Avto slabo vleče;
Prekinitve pri delu
Imobilizator ne deluje dobro (ni vedno mogoče zagnati motorja)
1. Najprej pred diagnostiko vzamemo merilnik tlaka МТА-2, odvijemo pokrovček na klančini injektorja, privijemo pritrdilni element manometra, ki smo ga predhodno ovili s krpo (tako da bencin v primeru česar koli ne pride na vroče dele motorja). Potem se motor lahko zažene. Ko črpalka dvigne tlak, pritisnemo gumb ventila za merjenje tlaka, tako da zračni mehurčki gredo skupaj z bencinom v plinsko odporno posodo, kjer je vstavljena tanka odtočna cev. Ogledamo si odčitke manometra: na prosti tek tlak goriva naj bo med 2,5-2,6 bara. Z močnim povečanjem hitrosti naj bi tlak narasel na 3 bare. To pomeni, da regulator tlaka deluje pravilno.
Preverimo delovanje bencinske črpalke, saj motor pod obremenitvijo porabi več goriva, črpalka z nizko zmogljivostjo morda ne bo črpala 3 barov, pospeševanje pa bo počasno. Da bi preverili delovanje črpalke, stisnemo povratni vod (cev, ki prihaja od regulatorja tlaka do rezervoarja za gorivo) in si ogledamo tlak, če je narasel na 5-6 barov, potem je črpalka povsem primerna za nadaljnje delovanje. V nasprotnem primeru ga priporočamo zamenjati. Izklopimo motor, vklopimo vžig, manometer pokaže 3 bare.
Na splošno je črpalka za gorivo v redu.
3. Vzemite in odstranite visokonapetostne žice z vžigalnega modula in svečke. Preverimo žice za odpornost vodnikov, ki nosijo tok, mora biti znotraj 5 ... 10 kOhm. Vse je dobro. Pogledamo sveče, na sveči 1 je očitno več črnih saj kot na drugih svečah. Najverjetneje je kriv senzor masnega pretoka zraka. Očistimo sveče in postavimo vse na svoje mesto.
4. Preverite zračni filter. V redu.
5. Zdaj vzamemo DST-6 in kabel VAZ, ga priključimo na DMRV in vklopimo vžig. Naprava prikazuje napetost 1,15 voltov. To je jasen znak okvare senzorja. Delovni senzor mora proizvajati napetost od 0,97 do 0,99 in nič več in nič manj. In na delujočem motorju bi moral kazati več kot 1,0 volta, približno 1,5 in več pri pretiravanju s plinom. No, našli smo prvo okvaro. Ker senzor masnega pretoka zraka preceni izhodno napetost, krmilna enota vbrizga tudi več goriva pri enakem pretoku zraka. In to vodi v nepravilno pripravo mešanice, mešanica je bogatejša. Zaradi tega se dinamika pospeševanja zmanjša. Postavili smo nov senzor, ki smo ga predhodno preverili DST-6. nato DST-6 priključimo na senzor TPS (senzor položaja plin). Vklopimo način preverjanja TPS in večkrat odpremo in zapremo dušilni ventil. Kolikokrat pri preverjanju DST-6 zvočni signal in pokazala, da so na več mestih uporovne plasti senzorja prelomi. Torej je bila odkrita druga okvara. Načeloma bi to okvaro lahko odkrili s pomočjo diagnostičnega programa, z DST-6 pa je to napako lažje odkriti. Zamenjamo senzor TPS.
6. Preverite delovanje injektorjev. Za to bomo uporabili DST-6, priključili DST-6 na kabel vbrizgalne šobe, odvili sveče, da se ne zmočijo in, vključno z vžigom, dvignili tlak ali vklopili bencinsko črpalko s programom Motor-Tester ali skenerjem DST-2M. In odpremo eno brizgalno v vseh treh načinih, pogledamo padec tlaka goriva na manometru, ne da bi pozabili tlačiti pred vsakim načinom. Rezultate zapišemo v tabelo. In tako vsi brizgalniki, nato preverimo rezultate, v primeru neskladnosti pa pokvarjene injektorje očistimo ali zamenjamo. Toda pri našem avtomobilu je ravnotežje injektorjev pokazalo, da so injektorji normalni.
7. Zdaj avto priključimo na računalnik in preverimo, ali je prišlo do napak. Morala bi imeti napako, ki jo je povzročil prekinitev TPS-a, jo izbrišemo, saj smo senzor že zamenjali. Vklopimo okno, kjer je graf "INPLAM" (trenutno stanje kisikovega senzorja), zaženemo motor in si ogledamo ta graf, pri ogretem motorju se mora pogosto spremeniti iz najmanjšega v največji. Če visi dlje časa v katerem koli stanju, revnem ali bogatem, potem to pomeni, da bo kmalu popolnoma prenehalo delovati in bo krmilni enoti dajal napačne informacije o dejanski ravni kisika v izpušnih plinih. To lahko privede do enega ali drugega velik strošek gorivo ali na preveč pusto mešanico, ki bo prav tako negativno vplivala na delovanje sistema kot celote. Preostale parametre preverimo v računalniku in če so normalni, lahko rečemo, da je vse v redu.
8. Preverite stanje regulatorja vrtljajev prostega teka (IAC). Odvijemo in pogledamo zalogo. Po pričakovanjih je vse prekrito s črnimi ogljikovimi nahajališči. Povežemo ga z DST-6 in s testom IAC odstranimo steblo s senzorja. Očistimo niti in stožec, notranjost senzorja poškropimo z mehkim čistilom, kot je WD-40, nam bo očistil vse v notranjosti. Namažite steblo z mastjo, po možnosti s takšno, ki ne zmrzne, in spet s pomočjo DST-6 večkrat zaženite steblo "naprej in nazaj" in preverite, da se ne zagozdi, ga pripeljemo na sredino. Vse, IAC lahko postavite na svoje mesto.
9. Preverimo imobilizator. Če imobilizator ključa ne "zazna", odstranite ECU, najprej odklopite akumulator. Vzamemo programer PB-2M. Priključimo ga na ECU in računalnik. Dobavljamo električno energijo in zaženemo programerski program PB-2M. Po vzpostavitvi povezave izberite "počisti EEPROM". Zdaj lahko postopek zdravljenja štejemo za zaključen. Izklopimo vse. ECU smo postavili na svoje mesto. Avto bo zdaj speljal, ne da bi držal ključ v bližini bralnika.
Seznam spremenljivk, nadzorni sistemi motorja VAZ-2112 (1,5L 16 cl.)
krmilnik M1.5.4N "Bosch"
| № | Parameter | Ime | Enota ali država | Vžig vklopljen | Prosti tek |
| 1 | IZKLOPEN MOTOR | Znak ugasnjenega motorja | No ne | Da | Ne |
| 2 | V PROSTEMH | Znak prostega teka motorja | No ne | Ne | Da |
| 3 | OH BOG. Z MOČJO | Znak za obogatitev moči | No ne | Ne | Ne |
| 4 | BLOK ZA GORIVO | Znak blokade dovoda goriva | No ne | Ne | Ne |
| 5 | OBMOČJE REG. Približno 2 | Znak dela v območju za nastavitev senzorja kisika | No ne | Ne | No ne |
| 6 | OBMOČJE DETON | Znak delovanja motorja v območju trka | No ne | Ne | Ne |
| 7 | ČISTILO OGLASOV | Znak delovanja ventila za odzračevanje adsorberja | No ne | Ne | No ne |
| 8 | USPOSABLJANJE O 2 | Znak učenja oskrbe z gorivom s signalom senzorja kisika | No ne | Ne | No ne |
| 9 | PARAMETER XX | Znak merjenja parametrov prostega teka | No ne | Ne | Ne |
| 10 | PRETEKLOST XX | Znak prostega teka motorja v zadnjem obračunskem ciklu | No ne | Ne | Da |
| 11 | BL. OUT. OD XX | Znak blokiranja izhoda iz mirovanja | No ne | Da | Ne |
| 12 | OBMOČNI OTROCI | Znak delovanja motorja v območju trka v zadnjem obračunskem ciklu | No ne | Ne | Ne |
| 13 | PR.PROD.ADS | Znak delovanja adsorberja v zadnjem ciklu izračuna | No ne | Ne | No ne |
| 14 | OBN.DETONATI | Simptom zaznavanja detonacije | No ne | Ne | Ne |
| 15 | PRETEKLO O 2 | Stanje signala senzorja za kisik v zadnjem ciklu izračuna | Slabo / bogato | Slabo | Slabo / bogato |
| 16 | TRENUTNO O 2 | Trenutno stanje signala senzorja kisika | Slabo / bogato | Slabo | Slabo / bogato |
| 17 | T.OCHL.ZH | Temperatura hladilne tekočine | ° C | 94-101 | 94-101 |
| 18 | pol.dz | Položaj dušilke | % | 0 | 0 |
| 19 | OB.DV | Hitrost vrtenja motorja (ločljivost 40) | vrtljajev na minuto | 0 | 760-840 |
| 20 | OB.DV.XX | Hitrost vrtenja motorja x. x. | približno / min | 0 | 760-840 |
| 21 | YELL.POL.RXX | Želeni položaj regulatorja hitrosti v prostem teku | korak | 120 | 30-50 |
| 22 | TEK.POL.RXX | Trenutni položaj nadzora števila vrtljajev v prostem teku | korak | 120 | 30-50 |
| 23 | COR.VR.VP | Korekcijski faktor za čas vbrizgavanja impulza glede na enosmerni signal | enote | 1 | 0,76-1,24 |
| 24 | U.0.3 | Čas vžiga | ° P.c.v. | 0 | 10-15 |
| 25 | SK.AVT | Trenutna hitrost vozila | km / h | 0 | 0 |
| 26 | TABLA.NAP | Napetost v omrežje na vozilu | AT | 12,8-14,6 | 12,8-14,6 |
| 27 | J.OB.XX | Zaželena hitrost prostega teka | vrtljajev na minuto | 0 | 800 |
| 28 | VR VPR | Trajanje impulza vbrizga goriva | gospa | 0 | 2,5-4,5 |
| 29 | MASRV | Masni pretok zraka | kg / uro | 0 | 7,5-9,5 |
| 30 | CEC.RV | Kolesarska poraba zraka | mg / cikel | 0 | 82-87 |
| 31 | Poglavje RAS. T | Poraba goriva na uro | l / uro | 0 | 0,7-1,0 |
| 32 | PRT | Potrošnja goriva | l / 100km | 0 | 0,3 |
| 33 | TEKOČA NAPAKA | Znak trenutnih napak | No ne | Ne | Ne |
Seznam spremenljivk, sistemi za upravljanje motorja VAZ-21102, 2111, 21083, 21093, 21099 (1,5 L 8 kl.) krmilnik MP7.0H "Bosch"
| № | Parameter | Ime | Enota ali država | Vžig vklopljen | Prosti tek |
| 1 | UB | Napetost na vozilu | AT | 12,8-14,6 | 13,8-14,6 |
| 2 | TMOT | Temperatura hladilne tekočine | iz | - * | 94-105 |
| 3 | DKPOT | Položaj dušilke | % | 0 | 0 |
| 4 | N40 | Pogostost vrtenja ročična gred motor (ločljivost 40 vrt / min) | vrtljajev na minuto | 0 | 800 ± 40 |
| 5 | TE1 | Trajanje impulza vbrizga goriva | gospa | -* | 1,4-2,2 |
| 6 | MAF | Signal senzorja masnega pretoka zraka | ob | 1 | 1,15-1,55 |
| 7 | TL | Parameter obremenitve | gospa | 0 | 1,35-2,2 |
| 8 | ZWOUT | Čas vžiga | p.c.v. | 0 | 8-15 |
| 9 | DZW_Z | Zmanjšanje časa vžiga ob zaznavanju trkanja | p.c.v. | 0 | 0 |
| 10 | USVK | Signal kisikovega senzorja | mV | 450 | 50-900 |
| 11 | FR | Korekcijski koeficient časa vbrizga goriva glede na signal kisikovega senzorja | enote | 1 | 1 ± 0,2 |
| 12 | TRA | Aditivna komponenta korekcije samoučenja | gospa | ± 0,4 | ± 0,4 |
| 13 | FRA | Multiplikativna komponenta korekcije samoučenja | enote | 1 ± 0,2 | 1 ± 0,2 |
| 14 | TATE | Delovni faktor faktorja odzračevanja adsorberja | % | 0 | 15-45 |
| 15 | N10 | Število vrtljajev motorja pri x. teče (ločljivost 10) | vrtljajev na minuto | 0 | 800 ± 40 |
| 16 | NSOL | Zaželena hitrost prostega teka | vrtljajev na minuto | 0 | 800 |
| 17 | ML | Masni pretok zraka | kg / uro | 10** | 6,5-11,5 |
| 18 | QSOL | Zaželen pretok zraka v prostem teku | kg / uro | - * | 7,5-10 |
| 19 | IV | Trenutni popravek izračunanega pretoka zraka v prostem teku | kg / uro | ± 1 | ± 2 |
| 20 | MOMPOSI | Trenutni položaj nadzora števila vrtljajev v prostem teku | korak | 85 | 20-55 |
| 21 | QADP | Spremenljivka prilagajanja pretoka zraka v prostem teku | kg / uro | ± 5 | ± 5 |
| 22 | VFZ | Trenutna hitrost vozila | km / h | 0 | 0 |
| 23 | B_VL | Znak za obogatitev moči | No ne | ŠT | ŠT |
| 24 | B_LL | Znak prostega teka motorja | No ne | ŠT | DA |
| 25 | B_EKR | Znak vklopa električne bencinske črpalke | No ne | ŠT | DA |
| 26 | S_AC | Zahteva za vklop klimatske naprave | No ne | ŠT | ŠT |
| 27 | B_LF | Znak vklopa električnega ventilatorja | No ne | ŠT | DOBRO ŠT |
| 28 | S_MILR | Omogoči znak kontrolna svetilka | No ne | DOBRO ŠT | DOBRO ŠT |
| 29 | B_LR | Delovni znak ob območje nastavitve senzorja kisika | No ne | ŠT | DOBRO ŠT |
* Vrednost parametra je težko predvideti in se ne uporablja za diagnostiko. ** Parameter ima resničen pomen le, ko se vozilo premika.
Tipične vrednosti glavnih parametrov krmilnih sistemov za vozila VAZ z motorjem 2111.
| Parameter | Enota rev |
Tip krmilnika in tipične vrednosti |
||||
| 4. januar | 4. januarja | M1.5.4 | M1.5.4N | MP7.0 | ||
| UACC | AT | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 |
| TWAT | toča. OD | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 |
| THR | % | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| FREQ | vrtljajev na minuto | 840 - 880 | 750 - 850 | 840 - 880 | 760 - 840 | 760 - 840 |
| INJ | gospa | 2 - 2,8 | 1 - 1,4 | 1,9 - 2,3 | 2 - 3 | 1,4 - 2,2 |
| RCOD | 0,1 - 2 | 0,1 - 2 | +/- 0,24 | |||
| ZRAK | kg / uro | 7 - 8 | 7 - 8 | 9,4 - 9,9 | 7,5 - 9,5 | 6,5 - 11,5 |
| UOZ | gr. P.K.V | 13 - 17 | 13 - 17 | 13 - 20 | 10 - 20 | 8 - 15 |
| FSM | korak | 25 - 35 | 25 - 35 | 32 - 50 | 30 - 50 | 20 - 55 |
| QT | l / uro | 0,5 - 0,6 | 0,5 - 0,6 | 0,6 - 0,9 | 0,7 - 1 | |
| ALAM1 | AT | 0,05 - 0,9 | 0,05 - 0,9 | |||
Registrirajte se zdaj, da boste našli še več prijateljev in dobili popoln dostop do vseh funkcij spletnega mesta!
Za ogled se morate prijaviti.
Če še niste registrirani, sledite povezavi: Registracija.
Za številne začetnike diagnostike in običajne avtomobilske navdušence, ki jih zanima tema diagnostike, bodo koristne informacije o tipičnih parametrih motorjev. Ker so najpogostejši in enostavni za popravilo motorji avtomobilov VAZ, bomo začeli z njimi. Na kaj morate biti najprej pozorni pri analizi obratovalnih parametrov motorja?
1. Motor se ustavi.
1.1 Senzorji temperature hladilne tekočine in zraka (če obstajajo). Temperatura se preveri, da se odčitki ujemajo z dejanskimi temperaturami motorja in zraka. Najbolje je, da preverite z brezkontaktnim termometrom. Mimogrede, nekateri najbolj zanesljivi v sistemu vbrizgavanja motorjev VAZ so temperaturni senzorji.
1.2 Položaj plina (razen sistemov z elektronskim pedalom za plin). Sprosti se stopalka za plin - 0%, pritisne se plin - glede na odpiranje dušilnega ventila. Igrali smo se s pedalom za plin, spustite ga - prav tako bi moralo ostati 0%, medtem ko je ADC z DPDZ približno 0,5V. Če kot odpiranja skoči z 0 na 1-2%, je to praviloma znak obrabljenega DPDZ. Manj pogoste napake na ožičenju senzorja. Ko je stopalka za plin popolnoma pritisnjena, bodo nekateri bloki prikazani 100% odprto (na primer 5.1., 7. 1.), drugi, na primer Bosch MP 7.0, pa le 75%. To je normalno.
1.3 ADC kanal DMRV v načinu mirovanja: 0,996 / 1,016 V je normalno, do 1,035 V je še vedno sprejemljivo, vse zgoraj je že razlog za razmislek o zamenjavi senzorja masnega pretoka zraka. Sistemi za vbrizgavanje, opremljeni s povratnimi informacijami senzorja kisika, lahko do neke mere popravijo napačne odčitke senzorja masnega pretoka zraka, vendar je za vse omejitev, zato ne smete odlašati z zamenjavo tega senzorja, če je že obrabljen.
2. Motor deluje v prostem teku.
2.1 Zavoji v prostem teku. Običajno je to 800 - 850 vrt / min s popolnoma ogretim motorjem. Vrednost vrtljajev v prostem teku je odvisna od temperature motorja in je nastavljena v programu upravljanja motorja.
2.2 Masni pretok zraka. Pri 8 ventilskih motorjih je tipična vrednost 8-10 kg / h, pri 16 ventilskih motorjih pa 7-9,5 kg / h, ko je motor popolnoma ogrevan v prostem teku. Pri ECU M73 so te vrednosti nekoliko višje zaradi značilnosti zasnove.
2.3 Trajanje časa injiciranja. Za fazno vbrizgavanje je tipična vrednost 3,3 - 4,1 msec. Za hkratno - 2,1 - 2,4 ms. Pravzaprav sam čas vbrizgavanja ni tako pomemben kot njegov popravek.
2.4 Korekcijski faktor časa injiciranja. Odvisno od številnih dejavnikov. To je tema za ločen članek, tukaj je vredno omeniti le to, da čim bližje 1.000, tem bolje. Več kot 1.000 pomeni, da je mešanica dodatno obogatena, manj kot 1.000 pa pomeni, da je bolj vitka.
2.5 Multiplikativna in aditivna komponenta korekcije samoučenja. Običajna vrednost množenja je 1 +/- 0,2. Dodatek se meri v odstotkih in ne sme biti večji od +/- 5% na delujočem sistemu.
2.6 Če je v območju za nastavitev znak za delovanje motorja glede na signal kisikovega senzorja, naj slednji nariše čudovito sinusoido od 0,1 do 0,8 V.
2.7 Faktor polnjenja in polnjenja. Za januarski tipični pretok zraka: 8 m ventilski motor 90 - 100 mg / cikel, 16 ventilov 75 -90 mg / cikel. Za Boscheve krmilne enote 7.9.7 je tipični faktor obremenitve 18 - 24%.
