"BARGE" trên Internet:
Truyện cười hàng hải
Hai người bạn đang đi du ngoạn trên một chiếc tàu viễn dương. Đi ngủ, một người mặc áo sơ mi nữ.
- Em không có đồ ngủ à? một người khác hỏi.
“Bạn không biết rằng trong một vụ đắm tàu, phụ nữ được cứu đầu tiên ...
Công ty chúng tôi tham gia đóng tàu và thiết kế các loại sau tàu chở hàng.
Xà lan
Xà lan Là loại tàu đáy phẳng, không tự hành được thiết kế để vận chuyển hàng hóa. Thường thì nó không có động cơ, người ta dùng tàu kéo để di chuyển, nhưng cũng có những sà lan tự hành có động cơ. Đối với vận tải nội địa trên sông, sà lan có tải trọng đến 9,2 nghìn tấn được sử dụng.
Sà lan đường sông được chia thành hai loại: chở hàng khô và tàu chở dầu.
Trước hết, chúng ta hãy xem xét sà lan chở hàng khô. Chúng được thiết kế để vận chuyển hàng khô. Sà lan chở hàng khô được chia thành các loại sau:
- Xà lan (đóng hoặc mở). Hàng hóa được vận chuyển trong hầm. Trên sà lan như vậy, bạn có thể vận chuyển vật liệu xây dựng khoáng sản, quặng, than, gỗ, muối công nghiệp, các loại hàng hóa khác nhau mà không sợ bị bẩn (chúng được vận chuyển trong sà lan có cửa sập)
- Sà lan... Hàng hóa như vậy được vận chuyển trên boong. Có bệ vận chuyển hàng rời, thùng chở ô tô, tự dỡ hàng, có mái hiên, v.v.
- Nhẹ hơn. Một biến thể của sà lan được thiết kế để dỡ hàng và tải lại các tàu lớn hơn nằm sâu không thể vào cảng vì bất kỳ lý do gì. Hàng hóa có thể là: thiết bị di động, đường ống và gỗ, hàng rời và hàng tổng hợp. Một số bật lửa được trang bị thiết bị chở hàng riêng. Họ có một cơ thể bền hơn.
Sà lan chở dầu được thiết kế để vận chuyển hàng lỏng, chủ yếu là các sản phẩm dầu, do đó có tên thứ hai là tàu chở dầu. Việc vận chuyển được thực hiện trong hầm chứa hoặc trong các thùng chứa đặc biệt đóng sẵn. Để vận chuyển các sản phẩm nhớt, sà lan rời thường được trang bị hệ thống gia nhiệt.
Kéo co
Vì vậy, chúng tôi đã phân loại sà lan, bây giờ cần phải nói về nghề nổi như tàu kéo.
Không chỉ có khả năng tự đi bộ, nó còn giúp di chuyển các tàu lớn, sà lan và các loại tàu khác. Và tất cả là cảm ơn động cơ mạnh mẽ... Tàu kéo có thể kéo tàu cùng với chúng và đẩy chúng từ phía sau. Thông thường, tàu kéo di chuyển bè, sà lan chở dầu và ít thường xuyên hơn là tàu chở hàng khô.
Trong đội tàu sông, phổ biến nhất là tàu kéo đẩy. Đây là một loại "động cơ" dành cho tàu chở hàng không tự hành. Chúng được trang bị các miếng đệm mũi tàu, giúp bạn có thể đẩy các tàu cần nó đến trước mặt bạn và kéo chúng. Trong số thiết bị, ngoài miếng đệm mũi, chúng còn có tời kéo hoặc móc treo.
Theo công suất và kích thước, nó có thể được chia thành hai loại:
- Loại catamaran. Nó có thể được vận chuyển trong các bộ phận bằng xe hơi và thu thập tại điểm sử dụng.
- Với một tia nước. Một loại tàu kéo như vậy có mớn nước nông và những ưu điểm của nó bao gồm khả năng cơ động tối đa và lực đẩy móc cao.
Khoảng bốn dự án tàu kéo được trình bày trên trang web của chúng tôi, bạn có thể tự làm quen với chúng một cách chi tiết hơn.
Tàu chở hàng
Hàng hóa cũng được vận chuyển bằng tàu chở hàng.
Tàu chở hàng là tàu không phải là tàu chở khách. Có một số loại tàu chở hàng, cụ thể là tàu chở hàng khô và tàu chở dầu.
Các tàu chở hàng khô có khoang rộng rãi và thường là hai boong. Có hàng lạnh (để vận chuyển hàng dễ hư hỏng), container (tức là hàng được vận chuyển được đóng trong các container đặc biệt), rơ moóc (hàng trong xe kéo có bánh), xe chở gỗ, tàu để vận chuyển ô tô, động vật và hàng rời (quặng, ngũ cốc, v.v.). v.v.).
Tàu chở dầu được chia thành tàu chở dầu (để vận chuyển dầu, các sản phẩm dầu, rượu, nước uống, v.v.) và tàu chở khí (để vận chuyển hóa lỏng khí tự nhiên, propan và butan).
Phà
Một ví dụ về tàu chở hàng-hành khách là. Phà là một con tàu được thiết kế để chở hành khách và Phương tiện giao thông từ ngân hàng này sang ngân hàng khác. Có phà tự hành và không tự hành. Phà không tự hành là cáp treo, tức là di chuyển dọc theo dây cáp và những thứ khác, sử dụng dòng chảy của sông như một nguồn năng lượng. Có những phà đường sắt đặc biệt có thể được sử dụng để vận chuyển toa xe. Phà phổ biến vì khả năng di chuyển bằng đường bộ.
Phạm vi của sản phẩm:
Kỹ thuật cơ khí (thiết bị công nghệ cho các ngành công nghiệp khác nhau)
Sà lan không tự hành là loại tàu chở hàng có đáy bằng được sử dụng để vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy. Việc di chuyển của sà lan không tự hành chỉ có thể thực hiện được khi có sự hỗ trợ của máy đẩy hoặc tàu kéo.
Tùy thuộc vào thiết kế và mục đích, xà lan được chia thành:
đột kích
dòng sông
có hệ thống
Sà lan ở cảng được sử dụng cho các chuyến đi biển ngắn, ví dụ như để vận chuyển các sản phẩm dầu từ các tàu chở dầu trên biển đến các kho chứa dầu trên đất liền, do lượng mớn nước lớn, không thể đến gần bờ biển hoặc đi vào các cửa sông cạn.
Các sà lan ở cảng có các cạnh được nâng lên và thân tàu được gia cố, được thiết kế để đi trên biển khơi, lượng choán nước của chúng là 5-16 nghìn tấn.
Sà lan sông có thân tàu yếu hơn và mớn nước thấp hơn xà lan chạy trên đường. Chúng được thiết kế dành riêng cho việc vận chuyển hàng hóa trên các con sông có thể đi lại được. Lượng choán nước của chúng thường không vượt quá 3,5 nghìn tấn.
Hệ thống sà lan được sử dụng để đi qua các cống đập và âu thuyền.
Có hai loại xà lan lớn, trong đó các loại và phân loài riêng biệt được phân biệt:
xà lan chở hàng khô
xà lan chở dầu
Sà lan chở hàng khô có sức chở từ 100 đến 4000 tấn, chúng vận chuyển các sản phẩm khô. Tàu chở hàng khô không tự hành được phân biệt:
giữ sà lan (hàng hóa được vận chuyển trong hầm hở)
sà lan nền tảng (hàng hóa được vận chuyển trên boong)
xà lan chuyên dùng để vận chuyển ô tô, xi măng, ngũ cốc và các loại khác
Các sà lan chở dầu có sức nâng lên đến 11.000 tấn, vận chuyển các sản phẩm lỏng trực tiếp trong các hầm chứa hoặc trong các thùng chứa đặc biệt. Để duy trì nhiệt độ yêu cầu của sản phẩm trong quá trình vận chuyển, sà lan có thể được trang bị hệ thống sưởi ấm.
Trong số các tàu chở dầu không tự hành có:
tàu vận chuyển dầu và các sản phẩm dầu
hàng khô-số lượng lớn
tàu vận chuyển amoniac lỏng và khí
Một sà lan không tự hành điển hình bao gồm các yếu tố chính sau:
boong hàng hóa
xe tăng
Utah
thân cây
thiết bị kéo
Tất cả các sà lan không tự hành đều được phát triển bằng công nghệ xây dựng đặc biệt trên mặt nước, có tính đến tất cả các quy tắc và quy định về đóng tàu. Với trọng lượng hàng chục và hàng trăm tấn, cấu trúc có các đặc tính của một con tàu - không chìm, nổi và ổn định. Các sà lan này đáp ứng tất cả các yêu cầu về an toàn môi trường.
Ineris thiết kế và sản xuất xà lan không tự hành kết hợp thành công sức mạnh, tính cơ động và dễ vận hành, hiện đại hóa, bảo trì và sửa chữa phòng ngừa.
Công ty chúng tôi sản xuất xà lan không tự hành với mọi chủng loại và kích thước, cả theo thiết kế tiêu chuẩn và theo hướng dẫn của khách hàng.
Chi phí, thời gian sản xuất và điều kiện giao hàng phụ thuộc vào các đặc tính kỹ thuật và được thảo luận trên cơ sở cá nhân, hãy liên hệ với các chuyên gia của dịch vụ thương mại của chúng tôi.
Chúng tôi lắng nghe anh ấy: " Những con tàu sông lớn nhất.) " Đây là cách mọi thứ diễn ra ...
Một trong những cách vận chuyển hàng hóa cổ xưa nhất là vận chuyển bằng đường sông. Trước đây, một số hàng hóa có thể nổi có thể được vận chuyển bằng bè, chúng chỉ đơn giản là đổ xuống sông và đánh bắt ở hạ nguồn. Ngày nay, vận chuyển hàng hóa bằng đường sông được thực hiện nhờ một mạng lưới vận tải đường sông phát triển. Mặc dù toàn bộ lãnh thổ của Nga được xâm nhập bởi các con sông lớn nhỏ, nhưng kim ngạch hàng hóa đường sông chỉ bằng 4% tổng kim ngạch hàng hóa cả nước.
Có rất nhiều loại hàng hóa được vận chuyển bằng đường sông, và về cơ bản, đây là những loại hàng hóa không yêu cầu giao hàng nhanh hoặc gấp. Những hàng hóa này bao gồm ngũ cốc, sản phẩm dầu, nhiên liệu (than, than cốc), vật liệu xây dựng (ví dụ, cát sông có giao hàng), tức là hàng rời và hàng lỏng. Tuy nhiên, tàu sông có thể chở hàng trong các công-te-nơ nhỏ, tuy nhiên điều này phụ thuộc vào loại tàu và công suất của tàu.
Tất cả các tàu sông có thể được chia thành haie loại lớn:
- Tàu được trang bị động cơ, tức là tàu tự hành. Điều này bao gồm tàu có động cơ, tàu hơi nước, thuyền, thuyền có động cơ, v.v.
- Tàu không có động cơ, tức là không tự hành. Đây chủ yếu là sà lan chở hàng, cũng như cầu phao và các cấu trúc khác.
Loại tàu tự hành chính là tàu chở hàng khô. Tàu chở hàng khô chở hàng trong hầm nằm bên trong vỏ tàu. Như tên gọi của nó, tàu chở hàng khô chuyên chở hàng hóa không mong muốn tiếp xúc với hơi ẩm, do đó tàu hàng khô được trang bị cửa sập đặc biệt.
Trong số các loại tàu chở hàng khô, có ba loại tàu:
- Con lăn (ro-ro). Tàu này được trang bị chất tải thẳng đứng, ô tô và các thiết bị khác được vận chuyển trên đó. Ô tô có thể tự vào tàu thông qua các dốc mũi có bản lề.
- Chuyên chở khối lượng lớn. Loại tàu này được thiết kế để vận chuyển hàng rời, không chứa container (và đôi khi là chất lỏng). Ví dụ, nếu hàng hóa là cát sông có giao hàng, thì rất có thể nó sẽ được giao trên tàu chở hàng rời.
- Tàu chở hàng khô rời. Các tàu chở hàng rời như vậy chuyên chở nhiều loại hàng lỏng khác nhau, chẳng hạn như dầu, amoniac, nhiên liệu lỏng, v.v.
Nếu nói về tàu không tự hành, thì người dẫn đầu ở đây là sà lan chở hàng. Có một số loại xà lan:
- Giữ (đóng và mở),
- Nền tảng số lượng lớn,
- Lều,
- Tự dỡ hàng,
- Người vận chuyển ô tô,
- Xe chở xi măng,
- Khác.
Tuy nhiên, tất cả các loại này đều thuộc sà lan chở hàng khô, có cả sà lan chở hàng lỏng.
Ưu điểm của vận tải đường sông
- Vận chuyển hàng hóa đường sông có chi phí khá thấp, đây là một điểm cộng lớn đối với khách hàng. Giá thấp có thể do tốc độ vận chuyển thấp và sự hiện diện của các dòng chảy trên sông.
- Không cần phải xây dựng và sửa chữa các tuyến đường vận tải như đối với vận tải đường bộ và đường sắt.
Nhược điểm của vận tải đường sông
- Nghịch lý thay, những gì cung cấp lợi thế chính lại là bất lợi chính. Chúng ta đang nói về tốc độ thấp của tàu sông và theo đó điều khoản dài hạn chuyển.
- Năng lực tương đối yếu về lưu lượng truy cập.
- Tính thời vụ rõ rệt của giao thông vận tải liên quan đến hành trình ngắn. Nói cách khác, các con sông đóng băng vào mùa đông và các con tàu ở trạng thái nghỉ ngơi.
- Độ sâu và chiều rộng khác nhau của các con sông ở những nơi và kích cỡ tàu thuyền khác nhau gây ra những hạn chế bổ sung cho việc vận chuyển.
Lượng choán nước lớn nhất thuộc về tàu Volgo-Don và là 5000 tấn.
Volgo-Don - tàu hàng khô trên sông được thiết kế để vận chuyển hàng rời (than, quặng, ngũ cốc, đá dăm, v.v.) dọc theo các tuyến đường thủy nội địa lớn. Được đóng từ năm 1960 đến năm 1990, một trong những loạt tàu sông đồ sộ nhất của Liên Xô (tổng cộng có tới 225 tàu thuộc các loạt khác nhau được đóng).
Trong quá trình xây dựng, các con tàu đã nhiều lần được sửa đổi:
Dự án 507 và 507A - sửa đổi đầu tiên, hầm chứa mở không có vách ngăn
Dự án 507B - lắp đặt máy có công suất thấp hơn (1800 mã lực thay vì 2000 mã lực)
Dự án 1565, 1565M - đóng giữ, cấu trúc thượng tầng của hình thức hiện đại
Dự án 1566 là loại tàu composite có một phần tự hành và một sà lan gắn liền không tự hành.
Mở giữ. Con tàu duy nhất được đóng vào năm 1966 với tên gọi "Đại hội XXIII của CPSU".
Sự phát triển tiếp theo của dự án là các tàu động cơ loại Volzhsky. Trong những năm 1990, một số tàu Volgo-Don đã được chuyển đổi sang loại hình sông-biển, cho phép chúng đi vào các vùng biển nội địa và thực hiện các chuyến đi, chẳng hạn như đến Vương quốc Anh.
Các con tàu được phục dựng lại ngắn hơn, có mũi cao hơn và thiết bị giữ tiên tiến hơn. Các tàu thuộc dự án 507, 507A, 507B và 1566 được đóng tại nhà máy đóng tàu Navashinsky "Oka", Dự án 1565 và 1565M - ở cùng một nơi và tại nhà máy Santierul Navale Oltenita, Romania.
Về cấu tạo, tàu thuyền là tàu cơ giới có tải trọng từ 5000-5300 tấn (dự án 1566 - 10.000 tấn có kèm theo) có khoang đóng hoặc mở.
Chiều dài của tàu là 138-140 m, rộng 16,6-16,7 m, mớn nước 3,5-3,6 m, công suất máy chính 1800-2000 mã lực, tốc độ rỗng 21-23 km / h. Các tàu loại Volga-Don đã được khai thác tích cực và tiếp tục hoạt động trên hệ thống nước Volga, Kama, Don, Volga-Baltic, trên tàu Dnepr, cũng như tàu Yenisei bên dưới ghềnh Kazachinsky. Kể từ những năm 1990, nhiều con tàu, đặc biệt là những con tàu được đóng lại, đã đi trên các biển Azov, Black, Caspi và Baltic.
DỰ ÁN RSD44
Dự án đóng một loạt tàu RSD-44 được thực hiện theo phương án cho thuê hỗ trợ của nhà nướcđóng tàu trong nước: được tài trợ chung bởi Tổng công ty đóng tàu thống nhất thuộc sở hữu nhà nước (85%) và chủ sở hữu tương lai của tàu - Công ty vận tải biển Volzhsky (15%) trên cơ sở chính phủ trợ cấp 2/3 lãi suất tái cấp vốn của Ngân hàng Trung ương. Liên bang Nga.
Khả năng chuyên chở của tàu dự án RSD44 so với tàu chở hàng khô "Volgo-Don" cao hơn 500 tấn và lên tới 5,5 nghìn tấn; chiều cao tổng thể của các tàu mới là 8 mét (thấp hơn gần 2 lần). Các tàu động cơ sẽ được tự động hóa hết mức có thể và sẽ được trang bị các bánh lái dẫn động bằng chân vịt hiện đại, mang lại khả năng cơ động cao và khả năng điều khiển tốt.
Tàu chở hàng khô Kapitan Ruzmankin được đặt đóng tại Nhà máy đóng tàu Okskaya vào ngày 24 tháng 2 năm 2010 và được bàn giao cho khách hàng vào năm 2011 sau những chuyến thử nghiệm trên biển. Con tàu được đặt tên để vinh danh thuyền trưởng Pyotr Fedorovich Ruzmankin của Volga, người đã qua đời tại Stalingrad năm 1942.
Tàu chở hàng khô đa dụng có trọng tải 5458 tấn loại "Volgo-Don max"
Tàu chở hàng khô "Volgo-Don max" thuộc lớp RSD44 "Thuyền trưởng Yurov" đã thực hiện chuyến hành trình độc đáo từ Ladoga đến cảng phía Nam của Moscow với một đống đổ nát. Giai đoạn đầu, tàu nhận 5.400 tấn hàng hóa, khi cập cảng phía Bắc, một phần hàng hóa đã được dỡ xuống. Với 3.680 tấn đá dăm trên tàu và mớn nước 2,80 m, Thuyền trưởng Yurov, với chiều dài 140 m, đi dọc theo sông Moscow với bán kính cong nhỏ của nó dưới những cây cầu Moscow kích thước thấp (khổ bề mặt 8,6 m) để cảng Yuzhny.
Tàu Kapitan Yurov được đóng tại xưởng đóng tàu Oka (giám đốc Vladimir Kulikov): đóng dấu ngày 28/12/10, hạ thủy ngày 14/10/11, hạ thủy ngày 18/11/11.
Trong thời gian hàng hải năm 2012, Công ty Vận tải biển Volzhskoe (Giám đốc Alexander Shishkin) đã đưa vào khai thác tất cả mười tàu của loạt tàu mới cùng một lúc.
Bộ truyện có thể được gọi là "bộ truyện được đặt tên theo các Anh hùng của Stalingrad" - tất cả mười thuyền trưởng của Công ty Vận tải biển Volga, sau và để tưởng nhớ những người mà các con tàu của dự án RSD44 được đặt tên, đã hy sinh mạng sống của họ để bảo vệ Tổ quốc của họ trong các trận chiến. Stalingrad.
Cần lưu ý, hàng loạt tàu thuộc dự án RSD44 đã lập kỷ lục không chỉ về tốc độ thi công mà còn về trọng tải trên sông với mớn nước 3,60 m (5540 tấn dựa trên kết quả độ nghiêng của chì tàu và trọng lượng của chiếc thứ hai) và tốc độ trong quá trình thử nghiệm (tốc độ trung bình khi hạ lưu và ngược dòng trong quá trình thử nghiệm trên biển của tàu dẫn đầu là hơn 12 hải lý / giờ).
Dự án RSD44 được phát triển bởi Cục Kỹ thuật Hàng hải.
Lớp Đăng ký sông Nga - + M-PR 2,5 (băng 20) A.
Tàu chở hàng khô mới thuộc dự án RSD44 "Volga max" loại (dài 138,9 m, rộng 16,5 m, cao mạn 5,0 m, cao rãnh 2,20 m) được thiết kế để vận chuyển trên các tuyến đường thủy nội địa của Liên bang Nga nói chung, hàng rời, gỗ và hàng hóa cồng kềnh, ngũ cốc, gỗ xẻ, bồ tạt và phân khoáng, lưu huỳnh, than, giấy, vật liệu xây dựng, sản phẩm kim loại, cũng như lên đến 140 container.
Trọng lượng tàu có mớn nước 3,60 m trên sông khoảng 5543 tấn, mớn nước 3,53 m trên biển - 5562 tấn. Thể tích hầm hàng là 7090 mét khối. NS.
Hoạt động của các tàu cũng được dự kiến dọc theo kênh vận chuyển Volga-Don (VDSK), kênh Volga-Baltic, ở Biển Azov đến cảng Kavkaz và ở Vịnh Phần Lan. Việc đi qua các cây cầu Nevsky ở khu vực St.Petersburg và dưới cầu đường sắt Rostov (Rostov-on-Don) được cho là sẽ được thực hiện mà không có định tuyến của chúng (độ tĩnh không bề mặt tối đa khi đi qua các cây cầu là 5,4 m).
Kích thước của dự án RSD44 (chiều dài tổng thể 139,99 m, chiều rộng tổng thể 16,80 m) cho phép hoạt động của các tàu thông qua VDSK, bao gồm cả qua nhánh "cũ" của khóa Kochetovsky mà không có chế độ "hoa tiêu đặc biệt".
Đáy kép và thành kép dọc theo chiều dài toàn bộ chiều dài của hầm hàng “hộp” (kích thước hầm: hầm N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, hầm N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) và các thùng chứa nhiên liệu, dầu, chất thải cho phép đảm bảo sự thuận tiện xếp dỡ hàng hóa, độ tin cậy hoạt động cao của tàu, và cũng đảm bảo bảo vệ môi trường và giảm thiểu rủi ro liên quan đến ô nhiễm môi trường trong khu vực hoạt động của tàu.
Bộ phận đẩy bao gồm hai chân vịt điều khiển quay toàn bộ kết hợp các đặc tính của chân vịt và bộ điều khiển trong một tổ hợp duy nhất, giúp cải thiện đáng kể khả năng cơ động của tàu trong điều kiện sông nước chật chội. Tàu được trang bị hai động cơ diesel tốc độ trung bình, mỗi động cơ có công suất 1200 kW, chạy bằng nhiên liệu nặng.
Hình dạng thân tàu, được chế tạo theo công nghệ càng tốt để đảm bảo chi phí chế tạo thân tàu thấp, đồng thời đủ khả năng đi biển và tối ưu về mức tiêu thụ nhiên liệu cho các điều kiện hoạt động nhất định ở lớp sông M-PR, cung cấp một tốc độ hoạt động 10,5 hải lý / giờ.
Để đảm bảo có thể nhìn đủ mặt nước từ vị trí lái, nhà lái được bố trí ở mũi tàu. Khi đi qua các khe và cống, tàu được điều khiển từ các bảng điều khiển trên boong lắp trên boong hở từ mỗi bên trong khu vực nhà bánh xe.
Các tàu được trang bị động cơ đẩy cánh quạt trong ống 120 kW.
Liên quan đến nhu cầu đảm bảo khả năng đi qua của tàu dưới các cầu Nevsky và cầu đường sắt Rostov mà không cần đi dây, các nhà bánh xe dân dụng một tầng được cung cấp ở phần phía sau của các tàu.
Các con tàu cung cấp tất cả các điều kiện cần thiết để thủy thủ đoàn có một kỳ nghỉ thoải mái trên tàu, bao gồm hệ thống kiểm soát khí hậu phát triển, việc sử dụng các lớp phủ chống rung và chống ồn bên trong cơ sở.
Phi hành đoàn - 8 người, thuyền trưởng và máy trưởng được bố trí trong các cabin khối, những người còn lại ở các cabin đơn.
Điều thú vị cần lưu ý là, theo gợi ý của Công ty Vận tải biển Volga, tổng số chỗ ngồi là 16 chỗ, điều này sẽ giúp cho các học viên trên tàu, các chuyên gia thực hiện Bảo dưỡng thiết bị, cũng như các thành viên gia đình của thủy thủ đoàn (vợ). Điều thứ hai có thể là một lợi thế nghiêm trọng khi tuyển dụng nhân sự làm việc cho một loạt phim mới.
Nhu cầu thị trường về dịch vụ vận tải nội địa vận chuyển nước trong vòng 5-10 năm tới, nó sẽ không thể đáp ứng được do tốc độ già hóa nhanh chóng và viễn cảnh hạm đội sẽ ngừng hoạt động. Đường sắt nó cũng sẽ không đối phó với sự tăng trưởng nhu cầu trên thị trường vận tải, vì nó đã hoạt động ở mức giới hạn khả năng chuyên chở. Về vấn đề này, vấn đề đổi mới đội tàu chở hàng khô trên sông bằng cách đóng mới các tàu sông lớp Volga Max để thay thế các tàu loại Volgo-Don và Volzhsky có tính cấp thiết đặc biệt với độ tuổi trung bình khoảng 37 năm, dự án 1565 - 33 năm, dự án 05074M - 22 năm).
Trọng lượng của tàu pr. RSD44 với mớn nước 3,60 m trên sông cao hơn 7% so với các tàu mới nhất hiện có của loại Volzhskiy (pr. 05074M).
Khoảng sáng gầm nước trên của tàu được đề xuất chỉ là 5,4 m (thậm chí còn ít tải hơn), không giống như tàu Volzhsky, sẽ cho phép nó đi qua các cây cầu bắc qua sông Neva và dưới cầu đường sắt Rostov mà không cần đặt chúng ra ngoài. Nhờ đó, tàu sẽ tiết kiệm được thời gian xếp hàng rút cầu, lên đến 20 ngày cho mỗi lần ra khơi.
Khối lượng hầm hàng của dự án RSD44 nhiều hơn 21% so với Volzhsky, điều này sẽ cho phép nó không chỉ vận chuyển hàng hóa cồng kềnh mà còn tăng tải trọng đáng kể khi vận chuyển hàng hóa "nhẹ" - lúa mạch, hạt hướng dương, bông, kim loại phế liệu và ống đường kính lớn, v.v.
Với cùng chiều dài và chiều rộng, tàu chở hàng khô RSD44 có chiều cao mạn thấp hơn, do đó mô-đun của nó ít hơn 8% so với các tàu loại Volzhsky, điều này sẽ tiết kiệm tới 8% tổng chi phí của phí cảng và hàng hải.
Do đó, các tàu thuộc dự án RSD44, được đóng mới bởi nhà máy đóng tàu Oka, đại diện cho một tổ hợp kỹ thuật độc đáo, kết hợp kích thước tối ưu cho đường thủy nội địa với thiết bị và công nghệ dẫn đường hiện đại, có lợi thế đáng kể so với các tàu tương tự hiện có.
Keel của con tàu đầu tiên thuộc dự án RSD44 “Thuyền trưởng Ruzmankin” đã được đặt đóng vào ngày 24.02.10. Khởi chiếu ngày 23.11.10. Đưa vào hoạt động 20/05/11.
Keel của con tàu thứ hai thuộc dự án RSD44 "Thuyền trưởng Zagryadtsev" đã được đặt lườn vào ngày 27.04.10. Khởi chiếu ngày 04/12/11. Đi vào hoạt động ngày 16.06.11.
Keel của tàu thứ ba thuộc dự án RSD44 "Kapitan Krasnov" đã được đặt đóng vào ngày 26.06.10. Khởi chiếu 05.05.11. Đi vào hoạt động 14/07/11.
Keel của chiếc tàu thứ tư thuộc dự án RSD44 "Thuyền trưởng Gudovich" đã được hạ thủy vào ngày 26.08.10. Khởi chiếu ngày 27.05.11. Đưa vào hoạt động ngày 10.08.11.
Keel của con tàu thứ năm thuộc dự án RSD44 “Thuyền trưởng Sergeev” đã được hạ thủy vào ngày 29.09.10. Khởi chiếu ngày 15.07.11. Đi vào hoạt động 09/07/11.
Keel của tàu thứ sáu thuộc dự án RSD44 "Kapitan Kadomtsev" đã được đặt đóng vào ngày 29.11.10. Khởi chiếu ngày 16.08.11. Đưa vào vận hành 10.10.11.
Keel của tàu thứ bảy thuộc dự án RSD44 "Kapitan Afanasiev" đã được đặt đóng vào ngày 28.12.10. Ra mắt 14/09/11. Đưa vào hoạt động ngày 10.11.11.
Keel của con tàu thứ tám thuộc dự án RSD44 "Kapitan Yurov" được đóng vào ngày 28.12.10. Khởi chiếu 14/10/11. Đi vào hoạt động ngày 18.11.11.
Keel của con tàu thứ chín thuộc dự án RSD44 “Kapitan Shumilov” đã được hạ thủy vào ngày 05.05.11. Khởi chiếu ngày 22.11.11. Đưa vào hoạt động 29/04/12.
Keel của tàu thứ 10 thuộc dự án RSD44 "Kapitan Kanatov" đã được đặt đóng vào ngày 22.06.11. Khởi chiếu 18/01/12. Đưa vào hoạt động 29/04/12.
(dữ liệu tính đến tháng 9 năm 2012)
Các tàu này được đóng theo phương án cho thuê, theo đó 85% kinh phí do United Shipbuilding Corporation (USC) cung cấp trong khuôn khổ hỗ trợ của nhà nước cho ngành đóng tàu trong nước, và 15% do Công ty Vận tải biển Volga tài trợ. Các điều khoản của chương trình là chính phủ trợ cấp 2/3 lãi suất tái cấp vốn của Ngân hàng Trung ương Liên bang Nga.
Và chúng tôi đang chuyển sang tàu chở khách:
Tàu khách đường sông thuộc dự án 92-016 là loại tàu khách cỡ lớn được thiết kế cho hoạt động du lịch đường sông. Dự án này có điểm độc đáo là tàu động cơ 92-016 là tàu du lịch đường sông lớn nhất thế giới. Việc đóng các tàu thuộc dự án 92-016 cho nước ta được thực hiện tại nhà máy đóng tàu Tiệp Khắc "Slovenske Lodenice Komarno" ở thành phố Komarno. Trong quá trình xây dựng, dự kiến rằng các động cơ của dự án này sẽ thay thế các động cơ của dự án 26-37 trên các tuyến Volga "nhanh". Con tàu chủ lực của dự án 92-016 "Valerian Kuibyshev" được hạ thủy vào năm 1975. Việc đóng loạt được thực hiện cho đến năm 1983, có tổng cộng 9 tàu động cơ thuộc dự án 92-016 được đóng.
Các tàu thuộc dự án 92-016 do nhà máy đóng tàu chuyển giao được đưa cho Công ty Vận tải biển Volzhsky và Donskoy xử lý (tàu của Công ty Vận tải biển Donskoy gặp tai nạn nghiêm trọng vào năm 1983, sau đó nó cũng được đưa vào biên chế của Công ty Vận tải biển Volga ). Các con tàu đã được vận hành trên các tuyến đường du lịch Volga. Đến nay, hầu hết các tàu được sử dụng trên tuyến hành trình Tây Bắc, chúng thực hiện các chuyến bay giữa Matxcova và St.Petersburg, các chuyến bay ngắn ngày từ St. Một số tàu có động cơ hoạt động trên các tuyến đường du lịch Volga từ Nizhny Novgorod và Samara, dọc theo đường thủy Volga, Don, Kama và Volga-Baltic. Ban đầu, dự án về động cơ tàu thủy cung cấp các cabin một, hai, ba giường, mỗi cabin được trang bị một phòng tắm riêng, mặt bằng cho hai nhà hàng, quán cà phê, tiệm và phòng chiếu phim có mái trượt.
Trong quá trình hoạt động của các con tàu, quá trình hiện đại hóa được thực hiện trên hầu hết các tàu có động cơ: các tiệm ăn được biến thành quán bar, phòng chiếu phim trên boong tắm nắng được chuyển đổi thành quán bar và phòng hội nghị. Các cabin đã được thay đổi một phần, trên một số tàu, số lượng các dãy phòng hạng sang và hạng thấp được tăng lên bằng cách kết hợp một số cabin tiêu chuẩn thành một. Để hoạt động theo hướng Tây Bắc (hồ Ladoga và Onega), các tàu động cơ được trang bị một số lượng lớn thiết bị cứu sinh (bè cứu sinh) đáp ứng yêu cầu của lớp "M".
Chính thông số kỹ thuật tàu dự án 92-016: Chiều dài tàu: 135,8 m Chiều rộng tàu: 16,8 m Chiều cao tàu (tính từ đường chính): 16,1 m Số boong chở khách: 4 Tốc độ trung bình: 24-26 km / h Số máy chính : 3 Công suất của mỗi động cơ: 1000 l / s Cấp của Sổ đăng ký sông: "O" (đường thủy nội địa, sông và hồ chứa, đoạn qua các hồ Ladoga và Onega với chiều cao và bước sóng giới hạn)
Danh sách các tàu thuộc dự án 92-016
Tàu động cơ "Alexander Suvorov"
Tàu động cơ "Valerian Kuibyshev"
Tàu động cơ "Georgy Zhukov"
Tàu động cơ "Mstislav Rostropovich" (trước khi cháy và tái thiết Mikhail Kalilin)
Tàu động cơ "Mikhail Frunze"
Tàu động cơ "Semyon Budyonny"
Tàu động cơ "Sergei Kuchkin"
Tàu động cơ "Fedor Chaliapin"
Tàu động cơ "Felix Dzerzhinsky"
Và con tàu có động cơ dài nhất trong loạt phim này Tàu động cơ Valerian Kuibyshev- Tàu bốn boong dự án 92-016. Được xây dựng vào năm 1975 tại Cộng hòa Séc. Nó có chiều dài 137,5 m. Tính năng khác biệt tàu đang thiếu cabin chở khách ở boong dưới.
Tốc độ - 24-26 km / h. Sức chứa hành khách - 321 người.
Nhưng cũng có một tàu động cơ có thể cạnh tranh với dự án của chúng tôi:
Tàu du lịch bánh sau American Queen (đóng năm 1995) của Mỹ vượt qua các tàu thuộc dự án 92-016 ở các thông số sau:
Chiều rộng - 27,2 m
Chiều cao - 29,7 m (chủ yếu do ống khói "truyền thống" cao, nhưng số lượng boong hành khách cũng nhiều hơn 92-016 - 5 boong cộng với lối đi dạo thứ sáu)
Số lượng cabin hành khách - 222
Số giường - 436
Mark Twain được đặt tên có bánh xe máy hấp nổi trên sông Mississippi hùng vỹ với "những chiếc bánh cưới trôi". Vào cuối thế kỷ 20, một con tàu xuất hiện, trở thành con tàu lớn nhất bằng lò hấp bánh trong lịch sử đóng tàu. Mặc dù nó được che giấu cẩn thận, nhưng tàuđúng nghĩa là đầy bất ngờ du thuyền trên sông... nó hiện đại nồi hấp gốc gác của ai trong quá khứ. 150 năm sau bình minh máy hấp trên sông Mississippi, " Nữ hoàng mỹ»Mang đến cho hành khách một tầm nhìn độc đáo về thế giới.
Hạm đội trước chiến tranh, hoạt động trên đường thủy nội địa, được phân biệt bởi rất nhiều loại và đa dạng, điều này làm phức tạp đáng kể việc sử dụng.
Về vấn đề này, vào năm 1944, các tiêu chuẩn về tàu sông đã được phát triển, trong đó chỉ ra dữ liệu chính của các tàu. Tiêu chuẩn nhà nước chỉ cung cấp cho tám các loại khác nhau tàu khách và tàu chở hàng-hành khách đường sông. Kể từ thời điểm đó, mọi thứ đã thay đổi. Chức năng của tàu sông ngày càng phát triển và giờ đây chúng phải tuân theo cùng một phân loại truyền thống mà cả tàu chiến và hải quân dân sự đều mang theo, với một số khác biệt.
CÁC LOẠI TÀU SÔNG.
Tàu sông được phân loại theo một số đặc điểm chính: nguyên tắc di chuyển trên mặt nước, nguyên tắc di chuyển, khu vực chuyển hướng, loại máy chính, loại thiết bị đẩy, vật liệu và hình dạng của thân tàu, và mục đích.
trên nguyên tắc giữ nước
tàu sông với nguyên tắc hỗ trợ thủy động lực học
Theo nguyên tắc giữ trên mặt nước, các tàu có nguyên tắc giữ thủy động được phân biệt: thủy phi cơ, tàu cánh ngầm và tàu bào.
Thủy phi cơ thuộc loại xiên, trong đó đệm khí được bao bọc từ các bên bởi các xiên cứng ngâm trong nước, là phần tiếp nối của các bên và loại đổ bộ, trong đó một vỏ đệm khí linh hoạt được làm xung quanh toàn bộ chu vi của thân tàu. Các loại tàu này được duy trì trên mặt nước trong cả hai trường hợp bằng một đệm khí. áp lực thấp... Tàu sông có thể di chuyển theo hướng mong muốn bằng cách sử dụng loại máy bay hoặc. Trong tàu cánh ngầm, lực hỗ trợ thủy động lực phát sinh khi tàu cánh ngầm di chuyển tương đối nhanh trong nước.
Tàu bào có đáy phẳng với deadlift không đáng kể, tạo ra lực ép thủy động trong quá trình chuyển động tương đối nhanh. Theo nguyên tắc, chúng được chế tạo với kích thước nhỏ, vì cần một công suất động cơ cụ thể rất đáng kể để chuyển động ở chế độ bào.
tàu sông với nguyên tắc hỗ trợ thủy tĩnh
Với nguyên tắc duy trì thủy tĩnh, có các tàu sông dịch chuyển và. Các bình chuyển vị có nguyên tắc hỗ trợ thủy tĩnh là phổ biến nhất. Trong số đó, cần phân biệt các loại tàu hai thân -. Tàu có tốc độ siêu tới hạn, với tốc độ thiết kế từ 30 km / h trở lên có khoang khí, có thể được coi là một loại tàu gần như mới, vì sau một thời gian lãng quên, chúng lại được quyền tồn tại.
trên nguyên tắc chuyển động trên mặt nước
Theo bản chất của sự di chuyển, tàu sông được chia thành loại tự hành, có nhà máy điện, loại không tự hành, được di chuyển với sự trợ giúp của tàu kéo đẩy và giá treo, tùy theo điều kiện làm việc, địa điểm: sân hạ cánh, cầu phao.
khu vực chèo thuyền
Theo khu vực hàng hải, tàu được chia thành tàu nội địa, hỗn hợp sông biển và tàu biển. Tàu thủy nội địa - tàu có hành trình ngắn và dự định hoạt động trên các tuyến đường thủy nội địa, tuyến nội địa và tuyến ngoại thành. Tàu hỗn hợp (sông - biển), tàu hỗn hợp - tàu dùng để hoạt động trên các tuyến đường thủy nội địa và các vùng biển, có cấp của Đăng bạ hàng hải hoặc Đăng kiểm đường sông.
theo loại động cơ chính
Theo loại động cơ chính, động cơ tàu thủy được phân biệt với động cơ đốt trong, tàu diesel-điện, trong đó chân vịt được dẫn động bằng động cơ điện. Trong hạm đội sông, tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân và tàu động cơ turbo không được sử dụng.
bởi bản chất của động cơ
Theo loại hệ thống đẩy, tàu được chia thành dẫn động bằng chân vịt, bánh lốp, phản lực nước, với động cơ cánh gạt và với chân vịt - thủy phi cơ.
theo loại vật liệu
Theo loại vật liệu được sử dụng để sản xuất thân tàu, tàu được phân biệt với vỏ tàu bằng kim loại, nhựa (sợi thủy tinh), bằng gỗ và bê tông cốt thép. Loại tàu sông cuối cùng được sử dụng trong đội tàu giá đỡ - bến đỗ, bến nổi.
theo cuộc hẹn
Tuy nhiên, đặc điểm phân biệt chính của tàu sông theo truyền thống là mục đích của nó, các loại tàu sẽ được thảo luận trong bài viết này. Theo tên gọi, tàu thủy nội địa được chia thành tàu sông vận tải và tàu kỹ thuật.
TÀU VẬN CHUYỂN SÔNG.
Các con tàu vận tải, chiếm nòng cốt chính của đội tàu sông, được thiết kế để chuyên chở hành khách và hàng hóa. Chúng được chia thành hành khách, hàng hóa và kéo.
tàu khách đường sông
Theo thời gian của chuyến đi và mục đích, tàu khách được chia thành nhiều nhóm.
Tôi nhóm- tàu vận chuyển đường dài có thời gian hành trình trên 24 giờ trên một hướng;
Nhóm II- tàu địa phương, thời gian của chuyến đi - không quá 24 giờ theo một hướng;
Nhóm III- tàu ngoại ô, thời gian hành trình - một hướng không quá 8 giờ;
Nhóm IV- Tàu giao thông nội địa, thời gian đi một chiều không quá 4 giờ. Việc chia nhỏ tàu thành các nhóm này quyết định phần lớn đến kiến trúc chung của chúng, vì tất cả các loại tiêu chuẩn thiết kế tàu chở khách (sự hiện diện của các phòng đặc biệt, tiêu chuẩn về diện tích mặt bằng, chiếu sáng, thông gió, cấp nước, v.v.) phụ thuộc vào nhóm của các tàu này. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng việc phân chia các tàu khách nối tiếp thành các nhóm I, II, III và IV là hơi tùy tiện, vì tàu sông có thể hoạt động cả tuyến ngoại ô và tuyến nội hạt.
Tàu khách đường sông, được đóng trong những năm gần đây, đã nâng cao tính tiện nghi và được thiết kế để chở hơn 12 hành khách. Lần lượt, chúng được chia thành: a) du khách(du ngoạn, du thuyền nhỏ, tàu vui chơi); NS) phà; v) nhà thuyền (wonbots).
Phà được thiết kế để vận chuyển thường xuyên các phương tiện đường bộ và hành khách giữa các điểm ven biển nằm trên các bờ đối diện. Theo thiết kế, đây là những tàu sân ga có cầu đặc biệt - đường dốc, được hạ xuống bờ khi xếp dỡ phương tiện và các thiết bị khác. Hành khách qua phà được đáp ứng trong cấu trúc thượng tầng.
Kiểu kiến trúc của phà phụ thuộc vào phương pháp chất hàng được chấp nhận trên boong của nó. Trên các đường ngang, các phương pháp chất hàng phổ biến nhất là trên tàu, trong khi các bến hạ cánh, cầu phao hoặc sà lan nhất thiết phải được sử dụng. Với phương pháp chất tải này, sự dao động của đường chân trời trên sông không bị phản ánh tại điểm giao nhau của bến phà với bến đỗ. Tất cả những thay đổi về vị trí của sân hạ cánh liên quan đến sự dao động của đường chân trời được bù đắp bởi độ dốc của các điểm tương đồng ven biển; với sự biến động lớn của đường chân trời, giai đoạn hạ cánh (phao) được chuyển đến một nơi khác. Ngoài ra, áp dụng hình thức xếp hàng dọc, cho ô tô vào phà từ mũi tàu và rời đuôi tàu. Phương pháp này thuận tiện hơn phương pháp đầu tiên. Hiện tại, cái gọi là phà con thoi hoạt động trên sông, cả hai đầu của chúng đều giống nhau.
Hành khách lên phà được thực hiện bằng đường dốc chở hàng sau khi chất lên phương tiện, hoặc bằng đường dốc chở khách đặc biệt hạ từ thành tàu. Thang hành khách để hành khách vào buồng giữ và vào buồng của kiến trúc thượng tầng được bố trí dọc hai bên trong buồng kín hoặc tiền đình để không chiếm dụng. lòng đường boong chính.
Thường thì boong phà được lát bằng ván sàn gỗ dày đến 100 mm, hoặc ván sàn kim loại dày 8 - 10 mm trên boong. Đôi khi sàn phà được phủ bằng bitum hoặc tráng xi măng. Khi thiết kế phà, điều quan trọng là tính ổn định của chúng, vì tải trọng chính từ hàng hóa được vận chuyển nằm trên boong. Con phà đang nhón gót đột ngột khi các phương tiện đổ dồn về một phía.
tàu chở hàng đường sông
tàu chở hàng khô (tàu chở hàng khô)
tàu chở hàng khô tự hành
Tàu chở hàng đường sông tạo thành xương sống của đội tàu vận tải đường sông. Họ chiếm hơn 60% doanh thu vận chuyển hàng hóa. Tàu chở hàng được chia thành tàu chở hàng khô và tàu chở dầu, lần lượt được chia thành tàu tự hành và tàu không tự hành (xà lan).
Tàu chở hàng khô được sử dụng để vận chuyển gỗ, hàng mảnh hoặc hàng rời. Các tàu chở hàng khô chuyên dụng cũng đang hoạt động: tàu chở xi măng, tàu chở quặng và tủ lạnh. Dựa trên cơ sở này, tàu sông tự hành thuộc loại này có: mở hoặc đóng giữ, tàu sân bay, tàu sân bay, tàu chở xi măng, tủ lạnh.
Tàu chở hàng khô tự hành hiện đại thường được gọi là tàu chở hàng đang hoạt động. Hiện tại, các tàu chở hàng đang được đóng cho các lớp M, O, R của Cơ quan Đăng kiểm Đường sông, cũng như cho hàng hải hỗn hợp sông biển. Việc đóng các tàu chở hàng hạng L gần như bị bỏ dở. Đối với việc vận chuyển hàng hóa trên sông nhỏ, chủ yếu sử dụng sà lan và tàu kéo có mớn nước cạn. Kiểu kiến trúc của tàu chở hàng hiện đại có các đặc điểm sau: một phần dự báo được làm ở phần cuối của thân tàu và phần trước được làm ở phía dưới, nơi đặt dây neo và các vật tư cho tàu; hầm hàng được bố trí phía sau lối đi vào buồng máy; phía sau các hầm hàng ở cuối phía sau đặt buồng máy và phía sau - khoang nhiên liệu; ở đuôi tàu - hầm sau với khoang máy xới; các kết cấu thượng tầng và boong của tàu động cơ có phòng sinh hoạt và phục vụ cho thủy thủ đoàn được đặt ở đuôi tàu phía trên buồng máy. Tùy thuộc vào kích thước của tàu và số lượng thủy thủ đoàn, kết cấu thượng tầng dân dụng của tàu chở hàng là một hoặc hai tầng. Một nhà bánh xe nằm phía trên tầng trên của cấu trúc thượng tầng. Các động cơ được điều khiển từ xa từ nhà lăn. Hầu hết các tàu chở hàng thuộc lớp M và O, cũng như các tàu hàng hải hỗn hợp, đều được đóng với đáy đôi, dùng để lấy nước dằn khi tàu rỗng. Trong những năm gần đây, tất cả các tàu loại M và O và các tàu hàng hải hỗn hợp đều được đóng hai đáy và nhiều tàu có hai thành bên. Để vận chuyển hàng hóa không sợ bẩn - gỗ (gỗ tròn), than và vật liệu xây dựng khoáng sản (sỏi, đá dăm, đá) qua các bể chứa loại O ở các lưu vực trung tâm, các tàu trên có đáy kép. và hai bên được xây dựng với các hầm hàng mở ở trên và những con tàu như vậy được gọi là tàu chở hàng kiểu mở, hoặc kiểu hộp.
Tàu-sân ga (tàu có động cơ-sân ga)
Các yêu cầu về xếp dỡ nhanh chóng đã dẫn đến việc tạo ra các loại tàu như tàu có động cơ (tàu nền), nhằm mục đích vận chuyển trên boong lộ thiên chở hàng rời (gỗ, than, quặng). Họ làm cho nó có thể cung cấp điều kiện tốt nhất thực hiện các hoạt động vận chuyển hàng hóa, thuận tiện cho việc xếp hàng hóa cồng kềnh, sử dụng phương pháp xếp dỡ hàng ngang tiến bộ.
Cường độ thân tàu phải đảm bảo xếp dỡ toàn bộ hàng hóa bằng một máy trong một lớp (từ đuôi tàu đến mũi tàu hoặc ngược lại), hoặc đồng thời bằng nhiều máy (tỷ lệ một máy trên 15-20 m của giữ độ dài hoặc mỗi lần giữ). Trong một số trường hợp, yêu cầu này dẫn đến thực tế là sức bền tổng thể của thân tàu cao hơn mức cần thiết để điều hướng trong một khu vực nhất định.
Kích thước của boong chở hàng của các tàu sân ga, cũng như các cửa hầm và cửa sập của các khoang tàu phải là bội số của các kích thước của công-te-nơ, hàng mảnh và gỗ lớn, nếu dự kiến việc vận chuyển những hàng hóa này. điều khoản tham chiếu cho thiết kế tàu. Khả năng chở hàng của tàu sân ga được xác định bằng chiều cao của các đống gỗ hoặc công-te-nơ, được xếp chồng lên nhau để chúng không cản trở tầm nhìn về phía trước từ nhà bánh xe. Trong các dự án tàu sân ga để vận chuyển xe bánh xích hoặc bánh lốp, cần cung cấp khả năng sử dụng cầu chuyển tiếp (đường dốc) để xếp dỡ thiết bị này và ra vào của các máy nạp liệu.
tàu chở hàng khô không tự hành (sà lan)
Tàu chở hàng khô không tự hành có sức chở từ 200 đến 4500 tấn. Cả sà lan boongke và sà lan sàn đều được sử dụng rộng rãi để vận chuyển than, đá dăm, sỏi, cát, quặng và nhiều loại hàng hóa khác. Triển vọng lớn cho việc xây dựng một đội tàu không tự hành đã mở ra cho các nhà đóng tàu sau khi hoàn thành thử nghiệm các khóa khớp nối cho các đoàn tàu được đẩy.
Sà lan chở hàng khô từng đoạn bao gồm hai hoặc nhiều đoạn và được sản xuất theo cấp "O" của Cơ quan Đăng ký Đường sông. Mỗi phần đều mở, có đáy kép và hai mặt bên, và có một ngăn không có vách ngăn ngang. Phần mũi được làm bằng tuyệt đối, sống mũi hình thìa, đuôi tàu hình cánh quạt. Phần đuôi tàu được làm bằng cung ngang và xe trượt tuyết. Các khu vực không có khu vực sinh sống và được kết nối với nhau bằng các cầu nối. Ở khu vực phía sau, một vách ngăn ngang được lắp đặt với các điểm dừng phía sau để đẩy tàu bằng máy kéo đẩy sử dụng bộ ghép nối tự động.
Tàu chở hàng khô không tự hành (sà lan) là: loại đóng mở, có mái hiên, sà lan sân ga, sà lan tự dỡ hàng và sà lan boongke.
Sà lan chở hàng khô kiểu hở có thiết kế dự báo và cầu cảng. Hai đáy thân tàu có hai bên nghiêng, có cánh cung và đuôi tàu để đẩy. Có các trạm dừng đẩy ở mũi sà lan, và một bộ ghép nối tự động ở đuôi tàu. Một hầm hàng không có vách ngăn. Sà lan được thiết kế để vận chuyển gỗ, than và khoáng sản vật liệu xây dựng. Thay vì bánh lái, bộ ổn định phẳng thẳng đứng được lắp đặt ở đuôi sà lan.
Sà lan mái hiên chở hàng khô được chế tạo hàng loạt tại Romania. Sà lan phủ bạt có đáy đôi và được trang bị hai bên, với cấu trúc thượng tầng cho thủy thủ đoàn và một phía sau nhà bánh xe. Các bức tường của mái hiên là kim loại, tôn. Ở vách hông để dỡ hàng tổng hợp làm cổng hai lá, mỗi bên bốn cửa, trên nóc mái hiên có bốn cửa sập. Các sà lan được thiết kế để vận chuyển hàng hóa sợ bẩn (hàng bách hóa, ngũ cốc, v.v.). Xà lan có hai bánh lái bán cân bằng.
Sà lan chở hàng khô trên sông nội địa là loại tàu thông dụng nhất được thiết kế để vận chuyển hàng rời mà không sợ bị ướt. Trong thân của những sà lan này, một vách ngăn dọc có đường kính và một hoặc hai hàng cột giữa keelsons và carlings được lắp đặt, tùy thuộc vào chiều rộng của thân tàu. Các đầu của sà lan như vậy được làm bằng xe trượt tuyết, mũi tàu và đuôi tàu là cần cẩu, được điều chỉnh để đẩy, có điểm dừng và bộ ghép nối tự động. Thay vì bánh lái, sà lan có bộ ổn định ở đuôi tàu, đôi khi có hai chiều rộng.
Sà lan tự dỡ hàng - sà lan chở hàng khô có dự báo và giá đỡ, có các thiết bị để dỡ hàng bằng cách nghiêng.
Sà lan bunker - một loại sà lan đặc biệt có boongke được gắn vào thân tàu, các thành kim loại nghiêng; boongke được thiết kế để vận chuyển gỗ và sỏi khai thác từ đáy sông bằng tàu cuốc đặc biệt. Sà lan đẩy được chế tạo với các cần gạt ở mũi tàu và đuôi tàu, với các điểm dừng đẩy. Bộ ổn định được lắp đặt thay vì bánh lái. Khu sinh hoạt không được cung cấp.
