziņas vārpstas uz dzenošo vārpstu visos pārnesumos, izņemot piekto pārnesumu un atpakaļgaitu, ir līdzīgas četrpakāpju pārnesumkārbai. Tas ir, griezes moments no motora kloķvārpstas tiek pārsūtīts caur sajūgu uz piedziņas vārpstu -1- un caur konstanta tīkla zobratiem -3- un -39- uz starpvārpstu.
Rīsi. 19. Piecu pakāpju ātrumkārbas darbības shēma.
I. Piedziņas vārpsta;
2. piedziņas vārpsta;
3. Piedziņas vārpstas konstanta tīkla zobrats;
4. 4. pārnesuma sinhronizatora zobratu gredzens;
5. Bīdāmais sajūgs 3. un 4. pārnesuma sinhronizatoram;
6. Pārnesumu dakša 3. un 4. pārnesumam;
7. Trešā pārnesuma sinhronizatora zobrats un gredzenveida zobrats;
8. 2. pārnesuma sinhronizatora zobrats un gredzenveida zobrats;
9. Bīdāmais sajūgs 1. un 2. pārnesuma sinhronizatoram;
10. Pārnesumu dakša 1. un 2. pārnesumam;
11. 1.pārnesuma sinhronizatora zobrats un gredzenveida zobrats;
12. Atpakaļgaita;
13. 5. pārnesuma sinhronizatora sajūga rumba;
14. 5. pārnesuma sinhronizatora bīdāmais sajūgs;
15. 5. pārnesums un atpakaļgaitas dakša;
16. Pārnesumu pārslēgšanas svira;
17. 5. pārnesuma sinhronizatora zobrats un gredzenveida zobrats;
18. 5. pārnesuma bukse;
19. Eļļas deflektora paplāksne;
20. Spidometra piedziņas zobrats;
21. Elastīgs sakabes atloks;
22. Dakšas stienis 5. pārnesumam un atpakaļgaitas pārnesumam;
23. Dakšas stienis 3. un 4. pārnesumam;
24. Dakšas stienis 1. un 2. pārnesumam;
25. Atpakaļgaitas slēdzis;
26. Pārnesumu bloka atpakaļgaitas pārnesums;
27. Atpakaļgaitas starppārnesums;
28. 5. pārnesuma un atpakaļgaitas pārnesumu bloks;
29. atpakaļgaitas starppārnesuma ass;
30. Starpvārpstas 1. pārnesums;
31. Bloķēšanas gredzens 1. pārnesuma sinhronizatoram;
32. Sinhronizatora sajūga rumba 1. un 2. pārnesumam;
33. Bloķēšanas gredzens 2. pārnesuma sinhronizatoram;
34. Starpvārpstas sekundārais zobrats;
35.Starpvārpstas trešais pārnesums;
36. Trešā pārnesuma sinhronizatora bloķēšanas gredzens;
37. Sinhronizatora sajūga rumba 3. un 4. pārnesumam;
38. Bloķēšanas gredzens 4. pārnesuma sinhronizatoram;
39. Starpvārpstas konstanta sieta zobrats.
Starpvārpstas zobratu blokam ir pastāvīga sasaiste ar piedziņas vārpstas trešā, otrā un pirmā zobratiem -7-, -8-, -11-. Līdz ar to tie griežas no starpvārpstas gan tad, kad ir ieslēgts pārnesums, gan tad, kad pārnesums ir izslēgts. Turklāt zobratu bloks -28- griežas kopā ar starpvārpstu, no kura lielā gredzena rotācija tiek pārnesta uz piekto pārnesumu -17-. Tā kā pārnesumi -7, 8, 11, 17- ir brīvi uzstādīti uz piedziņas vārpstas -2-, kad pārnesumu pārslēgšanas svira ir neitrālā pozīcijā, neviens no šiem pārnesumiem nepārraida griezes momentu uz dzenošo vārpstu.
Iedarbinot automašīnu un pārvarot sarežģītus ceļa posmus, tiek ieslēgts 1. pārnesums (sk. pārnesumu pārslēgšanas sviras kustības diagrammu -16-). Šajā gadījumā bīdāmais sajūgs -9-, kas savienojas ar pirmā pārnesuma pārnesuma sinhronizatora gredzenu -11-, savieno rumbu -32- ar pārnesumu -11-. Griezes moments no pārnesuma -11- tiek pārsūtīts caur sajūgu -9- un rumbu -32- uz piedziņas vārpstu -2-. Pārvadītais griezes moments saskaņā ar pārnesuma attiecību palielinās 3,67 reizes.
Ar turpmāku automašīnas paātrinājumu tie pārslēdzas no pirmā pārnesuma uz otro. Šajā gadījumā sajūgs -9- savieno centrālo tapu -32- ar otrā pārnesuma -8- gredzena zobratu, un griezes moments no pārnesuma -8- tiek pārraidīts caur sajūgu -9- un rumba -32- uz piedziņas vārpstu. Griezes momenta apjoms ir nedaudz samazināts un, salīdzinot ar tiešo transmisiju, tiks palielināts 2,10 reizes; palielinās automašīnas ātrums.
Pārslēdzoties uz trešo pārnesumu, cita sinhronizatora bīdāmais sajūgs -5- savieno rumbu -37- ar gredzenveida pārnesumu -7-. Griezes moments tiek pārsūtīts no pārnesuma -7- caur sajūgu -5- un rumbu -37- uz piedziņas vārpstu -2-. Griezes momenta apjoms nedaudz samazinās, un ātrums palielinās.
Kad ir ieslēgts ceturtais pārnesums, sajūgs -5- saslēdzas ar piedziņas vārpstas zobratu -4-, tas ir, tas tieši savieno pārnesumkārbas piedziņas un piedziņas vārpstas. Šajā gadījumā piedziņas un piedziņas vārpstu griešanās ātrums būs vienāds, un griezes momenta lielums nemainās. Šo pārraidi sauc par tiešo.
Ieslēdzot piekto pārnesumu, bīdāmais sajūgs -14- savieno rumbu -13- ar pārnesuma -17- gredzenveida zobratu. Griezes moments tiks pārsūtīts no piedziņas vārpstas -1- caur konstanta tīkla zobratiem -3- un -39- uz starpvārpstu. No tā uz zobratu bloku -28- un no bloka lielā vainaga uz piektā pārnesuma piedziņas zobratu -17-, tad caur sajūgu -14- un rumbu -13- uz piedziņas vārpstu -2.- Šajā gadījumā griezes momenta vērtība būs minimāla un ātrums maksimālais.
Atpakaļgaita tiek aktivizēts, pārvietojot pārnesumu pārslēgšanas sviru pa labi, pēc tam nospiežot to uz leju un virzot atpakaļ gar transportlīdzekli. Šajā gadījumā atpakaļgaitas starppārnesums -27- saslēdzas ar pārnesumu bloka mazo gredzenu -26- un ar atpakaļgaitas pārnesuma gredzenu -12-. Kad starppārnesums -27- pārvietojas, stieņa galva nospiež slēdža stieņa lodi -25- un padziļinās to. Atpakaļgaitas luktura ķēde ir aizvērta, un lampiņa baltā krāsā norāda, ka ir ieslēgts atpakaļgaitas pārnesums.
Kad pārnesums ir ieslēgts, kad piedziņas vārpsta -2- griežas, rotācija tiek pārnesta uz spidometra piedziņas piedziņas pārnesumu -20-. No tā rotācija tiek pārsūtīta uz spidometra piedziņas piedziņas zobratu un caur spirālveida zobratu pāri uz spidometra kabeļa piedziņas vārpstu; kabelis darbina spidometru.
Ātrumkārbas daļas ieeļļotas ar TAD-17i transmisijas eļļu, kuru ielej 1,55 litru apjomā. Kad vārpstas un zobrati griežas, rodas eļļas migla. Eļļa caur radiālajiem caurumiem dzenošajos zobratos - 7, 8, 11 un 17 - plūst uz piedziņas vārpstas drošības jostām, uz kurām atrodas šie zobrati. Pateicoties rievām, uz šīm siksnām veidojas eļļas plēve, kas novērš tiešu kontaktu starp zobratu metāla virsmām un vārpstu.
Pārnesumkārbas korpusa hermētiskumu nodrošina piedziņas un piedziņas vārpstu blīves un blīvējuma blīves, kas uzstādītas starp korpusu un apakšējo un aizmugurējo vāku. Lai samazinātu eļļas spiedienu uz piedziņas vārpstas eļļas blīvi, uz vārpstas ir uzstādīta eļļas deflektora paplāksne -19-.
Aksiālos spēkus, kas rodas, pārvadot griezes momentu caur spirālveida zobratiem, uztver vārpstu lodīšu gultņi, kas ir fiksēti to ligzdās ar montāžas gredzeniem (piedziņas vārpstas starpgultnis ar bloķēšanas plāksni), un uz vārpstām ar atsperi. paplāksnes un bloķēšanas gredzeni.
Vienkāršs dizainsātrumkārbas, konstanta sieta spirālveida zobrati un sinhronizatori nodrošina ātrumkārbas izturīgu un klusu darbību. Tā apkope ir samazināta līdz minimumam: līmeņa pārbaude un eļļas maiņa (skat. 17. att.).
CARDA GEAR 2107
Automašīnas aizmugurējai asij ir elastīgs savienojums ar virsbūvi caur detaļām un detaļām aizmugurējā piekare. Rezultātā tas nepārtraukti svārstās, kamēr automašīna pārvietojas. Tāpēc mainās arī leņķis, kādā griezes moments tiek pārraidīts no pārnesumkārbas uz aizmugurējo asi. Turklāt, mainoties transportlīdzekļa braukšanas dinamikai, mainās arī attālums starp ātrumkārbu un aizmugurējo asi. Lai šādos apstākļos pārnestu griezes momentu uz aizmugurējās ass mehānismiem, kardāna transmisijā tiek ievadīti elementi, kas maina tās garumu un vārpstu slīpuma leņķi. Šie elementi ietver kardānus un dzenskrūves vārpstas šķelto savienojumu.
Rīsi. 20. Kardāna transmisija.
1. Ātrumkārba;
2. Elastīgā sakabe;
3. Priekšpuse kardāna vārpsta;
4. Kardānvārpstas balsts;
5. Kardāna šarnīrs;
6. Aizmugurējā piedziņas vārpsta;
8. Piedziņas ritenis automašīna;
9. Vīriešu atloka kardālais savienojums;
10. Balansēšanas plāksne;
11. Dubļu atstarotājs;
12. Kardānvārpstas atbalsta gultnis;
13. Atbalsta gultņu korpuss;
14. Atbalsta spilvens;
15. Priekšējā dzenskrūves vārpstas šķautņains gals;
16. Eļļas blīvējums;
17. Skrūves, kas nostiprina elastīgo savienojumu pie atlokiem;
18. Stiprinājuma gredzens;
19. Centrēšanas uzmava;
20. Centrēšanas gredzens;
21. Centrēšanas gredzena blīvējums;
22. Rieksts;
23. Ātrumkārbas piedziņas vārpsta;
24. Pārnesumkārbas piedziņas vārpstas atloks;
25. Elastīgās sakabes metāla starplika;
26. Elastīgās sakabes elastīgais elements;
27. Elastīgs sakabes atloks;
28. Caurumu aizbāznis spaliņu eļļošanai;
29. Eļļas blīvējuma būris;
30. Priekšējā dzenskrūves vārpstas drošības kronšteins;
31. Atbalsta kronšteins;
32.Starpbalsta šķērsstienis;
33. Starplikas bukse;
34. Gumijas bukse;
35. Uzgrieznis, kas nostiprina kardāna dakšu;
36. Kardāna šarnīra dakša;
37. Kardāna savienojuma šķērsgriezums;
38. Adatas gultņa blīvējums;
39. Adatu gultnis;
40. Adatas gultņa stiprinājuma gredzens;
41. Radiālais mehāniskais blīvējums;
42. Gala paplāksne;
I. Kardāna transmisijas shēma;
II. Kardāna locītava;
III. Krusts ar radiālā gala blīvējumu.
Kardāna piedziņa sastāv no elastīgās sakabes -2-, priekšējā -3- un aizmugurējā -6- kardāna vārpstas, divi kardāna savienojumi -5- un starpbalsts -4-. Elastīgā sakabe samazina piedziņas troksni un vibrācijas un ļauj griezes momentu pārnest leņķī. Tas savieno pārnesumkārbas piedziņas vārpstu -23- ar priekšējās dzenskrūves vārpstas -3- šķelto galu -15-. Pati sakabe ir izgatavota no sešiem gumijas elementiem -26- un metāla starplikām -25-. Gumijas elementi ir vulkanizēti līdz starplikām. Uzlikām ir atveres skrūvēm -17-, ar kurām elastīgā sakabe ir savienota ar diviem atlokiem. Viens no tiem (24. pozīcija) ir uzmontēts uz pārnesumkārbas piedziņas vārpstas -23- šķautnēm un piestiprināts pie tā ar uzgriezni -22-, kas tiek nostiprināts, noliecot paplāksni uz uzgriežņa malas. Vēl viens atloks (27. pozīcija) atrodas uz priekšējā dzenskrūves vārpstas gala -15-. Splaina savienojuma dēļ mainās kardāna transmisijas garums.
Elastīgā sakabe ir centrēta uz atlokiem ar sešiem starpliku -25- izvirzījumiem, no kuriem trīs iekļaujas pārnesumkārbas piedziņas vārpstas atloka -24- rievās, bet pārējās atloka -27- rievās. elastīgais savienojums. Brīvā stāvoklī caurumi elastīgajās sakabes uzlikās atrodas lielākā diametrā nekā atveres atlokos -24- un -27-, tāpēc pirms savienojuma savienošanas ar atlokiem tas tiek saspiests ar skavu. Šajā gadījumā savienojuma un atloku caurumi ir centrēti, un skrūves nonāk savienojuma un atloku caurumos. Pēc skavas noņemšanas elastīgais savienojums atgriežas sākotnējā stāvoklī, tādējādi panākot sasprindzinājumu skrūvju savienojumos. Uzgriežņi ar neilona ieliktņiem tiek pieskrūvēti uz elastīgajām sakabes skrūvēm.
Lai centrētu pārnesumkārbas piedziņas vārpstu -23- un elastīgās sakabes atloku -27-, atlokā tiek iespiesta centrēšanas uzmava -19-, uz kuras balstās pārnesumkārbas dzenošās vārpstas centrēšanas gredzens -20- . Tas ir nospiests uz vārpstas -23- un tiek turēts uz tā ar stiprinājuma gredzenu -18-.
Splainsavienojums tiek ieeļļots ar FIOL-1 smērvielu caur atveri, kas noslēgta ar spraudni -28-. Šis savienojums no ārpuses ir noslēgts ar eļļas blīvējumu -16-, bet no atloka iekšpuses - ar blīvi -21-, kas ir nospiests pret atloka galu. Eļļas blīve -16- atrodas iekšā metāla turētājs-29-, kas pēc eļļas blīvējuma saspiešanas ar aksiālo slodzi 0,3-0,5 mm tiek saspiests gar atloka rievu.
Priekšējā dzenskrūves vārpsta -3- ir izgatavota no plānsienu tērauda caurules, kuras galiem ir piemetināti splainu gali. Uz priekšējā gala šķautnēm atrodas elastīgs savienojums. Aizmugurējais gals priekšējā vārpsta balstās uz starpbalsta lodīšu gultni -12- 4-. Gultnis atrodas tērauda korpusā -13- un ir nostiprināts tajā ar stiprinājuma gredzenu. Starpposma atbalsta gultnis ir slēgta tipa, ar blīvēm, kas droši notur tajā ievietoto smērvielu montāžas laikā. Turklāt gultnis ir aizsargāts ar diviem netīrumu deflektoriem -11-. Lai absorbētu kardāna piedziņas vibrācijas, gultņa korpuss atrodas gumijas spilvenā -14-, kas ir vulkanizēts uz gultņa korpusa un starpbalsta kronšteina -31- metāla virsmām. Spilvena konfigurācija ļauj priekšējai piedziņas vārpstai veikt aksiālu kustību starpbalstā.
Starpposma atbalsta kronšteins -31- ir piestiprināts pie šķērssijas -32- ar divām skrūvēm un uzgriežņiem, un starpposma atbalsta šķērsstienis ir piestiprināts pie divām skrūvēm, kas ir piemetinātas pie korpusa grīdas. Šķērssiju nostiprina ar uzgriežņiem caur metāla starplikas buksēm -33- un gumijas buksēm -34-, kas izolē korpusa grīdu no šķērssijas. Kardānvārpstas dakša -36- ir piestiprināta pie dzenskrūves vārpstas aizmugurējā gala spīlēm ar uzgriezni -35-.
Arī aizmugurējā dzenskrūves vārpsta -6- ir izgatavota no plānsienu caurules. Kardāna savienojuma dakšas ir piemetinātas pie caurules no abām pusēm. Balansējot kardāna transmisiju, pie vārpstām tiek piemetinātas balansēšanas plāksnes -10-, ar kuru palīdzību tiek novērsta kardāna transmisijas disbalanss. Lai rūpnīcas balansēšana netiktu traucēta, pirms kardāna transmisijas demontāžas, ko izraisījusi nodilušu vai bojātu detaļu nomaiņa, uz atdalītajām detaļām jāuzliek atzīmes, lai montāžas laikā tās nostātos sākotnējā stāvoklī. Nepareiza piedziņas balansēšana izraisa vibrāciju un ātru transportlīdzekļa transmisijas nodilumu.
Aizmugurējā dzenskrūves vārpsta -6- ir savienota ar priekšējo kardāna vārpsta-3- un ar galvenā zobrata piedziņas pārnesumu, izmantojot kardāna savienojumus. Kardāna savienojums sastāv no divām dakšām -36-, krusta -37-, adatas gultņiem -39- un detaļām, kas noblīvē un bloķē adatas gultņus. Abas kardāna šarnīra dakšas ir savienotas ar krustiņu -37-, kura tapas nonāk dakšu caurumos. Adatu gultņi -39- ir novietoti uz šķērsgriezuma tapas, kuru korpusi tiek iespiesti dakšu caurumos ar spēku 800 kgf. Eļļas blīvējums -38- aiztur smērvielu adatas gultņos un neļauj tajos iekļūt netīrumiem un ūdenim. Katrs eļļas blīvējums atrodas apzīmogotā tērauda būrī. Sprosta komplekts ar eļļas blīvējumu tiek uzspiests uz šķērsgriezuma tapa.
Adatas gultnis -39- ir nostiprināts dakšas atverē ar stiprinājuma gredzenu -40-, kas pieejams piecos biezumos. Katram spiedgredzena izmēram ir noteikta krāsa: 1,62 mm - dzeltena; 1,59 mm - melns; 1,56 mm - zils; 1,53 mm - tumši brūns; 1,50 mm - dabīgs. Izvēloties stiprinājuma gredzenu atbilstoši tā biezumam, iestatiet krusta aksiālo klīrensu 0,1-0,4 mm robežās. Šī sprauga ir nepieciešama, lai zirnekli centrētu dakšās. Stiprinājuma gredzenu izvēle tiek veikta, izmantojot īpašu zondi, kurai ir četras 1,53 mm biezas ziedlapiņas; 1,56 mm; 1,59 mm; 1,62 mm. Pēc viena adatas gultņa nospiešanas dakšas atverē, rievā uzstādiet 1,56 mm biezu fiksējošo gredzenu un pēc tam nospiediet otru gultni, līdz tas apstājas krusta galā (šajā gadījumā nav krusta aksiālās brīvkustības) . Izmantojiet mērinstrumentu, lai izmērītu attālumu starp gultņa korpusu un gredzenveida rievas galu. Ja 1,56 mm zondes ziedlapiņa iet garām, tad jāuzstāda 1,53 mm biezs gredzens. Ja šis attālums ir mazāks par 1,53 mm, tad jāuzstāda gredzens ar biezumu 1,50 mm. Ja izmērītais attālums ir lielāks par 1,62 mm, sākotnēji piegādātais gredzens ar biezumu 1,56 mm ir jāaizstāj ar 1,62 mm gredzenu. Pēc stiprinājuma gredzenu uzstādīšanas gultņi jāiesit ar āmuru ar plastmasas triecienu. Trieciena un elastīgi saspiestu eļļas blīvējumu ietekmē tiek izvēlēta atstarpe starp gultņu korpusu dibeniem un stiprinājuma gredzeniem, un starp gultņu korpusiem un šķērsstieņu galiem parādās spraugas. Pēc montāžas kardāna dakšām ir jāgriežas viegli, bez iesprūšanas.
Lai nodrošinātu transportlīdzekļa drošību, zem priekšējās piedziņas vārpstas ir uzstādīts drošības kronšteins -30-, lai novērstu vārpstas krišanu, ja saplīst elastīgais sakabes savienojums.
Lai palielinātu kardānu savienojumu kalpošanas laiku, kopš 1986. gada tiek ražoti paaugstinātas precizitātes un ar samazinātu starpadatu klīrensu šķērseniski gultņi. Jaunie un vecie šķērsstieņi ir savstarpēji aizvietojami.
Šim pašam nolūkam kopš 1988. gada tiek ražota jauna kardāna transmisija ar jauniem palielinātas izturības savienojumiem. Jaunā dizaina kardānsavienojumiem ir uzlabots adatu gultņu blīvējums un labāka aizsardzība pret netīrumiem, kas panākts, izmantojot radiālā gala blīvējuma eļļas blīves.
Eļļas blīvējumam -41- ir trīs darba blīvējuma virsmas. Uzstādot adatas gultni -39- uz zirnekļa tapas un iespiežot to kardāna dakšas atverē, viena eļļas blīvējuma virsma gumijas elastības dēļ tiek nospiesta pret adatas gultņa korpusa galu, otrs - pret krusta plecu, nodrošinot aksiālu blīvējumu. Un trešā virsma tiek nospiesta pret krusta cilindrisko smaili, radot radiālu blīvējumu. Tādējādi eļļas blīvējums vienlaikus noblīvē gala un radiālās spraugas starp zirnekli un adatas gultni.
Lai novērstu berzi starp šķērsenisko tapu metāla gala virsmām un štancētajiem gultņu korpusiem, starp tām ir uzstādītas gala paplāksnes -42-, kas izgatavotas no poliamīda. Tas novērš strauju temperatūras paaugstināšanos adatas gultņa zonā un smērvielas koksēšanu gultnī.
Gala paplāksņu kāti atrodas šķērsgriezuma tapu caurumos, un smērviela plūst caur kātu rievām un paplāksņu gala virsmām no šķērsgriezuma caurumiem uz adatas gultņiem, tas ir, gultņi ir pastāvīgi. uzlādēts” ar smērvielu. Tas uzlabo viņu darba apstākļus. Šo dizaina papildinājumu ieviešana ļāva palielināt kardāna savienojumu izturību.
Kardāna piedziņa darbojas visnelabvēlīgākajos apstākļos: trieciena zonā vidi(netīrumi, mitrums) un pastāvīgi mainīgās slodzēs. Lai šādos apstākļos novērstu intensīvu eņģu nodilumu, papildus gultņu blīvējumu konstrukcijas uzlabošanai ir svarīgi uzraudzīt šķērsstieņu un starpbalsta gultņu blīvumu un novērst piedziņas sitienu, kas var rasties, ja vārpstas ir deformētas, saskaroties ar ceļa šķēršļiem vai atskrūvējot skrūves, kas nostiprina eņģes dakšas vai starpbalstu. Bojāta balansēšana iespējama, ja tās remonta laikā netiek ievēroti kardāna transmisijas montāžas noteikumi.
Pēc ilgstošas transportlīdzekļa ekspluatācijas (virs 100 000 km) ieteicams noņemt kardāna piedziņu un pārbaudīt kardāna savienojumus, lai viegli un gludi pagrieztu dakšas un vai šķērsstieņu gultņos nav aksiālo un radiālo atstarpi. un starpposma atbalsts. Tāpat ir jāpārliecinās, vai uz kardānām nav saskares ar ceļa šķēršļiem pazīmju.
Ja dakšas griežas vienmērīgi, gultņos nav iestrēgumu un pamanāmu radiālo un aksiālo atstarpi, kā arī riņķveida atstarpes šķautnēs, un šķērsgriezumi netiek izmesti caur blīvēm. smērviela, tad kardāna transmisija ir piemērota turpmākai darbībai. Pretējā gadījumā tas tiks salabots.
AIZMĒRĒJĀ ASS VAZ-2107
Griezes moments tiek pārsūtīts uz aizmugurējiem piedziņas riteņiem caur galveno pārnesumu un diferenciāli, kas atrodas automašīnas aizmugurējā asī. Galvenais pārnesums maina pārraidītā griezes momenta lielumu un virzienu. Šajā gadījumā vilces spēks uz piedziņas riteņiem palielinās saskaņā ar galīgo piedziņas attiecību. Diferenciālis ļauj automašīnas dzenošajiem riteņiem griezties dažādos ātrumos, kas neļauj vienam no riteņiem izslīdēt, automašīnai griežoties vai automašīnai pārvietojoties pa nelīdzenu ceļa posmu, riteņiem izbraucot dažāda garuma ceļu.
Automašīnas aizmugurējā ass ir apvienota ar citiem VAZ automašīnu modeļiem (izņemot pilnpiedziņas transportlīdzeklis). Aizmugurējās asis (pārnesumkārbas) savā starpā atšķiras ar gala piedziņas attiecību. Lai atšķirtu pārnesumkārbas, uz to kakliem tiek uzlikti marķējumi: U - pārnesumskaitlis 4,4 (“Universālam”); 2 - pārnesumskaitlis 4,1 modelim VAZ-2121; bez marķējuma - pārnesumskaitlis 4,3; 3 - pārnesumskaitlis 4,1; 6 - pārnesumskaitlis 3,9.
VAZ-2107 izmanto galveno pārnesumu ar pārnesumskaitli 3,9, un pēc izvēles ir iespējams uzstādīt pārnesumkārbu ar pārnesumskaitli 4,1.
Galvenais pārnesums ir hipoīds, piedziņas zobrata ass ir nobīdīta uz leju attiecībā pret dzenošā zobrata asi, t.i. Asis nekrustojas, bet krustojas. Šādas transmisijas zobratu zobu forma ļauj vienlaikus iedarbināt vairāk zobu un palielina to darba virsmu slīdēšanu. Tas viss samazina katra zoba slodzi un palielina galvenā zobrata zobu drošības rezervi. Hipoīdais pārnesums uzlabo vienmērīgu ieslēgšanos, samazina aizmugurējās ass radīto troksni un ļauj pārsūtīt lielāku griezes momentu, salīdzinot ar spirālveida konusveida zobratu. Turklāt hipoidālā gala piedziņa samazina piedziņas un virsbūves grīdas augstumu, kā rezultātā pasažierus ir ērtāk novietot virsbūvē un daļēji novirzot transportlīdzekļa smaguma centru, kas palielina tā stabilitāti.
Galvenie pārnesumi ir izvēlēti trokšņa un kontakta dēļ, tāpēc tie tiek piegādāti rezerves daļām pa pāriem un ir atdalāmi, t.i. Jūs nevarat mainīt pa vienam. Hipoīda gala piedziņai nepieciešama īpaša smērviela ar ārkārtēja spiediena īpašībām. Šī eļļa ir TAD-17i.
Rīsi. 21.Aizmugurējā ass.
1. Skrūve, kas nostiprina bremžu trumuli un riteni;
2. Vadītāja tapa;
3. Ass gultņa eļļas deflektors;
4. Bremžu trumulis;
5. Čuguna bremžu trumuļa gredzens;
6. Aizmugurējā bremžu riteņa cilindrs;
7. Savienojums bremžu atgaisošanai;
8. Ass gultnis;
9. Gultņa bloķēšanas gredzens;
10. Aizmugurējās ass sijas atloka;
11. Ass vārpstas blīvējums;
12. Piekares atsperes atbalsta kauss;
13. Aizmugurējās ass sija;
14. Kronšteins augšējā piekares stieņa stiprināšanai;
15. Ass vadotne;
16. Diferenciāļa gultņa uzgrieznis;
17. Diferenciāļa kastes gultnis;
18. Diferenciāļa kārbas gultņa vāks;
19. Elpotājs;
20. Diferenciālais satelīts;
21. Galvenā pārnesuma piedziņas pārnesums;
22. Kreisās ass vārpsta;
23.Ass zobrats;
24. Aizmugurējās ass zobratu korpuss;
25. Piedziņas zobrata regulēšanas gredzens;
26. Gultņa starplikas;
27. Piedziņas zobrata gultnis;
28. Piedziņas transmisijas eļļas blīvslēgs;
29. Eļļas blīvējuma netīrumu deflektors;
30. Kardāna savienojuma atloks;
31. Rieksts;
32. Eļļas deflektors;
33. Galvenā pārnesuma piedziņas pārnesums;
34. Satelītu ass;
35. Ass zobratu balsta paplāksne;
36. Diferenciāļa kārba;
37. Labās ass vārpsta;
38. Kronšteins piekares detaļu stiprināšanai;
39. Ass gultņa vilces plāksne;
40. Aizmugurējais bremžu vairogs;
41. Aizmugurējais bremžu klucis;
42. Bremžu kluču berzes uzliku;
43. Ass vārpstas atloka;
44. Gultņa uzgriežņa bloķēšanas plāksne;
45. Gultņa vāka stiprinājuma skrūve.
Galvenā zobrata un diferenciāļa daļas ir uzstādītas atsevišķā korpusā -24-, kas ir pieskrūvēts pie aizmugurējās ass sijas -13-. Lai novērstu eļļas noplūdi vietās, kur pārnesumkārbas korpuss ir piestiprināts pie aizmugurējās ass sijas, pirms pievilkšanas skrūvju vītnes tiek ieeļļotas ar hermētiķi, bet starp sijas un korpusa blakus virsmām tiek uzstādīta blīvējuma blīve.
Galvenais pārnesums sastāv no piedziņas -33- un piedziņas -21-pārnesumiem. Piedziņas zobrats ir uzstādīts pārnesumkārbas korpusā -24- uz diviem konusveida rullīšu gultņiem -27-. Starp gultņu iekšējiem gredzeniem ir uzstādīta starplikas uzmava -26-. Atloks -30- ir piestiprināts pie piedziņas zobrata kāta. Tas ir piestiprināts pie kāta ar pašbloķējošu uzgriezni -31-. Starp priekšējo gultni -27- un atloku ir nostiprināts eļļas deflektors -32-, kas izmet eļļu no blīvslēga -28-. Šis eļļas blīvējums tiek iespiests kartera kaklā, un darba mala aptin zemi cilindriska virsma atloka -30-. Lai aizsargātu eļļas blīvējumu no netīrumiem un bojājumiem, uz atloka tiek uzspiests netīrumu deflektors -29-.
Starp piedziņas zobrata galu un aizmugurējā gultņa iekšējo gredzenu ir uzstādīts regulēšanas gredzens -25-, kas nosaka pareiza pozīcija piedziņas pārnesums -33- attiecībā pret piedziņas pārnesumu -21-. Šim gredzenam ir dažādi biezumi no 2,55 līdz 3,55 mm ik pēc 0,05 mm. Septiņpadsmit regulēšanas gredzena izmēri nodrošina precīzu gala piedziņas pārnesumu relatīvā stāvokļa regulēšanu.
Lai novērstu zobrata -33- aksiālo pārvietošanos pie darba slodzēm, tā gultņos tiek izveidota priekšslodze, pievelkot uzgriezni -31-. Šajā gadījumā starplikas uzmava -26- tiek deformēta līdz noteiktai robežai. Gultņa spriedzes lielumu kontrolē dinamometrs, pamatojoties uz piedziņas zobrata griešanās pretestības momentu. Momentam jābūt vienādam ar 16-20 kgf*cm jauniem gultņiem un 4-6 kgf*cm gultņiem pēc 30 km vai vairāk nobraukuma.
Piedziņas zobrats -21- ir izgatavots vainaga veidā, kas ir piestiprināts pie diferenciāļa kārbas atloka ar astoņām pašbloķējošām skrūvēm. Kopā ar diferenciāļa kārbu piedziņas zobrats griežas divos konusveida rullīšu gultņos -17-. Šie gultņi ir uzstādīti aizmugurējās ass pārnesumkārbas korpusā -24- un ir aizvērti ar vākiem -13-, kas ir piestiprināti pie korpusa -24- ar skrūvēm -45-. Uzmavām un gultņu vāciņiem ir vītnes regulēšanas uzgriežņiem -16-. Šie uzgriežņi regulē sānu klīrensu galveno zobratu zobratu savienojumos un priekšslodzi diferenciāļa gultņos -17-. Regulēšanas uzgriežņu novietojums tiek fiksēts ar plāksnēm -44-, kas ir pieskrūvētas pie diferenciāļa gultņu vākiem 18. Plākšņu izvirzījumi iekļaujas regulēšanas uzgriežņu -16- rievās un nofiksē tos.
Klīrensa regulēšanas princips galveno pārnesumu savienojumā ir šāds. Pēc priekšslodzes noregulēšanas piedziņas zobrata gultņos, uzstādiet diferenciāļa kārbas komplektu pārnesumkārbas korpusā, pievelciet regulēšanas uzgriežņus -16-, līdz tie saskaras ar gultņu gredzeniem, un nostipriniet vākus -18- ar dinamometrisko atslēgu ar griezes momentu. no 5,2 kgf*m. Pēc tam, izmantojot speciālu ierīci, tiek noregulēts sānu klīrenss starp piedziņas -33- un piedziņas -21- zobiem, kam, pagriežot regulēšanas uzgriežņus -16-, diferenciālis tiek pārvietots pa savu asi. Atstarpi mēra ar ierīces indikatoru, un tai jābūt 0,08-0,13 mm. Pēc tam secīgi un vienmērīgi pievelciet uzgriežņus -16- un, pamatojoties uz pārsegu novirzi -18- (mērot ar ierīces otro indikatoru), diferenciāļa gultņos iestatiet priekšslodzi.
Diferenciālis ir konisks, divu satelītu. Satelīti -20- ir uzstādīti uz kopējās ass -34-, kas tiek ievietota diferenciāļa kastes caurumos. Asi -34- neļauj izkrist no caurumiem piedziņas zobrats -21-, kas pārklājas diferenciāļa kastē. Uz ass, kur ir uzstādīti satelīti, ir rievas satelītu un ass darba virsmu labākai eļļošanai. Ar saviem zobiem satelīti ir pastāvīgā saiknē ar pusaksiālo zobratu zobiem -23-, kas uzstādīti ar to cilindriskajām siksnām diferenciāļa kārbas -36- ligzdās. Paplāksnes -35- ir uzstādītas starp sānu zobratu galiem un diferenciāļa kārbu. Izvēloties šīs paplāksnes pēc biezuma, starp satelītu un pusaksiālo zobratu zobiem tiek izveidota 0-0,1 mm atstarpe.
Sānu zobratiem ir šķautnes atveres, kurās iederas ass vārpstu -22- un -37- šķeltie gali. Caur šīm ass vārpstām griezes moments tiek pārsūtīts no diferenciāļa uz piedziņas riteņiem. Ass vārpstas ārpusē ir kalts atloks kopā ar ass vārpstu. Tas ir piestiprināts pie šī atloka ar skrūvēm -1- bremžu trumulis-4- un disks aizmugurējais ritenis. Ass vārpstas ārējais gals balstās uz lodīšu gultni -8-, kas piestiprināts pie ass vārpstas starp plecu un bloķēšanas gredzenu 9. Gredzens tiek nospiests uz ass vārpstas stāvoklī, kas uzkarsēts līdz 300°C. Ass vārpstas gultnis -8- ir uzstādīts aizmugurējās ass sijas atloka -13- ligzdā un nostiprināts ligzdā ar plāksni -39-. Šī plāksne kopā ar eļļas deflektoru -3- un bremžu vairogu -40- ir nostiprināta ar četrām skrūvēm un uzgriežņiem pie ass sijas atloka. Lai eļļa no aizmugurējās ass sijas nenokļūtu uz riteņa bremžu mehānismu, atloka ligzdā ir uzstādīts ass vārpstas blīvējums -11-. Eļļas deflektors -3- un rievas ass vārpstas galā novērš eļļas nokļūšanu uz bremžu klučiem, ja ir bojāts eļļas blīvējums -11-.
Lai piekļūtu skrūvju uzgriežņiem, kas nostiprina eļļas deflektoru -3-, vairogu -40- un plāksni -39- pie sijas atloka, ass vārpstā ir divi caurumi uzgriežņu atslēgas pārejai. Uzstādīts uz paneļa -40- bremžu kluči un riteņa cilindrs -6- bremžu mehānisms. Uz ass vārpstas stiprinājuma atloka ir uzstādīts bremžu trumulis -4-, kas ir piestiprināts pie ass vārpstas atloka ar divām vadošajām tapām -2- un papildus kopā ar riteņa disku ar skrūvēm -1-. Lai novērstu trumuļa “pielipšanu” pie ass atloka korozijas dēļ, montāžas laikā ass vārpstas sēdatloks un tā gals, kas atrodas blakus trumulim, tiek pārklāti ar grafīta smērvielu.
Aizmugurējās ass sija ir metināta no diviem štancētiem apvalkiem, kuru galos ir sadurmetināti kalti atloki -10-. Atlokiem ir mehāniski apstrādātas spraugas asu vārpstu gultņiem -8- un caurumi vairoga montāžas skrūvēm. aizmugurējās bremzes. Sijas galos ir sametināti aizmugurējās balstiekārtas atsperu atbalsta kausi -12- un kronšteini stieņu un piekares amortizatoru piestiprināšanai. Sijas vidus pagarinātajā daļā ir caurejoša atvere. Atveres aizmugurē ir piemetināts vāks, kurā atrodas eļļas iepildītājs un pārbaudes atveres. Tas ir aizvērts ar korķi. Atveres priekšējā daļā ir apstrādāta virsma, kurai ir piestiprināts aizmugurējās ass pārnesumkārbas korpuss -24-. Sijas apakšā ir caurums eļļas izlaišanai, kas noslēgts ar aizbāzni.
Aizmugurējās ass sijas dobums sazinās ar atmosfēru caur ventilatoru -19-, kas novērš spiediena palielināšanos sijas iekšpusē un ūdens iekļūšanu, pārvarot ūdens šķēršļus.
1979. gadā Volžskas automobiļu rūpnīca sāka ražot VAZ-2105, vienu no klasiskās saimes modifikācijām. Šis modelis ir "ilgas aknas", jo tā ražošana ilga ilgāk nekā jebkura "klasika" - 30 gadus. Zīmīgi, ka pirms šī modeļa parādīšanās sākumā visi šīs saimes priekšteči līdz 1976. gadam bija aprīkoti ar vienu vienu pārnesumkārbu - no VAZ-2101. Kopš 1976. gada pārnesumkārba tika modernizēta, taču tā bija paredzēta tikai VAZ-2106 un Niva. Galvenā atšķirība bija mainītajos pārnesumu skaitļos, vēlāk šī pārnesumkārba tika apzīmēta kā kaste ar “augstu” rindu.
VAZ-2105 kaste atkal tika pārveidota, kas ietekmēja pārnesumu attiecības. Jauns kontrolpunkts kļuva par “starpposmu” šajā rādītājā starp kastēm 2101 un 2106. Pēc tam tieši VAZ-2105 kaste tika atstāta un sāka aprīkot ar visām automašīnām, un pirmo divu versiju ražošana tika pārtraukta, un tur bija divas 2105. gada versijas - 4 ātrumu un piecu ātrumu. Tāpat laika gaitā šīs kastes indekss ir mainījies - 2105 vietā sāka marķēt ar 2107 un 21074 (5 ātrumu).
Ātrumkārbas ierīce
Kopumā kārbas “pārtaisīšanas” jēdziens nav gluži pareizs, jo VAZ-2105 pārnesumkārbas ierīce ar 4 ātrumiem praktiski neatšķīrās no tās pašas pārnesumkārbas 2101. Pārnesumkārbai 2105 ir trīs vārpstu izkārtojums ar nemainīgu zobratu savienošana un manuāla vadība. Ārēji Kopeikas un Pjaterki kontrolpunktus var atšķirt gandrīz tikai pēc marķējuma uz kastes korpusa.
Zemāk ir parādīta VAZ-2105 pārnesumkārbas diagramma ar 4 posmiem, un strukturāli tā neatšķiras no modifikācijām 2101 un 2106:
| 1 | Apakšējais vāks; | 40 | Sekundārās vārpstas priekšējā gala adatas gultnis; |
| 2 | Uzpildīšanas un pārbaudes aizbāznis; | 41 | Sinhronizatora atsperes vilces paplāksne; |
| 3 | Starpvārpstas otrā pārnesuma pārnesums; | 42 | Ceturtā pārnesuma sinhronizatora gredzens; |
| 4 | Starpvārpstas trešā pārnesuma pārnesums; | 43 | Bīdāms sajūgs trešā un ceturtā pārnesuma sinhronizatoram; |
| 5 | Starpvārpsta; | 44 | Trešā un ceturtā pārnesuma sinhronizatora bīdāmā sajūga rumba; |
| 6 | Priekšējā starpvārpstas gultnis; | 45 | Sinhronizatora stiprinājuma gredzens; |
| 7 | Skavas paplāksnes skrūve; | 46 | Sinhronizatora bloķēšanas gredzens; |
| 8 | Starpvārpstas priekšējā gultņa skavas paplāksne; | 47 | Sinhronizatora atspere; |
| 9 | Starpvārpstas konstanta tīkla pārnesums; | 48 | Trešā pārnesuma sinhronizatora zobrats un gredzenveida zobrats; |
| 10 | Ieejas vārpstas konstanta tīkla zobrats; | 49 | Otrā pārnesuma sinhronizatora zobrats un gredzenveida zobrats; |
| 11 | Atsperu paplāksne; | 50 | Sekundārā vārpsta; |
| 12 | Stiprinājuma gredzens; | 51 | Pirmā pārnesuma sinhronizatora pārnesums un gredzenveida pārnesums; |
| 13 | Aizmugurējās ieejas vārpstas gultnis; | 52 | Pirmā pārnesuma bukse; |
| 14 | Ieejas vārpstas eļļas blīvējums; | 53 | Sekundārās vārpstas starpgultnis; |
| 15 | Transmisijas priekšējais vāks; | 54 | Starpposma gultņa bloķēšanas plāksne; |
| 16 | Gultņa montāžas gredzens; | 55 | Sekundārā vārpstas atpakaļgaitas pārnesums; |
| 17 | Sajūga korpuss; | 56 | Elastīgs spilvens pārnesumu pārslēgšanas sviras amortizatoram; |
| 18 | Pārnesumkārbas ieejas vārpsta; | 57 | Amortizatora gumijas bukse; |
| 19 | Atpakaļgaitas gaismas slēdzis; | 58 | Amortizatora starplika; |
| 20 | Starpvārpstas atpakaļgaitas pārnesums; | 59 | Amortizatora bloķēšanas uzmava; |
| 21 | Atpakaļgaitas vidējais pārnesums; | 60 | Iekšējais pārnesumu pārslēgšanas sviras vāks; |
| 22 | Reversā dakša; | 61 | Sekundārās vārpstas aizmugurējā gultņa eļļas blīvējums; |
| 23 | Ātrumu pārslēgšanas sviras atbrīvošanas atspere; | 62 | Dzenskrūves vārpstas elastīgās sakabes atloks; |
| 24 | Spriegošanas atsperes skrūve; | 63 | Skrūve; |
| 25 | Ātrumu pārslēgšanas sviras vadotnes kauss; | 64 | Centrēšanas gredzena blīvējums; |
| 26 | Sviras lodveida savienojums; | 65 | Centrēšanas gredzena stiprinājuma gredzens; |
| 27 | Sfēriska paplāksne; | 66 | Centrēšanas gredzens; |
| 28 | Pavasaris; | 67 | Aizmugurējās sekundārās vārpstas gultnis; |
| 29 | Pārnesumu pārslēgšanas svira; | 68 | Aizbāznis; |
| 30 | Pirmā un otrā pārnesumu pārslēgšanas dakša; | 69 | Dubļu deflektors; |
| 31 | Trešā un ceturtā pārnesumu pārslēgšanas dakša; | 70 | Spidometra piedziņas mehānisms; |
| 32 | Dakšas stienis pirmajam un otrajam pārnesumam; | 71 | Spidometra piedziņa; |
| 33 | 3. un 4. pārnesuma dakšas stienis; | 72 | Aizmugurējās pārnesumkārbas vāks; |
| 34 | Bloķēšanas bloki; | 73 | atpakaļgaitas tukšgaitas zobrata ass; |
| 35 | Reversās dakšas stienis; | 74 | Aizmugurējās starpvārpstas gultnis; |
| 36 | Stieņa bloķēšanas bumba; | 75 | Starpvārpstas pirmais pārnesums; |
| 37 | Stiprinājuma atspere; | 76 | Ātrumkārbas korpuss; |
| 38 | Stiprinājuma vāks; | 77 | Bīdāms sajūgs pirmā un otrā pārnesuma sinhronizatoram. |
| 39 | Elpošana; |
Tā kā kaste no VAZ-2105 ir strukturāli līdzīga 2101, tad kinemātiskā diagrammaĀtrumkārba ir tāda pati. Bet pārnesumu skaitļi ir atšķirīgi; 2105 pārnesumkārbām tie ir:
- 1. – 3,67;
- 2. – 2,10;
- 3. – 1,36;
- 4. – 1.00;
- Aizmugure – 3,53;
Runājot par pārnesumkārbu 2105 un 2101 dizaina atšķirībām, tās galvenokārt ir saistītas ar dažādu zobu skaitu dažādiem pārnesumiem. Tātad uz pārnesumkārbas starpvārpstas tiek izmantots 1. ātruma pārnesums ar 14 zobiem (2101 — 15), un to slīpuma leņķis ir lielāks. Šīs vārpstas pastāvīgajam tīkla zobratam ir 28 zobi (29 — 2101). Ieejas vārpsta izmanto 18 zobu zobratu (19 — 2101). Šo īpašību dēļ šo divu pārnesumkārbu vārpstas ar zobratu blokiem nav savstarpēji aizvietojamas, ja mēģināt tās uzstādīt atsevišķi. Bet sarežģītas nomaiņas gadījumā - ieejas vārpsta kopā ar starppārnesumu un visiem pārnesumu blokiem, tad uzstādīšana ir pilnīgi iespējama. Kas attiecas uz sekundāro vārpstu, modifikācija 2105 atšķiras no vārpstas 2101 pirmajā zobratā (tā zobiem ir atšķirīgs leņķis, lai gan to skaits ir vienāds, un arī tā diametrs ir nedaudz lielāks).
Atšķirība starp 4 un 5 ātrumu pārnesumkārbām
Kā minēts, VAZ-2105 bija aprīkots ar divām pārnesumkārbām - 4 un 5 ātrumu. Tajā pašā laikā viņi ņēma 4 ātrumu versiju par pamatu 5 ātrumu pārnesumkārbas izveidei un nedaudz to modificēja. Līdz ar to piecu pakāpju pārnesumkārbas pārnesumu skaitļi līdz 4. ātrumam ir identiski, bet pievienotajam 5. ātrumam pārnesumskaitlis ir 0,82. Tas ir, šajā tiešajā kastē joprojām ir 4. pārnesums.
Apskatīsim precīzāk atšķirības starp piecu un četru ātrumu VAZ-2105, un tās ir vairākas:
Tā kā 4-pakāpju versija bija par pamatu 5-pakāpju pārnesumkārbas izveidei, ir pilnīgi iespējams 4-pakāpju pārnesumkārbu uzlabot mājās, kam vajadzētu nomainīt un pievienot norādītās pārnesumkārbas sastāvdaļas.
Kas attiecas uz VAZ-2105 pārnesumkārbas vadību, pārslēgšanas shēma neatšķiras no VAZ-2106 vai jebkuras citas modifikācijas ar 4 ātrumu pārnesumkārbu. 5-pakāpju pārnesumkārbā, lai ieslēgtu pēdējo ātrumu, pietiek ar pārnesumu pārslēgšanas sviras pārvietošanu pēc iespējas tālāk pa labi un virzīt to uz priekšu, tas ir, virzienā, kas ir pretējs aizmugurējam ātrumam. Zemāk ir parādītas abu pārnesumkārbas modifikāciju pārslēgšanas shēmas:
Kopumā KPP-2105 ir ļoti uzticams un var darboties ilgu laiku bez jebkādas apkopes. Turklāt tam ir laba apkope un remonts nav tik grūts. 2105 pārnesumkārbas nomaiņa parasti tiek veikta nodiluma gadījumā sēdekļi gultņi korpusā vai ja tas ir bojāts - sabrukums, plaisas. Citu bojājumu gadījumā (zobratu, gultņu, vārpstu u.c. nodilums vai bojājumi) vienības funkcionalitāti var atjaunot, nomainot bojātos elementus.
Nomaiņu var veikt arī tad, ja tiek uzstādīta 5 ātrumu modifikācija 4 ātrumu vietā, ja iekārta tika iegādāta komplektā, nevis tikai tie elementi, kas ļauj modernizēt veco pārnesumkārbu. .
Bet jebkurā gadījumā neatkarīgi no tā, vai tā ir nomaiņa, modernizācija vai remonts, neko nevar izdarīt, kamēr automašīnai ir uzstādīta pārnesumkārba. Jebkurā gadījumā iekārta būs jāizjauc, un jums jāzina, kā izņemt kastīti.
Ātrumkārbas noņemšana no automašīnas
Faktiski pārnesumkārbas demontāža no VAZ-2105 nav ļoti sarežģīta darbība, un to ir pilnīgi iespējams izdarīt pats, izmantojot tikai pamata rīku:
- Uzgriežņu atslēgu komplekti (atvērts, ligzda), galviņas ar kloķiem, pagarinājumi;
- Skrūvgrieži;
- Lupatas;
- WD-40 produkts;
- Koka bloks;
- Džeks;
Kastīte ir jāizņem pārbaudes caurums vai estakāde - nav citas iespējas to demontēt. Zīmīgi, ka noņemšanas tehnoloģija ir identiska visām šīs automašīnas modifikācijām - ar 5 pakāpju ātrumkārbu vai 4 pakāpju, karburatora versiju vai VAZ-2105 inžektoru.
Darbību secība ir šāda:
Un tad iekārta tiek nomainīta, modernizēta vai remontēta. Pēdējos divos gadījumos VAZ-2105 ātrumkārba tiek izjaukta, nomainīti nodilušie elementi, pievienots 5. pārnesumu bloks utt.
Lai novietotu pārnesumkārbu vietā, veiciet aprakstītās darbības apgrieztā secībā. Šādā gadījumā pirms kastes novietošanas ieteicams ieeļļot ieejas vārpstas spārnus ar plānu Litol kārtiņu, lai vieglāk iekļūtu piedziņas diskā.
Uzstādot to atpakaļ, ja pārnesumkārba nenonāk vietā, jums tā ir jāatstumj, jāpagriež vārpsta un jāmēģina to ievietot vēlreiz. Iespējams, tas būs jādara vairākas reizes, lai vārpstas šķautnes sakristu ar diska šķautnēm.
|
Video - VAZ ātrumkārbas remonts
|
Atpūta - piecnieka skaņošana
|
VAZ 2107 pārnesumkārbas remontam būs nepieciešama līme, triecienskrūvgriezis, novilcējs, eļļas blīves primārajai un sekundārajai vārpstai, blīves un griezes momenta atslēga.
Remontējam transmisiju
VAZ 2107 pārnesumkārbas remonts ietver šādas darbības:
2. Demontējiet pārnesumkārbu.
3. Notīriet ar otu un noskalojiet pārnesumkārbas ārējo virsmu ar petroleju.
4. Noņemiet sajūgu no pārnesumkārbas atbrīvošanas gultnis un sajūga dakša.
5. Atvienojiet elastīgo vārpstas savienojumu no atloka uz pārnesumkārbas sekundārās vārpstas.
6. Noņemiet elastīgo sakabes atloku no pārnesumkārbas vārpstas.
7. Atvienojiet motora balstu ar šķērssiju no aizmugures pārnesumkārbas vāka.
9. Noņemiet atpakaļgaitas gaismas sensoru.
10. Noņemiet aproci no sviras lodveida savienojuma.
11. Izmantojot 10 mm uzgriežņu atslēgu, atskrūvējiet trīs uzgriežņus, kas nostiprina pārnesumu pārslēgšanas sviras korpusu pie aizmugurējā kartera vāka.
12. Noņemiet no tapām sviras korpusu un starpliku zem tā.
13. Izmantojot 13 mm uzgriežņu atslēgu, atskrūvējiet 2 uzgriežņus, kas nostiprina gāzes izplūdes cauruli.
14. Noņemiet kronšteinu un noņemiet zem tā esošo stiprinājuma skrūvi.
15. Izmantojot 13 mm uzgriežņu atslēgas, atskrūvējiet piecus aizmugurējā vāka uzgriežņus.
16. Izmantojot 10 mm uzgriežņu atslēgu, atskrūvējiet 10 apakšējā vāka uzgriežņus.
17. Noņemiet vāku un starpliku zem tā.
18. Ja uzgriežņi ir atbrīvojušies kopā ar radzēm, uzklājiet fiksējošo līmi un uzstādiet tapas atpakaļ.
19. Izmantojot 13 mm uzgriežņu atslēgu, atskrūvējiet uzgriezni, kas nostiprina aizmugurējo vāku.
20. Izmantojiet skrūvgriezi, lai nospiestu stienis I un 2. pārnesums.
21. Piesitot pārnesumkārbas vākam ar āmuru pa montāžas plaknes perimetru, atvienojiet vāku no pārnesumkārbas korpusa.
22. Noņemiet aizmugurējo vāciņu no tapām.
23. Noņemiet aizmugures vāka spraudni V pārnesuma un atpakaļgaitas pārnesuma blokam.
24. Izmantojiet knaibles, lai noņemtu V un atpakaļgaitas pārnesumu.
25. Uzlieciet aizmugurējo vāciņu uz 2 koka klučiem un ar āmuru izspiediet bloka gultni 5. pārnesums otrādi.
27. Lai nomainītu vārpstas blīvi, izspiediet blīvi priekšējā pārnesumkārbas vāka atlokā.
28. Izmantojot knaibles, noņemiet eļļas blīvi no priekšējā pārnesumkārbas vāka.
29. Noņemiet atsperes gredzenu no pārnesumkārbas vārpstas.
30. Izmantojot 19 mm uzgriežņu atslēgu, atskrūvējiet priekšējā vārpstas gultņa skrūvi un noņemiet skrūvi kopā ar savilkšanas paplāksnēm.
31. Izmantojot 17 mm uzgriežņu atslēgu, atskrūvējiet zobrata skrūvi.
32. Pārvietojiet 5. pārnesumu pārslēgšanas dakšu un noņemiet pārnesumu bloku no vārpstas.
33. Ievietojiet zobratu bloku skrūvspīlē.
34. Noņemiet paplāksni no sekundārās vārpstas.
35. Izmantojot 13 mm uzgriežņu atslēgu, atskrūvējiet 2 skrūves, kas nostiprina vāku.
36. Noņemiet vāku ar blīvi.
37. Karterī noņemiet stieņa skavas atsperes no VAZ 2107 pārnesumkārbas atverēm.
38. Nofiksējošās bumbiņas ir ērti noņemt, izmantojot gumijas spuldzi, radot vakuumu.
39. Noņemiet no sekundārās vārpstas 5. pārnesumu ar sinhronizatoru.
40. Noņemiet gredzenu.
41. Pārvietojiet pārnesumu pārslēgšanas dakšu, noņemiet sakabe V pārskaitījumi.
42. Noņemiet starpposma atpakaļgaitas pārnesumu no ass.
43. Noņemiet 5. pārnesuma un atpakaļgaitas pārslēgšanas stieni ar pārnesumu pārslēgšanas dakšu un stieņa buksi. Noņemiet buksi un dakšiņu no stieņa.
44. Izmantojot 10 mm uzgriežņu atslēgu, atskrūvējiet skrūvi, kas nostiprina stieni.
45. Noņemiet bloķēšanas bloku.
46. Turpinām VAZ 2107 ātrumkārbas remontu, atlaižot bloķētāju V veida gredzens pārskaitījumi.
47. Noņemiet rumbu no pārnesumkārbas vārpstas.
48. Noņemiet atsperu paplāksni.
49. Noņemiet atpakaļgaitas pārnesumu.
50. Noņemiet aizmugures vārpstas gultni.
51.Izņemt priekšējais gultnis starpvārpsta.
52. Noņemiet starpvārpstu no pārnesumkārbas.
53. Noņemiet daļu aizmugurējā gultņa gredzena no vārpstas.
54. Izmantojot 10 mm uzgriežņu atslēgu, atskrūvējiet skrūvi, kas nostiprina 3. un 4. pārnesuma dakšas pie stieņa.
55. Izņemiet trešo un ceturto pārnesumu pārslēgšanas stieni no cauruma un noņemiet dakšu.
56. Noņemiet bloķēšanas bloku.
57. Izņemiet krekeri no cauruma pārnesumkārbas korpusā.
58. Izmantojot 10 mm uzgriežņu atslēgu, atskrūvējiet skrūvi, kas nostiprina 1. un 2. pārnesuma dakšas.
59. Izņemiet stieni no cauruma, noņemiet aizbāzni.
60. Izmantojot triecienskrūvgriezi, atskrūvējiet 3 sekundārās vārpstas gultņa plāksnes skrūves.
61. Izvelciet gultni no kartera.
62. Noņemiet pārnesumkārbas VAZ 2107 ieejas vārpstu.
63. Noņemiet priekšējo rullīšu gultni no vārpstas.
64. Izmantojiet divus skrūvgriežus, lai izbīdītu sekundārā vārpstas starpgultņa montāžas gredzenu un novilktu gultni no vārpstas.
65. Noņemiet pārnesumkārbas vārpstu no kartera.
66. Izmantojot 24 mm uzgriežņu atslēgu, noņemiet atpakaļgaitas pārnesuma asi no griešanās un atskrūvējiet ass stiprinājuma uzgriezni ar 19 mm uzgriežņu atslēgu.
67. Noņemiet no vārpstas 3. un 4. pārnesuma sinhronizatoru.
68. Izmantojot knaibles, atskrūvējiet un noņemiet rumbu no vārpstas.
69. Noņemiet atsperu paplāksni.
80. Noņemiet sinhronizatora sajūga rumbu.
71. Noņemiet pārnesumu no 3. pārnesuma.
72. Nospiediet sekundāro vārpstu no zobrata.
73. Noņemiet pārnesumkārbas vārpstas buksi.
74. Noņemiet vārpstas zobratu no sinhronizators I pārskaitījumi.
75. Noņemiet rumbu savienojumi I un 2. pārnesums.
76. Noņemiet sinhronizatora sajūgu.
77. Noņemiet 2. zobratu no vārpstas.
78. Noņemiet gultņa gredzenu.
79. Noņemiet Belleville paplāksni.
80. Izspiediet ieejas vārpstu no gultņa skrējiena.
81. Noņemiet stiprinājuma gredzenu.
82. Atbrīvojiet bloķēšanas gredzenu un noņemiet 4. pārnesuma atsperi.
Klasiskā dizaina piecu pakāpju ātrumkārbas kopš 2004. gada vai pēc 2004. gada ir saņēmušas vairākas izmaiņas un nedaudz atšķiras no iepriekšējām.
Šādiem jābūt zobiem. Pikanti no augšas līdz apakšai!
Jauna dakša, sajūgs un zobrati ar 3. pārnesuma sinhronizatoru.
Dakša un sajūgs 5. pārnesumam un atpakaļgaitas pārnesumam. Arī pilnīgi jauns.
1. un 2. pārnesuma sajūgs un 3. un 4. pārnesuma sajūgs ir vienādi. Sajūgs 5 un reverss atšķiras. Viņus sajaukt nav iespējams!
Sekundārā vārpsta.
Ātrumkārbas korpuss.
Mēs sākam sekundāro vārpstu. Mēs uzstādām gultni korpusā un pieskrūvējam kronšteinu.
Tagad mēs uzstādām ieejas vārpstu. Neaizmirstiet par stiprinājuma gredzeniem, kā arī par adatas gultni ieejas vārpstas iekšpusē.
Mēs ieliekam 1-2 un 3-4 pārnesumu dakšas. Dakšas ir novietotas tā, lai skrūvju caurumi būtu vērsti uz augšu (šajā gadījumā pārnesumkārba ar pannu uz augšu).
Mēs uzstādām pirmā un otrā pārnesuma stieni, pievelciet dakšu ar skrūvi (pagrieziet vārpstas) un ieliekam garā krekinga.
Mēs ieliekam 3-4 pārnesumu dakšiņu.
Mēs uzstādām trešo-ceturto zobrata stieni. Mēs to neieduram dakšā līdz galam un ievietojiet krekeri stieņa caurumā. Iespiediet stieni un pievelciet dakšas skrūvi. Līdzīgi kā pirmā-otrā zobrata stieņa turētājam, mēs uzstādām īsu turētāju.
Tagad uzstādiet starpvārpstu.
Vidējam starpvārpstas gultnim ir iekšējais gultņa skrējiens, kas sastāv no divām daļām: bukse un gredzena. Buksei jābūt vērstai kastes korpusa iekšpusē.
Uzliekam gultņus. Gultņiem nevajadzētu karāties kastes korpusā. Viņi nāk cieši. Es izmantoju cauruli ar lielu biezu paplāksni, kuras iekšējais diametrs ir tieši tik daudz, lai to piestiprinātu pie vārpstas. Un, izmantojot āmuru, viņš uzmanīgi nospieda gultņus.
Pēc katras nākamās daļas uzstādīšanas vairākas reizes pagrieziet primāro un sekundāro vārpstu. Tiem jāgriežas bez iesprūšanas.
Starpvārpstas skrūves ir atšķirīgas, tāpēc tās nevar sajaukt. Vienkārši atcerieties, ka priekšējai ir bieza paplāksne, bet aizmugurējai skrūvei nav paplāksnes vai Grover paplāksnes.
Atpakaļgaitas un 5. pārnesuma salikšana.
Automašīnas VAZ 2107 dizains ietver aprīkojumu piecu pakāpju ātrumkārba pārnesumu pārslēgšana, ķēdes shēma kas ir parādīts zemāk.
Ātrumkārbas ierīce "VAZ 2107"
AvtoVAZ dizaineri izmantoja četrpakāpju transmisiju, ko izmantoja agrākajos Lada saimes modeļos, kā pamatu “Seven” transmisijas izveidei. Atšķirības jaunajā ātrumkārbā nav būtiskas un izpaužas izmaiņās izskats un aizmugurējā pārsega ģeometriskā forma, ko rada piektās pakāpes elementu pievienošana (piedziņas vārpstas galā).
Pārnesumu skaita pieaugums automašīnas ekspluatācijas laikā nodrošināja šādus pozitīvus aspektus:
Brauciena ātruma diapazona paplašināšana ļāva darboties transportlīdzeklis visekonomiskākajos režīmos.
Energobloka darbības laiks ir palielināts.
Papildu pārnesuma ieviešana vērtību nemainīja pārnesumu skaitļi salīdzinot ar pamata versiju un vārpstu skaitu (trīs), kas padara vairumu jaunās un vecās ātrumkārbas detaļu maināmas.
VAZ 2107 pārnesumkārba sastāv no vairākiem galvenajiem konstrukcijas elementiem:
VAZ 2107 pārnesumkārbas ieejas vārpsta ir absolūti identiska vārpstai, ko izmanto četrpakāpju pārnesumkārbas transmisijā.
Starpvārpsta ar vītņotu atveri aizmugurējā un piektā pārnesuma stiprināšanai, kas atrodas aizmugurē.
VAZ 2107 pārnesumkārbas sekundārā vārpsta, kas no “priekšgājēja” atšķiras ar uz tās novietotajiem piektās pakāpes elementiem.
Alumīnija karteris ar štancētu tērauda vāku.
Ātrumkārbas eļļošana tiek veikta, izmantojot transmisijas eļļa, ielej karterī (1,35 litri). Lai noslēgtu primārās un sekundārās vārpstas galus, tiek izmantoti speciāli eļļas blīvējumi (aproces).
VAZ 2107 pārnesumkārbas izjaukšana
Jebkuras pārnesumkārbas izjaukšanas process, un “septiņu” pārnesumkārba nav izņēmums, prasa ne tikai īpašas prasmes un zināšanas, bet arī atbilstošu instrumentu un materiālu komplektu. Tajā jāiekļauj:
