Da bi razumeli obseg poškodb avtomobila po nesreči, je treba jasno razumeti, kaj se zgodi takoj v trenutku trka v karoserijo avtomobila, katera območja so podvržena deformaciji. In neprijetno boste presenečeni, ko ugotovite, da je pri čelnem trčenju zadnji del telesa poševen.
V skladu s tem po nepravičnem popravilo karoserije sprednji del, tudi če je bil avto na drsenju, boste opazili zastoj pokrova prtljažnika, drgnjenje tesnilnega dlesni in še veliko več. Če vas zanima ta tema, vam predlagam, da se seznanite z gradivom za teorijo trkov pripravili strokovnjaki našega izobraževalnega centra.
Splošne informacije
Teorija trki – to je znanja in razumevanje sile, nastajajoče in igrati ob trčenje.
Karoserija je zasnovana tako, da vzdrži udarce med običajnim prometom in zagotovi varnost potnikov v primeru trka. Pri oblikovanju karoserije je posebna pozornost namenjena temu, da se ta deformira in absorbira največji znesek energije v hudem trku, hkrati pa je imel minimalen vpliv na potnike. V ta namen je treba sprednji in zadnji del telesa zlahka deformirati do določene meje in ustvariti strukturo, ki absorbira energijo udarca, hkrati pa morajo biti ti deli telesa togi, da se ohranijo predal za potnike.
Določitev kršitve položaja elementov karoserije:
- Poznavanje teorije trkov: Razumevanje, kako se konstrukcija vozila odziva na sile v primeru trka.
- Pregled telesa: Poiščite znake, ki kažejo na strukturne poškodbe in njihovo naravo.
- Izvajanje meritev: osnovne meritve, ki se uporabljajo za ugotavljanje kršitev položaja konstrukcijskih elementov.
- Zaključek: uporaba znanja o teoriji trkov v povezavi z rezultati zunanjega pregleda za oceno dejanske kršitve položaja elementa ali elementov konstrukcije.
Vrste trkov
Ko dva ali več predmetov trčita med seboj, sta možna naslednja trčenja
Po začetnem relativnem položaju predmetov
- Oba predmeta se premikata
- Eden se premika, drugi pa je negiben
- Dodatni trki
V smeri udarca
- Čelni trk (čelni)
- Trk od zadaj
- Stranski trk
- Prevračanje
Razmislimo o vsakem od njih
Oba predmeta se premikata:
Eden se premika, drugi pa je negiben:
Dodatni trki:
Čelni trk (čelni):
Zadnji trk:
Stranski trk:
Prevračanje:
Vpliv vztrajnostnih sil pri trku
Pod delovanjem vztrajnostnih sil se premikajoči se avtomobil še naprej premika smer naprej in ko udari ob drug predmet ali vozilo, deluje kot sila.
Avtomobil, ki stoji pri miru, si prizadeva rešiti stacionarno stanje in deluje kot sila proti drugemu vozilu, ki ga je povozilo.
Pri trčenju z drugim objektom se ustvari "Zunanja sila"
Zaradi vztrajnosti nastanejo "notranje sile"
Vrste poškodb
Udarna sila in površina
Škoda bo pri danih vozilih enake mase in hitrosti različna, odvisno od predmeta trka, na primer stebra ali stene. To lahko izrazimo z enačbo
f = F / A,
kjer je f velikost udarne sile na enoto površine
F - trdnost
A - udarna površina
Če udarec zadene veliko površino, bo škoda minimalna.
Nasprotno, manjša kot je udarna površina, hujša bo poškodba. V primeru na desni so odbijač, pokrov, hladilnik itd. Resno deformirani. Motor je potisnjen nazaj, trčenje pa se nadaljuje do zadnjega vzmetenja.
Dve vrsti škode
Primarna škoda
Trk med vozilom in oviro se imenuje primarni trk, nastala škoda pa primarna.
Neposredna škoda
Poškodbe, ki jih povzroči ovira (zunanja sila), se imenujejo neposredne poškodbe.
Poškodbe valovanja
Poškodba zaradi prenosa udarne energije se imenuje valovanje.
Povzročena škoda
Poškodbe, ki nastanejo na drugih delih zaradi nateznih ali potisnih sil zaradi neposredne poškodbe ali valovanja, se imenujejo povzročene poškodbe.
Sekundarna škoda
Ko avto zadene oviro, nastane velika sila pojemka, ki avto ustavi v nekaj desetinah ali stotinah milisekund. Na tej točki bodo potniki in predmeti v avtomobilu poskušali še naprej trčati s hitrostjo avtomobila pred trkom. Trk, ki ga povzroči vztrajnost in se pojavi v vozilu, se imenuje sekundarni trk, nastala škoda pa sekundarna (ali inercialna) poškodba.
Kategorije kršitev položaja delov konstrukcije
- Premik naprej
- Posredni (posredni) odmik
Razmislimo o vsakem od njih posebej
Premik naprej
Posredni (posredni) odmik
Absorpcija udarcev
Avto je sestavljen iz treh delov: spredaj, na sredini in zadaj. Vsak odsek se zaradi posebnosti zasnove v trku odzove neodvisno od drugih. Avto se ne odzove na udarce kot ena neločljiva naprava. Na vsakem odseku (sprednji, srednji in zadnji) se učinek notranjih in / ali zunanjih sil kaže ločeno od drugih odsekov.
Mesta razdeljevanja avtomobilov na odseke
Zasnova absorpcije udarcev
Glavni namen te konstrukcije je učinkovito absorbirati energijo udarca celotnega okvirja telesa poleg uničljivih sprednjih in zadnjih delov telesa. V primeru trka ta zasnova zagotavlja minimalno stopnjo deformacije potniške kabine.
Sprednji del telesa
Ker ima sprednji del karoserije relativno visoko verjetnost trka, poleg čelnih stranskih elementov obstajajo ojačitve predpasnika zgornjega krila in armaturne plošče zgornjega dela telesa s območji koncentracije napetosti, ki absorbirajo energijo udarca.
Zadnji del telesa
Zaradi zapletene kombinacije zadnjih stranskih plošč, zadnje talne škatle in točkovno varjenih elementov je relativno težko videti površine za blaženje udarcev zadaj, čeprav koncept blaženja udarcev ostaja enak. Odvisno od lokacije rezervoar za gorivo Površina za zadrževanje udarcev stranskih talnih ploščic je bila preoblikovana tako, da absorbira energijo udarcev pri trkih, ne da bi pri tem poškodoval rezervoar za gorivo.
Učinek valovanja
Za energijo udarca je značilno, da zlahka preide čez močne dele telesa in končno doseže šibkejše dele ter jih poškoduje. Na tem temelji načelo učinka valovanja.
Sprednji del telesa
V vozilu s pogonom na zadnja kolesa (FR), če energijo udarca F nanesemo na prednji rob A sprednjega stranskega elementa, ga absorbirajo poškodovana območja A in B, prav tako pa se poškoduje območje C. Energija nato preide skozi območje D in po spremembi smeri doseže območje E. Poškodbe, nastale na območju D, so prikazane z zamikom lopatice nazaj. Energija udarca nato povzroči, da se instrumentna plošča in talna omarica poškodujeta, preden se razširi po širšem območju.
V vozilu s pogonom na sprednja kolesa (FF) bo energija čelnega udarca povzročila močno uničenje sprednjega dela (A) stranskega elementa. Energija udarca, zaradi katere se zadnji del B stranskega elementa izboči, na koncu povzroči poškodbe valovitosti na armaturni plošči (C). Učinek valovitosti na zadnjem delu (C), ojačitvi (spodnji zadnji stranski del) in krmilnem nosilcu (spodnji del armaturne plošče) pa ostaja zanemarljiv. To je zato, ker osrednji del lopatica bo absorbirala večino udarne energije (B). Druga značilnost vozila s pogonom na sprednja kolesa (FF) je poškodba nosilcev motorja in sosednjih območij.
Če je energija udarca usmerjena proti odseku A krilnega predpasnika, se poškodujejo tudi šibkejši odseki B in C vzdolž poti udarne energije, kar zagotavlja, da se del energije ugasne, ko se širi nazaj. Po coni D bo val deloval na vrhu stebra in strešnem pragu, vendar bo učinek na dno stebra zanemarljiv. Posledično se bo steber A nagnil nazaj, pri čemer bo njegovo dno delovalo kot vrtišče (kjer se poveže s ploščo). Tipičen rezultat tega premika je premik v pristajalni coni vrat (vrata se pomaknejo).
Zadnji del telesa
Udarna energija na zadnji strani stranske stene povzroči poškodbe v kontaktnem območju in nato na stranski steni prtljažnih vrat. Prav tako bo zadnja stran karoserije zdrsnila naprej, kar bo odpravilo morebitne vrzeli med ploščo in prtljažnimi vrati. Če uporabimo več energije, Zadnja vrata lahko potisnete naprej in deformirate steber B, poškodbe pa se lahko razširijo na vhodna vrata in steber A. Poškodbe vrat se bodo skoncentrirale na upognjenih območjih na sprednji in zadnji strani zunanje plošče ter v zaklepanju vrat na notranji plošči. Če je steber poškodovan, so tipičen simptom slabo zaprta vrata.
Druga možna smer valovanja je pot od stebra prtljažnih vrat do strešnega vodila.
V tem primeru bo zadnji del strešnega špirovca potisnjen navzgor, kar bo ustvarilo večjo vrzel na zadnjem delu vrat. Spoj med strešno ploščo in zadnjo stranjo telesa se nato deformira, zaradi česar se strešna plošča nad stebrom B deformira.
Med avtomobilisti je veliko verjetnih mitov, v katere verjame veliko ljudi. O številnih mitih smo že pisali na straneh naše publikacije. Danes želimo govoriti o najpogostejšem mitu - zlaganja hitrosti dveh avtomobilov v čelnem trku. Odpravimo ta mit enkrat za vselej.
Nekako se je zgodilo, da mnogi verjamejo, da se bo udarna energija ujemala, če se bosta trčila dva avtomobila. To je, kot verjamejo številni avtomobilisti, da bi razumeli, kakšna bo sila čelnega trka, morate dodati hitrosti obeh avtomobilov, ki sta bili udeleženi v nesreči.
Da bi razumeli, da je to mit, in izračunali silo čelnega trka in posledice za avtomobile, ki so bili udeleženi v takšni nesreči, je treba narediti naslednjo primerjavo.
Primerjajmo torej posledice za avtomobile v različnih nesrečah. Na primer, vsak avto se premika drug proti drugemu s hitrostjo 100 km / h, nato pa se čelno trčita. Ali menite, da bodo posledice čelnega trčenja resnejše kot pri isti hitrosti? Če temeljimo na razširjenem mitu, ki obstaja že nekaj desetletij med ljudmi, ki le polovico poznajo fiziko (ali je sploh ne poznajo), potem na prvi pogled posledice čelnega trka dveh avtomobilov s hitrostjo 100 km / h bo bolj obžalovanja vredno kot pri trku avtomobila z enako hitrostjo ob opečno steno, saj bo sila čelnega trka menda večja zaradi dejstva, da mora biti v tem primeru hitrost avtomobilov dodano. Vendar temu ni tako.
Dejansko bo sila čelnega trka dveh avtomobilov pri hitrosti 100 km / h ustrezala isti sili kot pri udarcu v opečno steno pri hitrosti 100 km / h. To je mogoče razložiti na dva načina. Eno je preprosto, kar bo razumljivo tudi študentu. Drugi je bolj zapleten, česar ne bodo razumeli vsi.
PREPROST ODGOVOR
Dejansko je skupna energija, ki jo je treba razpršiti pri drobljenju kovine karoserije, pri čelnem trčenju med dvema avtomobiloma dvakrat večja kot pri udarcu enega avtomobila v opečno steno. Ampak s čelni trk razdalja drobljenja kovine karoserij obeh avtomobilov se poveča.
Ker gre za upogibanje kovin, se bo vsa ta energija absorbirala dvakrat toliko, kot jo bosta absorbirala dva avtomobila, v nasprotju z udarcem v opečno steno, kjer bo kinetično energijo absorbiral en avto.
Tako bosta hitrost pojemka in sila čelnega trka pri hitrosti 100 km / h približno enaka kot pri trku pri 100 km / h v opečno nepremično steno. Zato bodo posledice za dva avtomobila, ki se gibljeta z enako hitrostjo in se bosta trčila čelno, približno enaki, kot če bi en avto pri enaki hitrosti trčil v nepremično steno.
TEŽJI ODGOVOR
Recimo, da imajo avtomobili enako maso, enake značilnosti deformacije in se čelno trčijo pod popolnim pravim kotom in ne letijo daleč drug od drugega. Recimo, da se oba avtomobila ustavita na mestu trka. Tako se bo na primer pri hitrosti 100 km / h vsak avtomobil ob udarcu ustavil od 100 do 0 km / h. V tem primeru se bo vsak avto obnašal točno tako, kot če bi vsak trčil v nepremično steno pri hitrosti 100 km / h. Posledično bosta oba avtomobila pri popolnem čelnem trčenju deležna enake škode, kot bi jo udarila ob steno.
Če želite razumeti, zakaj točno enaka škoda, morate izvesti miselni poskus. Če želite to narediti, si zamislite, da dva avtomobila potujeta drug proti drugemu s hitrostjo 100 km / h. Toda na cesti med njima je debela, zelo močna, nepremična stena. Zdaj pa si predstavljajte, da oba avtomobila hkrati z nasprotnih strani trčita v to namišljeno steno. Vsakdo se v tem trenutku istočasno ustavi s 100 km / h na 0 km / h. Ker je cestna stena zelo močna, ne prenaša energije udarca z enega vozila na drugo. Posledično se izkaže, da sta oba avtomobila zadela ločeno stoječo steno, ne da bi vplivala drug na drugega.
Zdaj ponovite ta miselni poskus z tanjšo in ne zelo močno steno, vendar lahko prenese udarce. V tem primeru, če bo udarec hkrati z obeh strani, bo stena ostala na svojem mestu. Zdaj si zamislite list trdne gume namesto stene. Ker ga udarita dva avtomobila hkrati, bo gumijasta pločevina ostala na svojem mestu, saj bosta oba avtomobila držala gumo na enem mestu hkrati. Toda tanka gumijasta pločevina ne more vplivati na zaviranje nobenega avtomobila, zato se tudi, če odstranite gumijasto folijo med avtomobili, ki se čelno trčita, vsak avtomobil v trenutku trka ustavi s 100 km / h na 0 km / h, to je tako, kot če bi en avto trčil v trdno nepremično steno pri hitrosti 100 km / h.
Ali sta energija udarca in posledice trka v mirujoče vozilo ali mirujočo steno enaki?
To je še en pogost mit med vozniki, ki je povezan z dejstvom, da pri hitrosti, na primer 100 km / h, trčita v stoječi avto, potem bo sila udarca popolnoma enaka, kot če bi avto priletel v mirujočo steno s hitrostjo 100 km / h. A tudi temu ni tako. To je čisti mit, ki temelji na nepoznavanju elementarne fizike.
Torej, zamislimo si situacijo, ko se en avtomobil premika s hitrostjo 100 km / h in pri polni hitrosti trči v popolnoma enak avtomobil, ki stoji na cesti. V trenutku trka bo en avtomobil, ki bo nadaljeval gibanje, potisnil drug avto. Posledično bosta oba avtomobila odletela stran od trka. V trenutku trka bo kinetična energija absorbirana z deformacijo karoserije obeh vozil. To pomeni, da se bo energija udarca delila tudi med avtomobiloma. V primeru udarca v mirujočo steno enega avtomobila pri hitrosti 100 km / h bo le en avtomobil imel deformacijo karoserije. Skladno s tem bo sila udarca in njegove posledice za avto večja kot pri udarcu s hitrostjo enega avtomobila v drugega, ki miruje.
Ni skrivnost, da obstaja veliko mitov, povezanih z varnostjo avtomobila. Forumi, LiveJournal in razprave brez povezave so polni nasvetov o tem, kateri avto je varnejši in kako se bolje obnašati nujno... Večina teh nasvetov, če ne neuporabnih, potem nimajo velikega pomena - oseba svetuje nakup avtomobila s petimi zvezdicami na EuroNCAP in zakaj, kako pravzaprav in kaj te zvezde pomenijo - ni mogoče razložiti. Skoraj nihče ne razume, kako se "zvezde" nanašajo na verjetnost resne poškodbe pri določeni vrsti nesreče in pri določeni hitrosti. Jasno je, da več zvezd - tem bolje, a koliko je "bolje" in kje je varna meja? Uporabnik LiveJournal 0serg mislilkako, na kaj in kje je varneje trčiti in razbil teorijo EuroNCAP -ovih "zvezd" na drobce.
Eden najpogostejših mitov je, da se hitrosti teh avtomobilov zelo pogosto seštevajo, ko govorimo o čelnem trku avtomobilov. Vasya je vozil 60 km / h, Petya pa je k njemu priletel s prihajajočega pasu s hitrostjo 100 km / h, udarec - no, sami razumete, da je avtomobilov še 100 + 60 = 160 km / h .. . To je velika napaka.... Dejanska "efektivna hitrost udarca" za vozila je običajno približno aritmetična sredina hitrosti Vasje in Petita - t.j. približno 80 km / h... In prav ta hitrost (in ne običajnih 160) vodi do uničenih avtomobilov in človeških žrtev.
"Na prste" je dogajanje mogoče razložiti na naslednji način: ja, ob trku se energija dveh avtomobilov sešteje - vendar jo absorbirata tudi dva avtomobila, zato vsak avtomobil predstavlja le polovico celotne energije udarca. Pravilni izračun dogajanja ob udarcu je na voljo celo šolarju, čeprav zahteva določeno iznajdljivost in domišljijo. Predstavljajte si, da avtomobili v trenutku trčenja drsijo po ravni avtocesti brez upora (glede na to, da do udarca pride v zelo kratkem času in da so sile udarcev na avtomobile veliko večje od sil trenja z asfaltne strani - tudi pri intenzivnem zaviranju , se lahko ta domneva šteje za precej pravično). V tem primeru bo gibanje ob udarcu v celoti opisano z eno samo silo - silo upora upora zdrobljenih kovinskih teles. Ta sila je po tretjem Newtonovem zakonu enaka za oba stroja, vendar usmerjena v nasprotnih smereh.
Miselno postavimo tanek, breztežni list papirja med stroje. Obe uporniški sili (prvi stroj in drugi) bosta delovali "skozi" ta list, ker pa sta sili enaki in nasprotni, se v celoti kompenzirata. Zato se bo ves čas udarca naš list premikal z ničelnim pospeškom - ali z drugimi besedami, s konstantno hitrostjo. V inercialnem koordinatnem sistemu, povezanem s tem listom, se zdi, da oba stroja z različnih strani "trčita" v ta stacionarni list papirja - dokler se ne ustavita ali (istočasno) odletita z njega. Se spomnite tehnike EuroNCAP, kjer avtomobili trčijo v fiksno oviro? Udarec na naš hipotetični "list papirja" v našem poseben sistem koordinate bi bile enake udarcu v masivni betonski blok z enako hitrostjo.
Kako izračunati hitrost lista papirja? Preprosto je - spomnite se samo mehanike trkov iz šolskega učnega načrta. Na neki točki se oba avtomobila "ustavita" glede na koordinatni sistem lista papirja (to se zgodi v trenutku, ko avtomobili začnejo leteti v različnih smereh), kar nam omogoča, da zapišemo zakon ohranjanja zagona. Glede na maso enega avtomobila m1 in hitrost v1 ter drugega - m2 in hitrost v2 dobimo hitrost lista papirja v po formuli
(m1 + m2) * v = m1 * v1 - m2 * v2
v = m1 / (m1 + m2) * v1 - m2 / (m1 + m2) * v2
Pri trčenju v smeri "mimo" je treba hitrost drugega vozila upoštevati s predznakom minus.
Relativne hitrosti strojev glede na papir (tj. "Enakovredna hitrost udarca v betonski blok") so enake
u1 = (v1-v) = m2 / (m1 + m2) * (v1 + v2)
u2 = (v + v2) = m1 / (m1 + m2) * (v1 + v2)
Tako je "enakovredna hitrost" čelnega trka res sorazmerna z vsoto hitrosti avtomobilov - vendar je vzeta z določenim "korekcijskim faktorjem", ki upošteva razmerje med masami avtomobilov. Za avtomobile enake mase je 0,5, tj. skupno hitrost je treba razdeliti na polovico - to je tisto, kar nam daje "aritmetično sredino", ki je značilna za take nesreče, omenjeno na začetku opombe. V primeru trčenja avtomobilov različnih mas bo slika bistveno drugačna - »težek« avto bo trpel manj kot »lahek«, in če bodo razlike v masi dovolj velike, bo razlika ogromna. To je tipična situacija za nesreče razreda "avto je priletel v naložen tovornjak" - posledice takšnega udarca za avto so blizu posledica trka pri polni "skupni" hitrosti, medtem ko "tovornjak" odide z manjšo škodo, ker zanj je "enakovredna hitrost udarca" enaka desetini ali celo dvajsetemu deležu celotne hitrosti. 
Tako smo se naučili izračunati "ekvivalentno hitrost udarca" po zelo preprosti formuli: hitrosti morate dodati (za vpliv v smer prehoda- odštejte), nato pa ugotovite, kolikšen delež mase je TUJEC avtomobil od skupne mase vaših avtomobilov in ta koeficient pomnožite z izračunano hitrostjo. Ocenjene vrednosti koeficienta:
Avtomobili približno enake teže: 0,5
Podkompaktni v primerjavi z osebnim avtomobilom: podkompaktni 0,6, osebni avtomobil 0,4
Podkompaktni proti džipu: podkompaktni 0,75, džip 0,25
Osebni avtomobil proti džipu: osebni avtomobil 0,65, džip 0,35
Avto proti tovornjaku: avtomobil> 0,9, tovornjak<0.1
Jeep vs Truck: Jeep> 0,8, Truck<0.2
Na primer, džip Porsche Cayenne, ki tehta 2,5 tone, na križišču trči s hitrostjo 100 km / h v Ford Focus II, ki tehta 1,3 tone, ki se je komaj zagnal v levo. Skupna hitrost je 100 km / h, enakovredna hitrost udarca za Cayenne je 35 km / h, za FF pa 65 km / h.
Glavna grožnja življenju voznika v primeru trka je ugotovljena (če nosi) deformacijo notranjosti avtomobila. Ta deformacija pa je približno sorazmerna z absorbirano energijo udarca. In to energijo določa stara dobra formula "em ve na kvadrat na pol", tj. že za 80 km / h bo to 1,5 -krat več "nominalne" energije EuroNCAP, za 100 km / h - 2,5 -krat več, za 120 km / h - 3,5 -krat, za 140 km / h - skoraj 5 -krat več.
Zato RResnična varnost EuroNCAP -ovih "zvezd" je zagotovljena le pri dejanski hitrosti udarca manj kot 80 km / h!
Z drugimi besedami, vse, kar presega 80 km / h, je potencialno smrtno nevarno, ne glede na tip avtomobila... "Žalostne" na dragih avtomobilih resnično rešujejo zgoraj omenjeni "redukcijski faktorji" - tudi pri skupni hitrosti 200 km / h se je pokazalo, da običajno zmanjšajo dejansko hitrost precej težjega avtomobila na 80 km / h ali manj. In zavore vam običajno omogočajo, da imate v zadnjem trenutku dovolj časa, da spustite vsaj 20-30 km / h (in pogosteje - več) - od tod navidezna varnost dragih džipov. Ko pa zadenete trdno fiksno oviro ali tovornjak, se bo vse končalo veliko bolj žalostno.... Moč avtomobila pri 100 km / h je zelo pogojen koncept! Hitrosti do 80 km / h na sodobnih avtomobilih so v vseh situacijah praktično varne, vendar je voznik, ki leti s hitrostjo 140+ km / h, najverjetneje morilec ali samomor.
Treba je opozoriti, da je ta lastnost povezana z značilnim mitom o "nizki varnosti" osebnih avtomobilov, zlasti majhnih in avtomobilov ruske proizvodnje. Običajno se v potrditev navedejo zgovorni primeri čelnega trka takšnega avtomobila s kakšnim osebnim avtomobilom ali džipom - vendar domnevam, da lahko že uganite, da glavni razlog za takšno nočno moro ni toliko »nizka moč "teh avtomobilov, kot majhna masa, zaradi česar bodo posledice za lahek avto gotovo večkrat močnejše od posledic za težkega. Kakovost izvajanja pasivne varnosti stroja pri tovrstnih stavkah se že umika v ozadje. Vendar pri vseh drugih nesrečah (odhod z avtoceste, trk v tovornjak, trk s približno istim avtomobilom) razmere ne bodo tako dramatične. Za težke avtomobile veljajo nasprotni premisleki.
Skratka - o odpetih varnostnih pasovih. Ko zadene oviro, odpeta oseba odleti do volana s hitrostjo, ki je približno enaka efektivni hitrosti udarca. Hitrost, ki jo oseba, ki pade s petega nadstropja stavbe, doseže pri udarcu v tla, je manj kot 60 km / h. Približno polovica jih preživi. Hitrost, ki jo človek pade iz devetega nadstropja, je približno 80 km / h. Le nekaj jih preživi. Zračne blazine in dobro izbrana drža lahko pomagajo ublažiti posledice (zaradi česar je preživetje pri 60 km / h zelo verjetno in 80 bolj realno), vendar nanje ne bi preveč računal. Dobesedno plus 40 km / h do relativno varne vrednosti (kar je, kot sem omenil, pri običajnih nesrečah bližje 60) - in vi ste zajamčeno truplo, ne glede na to, kaj počnete, in ne glede na to, kako napreden je varnostni sistem avto. Varnostna meja privezanih je veliko višja - tam bo kritično plus 100 km / h do varne hitrosti in preseči teh meja ne bo tako enostavno. V nesrečnih situacijah (odhod na rob ceste ali pod tovornjak) je treba obe številki prepoloviti.
Praktični nasveti:
1. Ne prekoračite hitrosti. Možnosti za smrt po 120 km / h ZELO hitro rastejo, čeprav je pri težkih vozilih varna zgornja meja običajno nekoliko višja - žal na račun varnosti drugih.
2. Če presežete - zaponite. Čeprav je pri relativno nizkih hitrostih (0-100) brez pasu veliko možnosti za preživetje, v hitrostnem območju 100-140 v nesreči, pogosto odpetih = trupla.
3. Sodoben težki avtomobil je skoraj vedno veliko varnejši. v nesrečah z lažjimi avtomobili... Ta premislek ne velja za nesreče s tovornjaki ali odhodi s ceste. Ne pozabite le, da velika masa ne nadomesti vedno slabe pasivne varnosti-stari 20-letnik je toliko slabši od sodobnih avtomobilov s 4-5 zvezdicami, da ga je v nesreči le malo.
4. Vpliv na fiksno težko oviro ob robu ceste je za težko vozilo nevarnejši kot čelni trk. Za lahek avto je ravno obratno.
5. Vpliv na mirujoči avto in še bolj - avto, ki se giblje v isti smeri vedno veliko varneje kot udariti v nepremično težko oviro ob robu ceste.
6. Če vidite, da bo zdaj prišlo do nesreče in je prepozno za izmikanje - upočasnite, kot to predpisujejo prometna pravila. Poskus letenja na cesto brez upočasnitve je običajno vsaj enako nevaren.
7. Izjema pri točki 6 je le v primeru, ko tovornjak leti čelno z veliko hitrostjo - tukaj je bolje narediti karkoli, vendar se mu umakniti. Te situacije pa v resničnem življenju še nisem srečal (in da ne bi letel na tovornjake pri visoki hitrosti - glej točko 1).
To je splošno sprejeto hitrost čelnega trka avtomobili seštejejo in rezultat bo enak pri trku v betonsko steno pri enaki skupni hitrosti. A je res? Uničevalci mitov so se odločili, da bodo izvedli poskus ugotavljanja resnice, medtem ko so izvedli tri teste trčenja in razbili štiri avtomobile Daewoo Nubira.
« ... Se spomnite, kako smo potiskali dva avtomobila drug proti drugemu, ko je bila hitrost vsakega od njiju 80 km / h. Rekli ste, da je enako, če je eden od njih pri hitrosti 160 km / h trčil v zid. Navijači so bili ogorčeni, ogorčeni, rekli so, da ste se zmotili.
Trdili so, da trk med dvema avtomobiloma pri 80 km / h ni enakovreden, da bi eden od njiju pri 160 km / h udaril v zid. In enako je, če je eden od njih zapeljal v zid s hitrostjo 80 km / h. Kaj pravite?
- Mislim, da moramo preveriti.
- Preverimo.
Tako se polemika razvija okoli Newtonovega tretjega zakona: vsako dejanje ima enako reakcijo.
- In kaj hočejo oboževalci? Želijo, da uporabimo dva avtomobila polne velikosti. Mislim pa, da bi morali z obsežnim poskusom osvetliti zakone fizike.
- V bolj nadzorovanem okolju.
- Točno tako!
- In potem bomo te avtomobile razbili».
(Če izpustimo podrobnosti, recimo, da rezultati testa v laboratoriju kažejo, da so imeli oboževalci bolj verjetno prav).
Videoposnetek # 1 v ruskem jeziku od MythBusters ("MythBusters")
Ali se pri čelnem trčenju hitrost poveča?
https://www.youtube.com/v/RowK7Ytv9Ok
Toda to seveda ni bilo dovolj. Čas je, da s potrditvijo rezultatov preskusov na terenu zrušite prave stroje. Kraj dogodka je Arizona.
Za preizkus smo izbrali "Daewoo Nubira", ki se bo s hitrostjo 80 km / h udaril ob steno.
1.280 čevljev je dolžina poti Nubire do stene. Seveda bo avto brez voznika in ga bodo razpršili s pomočjo električarja - temu služijo tirnice. Na zadnjem sedežu in v prtljažniku je nameščena posebna naprava, ki zajema vse podatke. Na splošno nekaj podobnega črni škatli v letalih.
Celotna Nubira je torej dolga 15 čevljev.
https://www.youtube.com/v/dMVeq6P5s9E
Video # 2 na temo: "Ali se hitrost poveča pri čelnem trčenju?"
Po trku se je dolžina avtomobila zmanjšala na 11 čevljev. Takoj vam bom povedal, da bo škoda veliko večja, če ta avtomobil pri 100 miljah na uro trčimo ob zid.
Torej, zdaj ista stena, isti avto (samo rumen) - in hitrost je 160 km / h.
Poglejmo, kako močno bo stiskanje pri 160 km / h. Preprosto smo izgubili dar govora: "Nubira" je postala polovična. Bilo je 15 čevljev - zdaj 8!
Torej menimo, da če podvojite hitrost, se škoda podvoji. A fizika nam pove še nekaj: če se hitrost podvoji, se škoda poveča približno štirikrat !!!
Naši senzorji so zabeležili, da se je koeficient reakcijske sile v drugem primeru (100 km / h) povečal več kot trikrat v primerjavi s prvim (80 km / h).
Z eno besedo, fizika deluje med trkom, vendar za razumevanje posledic ni treba biti znanstvenik. Stroji ali bolje rečeno njihovo stanje govorijo sami zase.
Čas je, da preidemo na glavni dogodek: kako bodo videti, če bodo avtomobili pritisnjeni v čelnem napadu, pri hitrosti vsakega od njih 80 km / h?
Obstaja tako čudno mnenje, da se s čelnim trkom hitrosti "seštevajo". V novicah o nesreči je predstavnik policije dejal, da je bila hitrost avtomobilov 100 km / h, kar pomeni skupaj 200 km / h. No, ja, skupaj: 100 + 100 = 200. Ne morete se prepirati. In kaj potem?
Seveda niso zanimive številke, ampak resnične posledice udarca. Primerjati morate ne le 100 in 200, ampak na primer posledice trka v betonsko steno. Torej, pri čelnem trčenju dveh enakih avtomobilov pri isti hitrosti 100 km / h bo vsak učinek za katerega koli od teh dveh avtomobilov, kot mnogi verjamejo, enak kot pri udarcu v betonsko steno pri hitrosti 200 km / h. In to je po mojem mnenju že zelo nevarna zabloda. Učinek bo enak, če se pri 100 km / h zapeljete v betonsko steno. Točno 100, ne 200!
Na splošno nepremišljeno seštevanje številk spominja na risanko "Squad America: World Police". V njem so o nekaterih grozljivih terorističnih dejanjih povedali nekaj takega: "To bo 10 -krat slabše od 11. septembra." Potem je nekdo rekel: "9110 je nekakšna groza !!". Ne morem jamčiti za točnost, vendar se pomen ni spremenil. 911 kaj? 9110 kaj? Torej tudi tukaj - 200 km / h česa? Glede na Sonce se običajno gibljemo s hitrostjo 30 km / s in nič. Poleg tega, če pospešite do 200 km / h in nato počasi upočasnite, to ne bo isto kot ostro padanje v betonski blok. Tisti. ni pomembna hitrost, ampak čas, ko ta hitrost upada. Največji pospešek, ki ga doživijo ljudje v avtomobilu med zaviranjem, udarcem itd.
Verjetno pridejo na misel misli o dodajanju hitrosti v povezavi s preostalimi spomini iz fizike. Toda tam nihče nepremišljeno ne sešteva hitrosti. Obstaja ohranitev energije, obstaja ohranitev zagona. Obstajajo pospeševalniki trčnih žarkov. Ne zanima pa nas vedenje sistemov teles, ampak "občutki" enega telesa. Občutek telesa bo največji pospešek, ne pa skupna energija-masa-moment.
V primeru trka v betonski blok in v primeru trčenja z vozilom, ki prihaja, s praktičnega vidika lahko domnevamo, da bo čas unovčenja hitrosti enak. In pospeški bodo enaki. To pomeni, da je vseeno, v kaj se zapeljete - betonski blok ali isti avto, ki gre na sestanek z enako hitrostjo. Tu ni dodajanja hitrosti in ne more biti. To zablodo, ki je zelo nevarna, je zdaj enostavno opaziti.
Seveda morate razumeti, da je hiter udarec boljši od naravnega čelnega udarca. Da je namesto prihajajočega udarca bolje dati udarec ob mimoidoči avto - je mehkejši. Da je zadeti mimoidoči avtomobil mehkejši kot zadeti "mimoidoči" betonski blok. Na splošno je pomembno razumeti, kakšne nevarnosti se skrivajo na cesti, in videti, katere so bolj grozne in katere manjše. Če želite rešiti svoje življenje in zdravje, se morate odločiti. Za informirano izbiro je potrebno znanje. In nam jih ne dajo. Kaj pa naj rečem: niti prometni policisti, ljudje, ki so neposredno povezani s prometno varnostjo, jih niti nimajo.
