1914. godine u tvornici Henry Ford. Henry Ford - genijalni milijarder

(30. jula 1863. blizu Detroita, Michigan, SAD - 7. aprila 1947, Dearborn, Michigan, SAD)

ru.wikipedia.org

Henry Ford poznat je i po tome što je prvi počeo koristiti industrijski transporter. Suprotno popularnoj zabludi, transporter je predstavljen i ranije, ali Henry Ford stvorio je prvu komercijalno uspješnu liniju. Fordova knjiga "Moj život, moja dostignuća" klasično je djelo o naučnoj organizaciji rada.

Porodica

Roditelji

* Otac - William Ford (1826-1905)
* Majka - Marie Lithogoth (O'Hern) Ford (~ 1839.-1876.)

Braćo

* John Ford (~ 1865.-1927.)
* William Ford (1871-1917)
* Robert Ford (1873-1934)

Sestre

* Margaret Ford (1867.-1868.)
* Jane Ford (~ 1868.-1945.)

Supruga i djeca

* Supruga - Clara Jane Ford (rođena Bryant), (1866-1950).
* Jedinac - Edsel Bryant Ford, predsjednik kompanije Ford Motor Company od 1919. do 1943. godine.

Potomci

* Unuk biznismena takođe se zvao Henry Ford. Kako bi ga razlikovao od djeda, zovu ga Henry Ford II.
* Trenutno je predsjedavajući odbora direktora kompanije Ford Motor Company prapraunuk Henryja Forda - William Clay "Bill" Ford Jr. (rođen 1957.)

Biografija

Rođen u porodici imigranata iz Irske, koji su živjeli na farmi u blizini Detroita. Kada je imao 16 godina, otišao je raditi u Detroit. 1888-1899. služio je kao mašinski inženjer, a kasnije kao glavni inženjer u Edison Illuminating Company. 1893. godine, u slobodno vrijeme, dizajnirao je svoj prvi automobil. Od 1899. do 1902. bio je suvlasnik Detroit Automobile Company, ali ga je zbog nesuglasica s ostatkom vlasnika napustio i 1903. osnovao Ford Motor Company (Ford Motor Company), koja je izvorno proizvodila automobile pod markom Ford A. došao u firmu nakon lansiranja modela Ford T 1908. godine. 1913. godine Henry Ford je u svom preduzeću predstavio transportnu metodu sastavljanja automobila, koja je povećala produktivnost rada za 1,5 puta i značajno povećala plaće osoblja. Na čelu kompanije ostao je do 1930-ih, kada je zbog neslaganja sa sindikatima i partnerima posao prebacio na sina Edzela, ali nakon njegove smrti 1943. vratio se na mjesto šefa kompanije. 1945. godine Henry Ford je konačno predao upravljanje kompanijom svom unuku, Henryju Fordu II. Umro je 7. aprila 1947. u 83. godini.

Antisemitizam i nacistička podrška

Kasnije je Henry Ford pružio ozbiljnu finansijsku podršku NSDAP-u, njegov portret visio je u minhenskoj rezidenciji Hitlera.

Od 1940. godine Fordova tvornica, smještena u Poissyju na njemačkoj okupiranoj francuskoj teritoriji, počela je proizvoditi avionske motore, kamione i automobile, koji su ušli u službu Wehrmachta. Tokom ispitivanja 1946. godine, nacistički aktivista Karl Krauch, koji je tokom rata radio u upravi podružnice jednog od Fordovih preduzeća u Njemačkoj, rekao je da zbog činjenice da je Ford surađivao s nacističkim režimom, "njegova preduzeća nisu oduzeta".

Velika grupa istaknutih Amerikanaca, uključujući 3 predsjednika, 9 državnih sekretara, 1 kardinal i drugi, objavila je otvoreno pismo u kojem osuđuje Fordov antisemitizam.

Saradnja sa SSSR-om

Prvi serijski sovjetski traktor - "Fordson-Putilovets" (1923) - prerađen za proizvodnju i rad u SSSR-ovom Fordson traktoru "Fordson"; izgradnja tvornice automobila Gorki (1929. - 1932.), rekonstrukcija moskovskog ZiL-a tijekom prvog petogodišnjeg plana, obuka osoblja za obje tvornice - izvedene su uz presudnu svestranu pomoć stručnjaka G. Forda i Ford Motors.

Zanimljivosti

* Fordov pristup kritiziran je zbog "depersonalizacije"; u parodijskoj formi opisano je u romanu Hrabri novi svijet O. Huxleyja, gdje je društvo organizirano prema Fordovom principu transportera (ljudi su podijeljeni u pet kategorija: alfa, beta, gama, delta i epsilon), a kronologija je iz godine izlaska modela automobila. Ford T ". Umjesto "od Boga" prihvaćen je izraz "od Boga". Uobičajeno je da se krsti slovom "T" u čast modela automobila "T".

* Biografija Henryja Forda opisana je u priči Uptona Sinclaira "Automobile King".

* Henry Ford je bio odlučni zagovornik reinkarnacije. Osobito je vjerovao da je u svojoj posljednjoj inkarnaciji umro kao vojnik u bitci za Gettysburg. Ford opisuje svoja uvjerenja u sljedećem citatu ispitivača iz San Francisca 26. avgusta 1928. godine: Prihvatio sam teoriju reinkarnacije kad sam imao dvadeset i šest godina. Religija mi nije dala objašnjenje ovog fenomena, a rad nije donio potpuno zadovoljstvo. Rad nema značenja ako iskustvo stečeno u jednom životu ne možemo koristiti u drugom. Kada sam otkrio reinkarnaciju za sebe, bilo je to poput otkrivanja univerzalnog plana - shvatio sam da sada postoji stvarna šansa za provođenje mojih ideja. Više nisam bio ograničen vremenom, prestao sam biti njegov rob. Genije je iskustvo. Čini se da neki vjeruju da je to dar ili talent, ali zapravo je plod iskustva stečenog tijekom mnogih života. Neke su duše starije od drugih i zato znaju više. Otkriće koncepta reinkarnacije smirilo mi je um. Ako snimate ovaj razgovor, napišite da to pomaže smiriti um. Jako bih volio podijeliti sa svima mir koji donosi ova vizija života.

* Svojedobno je Ford odlučio preći na proizvodnju novog motora, danas poznatog kao V-8. Želio je monolitni osmocilindrični blok motora. Davao je upute svojim dizajnerima. Oni su, svi kao jedan, bili uvjereni da je nemoguće proizvesti benzinski motor sa osam cilindara u jednom bloku.
Na to je Ford odgovorio:
- Uradi to svejedno.
- Ali to je jednostavno nemoguće - usprotivili su se.
- Krenite na posao i, dok ne završite, nemojte se odvajati, bez obzira koliko dugo to trajalo.
A dizajneri su se prionuli poslu. Nije im preostalo ništa drugo, inače bi jednostavno dobili otkaz. Prošlo je šest mjeseci, ali ništa nije uspjelo. Još šest mjeseci - isti rezultat. Što su dizajneri duže radili, to su se više uvjeravali da je nemoguće izvršiti zadatak. Krajem godine, Ford je došao vidjeti dizajnere kako rade. Ponovo su mu počeli objašnjavati da ne vide rješenje problema. - Nastavite raditi, - rekao im je Ford - Treba mi takav motor i dobit ću ga.
Izgrađen je Fordov V-8 motor, sjajni novi automobil udario je na američke puteve, a kompanija Henryja Forda bila je daleko ispred svojih konkurenata, kojima je trebalo mnogo godina da ih sustignu.

Napomene

* 1 Ford
* 2 Heim C. "Na suđenju Hitleru 1924. godine, Erhard Auer iz bavarskog Landtaga posvjedočio je da je Ford Hitleru pružio financijsku podršku"
* 3 Basin Y. "Hitler je bio ponosan na svoje prijateljstvo s G. Fordom, poznato ga je zvao Henry i više puta je rekao da pruža financijsku podršku svom pokretu"
* 4 Haim Ch. Trgovina s neprijateljem. M., 1985. S. 129.
* 5 Basin, Yakov Zinovievich. Jevrejsko pitanje i emigraciona politika Njemačke i SAD-a 1933-38. // Bilješke o jevrejskoj historiji: časopis. - oktobar 2009. - V. 16 (119).

Književnost

* Belyaev N.Z. Henry Ford - 1935. - 264 str. (Život divnih ljudi)

Hronologija Fordovih aktivnosti u Rusiji. Glavne prekretnice.

Danas malo ljudi zna da je Ford na rusko tržište ušao davne 1907. godine. Prvo predstavništvo Ford Motor Company nalazilo se na Petrovskim linijama u zgradi hotela Rossiya. Kupcima je u početku ponuđen model "N", a zatim model "T".

Tada je, prema carinskim statistikama, u Rusiju uvezeno 563 automobila.

* 1907. - Četiri godine nakon pojave kompanije Ford Motor Company u SAD-u, u Sankt Peterburgu se otvorilo prvo rusko zastupništvo Forda.
* Mart 1996. - Nakon šest godina komercijalnih aktivnosti, Ford otvara prodajni ured u Moskvi.
* Juli 2002. - Ford započinje proizvodnju automobila u blizini Sankt Peterburga Ford focus; početna investicija bila je 150 miliona dolara.
* April 2005. - Ford otvara nacionalni centar za distribuciju rezervnih dijelova izvan Moskve za servisiranje fordovi automobili, Land Rover i Volvo.
* Juni 2005. - Ford najavljuje planove za povećanje kapaciteta fabrike u blizini Sankt Peterburga od januara 2006. na 60 hiljada vozila godišnje. To je zahtevalo povećanje Fordovih kapitalnih investicija na preko 230 miliona dolara.
* April 2006. - Tvornica u blizini Sankt Peterburga proizvodi stotinu hiljada Ford Focusa.
* Decembar 2006. - Fordova dilerska mreža već uključuje 124 kompanije iz 81 ruskog grada.
* Januar 2007. - Podaci o prodaji automobila pokazuju da je Ford 2006. godine postao ruski lider u prodaji među stranim brendovima.
* April 2007. - Nova Fordova poslovna linija u Rusiji uspješno je pokrenuta - divizija Ford Heavy Trucks. Mreža Ford Heavy Trucks uključuje 6 prodajnih centara u Moskvi, Sankt Peterburgu i Krasnojarsku.
* Jul 2007. - najavljeni planovi za proizvodnju Ford Mondea u pogonu Vsevolozhsk 2009. godine.
* Januar 2008. - Rusija je postala jedno od pet najvećih Fordovih tržišta u Evropi sa 175.793 prodana vozila u 2007. godini. Focus ostaje najprodavaniji strani automobil petu godinu zaredom.
* Januar 2008. - Ford je zauzeo prvo mjesto u Rusiji po prodaji voznog parka na ruskom tržištu. Korporativna prodaja iznosila je 34.992 vozila, što je znatno premašilo prošlogodišnji nivo flote od 23.357 vozila.
* Mart 2008. - Fordova dilerska mreža uključuje 133 prodajna i servisna centra u 88 gradova Rusije.

Biografija

Lokomotiva je zakržljala čak i prema standardima prošlog stoljeća - visoki crveni točkovi, zvono u koje je strojovođa zazvonio da bi prestrašio krave koje su zalutale na šine, gomila ugljena na tenderu i tragove blata na bokovima. Lokomotiva se vukla po dvije platforme natovarene neokrnjenim trupcima, užasno puhajući i pušeći - i Henry ga je pogledao sa strahopoštovanjem.

Doći će vrijeme kada će Henry Ford postati idol nacije - stvorit će automobil stoljeća, zahvaljujući njemu Amerikanci će se zauvijek zaljubiti u automobile. Ali 1876. godine to je bilo daleko od toga.

Porodica Ford savršeno je nalazište za moralizirajuće biografije! - živjeli su radnim životom, uživajući u skromnom, teško dostupnom prosperitetu. Došavši u Ameriku, William Ford radio je kao nadničar, stolar, a zatim je uštedio novac, kupio zemlju (hektar šume koštao je deset šilinga - upravo je toliko dobio za jedan dan rada) i ubrzo postao bogati poljoprivrednik, sudija za prekršaje i poglavar crkve. Henry Ford imao je šestero braće i sestara: svi su bili zauzeti oko kuće, cijepajući drva, pasući svinje, kopajući, mužući, koreći, a Henry je, osim toga, cijelo vrijeme nešto zeznuo i odvrnuo.

Kad su jednom od djece dali igračku na sat, mladi Fordovi zaškripaše u šest glasova: "Samo ne daj Henryja!" Znali su da će ga odnijeti na zupčanik, a nakon sklapanja polovica dijelova bit će suvišna. I Henry Ford imao je ulogu u legendi o vunderkindu koji je popravljao čitav kvart mlinica za kafu, vršalica i švajcarskih satova, koji su voljeli davati intervjue više od svega. Tako se Božja svjetlost rodila kao dječak zaljubljen u tehnologiju, kojeg porodica nije shvatila i u mračnim noćima potajno kopa po svojoj kućnoj radionici. Ova svijetla slika proizlazi iz sjećanja samog Forda: u jednoj je ruci mladi Henry držao slomljenu budilicu, u drugoj - odvijač i malu baterijsku svjetiljku, jedini izvor svjetlosti, stisnut koljenima ... Prema svjedočenju sestre budućeg milijunaša, Margaret Ford, sve je to bilo čisto vodena fantastika: Henry se za mehanizme zainteresirao zahvaljujući svom ocu.

Henry Ford nikada nije pohađao univerzitet, a škola u gradu Dearbornu bila je takva da je do kraja života pisao s pravopisnim greškama. Svi razredi parohijske škole - od prvog do osmog - učili su zajedno, u istoj sobi, leti, kada je učitelj išao u drljaču, njegova žena zauzela je mesto za tablom. Odavde je bilo nemoguće izvući puno znanja, ali mladi puritanci su vrlo dobro znali što je dobro, a što loše. Iz godine u godinu čitali su knjige u kojima su glumila dobra i loša djeca: ona loša okončala su život na vješalima, dobra postala predsjednici Sjedinjenih Država. Henry Ford izmislio je nesrećnu mladost za sebe, svog dobronamjernog i uglednog oca pretvorio u tiranina, ali i sam je, prema njegovim riječima, bio uzoran dječak: svoju je sudbinu gradio prema receptima moralizatorskih knjiga koje su se natrpavale u školama u svim američkim državama.

Djetinjstvo, provedeno u očevoj kući presavijenoj od grubih cjepanica (1876. godine, farma Ford bila je prepoznata kao najbolja u svim Dearborn-ima i ušla je u ilustrirani atlas Detroita), pokazalo se prologom - prvi čin moralizirajuće i spektakularne igre u koju je Henry Ford pretvorio svoju biografiju bio je odlazak od kuće. 1879. imao je šesnaest godina i jednog lijepog dana, ne progovorivši ni s kim ni riječi, savio je zavežljaj i otišao u Detroit. Nakon što je propješačio devet kilometara, Henry je tamo unajmio sobu i zaposlio se kao šegrt u mehaničkoj radionici. Plaćali su ga dva dolara tjedno, a vlasnik sobe naplaćivao mu je tri i po dolara za sklonište i stol, pa je Henry morao dobiti noćni posao. Nakon smjene, požurio je do urara i očistio i popravio sat do jutra - plaćao je pedeset centi dnevno. No, četiri godine kasnije umorio se od takvog života, a mladi Ford se vratio na rodnu farmu. Tamo će provesti sljedećih deset godina - vještine stečene u mehaničkoj radionici bit će mu vrlo korisne.

Prvi put je sudbina pretvorila u parnu lokomotivu, drugi put mu se Bog pojavio u liku poljoprivredne parne mašine. U svakom slučaju, to je objasnio i sam Henry I: mnogo godina kasnije, šef Ford Motora dao je zapovijed da se pronađe željena vršalica - a ona je, zarđala i napuštena, pronađena pod brojem 345 kojeg se zauvijek sjećao. Automobil je rastavljen vijkom, očišćen, podmazan i odveden u vilu Ford. Henry I popeo se na nju i otišao da mlati - tako je multimilioner proslavio svoj šezdeseti rođendan.

U međuvremenu je bilo daleko - vršalica je bila u staji, a susjed koji se do smrti uplašio proklete stvari vrzmao se oko nje. Henry mu se javio da mu pomogne - do večeri je poznavao vršalicu kao svoj dlan, sljedećeg jutra iznio ju je na komšijsko polje, a tjedan dana kasnije radio je za sve koji su mu mogli platiti tri dolara. Ubrzo je mladi Ford krstario državom s kutijom alata, predstavljajući nešto poput prvog servisnog odjela na svijetu. Počeo je pristojno zarađivati, dobio je skupo odijelo, u svakom selu je mnoštvo dječaka trčalo za njim. Uz to, Henry Ford bio je istaknut momak - da neće još dugo biti samac bilo je jasno kao Božiji dan.

Clara Jane Brient navikla je na komplimente. Farmeri koji su plesali s njom na seoskim festivalima često su hvalili njene lijepe crne oči i divnu kosu. Henry Ford cijelu ju je večer pričao o svom satu: izradio ga je sam, a to je stvar bez presedana u državi Michigan! - pokazao je i normalno i standardno vrijeme. Clara Jane Brient bila je ozbiljna djevojka, znala je da brak nije odmor, već test. Čovjek koji ima strpljenja da sastavi sat trebao bi postati dobar suprug. Clara se nasmiješila, spustila oči (bile su zaista jako dobre), seoski orkestar odsvirao je nešto nežno i razvučeno ... Ni on ni ona nisu sumnjali da će za nekoliko decenija mjesto njihovog prvog susreta biti prikazano izletnicima.

Pisma za Valentinovo, šetnje u saonicama, koje je Henry Ford obožavao zelenom bojom zbog romantike ... Vjenčali su se i nastanili na farmi koju im je dao Ford stariji (80 hektara obradive zemlje i ugodna kuća - Henry ju je sam izgradio od prve do zadnjeg dnevnika). Ubrzo su se na prozorima pojavile lijepe zavjese, udoban plišasti namještaj postavljen je u dnevnoj sobi, bankovni račun gospodina i gospođe Henry Ford počeo je zaokruživati \u200b\u200b- no tada je Tihi Oto upao u njihove živote i idili na farmi došao je kraj.

Tihi Otto postao je treća inkarnacija sudbine: radio je u obližnjem pogonu za pakovanje, nije ga pokretala para, već benzin, i Henryja je zaronio u sveto stanje, koje graniči s ekstazom zanosa - tako kompaktan i lagan mehanizam koji nikada nije vidio. U mislima ga je Henry odmah opremio kotačima i volanom - ako malo dočarate ovu stvar, uzet će je i krenuti! Kao rezultat toga, uspostavljeni, lagodni život razbio se na sitnice: Henry Ford otišao je u Detroit da proučava svojstva električne energije i zaposlio se u kompaniji Edison Lighting. Clara je pošla s njim - znala je da brak nije praznik, već test.

Henry Ford nikada nije požalio što je zaprosio Claru. Bila je izvrsna supruga: kada je kući donio svoj prvi motor, Klara je, ostavivši jednom i pol mjeseca starog sina i rođendansku tortu, počela montirati čudovište od osamdeset kilograma u kuhinjsku utičnicu (zaradivši, motor je u komadiće raznio i štednjak i sudoper). Kad je sakupio svoj prvi automobil i nije mogao izaći na ulicu kroz preuska vrata, Clara je zgrabila kramp i izbacila okvir vrata: cigle i iverje pali u dvorište, zapanjeni susjedi vidjeli su nekakvu zglobnu nogu, zadihanu, zvonjavu lanci za bicikle čudovište na vrhu sa zarumenjenim gospodinom Fordom.

1908. stvorio je "Ford T" - automobil svih vremena i naroda, s manjim promjenama proizvedenim do 1928. godine. Lagan, kompaktan, jeftin, jednostavan: farmeri su u njemu išli u kupovinu, parovi su vodili ljubav, čizme prevozili krijumčareni viski, gangsteri su bježali od policajaca - i svi nisu mogli pohvaliti Ford T.

Do svoje pedesete godine Ford je postao multimilijunaš, a njegov automobil postao je jedan od nacionalnih simbola Amerike. Nakon toga zauvijek je napustio izum: "Ford T" trebao je ostati njegovo remek-djelo. Henry Ford je kupio željezničke pruge i aerodrome, uveo transportne sisteme u svoje tvornice, sastavio knjigu aforizama i borio se protiv katoličanstva, spasio ptice pjevice i pokušao zaustaviti Prvu svjetski rat... Henry I ponašao se kao da je Bog Otac i oni oko njega su mu pomagali. Obični ljudi su se prema tvorcu "Forda T" ponašali kao prema čarobnjaku - na ulici ga je odmah okružila gomila, najsmjeliji su ga pokušali dodirnuti, a najarogantniji su odmah tražili novac od gospodina Forda.

Bio je izuzetno aktivna osoba, svakodnevno su se rađale nove ideje, a izvana se činilo da je pomalo lud.

Nova kuća koštala je Ford milion dolara (danas bi to bilo četrdeset) - najluksuznija soba u vili bila je pjenušava mramor i elektrana od poliranog bakra, gdje se vlasnik zatvorio za svakodnevnu meditaciju. U parku oko kuće živio je radnik kojeg je Ford uhvatio za dugu bradu i rumene obraze: zimi je glumio Djeda Mraza, a ljeti je radio kao vilenjak i pripremao poklone za Božić. To još nije bilo najčudnije (napokon, Ford je imao unuke). Fordovi pomoćnici bili su zapanjeni što je Henry, koji je uvijek štedio na platama radnika, udvostručio zarade s početkom Velike depresije - drugi oligarsi su iskoristili trenutak i smanjili ih tri puta. A domaćinstvo Henryja I imalo je razloga za zabrinutost: način na koji se odnosio prema jedincu Edselu prkosio je bilo kakvom objašnjenju.

Henry i Edsel bili su najnježniji par: otac i sin su zajedno išli na pecanje, rastajali su se nekoliko dana, pisali jedni drugima duga pisma, nikad se nisu svađali i savjetovali u svemu. Edsel je uvijek bio dobar dječak: dobivao je samo izvrsne ocjene, poslušao je oca, bio je pun poštovanja prema svojim zaposlenicima i zaista je želio biti na čelu Ford Motora - jednom riječju, učinio je ono što je trebao. Henry nije htio pustiti sina da ide u Prvi svjetski rat - a Edsel je došao u regrutnu stanicu i zatražio da mu da rezervaciju kao organizator vojne proizvodnje; Henry je bio sumnjičav prema visokom obrazovanju - a odlični student Edsel došao je u korporaciju Ford odmah nakon škole, u dobi od 21 godine dobio je mjesto u upravnom odboru. Nosio je ista odijela kao i tatica - siva, malo uklopljena, uvijek besprijekorno ispeglana, iste lakirane cipele i svilene kravate. Edsel je u hodu uhvatio tatine upute i satima nestao u dizajnerskom uredu: otac je napravio najpouzdaniji automobil na svijetu, a sanjao je i o tome da napravi najljepši. Henry se nije mogao pohvaliti svojim sinom, ali jednog lijepog dana sav ovaj buket vrlina prirastao mu je do grla.

Henry I otkazao je Edselovu zapovijed, udario ga poput dječaka, otpustio zaposlenike - sin je sve uzeo zdravo za gotovo, zahvalio se ocu na brizi i pokušao pronaći svoje ljude na istim dobrim mjestima. To je Henryja Forda još više napalo - ublažio je volju svog sina, dogovarajući mu trikove, i što je Edsel više podlegao, otac je na njega vršio veći pritisak. Stvar je završila tako što Edsel više uopće nije donosio odluke.

Krajem tridesetih godina Edsel se počeo žaliti na bolove u stomaku. Propisana mu je barijska dijeta i klistir, ali smatrao je sebe sofisticiranom osobom i nije želio da se prema njemu postupa na tako ponižavajući način. Kad su ljekari dijagnosticirali rak želuca, bilo je prekasno za bilo što. Fordu mlađem izrezana je polovina želuca i od njegove porodice zatraženo je da se pripremi za najgore, ali Henry I zaključio je da doktori rade gluposti kao i obično. Bio je potpuno siguran da se njegov sin sam može nositi sa svojim problemima: njegova je tajnica Edselu predala poduži memorandum u kojem je Henry izložio sve svoje tvrdnje.

Otac mu je rekao da se više trudi, naredio mu je da prekine odnose sa ljigavcima iz bogatih detroitskih porodica, ponudio je da se sprijatelji s dobrim, pouzdanim ljudima od povjerenja, spisak kojih je Henry I priložio svom pismu. Završilo je pretencioznim pozivom: "Vratite sebi zdravlje radeći s Henryjem Fordom!" - na ovu frazu Edsel je briznuo u plač, napisao ostavku i otišao kući.

Henry I nikada nije vjerovao da mu sin umire; tokom sahrane, stariji Ford izgledao je ne toliko slomljen koliko zbunjen. Hodajući iza lijesa, stalno je ponavljao: "Ništa se ne može učiniti, moramo se više potruditi." Ali Harry Bennett, nova desna ruka Henryja I, izvršnog direktora Ford Motora, inzistirao je na tome da njegov šef stalno govori o njegovom sinu. Ford je toliko zamarao Bennetta pitanjima da li je bio surov prema pokojniku da je jednog dana izvalio: "Da, bili ste nepravedni prema njemu. Na njegovom bih se mjestu užasno naljutio na vas!" Čuvši to, Henry Ford se obradovao: "To sam očekivao od njega! Toliko sam želio da me pošalje barem jednom!" Teško je prosuditi je li to istina: Bennett se nije razlikovao u istinitosti.

Počeo je kao mornar, a zatim je postao profesionalni bokser, a zatim je ušao u Fordovu tjelesnu stražu, svidio mu se i uspio doći do samog vrha. Gusti, mišićavi Harry Bennett doveo je do svetog užasa Fordovog domaćinstva: lice mu je bilo prekriveno ožiljcima, u svoj je ured došao pod zaštitom dvojice bivših kriminalaca, a ogromni Colt služio je kao tezga za papir. Ispostavilo se da Bennett nije bio menadžer: zajedno sa Henryjem I, koji je napokon preživio iz uma, doveli su kompaniju do kraja: pod navalom konkurenata, prodaja "Ford Motora" padala je svake godine. Istovremeno, Bennett je namjeravao izbaciti Edselove sinove iz slučaja: svoje prijatelje, bivše boksere i bejzbol igrače, smjestio je na sve ključne pozicije u kompaniji. Glave bika i slomljeni nosovi bljesnuli su u hodnicima "ford motora" - Harry je bio blizak mafiji i na zahtjev svojih prijatelja prihvatio se posla kriminalaca koji su odslužili vrijeme. Njegovi su ljudi rješavali odnose sa sindikatima uz pomoć mesinganih zglobova i metalnih cijevi. Henry I nisam se miješao ni u šta drugo. Nakon njegove smrti, nasljednici su otvorili sobu u koju nikoga nije puštao i pronašli gomile čaršafa prekrivenih njegovim omiljenim aforizmima, pisma ženi, račune za meso i ribu prije trideset godina, gomile starih vijaka i vijaka, fragmente vrtnih klupa - sve je to odvelo starca kamo više od poslova njegove kompanije. Henry I je dane proživljavao u tišini i ludilu, ali njegov najstariji unuk Henry II imao je vlastite poglede na budućnost korporacije.

U školi su Henryja II zadirkivali svinjom Salom - vječnim siromašnim učenikom, koji je puzao od razreda do razreda, bio je pretežak i odsutan. (Na sveučilištu Yale Henry nije mogao napisati diplomski esej, tekst je naručio agenciji za podučavanje i predavši ga komisiji, zaboravio je potvrdu o uplati između stranica.) Volio je slatkiše, osjećao se kao kod kuće u hotelu Ritz i bio je naviknut na činjenicu da su ga svi zadivili - i sluge i učitelji i školski drugovi. Henry II odrastao je osjećajući se kao mali princ, a Harry Bennett imao je sve razloge da ga ne shvati ozbiljno. Učinio je upravo to, pogotovo jer je Henry mlađi bio smiješan, druželjubiv i ljubazan momak.

Henry I se borio da spasi ptice pjevice, a njegov unuk bio je zabrinut zbog nevolje žena koje su ubirale takse za ulazak u francuske zahode - mislio je da bi se trebali osjećati nelagodno. Jednom kad se zadržao u pariškom toaletu, zabrinuti prijatelji odlučili su navratiti i saznati o čemu se radi: Henry Ford je sjeo na stepenice i blagajniku otpjevao serenadu pijuckajući "Dom Perignon" - oligarhov unuk sa sobom je ponio šampanjac. Povrh toga, mladi Henry se oženio katolikom i sam prešao na katoličanstvo. Harry Bennett je bio protestant; muškarac koji je izdao vjeru svojih predaka zbog žene u njegovim očima nije vrijedio ništa. Bio je uvjeren da će Henryju zasukati vrat s dva prsta - ali njegov vlastiti otpad je zbog toga patio.

Henry I aktivno sam ga tjerao iz uma - u posljednje vrijeme starac je često govorio u smjeru nepoznatih ljudi i dijelio im svoju tajnu: "Znate, siguran sam da Edsel nije mrtav!" Postajao je sve upravljiviji, a moć u porodici prelazila je na žene: ostarjele, ali zadržavajući svu svoju energiju, Claru Ford i udovicu Edsel Eleanor, koja je mrzila i svog tasta i Harryja Bennetta. Svekrva i snaha sklopile su privremeni savez: Henry II imenovan je potpredsjednikom Ford Motora i počeo metodično otpuštati Bennettove ljude. Razbjesnio se i zatražio objašnjenje, a Henry je, slatko se osmjehnuvši, odgovorio isto: "Jednostavno mi se ne sviđa kako izgleda."

Ubrzo je na red došao i sam izvršni direktor: stari Ford odlučio je svog unuka učiniti predsjednikom i zatražio je Bennettovu glavu. Harry je sutradan izletio iz Ford Motora: prije nego što je raščistio direktorov ured, bacio je sve na police i razbio svoj radni stol. Tajnica, stisnuta od užasa, slušala je huk iza zatvorenih vrata: "Kurvin sin, dečko! Šteta što mu nisam slomio vrat! .." njegov - Harry se vratio tamo odakle je počeo. "

Starac je postajao sve čudniji. Počeo je sakupljati Tiziana - neko mu je rekao da je umjetnik stvorio remek-djela u dobi od 99 godina, a Henry I bio je nadahnut ovim primjerom: zaista je želio proslaviti stogodišnjicu, ali sudbina nije htjela Fordu starijem pružiti posljednju uslugu. Umro je 1947. u 84. godini, kada je titulu "Henry Ford" već nosio Henry II.

Ova vesela, odlazeća i susretljiva osoba postala je personifikacija kompanije sa iznenađujućom lakoćom. Pod njim su stvari u "Ford Motoru" ponovo išle glatko. Henry je imao nevjerojatan njuh za pametne ljude i nove ideje. Sredinom pedesetih godina korporacija je ostavila konkurente daleko iza krme, a Fordovi - o tome nije bilo traga pod Henryjem I - pretvorili su se u prisan i prijateljski klan. Henry Ford i njegova supruga Anna, rođena McDonnell, smatrani su uzornim milijarderima - vjerno su umnožavali svoje bogatstvo, znali uživati \u200b\u200bu njemu i nisu zaboravili na osobe u nepovoljnom položaju. Anna Ford je jela na stolu koji je pripadao Mariji Antoaneti, šetala prostirkama Luja XIV, posluživali su je šampanjcem na srebru Katarine Velike. Anna Ford je svojim kćerkama kategorično zabranila da same postavljaju krevete: ne bi se trebale opterećivati \u200b\u200bposlom koji su mogle raditi sobarice.

Mali Fordovi imali su problema s majkom, ali obožavali su oca. Henry je bio idealan porodični čovjek: kada je Anna operisana, šetao je po sobi tri sata - to je bila jedna od točaka sporazuma koji je Ford, koji je bio zabrinut za svoju ženu, sklopio s Gospodom. Kad su gospoda došla k njegovim djevojkama, sišao je u dnevnu sobu u pidžami i ponudio momcima pivo - dame iz Forda su pocrvenele, spustile pogled i siktale u dva glasa: "Tata, idi spavati." Henry je volio goste, sam im pržio odrezak s potpisom i vodio ih kući nakon zabava; dobro istrenirani kuhar gunđao je zbog činjenice da su se on i njegove kćeri, igrajući se, bacali komade krem \u200b\u200bkolača. Iskusna i arogantna Anna Ford bila je sretna sa svojim suprugom. Kad ga je jednog dana pogledala prije spavanja (bilo je to uoči praznika u čast punoljetnosti njihove najmlađe kćeri) i začula Henryja kako očajno viče u telefonsku slušalicu: "Da, da, oženit ću se tobom!", Nije mogla vjerovati svojim ušima.

Henry Ford nije bio sretna osoba, svoje probleme naslijedio je od porodice - svi Fordovi, osim Henryja I, mogli su se opustiti tek nakon nekoliko čaša alkohola. Saw je bila majka Henryja II, njegov mlađi brat je umro od alkoholizma. U mladosti je i sam mogao izlaziti na veselje cijelu noć - Ford je često dolazio na sastanke odbora direktora direktno sa stranaka - crvenih očiju od alkohola i nesanice.

Na kraju večere, poglavlje "Ford Motor" postajalo je karikatura samog njega. Jednom kada su Fordovi pozvani u Pariz, na zabavu koju je jedan od njihovih rođaka priredio u čast princeze Grace od Monaka, gdje je Anna morala osloboditi svog supruga iz zagrljaja dugonoge Italijanke koja se na njega raširila tokom sporog plesa. Anna ga je šutke odvukla od partnera i odvela u hotel - nije ni slutila da je Henry imao vremena doći do telefona.

Život je tekao dalje: Henry je bio angažiran u kompaniji, pratio je suprugu na gala večeri, a ljubav se razvijala kao i obično - odlučio je oženiti tridesetčetverogodišnju Christinu Vittore Austin nakon što ju je zaprosio vlasnik kozmetičke kompanije Revlon.

Henry je napustio ženu i djecu - i život im je krenuo nizbrdo. Anna, uvijek ponosna na svoj moralni karakter, zaljubila se u profesionalnog kockara. Kći Charlotte, koja nikada nije puštala muškarce da puste ruke, govorila je o prednostima predbračnog seksa i namjeravala se udati za Stavrosa Niarchosa, pedesetpetogodišnjeg grčkog milionera (nakon godinu i po dana mladi su se razveli). Druga kćerka izabrala je za supruga tridesetogodišnjeg Italijana, bliskog prijatelja maminog dečka, koji je također zarađivao varajući (razdvojili su se nakon nekoliko godina).

Anna mu je uvila konope, Christina je slijedila njezin primjer: Henry je krenuo na dijetu, ujutro počeo trčati i pio samo dvije boce dnevno. Nikad nije uspio diplomirati na Yaleu, a Christina mu je odbacila počasni doktorat iz prava. Ubrzo je Italijan okusio i počeo da priređuje beskrajne prijeme, predstavlja se na dobrotvornim večerama i daje početak života mladim talentima. Izvana su izgledali kao savršeni par - sve dok policajac iz Detroita nije zaustavio automobil u kojem je sjedio pijani Henry Ford. Pored njega je plavokosa manekenka Kathleen Roberta Dourosse. Henryju Fordu stavljene su lisice i priveden je u policijsku stanicu - sudija mu je izrekao dvogodišnju uslovnu kaznu. Kod kuće je Henryja pogodio skandal koji je bacila bijesna Christina i on je to stoički podnio.

Sve se odvijalo kao i obično, ali Henry Ford je ponovo počeo piti i prestao poslovati s kompanijom. Dvostruki život oduzeo mu je svu snagu: Ford se razveo prije šest godina, drugi bi razvod bio udarac za dobro ime korporacije, a pet godina je lagao suprugu - svih ovih godina Kathleen je bila s njim. Preokret se dogodio nakon što je Henry pao ravno na ulicu: doktori su dijagnosticirali anginu pektoris i shvatio je da je vrijeme da okonča svoj stari život. Na Božić je nježno čestitao supruzi - a noću je Christina pogledala u predsoblje i ugledala muža kako na prstima na putu prema izlazu s putnom torbom.

Potom je uslijedio dug i ponižavajući razvod: Christina je Henryja nazvala alkoholičarom, uvjeravao je javnost da je lezbijka - nije slučajno njegova bivša supruga više voljela društvo djevojaka praznih glava od svog supruga! Tužila ga je za šesnaest miliona dolara, a nedugo nakon razvoda Henry se oženio Cathy Durosse. Henryjeve kćeri, koje nisu imale ni najmanje želje da komuniciraju sa novom maćehom (pored svega, Kathleen je bila njihovih godina), događaj je bojkotiran. Dan nakon vjenčanja, pijani Henry nazvao je svoju miljenicu Annu i izgrdio je posljednjim riječima. Od tada nisu komunicirali. Malo po malo, Henry Ford je prekinuo odnose sa svom rodbinom.

Krajem osamdesetih napustio je kompaniju i od tada živi pustinjak. Zanimao se za astrologiju, počeo je proučavati zvijezde i izračunavati magične datume. Sve više liči na djeda: kažu da i on očekuje da će doživjeti sto godina.

"Ford Motor" i dalje pripada naslednicima osnivača. Ali Fordovi više ne vode kompaniju - unajmljeni menadžeri su ti koji vode posao. Edsel, sin Henrija II, nije ga naslijedio na predsjedničkom položaju; bavi se marketingom i oglašavanjem i vrlo je zadovoljan svojom ulogom. Unuk Henrija II, na inzistiranje njegove porodice, zvao se Henry III, ali njegovi roditelji više vole nadimak Kid. Još uvijek ne zna čitati i ne zna da je njegovo ime napisano na desetinama miliona automobila. vratiti

Izvor informacija http://www.peoples.ru/undertake/auto/ford/
Više detalja o Fordovom poslovanju http://www.mukhin.ru/ford.html

Biografija

Američki inženjer, industrijalac, izumitelj. Jedan od osnivača američke automobilske industrije, osnivač Ford Motor Company, organizator redovne proizvodnje. Henry Ford rođen je 30. jula 1863. godine na farmi smještenoj u blizini Dearborna u državi Michigan (SAD). „Postoji legenda da su moji roditelji bili vrlo siromašni i da su im bilo teško. Istina, nisu bili bogati, ali o stvarnom siromaštvu nije moglo biti ni govora. Za farmere u Michiganu bili su čak i imućni. Moja kuća je još uvijek netaknuta i, zajedno s farmom, dio je mog posjeda. Najvažniji događaj mog djetinjstva bio je moj susret s lokomobilom, udaljenom oko osam kilometara od Detroita, kada smo se jednom uvezli u grad. Tada sam imao dvanaest godina.

Drugi najvažniji događaj u istoj godini bio je sat koji mi je predstavljen.] Ova lokomobila bila je uzrok mog uranjanja u automobilsko inženjerstvo. Kad sam odlazio u grad, džepovi su mi bili uvijek puni svakojakog smeća: oraha i komadića gvožđa. Često sam uspijevao doći do pokvarenog sata i pokušavao sam to popraviti. Sa trinaest godina prvi sam put mogao popraviti sat kako bi ispravno radio. Od svoje petnaeste godine mogao sam popraviti gotovo svaki sat, iako su moji alati bili vrlo primitivni. Nikad me poljoprivredni posao nije posebno zanimao. Želeo sam da se bavim mašinama. Otac nije bio previše simpatičan prema mojoj strasti prema mehanici. Želio je da postanem poljoprivrednik. Kada sam sa sedamnaest godina završio srednju školu i postao šegrt u mehaničkoj radionici Drydock, smatrali su me gotovo mrtvim. " (Henry Ford, Moj život, moja dostignuća, 1922)

1879. (u dobi od 16 godina) zaposlio se kao šegrt mašinista u Detroitu. Po završetku studija bavio se ugradnjom i popravkom parnih strojeva na parnim lokomotivama, nekoliko godina radio je kao mehaničar u raznim preduzećima. Istih godina honorarno je radio popravljajući satove (kasnije se to pretvorilo u njegov hobi za cijeli život) i samostalno studirao mehaniku i inženjerstvo. „31. maja 1921. godine automobilsko društvo Ford objavilo je automobil pod brojem 5.000.000. Sada se nalazi u mom muzeju, pored male benzinske kolica s kojom sam započeo svoje eksperimente i koja je prvi put krenula u proljeće 1893. godine na moje veliko zadovoljstvo. Ta mala stara kolica, uprkos svoja dva cilindra, trčala su dvadeset milja na sat i sa rezervoarom od samo 12 litara, punih šezdeset milja. " (Henry Ford, „Moj život, moja dostignuća“, 1922) Od 1893. - glavni inženjer kompanije Edison Illuminating Company (Thomas Edison Electric Company, tvorac sijalice). 1892. - 1893. stvorio je svoj prvi automobil sa četverotaktnim motorom sa unutrašnjim sagorijevanjem (marka "Ford"). 1899. povukao se sa mjesta glavnog inženjera da bi se u potpunosti posvetio stvaranju vlastite automobilske kompanije u Detroitu. 1899. - 1902. - glavni inženjer kompanije Detroit Omobil. Kompanija je bankrotirala, a Ford je odlučio stvoriti reputaciju svojih automobila sudjelujući u auto trkama: uspio je postati vrlo popularan vozač trkačkih automobila.

Henry Ford je najbolji biznismen 20. vijeka.

Većina Amerikanaca vjeruje da je Henry Ford izumio automobil. Svi su uvjereni da je Henry Ford izumio transporter, iako je šest godina prije Forda izvjesni Ransom Olds koristio pokretna kolica u proizvodnji, a trakasti transporteri već su se koristili u dizačima zrna i pogonima za preradu mesa u Chicagu. Zasluga Forda je što je stvorio kontinuiranu proizvodnju. Smislio je automobilski posao... Kada su se preduzeća ekonomski organizovala, postojala je potražnja za menadžerom. 20. vijek postao je vijek vlasti. Ali da bi došli do ovoga, tvorci su se morali pojaviti početkom stoljeća. Henry Ford je bio takav tvorac. Zbog toga ga je magazin Fortune prepoznao kao najboljeg biznismena 20. vijeka.

Henry Ford je izgradio najveću industrijsku proizvodnju početkom 20. vijeka i na njoj zaradio milijardu (36 milijardi u današnjim dolarima), a njegovi principi su imali ogroman utjecaj na javni život Sjedinjenih Država. Prodao je 15 i po miliona automobila Ford-T, proizvodna traka postala je rutinska i neophodna stvar. Ford je radnicima platio dvostruko više i tako stvorio klasu plavih ovratnika. Njegovi radnici uštedjeli su novac za kupovinu "svog" automobila - "Ford-T". Ford nije stvorio potražnju za automobilima, stvorio je uvjete za potražnju. Američki menadžment rođen je u borbi protiv Fordovih principa. Osnivači teorije menadžmenta formulirali su svoje principe u prepisci u sporu sa Fordom, a jedan od prvih američkih menadžera - Alfred Sloan iz General Motorsa - pobijedio je Henryja Forda u borbi licem u lice.

Nevjerovatan uspjeh Forda, poduzetnika, završio se 1927. krahom Fordovog menadžera. U to se vrijeme Ford više nije mogao mijenjati. Toliko je vjerovao u svoj uspjeh i svoju pravednost da nije primijetio promjenu vremena, kada je proces organiziranja uspješne proizvodnje prešao u fazu upravljanja. Ford je jednom rekao, „Gimnastika je sranje. Zdravim ljudima to nije potrebno, ali bolesnim ljudima to nije potrebno. " Njegov odnos prema menadžmentu bio je isti. Važan je samo proizvod. Ako je dobar, sam će stvoriti profit, ako je loš, tada ga nikakva financijska ulaganja, niti divno upravljanje neće učiniti uspješnim. Ford je prezirao umjetnost upravljanja. Provodio je manje vremena u uredu nego u radnji. Financijski papiri su ga živcirali. Mrzio je bankare i prihvaćao je samo gotovinu. Financijere je nazvao špekulantima, lopovima, olupama, pa čak i pljačkašima, dioničarima - parazitima.

"Koliko je ljudi uvjereno da je najvažnija struktura tvornice, prodaja, financijska sredstva, poslovno upravljanje", pitao se Ford. "Najvažniji je sam proizvod, a svako forsiranje proizvodnje prije nego što se proizvod poboljša je gubljenje energije." Ford je pokrenuo masovnu proizvodnju kada je postigao univerzalni, odnosno s njegove tačke gledišta idealan proizvod. Dalje, uspostavljeni proizvodni ciklus stvara automobil, menadžeri uzimaju u obzir samo ukupnu proizvodnju, sam Ford osigurava da odjeli rade zajedno, a dobit sama teče. U svojoj kompaniji Ford je sve važne odluke donosio sam. Tržišna strategija bila je korištenje „penetracijskih cijena“. Godišnji rast proizvodnje, stalni pad troškova, redovan pad cijena automobila stvorili su stabilnu potražnju i povećali profit. Profit je vraćen u proizvodnju. Ford nije ništa platio akcionarima. Nakon što je postao uspješan individualni poduzetnik, Ford je komercijalni uspjeh vidio kao najbolju potvrdu svoje teorije. Nikada se nije umorio od ponavljanja: "Samo je rad sposoban stvoriti vrijednost."

Čisti američki san

Henry Ford rođen je u siromašnoj porodici, postao bogat i slavan. Amerikanci će možda zaboraviti ime svog predsjednika, ali uvijek će pamtiti ime svog automobila. Život Henryja Forda bio je podređen jednoj ideji. Doživio je poraz, podnio podsmijeh, borio se protiv spletki. Ali postigao je sve o čemu je sanjao. Henry Ford stvorio je univerzalni automobil i postao milijarder. Cijeli život živio je sa suprugom Klarom, koja je vjerovala u njega i uvijek ga podržavala. Na pitanje da li bi želio ponovno živjeti život, Ford je odgovorio: "Samo ako se možeš ponovno oženiti Clarom." Njegova biografija može se koristiti za snimanje holivudskog filma.

Rođen je 30. jula 1863. godine od američkog farmera u blizini Dearborna u državi Michigan. Porodica nije bila bogata, moj otac je čitav dan radio na polju. Jednog dana, dvanaestogodišnji Henry sa svojim roditeljima otišao je u Detroit i prvi put vidio kočiju s motorom - lokomobilom. Kolica bez konja ostavila su snažan utisak na pametnog dječaka. Kotao je ispaljen ugljenom, lokomobila se jedva provukla seoskim putem i zaustavila se kako bi propustila Fordova kola. Dok je otac, koji je vozio konje, pokušavao da vozi, Henry je razgovarao s vozačem. Bio je užasno ponosan na svoju jedinicu, pa je počeo pokazivati \u200b\u200bkako se lanac skida s kotača koji se kreće i kako se postavlja pogonski remen.

Od tog dana, Henry je danima pokušavao dizajnirati mehanizam za kretanje. Njegove su igračke bile alati, džepovi punjeni orašastim plodovima, a nakon što su roditelji Henryju dali sat, on ga je rastavio i sastavio. Kad izgrdite svoju djecu jer su odlučila vidjeti što se nalazi u magnetofonu, sjetite se Henryja Forda. U dobi od 15 godina, Henry je popravljao pokvarene satove za komšije i sakupljao najjednostavnije mehanizme iz svog smeća. Nije završio školu. „Iz knjiga ne možete naučiti ništa praktično - mašina je tehničaru ono što su knjige piscu, a pravi tehničar bi u stvari trebao znati kako se sve stvara. Odavde će dobivati \u200b\u200bideje, a budući da ima glavu na ramenima, pokušat će ih primijeniti ”, napisao je kasnije Henry Ford.

Otac Henryja Forda želio je da njegov sin radi s njim na farmi - nastavio je posao. Ali budući osnivač automobilskog carstva otrgao se od svojih korijena i kao šegrt ušao u mehaničku radionicu. Noću je honorarno radio s draguljarom - popravljao je satove. Nije poznavao odmor na poslu, ponekad je dobivao i 300 sati za popravak. Međutim, ubrzo je sat prestao zanimati Forda. Odlučio je da satovi nisu bitni i da ih neće svi ljudi željno kupiti. Vukli su ga samohodni vagoni. Sa 16 godina naučio je voziti lokomobilu i zaposlio se u Westinghouseu kao stručnjak za montažu i popravak lokomotiva. Ovi automobili putovali su brzinom od 12 milja na sat i korišteni su kao vučna snaga. Lokomotiva je bila teška nekoliko tona, bile su toliko skupe da ih je mogao kupiti samo bogati poljoprivrednik. Ford je odlučio da napravi lagani parni vagon koji bi mogao zamijeniti konja prilikom oranja. Bilo je potrebno izmisliti i napraviti parnu mašinu, dovoljno laganu za izvlačenje običnih kolica ili pluga. "Prebacivanje teškog, grubog rada poljoprivrednika sa ljudskih ramena na čelik i gvožđe uvijek je bio glavni predmet moje ambicije", rekao je Ford.

Ali to nije bio masovni proizvod. Ljudi su pokazali veće zanimanje za vozilo kojim su mogli voziti cestu nego za poljski alat. I Henry je sastavio kolica sa parna mašina... Ali nije bilo baš ugodno sjediti na kotlu pod visokim pritiskom. Dvije godine Ford nastavio je eksperimente s raznim kotlovskim sistemima i osigurao da se ne može napraviti lagana kočija bez konja s parnim strojem. A onda je prvi put čuo za benzinske motore. Kao i svaka nova ideja, primljena je sa znatiželjom, ali ne i s oduševljenjem. Ford se podsjetio da nijedna osoba nije vjerovala da se motor s unutrašnjim sagorijevanjem može dalje širiti: „Svi pametni ljudi nepobitno su dokazali da takav motor ne može konkurirati parnom stroju. Nisu imali ni najmanje ideje da će jednog dana osvojiti polje akcije. " Od tog trenutka, odbacio je savjete "pametnih ljudi".

1887. godine Henry Ford dizajnirao je model motora. Da bi to učinio, morao je (kao u djetinjstvu) rastaviti pravi motor koji je upao u njegovu radionicu i shvatiti što je što. Da bi nastavio svoje eksperimente, Ford se vratio na farmu - ne da ore, već da bi u štali otvorio radionicu. Njegov otac ponudio je Henryju 40 hektara šume ako prestane lupati automobilom. Henry je prevario: pristao je, pokrenuo pilanu, oženio se. Ali svo slobodno vrijeme proveo je u radionici. Pročitao je gomilu knjiga iz mehanike, dizajnirao motore, pokušao motor prilagoditi biciklu. Ali bilo je nemoguće ići dalje sam na farmi, a zatim je Ford dobio posao inženjera i mehaničara u Detroit Electric Company sa platom od 45 dolara mjesečno.

Nove kolege su mu se smijale i pokušavale objasniti da budućnost pripada električnoj energiji. Tada se Ford prvi put susreo s Thomasom Edisonom, ispričao mu o svom radu i podijelio svoje sumnje. Edison se zainteresirao: „Svaki lagani motor koji može razviti više konjskih snaga i ne treba mu nikakav poseban izvor energije ima budućnost. Ne znamo šta se može postići električnom energijom, ali vjerujem da to nije svemoguće. Nastavite raditi na svom automobilu. Ako postignete cilj koji ste sebi postavili, predviđam vam veliku budućnost. " Sada ga niko nije mogao ubediti. Moramo nastaviti raditi. Zaista, pored svoje odane supruge, i Thomas Edison vjerovao je u njega.

1893. Ford je sastavio svoj prvi automobil, četverocikl. Da bih izašao iz štale, morao sam slomiti zid. Kada se Henry Ford na svom "ATV-u" provozao Detroitom, konji su mu se odmicali, a prolaznici su okruživali neobična kolica, koja su ne samo sama vozila, već i zveckala po cijelom području. Čim je Ford na minut napustio ATV bez nadzora, neki radoznali drski gospodin odmah se popeo na njega i pokušao da ga vozi. Morao sam lancem vezati automobil za stup lampe za vrijeme svakog parkiranja. Iako u to vrijeme nisu postojala prometna pravila, Henry je dobio policijsko odobrenje i postao prvi američki zvanično odobreni šofer. 1896. prodao je automobil za 200 dolara. Ovo mu je bila prva prodaja. Novac je odmah upotrijebljen za stvaranje novog automobila, upaljača. Smatrao je da su teška vozila za jedinice. Lokomotiva, cisterna ili traktor ne mogu biti masovno traženi. Međutim, da je sada Henry Ford vidio Fordovu ekspediciju, možda bi revidirao svoje stavove. Ali Ford je vjerovao da bi masovni proizvod trebao biti lagan i povoljan: „Prekomjerna težina je u bilo kojem predmetu jednako besmislena kao i značka na kočijaškom šeširu - možda čak i besmislenija. Značka uostalom može poslužiti za identifikaciju, a prekomjerna težina znači samo gubljenje energije. "

Iako je u to vrijeme već bio unaprijeđen u prvog inženjera s mjesečnom platom od 125 dolara, eksperimenti s automobilom nisu dočekani s više simpatije direktora nego što je to prije volio njegov otac za mehanikom. “Još uvijek čujem njegove riječi u ušima:„ Struja - da, budućnost pripada njemu. Ali benzin ?! Ne! ”, - sjetit će se Ford kasnije. Kompanija je Fordu ponudila visoku poziciju pod uvjetom da prestane raditi gluposti i konačno se posveti stvarnom poslu. Ford je odabrao automobil. 15. avgusta 1899. odbio je službu da se posveti automobilskom poslu.

Sebe. Samo ja

Bilo je i pametnih saputnika koji su Fordu ponudili da stvori Detroit Automobile Company za proizvodnju trkaći automobili - tada nisu vidjeli drugu primjenu za automobile. Ford je pokušao braniti ideju masovne proizvodnje, ali je ostao sam. „Svi smo imali jednu misao: prikupiti narudžbe i prodati što je više moguće. Glavno je bilo zaraditi novac. Budući da nisam imao utjecaja na svoj položaj inženjera, ubrzo sam shvatio da nova kompanija nije prikladno sredstvo za provedbu mojih ideja, već samo novčani poduhvat, koji je, osim toga, donio malo novca. " U martu 1902, dao je ostavku na svoje mjesto i čvrsto odlučio da više nikada neće zauzeti zavisni položaj.

Ford nikada nije smatrao da je brzina glavna prednost automobila, ali budući da je pažnju mogla privući samo pobjeda u trci ("nepouzdanije suđenje je teško zamisliti", nacerio se), morao je 1903. godine napraviti dva automobila dizajnirana isključivo za brzinu. "U usporedbi sa silaskom sa vodopada Niagara trebao bi se osjećati kao ugodna šetnja", prisjetio se svog prvog putovanja. Za utrke, Ford je preporučen biciklistu Oldfieldu, koji nikada nije vozio automobil i tražio je nove senzacije. Naučio je voziti za tjedan dana i, ušavši u automobil prije trke, rekao je veselo: "Znam da me u ovim kolicima možda čeka smrt, ali barem će svi reći da sam se utrkivao kao vrag." Oldfried se nikad nije okrenuo, nije usporavao na zavojima. Poletio je i nije usporio do cilja. Njegova pobjeda privukla je interes investitora za Ford - lako je doći do novca kad imate najviše brzi auto... Nedelju dana kasnije registrovana je Ford Motor Company.

Ford je svoje preduzeće organizovao onako kako je želio. Odabrao je slogan: "Ako neko napusti moj automobil, znam da sam ja kriv." Prioritet je proizvod koji je jednostavan, pouzdan, lagan, jeftin i raširen. Od početka Ford nije stvarao automobil za bogate, već automobil za sve. Izbjegavao je luksuzne završne obrade, malo mu je bilo stalo do prestiža marke. Postojala su tri finansijska principa. Ford nije privukao strani kapital u kompaniju, kupio je samo za novac, sav profit uložio natrag u proizvodnju. Ford je vjerovao da samo oni koji su sudjelovali u stvaranju proizvoda, u samom radu, imaju pravo na dividendu. Svi napori ovog rada bili su usmjereni na razvoj univerzalnog modela automobila.

Svaki od njegovih prvih automobila ima svoju prošlost. Model-A, izgrađen 1904. godine sa brojem 420, kupio je pukovnik Collier iz Kalifornije. Nakon nekoliko godina putovanja, prodao ga je i kupio novi Ford. Model-A # 420 prelazio je iz ruke u ruku dok nije postao vlasništvo planinskog stanovnika Edmunda Jacobsa. Nekoliko godina koristio je automobil za najteže poslove, kupio je novi Ford, a prodao stari. Automobil je 1915. godine pao u posjed izvjesnog Cantela, koji je izvadio motor i prilagodio ga vodenoj pumpi, a na šasiju je pričvrstio osovine, tako da je motor počeo dobronamjerno pumpati vodu, a šasija u koju je upregnuta mazga zamijenila seljačka kola. Moral priče je jasan: Fordov automobil može se rastaviti, ali ne i uništiti.

Ford nije izmislio lijepa imena za svoje automobile. U nizu je koristio slova engleske abecede. Prethodni modeli iako su se dobro prodavali, ostali su eksperimentalni. Model-T je postao univerzalan. Njegova karakteristična karakteristika bila je jednostavnost. Oglas je glasio: "Svako dijete može voziti Ford."

Idealno stvaranje

I jednog lijepog jutra 1909. godine, Ford je najavio da će u budućnosti biti samo jedan model, "T", i da će svi automobili imati istu šasiju. Ford je rekao: "Svaki kupac može dobiti Ford-T u bilo kojoj boji, pod uvjetom da je boja crna." U izjavi, Ford je pokušao promijeniti koncept automobila kao kočije za rekreaciju. "Automobil nije luksuz, već prijevozno sredstvo", Ostap Bender je kasnije parodirao princip Henryja Forda. Ali što je najvažnije, Ford je vjerovao u mogućnost masovne prodaje automobila u vrijeme kada je kupnja automobila tretirana onako kako je danas kada se kupuje avion. „Namjeravam napraviti automobil za opću upotrebu. Bit će dovoljno velik da primi cijelu porodicu, ali dovoljno mali da ga može kontrolirati jedna osoba. Napravit će se od najfinijih materijala, sagradili su ih prvoklasni radnici, a izrađivali su ih najjednostavnijim tehnikama koje su moguće u modernoj tehnologiji. Uprkos tome, cijena će biti toliko niska da svako uz pristojnu plaću može kupiti automobil da uživa sa svojom porodicom na besplatnom, čistom zraku ”, rekao je Ford u izjavi.

U ideal se lako vjeruje dok nije dostupan. Opipljivi ideal je sumnjiv. Svi su vjerovali da nešto ne možete učiniti dobro i jeftino prodati, da uopće ne možete napraviti dobar automobil po niskoj cijeni - i općenito, je li uputno graditi jeftine automobile kad su ih kupili samo bogati? Rekli su: "Ako Ford učini kako je rekao, za šest mjeseci ga više nema." Smijali su se Fordu, njegovo poduzeće nazivali "najvećom tvornicom limenki", a model-T u narodu su nazivali "Tin Lizzy". Rezervni dijelovi za "Lizzie" bili su toliko jeftini da je bilo isplativije kupiti nove nego popraviti stare. Da bismo puno prodali, bilo je potrebno ne samo smanjiti cijenu automobila, već i uvjeriti kupca u kvalitetu automobila. U prvim danima automobilske industrije prodaja automobila smatrala se profitabilnom transakcijom. Primili su novac od kupca, komisionar je zaradio njegovo zanimanje i odmah zaboravio na čudaka koji je sebi kupio skupu igračku. Svaki vlasnik automobila smatrao se imućnom osobom koja se vrijedila smanjiti. "Nismo si mogli priuštiti da nas prodaja stidi od glupih lupeža", najavio je Ford. Razbjesnilo ga je kada „na nezadovoljnog kupca nije gledalo kao na osobu čije je povjerenje zloupotrijebljeno, već kao na vrlo dosadnu osobu ili kao objekt eksploatacije iz kojeg se opet može istisnuti novac, dovodeći u red posao koji bi bio potreban od samog početka uradi to kako treba. Tako ih je, na primjer, vrlo malo zanimala daljnja sudbina automobila nakon prodaje: koliko je benzina trošio, kolika je bila njegova stvarna snaga. Ako nije bio prikladan i pojedinačni dijelovi su morali biti zamijenjeni, utoliko gore za vlasnika. Smatrali su da imaju pravo da pojedinačne dijelove prodaju što skuplje, polazeći od teorije da određena osoba, kupivši čitav automobil, mora imati dijelove po svaku cijenu i stoga je spremna da ih dobro plati.

Fordova politika masovne prodaje bila je drugačija: „Ko god je kupio naš automobil, u mojim je očima imao pravo na trajnu upotrebu. Stoga, ako je došlo do kvara, naša je odgovornost osigurati da posada bude što prije ponovno spremna za upotrebu. ” Ovaj princip usluge bio je presudan za Fordov uspjeh.

Njegova borba

Takmičari su bili zabrinuti. 1908. godine udruženje proizvođača automobila u Detroitu, uplašeno Fordovim burnim tvrdnjama o jeftinom automobilu, pokušalo je uvući Ford u svoj ured kako bi kontrolirao cijene i proizvodnju. Oni su polazili od pretpostavke da je tržište prodaje automobila ograničeno, stoga je neophodno monopolizirati poslovanje. 15. septembra 1909. Ford gubi sud na formalnoj osnovi: izvjesni Sölden je davne 1879. godine patentirao "kolica u pokretu" koja nisu imala nikakve veze s Fordovim automobilima. Međutim, sindikat proizvođača automobila, oslanjajući se na taj patent, pokušao je preuzeti proizvodnju svih američkih automobila. Nakon suđenja, Fordovi protivnici širili su glasine da je kupnja Fordovih automobila teško krivično djelo i da je svaki kupac u opasnosti od hapšenja.

Fordov uzvratni potez pokazao je pouzdanje u pobjedu. Oglasio je u svim utjecajnim novinama: „Obavještavamo one kupce koji pod utjecajem uznemirenosti naših protivnika sumnjaju da smo spremni izdati svakom pojedinačnom kupcu obveznicu zajamčenu posebnim fondom od 12 miliona dolara, tako da svaki kupac osigurani od bilo kakvih nesreća koje su pripremili oni koji žele preuzeti našu proizvodnju i monopolizirati je. Na zahtjev možete dobiti navedenu obveznicu. Stoga se ne slažete s kupovinom proizvoda niska kvaliteta po suludo visokim cijenama na osnovu glasina koje je širila časna kompanija naših neprijatelja. " Bolja reklama se nije mogla ni zamisliti. Ford ništa nije proslavio od tog procesa. Ford je tokom godine prodao preko osamnaest hiljada automobila, a obveznice je tražilo samo 50 kupaca. Tužba protiv Udruženja proizvođača automobila je izgubljena, ali je povjerenje kupaca izvojevano. 1911. novi sud ukinuo je odluku u korist Forda. „Vrijeme koje se gubi u borbi protiv takmičara je izgubljeno; bilo bi bolje da se koristi za posao ”, rekao je Ford. Svake godine smanjio je troškove "kositra" i 1927. svečano napustio tvornicu u petnaestomilionitom automobilu Ford-T, koji se u 19 godina malo promijenio. Kao i principi Henryja Forda.

Kadrovska politika

Prilikom zapošljavanja novih zaposlenika, Ford se odlučno protivio zapošljavanju "kompetentnih osoba". Zbog toga je cijelo vrijeme bio optuživan za neznanje. Jednom se Henry Ford uvrijedio u čikaškim novinama zbog riječi "neznalica" i pokrenuo tužbu. Advokat novina odlučio je pred sudom pokazati Fordovo neznanje i postavio mu je pitanje: "Koliko je vojnika Britanija poslala u Ameriku da sruše ustanak 1776." Ford se nije zapanjio: "Ne znam koliko je vojnika poslano, ali siguran sam da se puno manje vratilo kući." Zatim je pokazao prstom na advokata i rekao: „Ako sam zaista trebao odgovoriti na vaša glupa pitanja, onda bih samo trebao kliknuti na željeno dugme u mojoj će kancelariji biti na raspolaganju stručnjaci koji mogu odgovoriti na svako pitanje. Zašto moram trpati glavu glupostima da bih dokazao da mogu odgovoriti na bilo koje pitanje? "

Iako je i sam najavio da nikada neće zaposliti stručnjaka. „Ako bih htio da ubijem konkurente nepoštenim sredstvima, pružio bih im horde stručnjaka. Primivši puno dobrih savjeta, moji konkurenti nisu mogli početi raditi ", sarkastično je rekao Ford i nemilosrdno otpustio svakoga ko bi mogao zamisliti sebe kao" stručnjaka “. Samo neko ko je nešto učinio vlastitim rukama mogao je biti vrijedan Fordova poštovanja. Smatrao je da bi svi trebali početi s dna ljestvice. Staro iskustvo i prošlost novih zaposlenih nisu uzeti u obzir. „Nikada ne pitamo o prošlosti osobe koja traži posao kod nas - ne prihvaćamo prošlost, već osobu. Ako je bio u zatvoru, onda nema razloga pretpostavljati da će opet ići u njega. Naprotiv, mislim da će, ako mu se samo pruži prilika, posebno pokušati ne ulaziti u nju ponovo. Naš biro zaposlenih, dakle, nikoga ne odbija na osnovu njegovog prethodnog načina života - bez obzira da li napušta Harvard ili zatvor Sing Sing, nije nas briga; čak i ne pitamo za to. Trebao bi imati samo jedno: želju za radom. Ako to nije slučaj, onda po svoj prilici neće tražiti mjesto kod nas, jer je općenito prilično poznato da Ford posluje. "

Ford je vjerovao da svi u njegovoj tvornici stignu tamo gdje zaslužuju. Da će talas odvesti sposobnog čovjeka na mjesto koje mu po pravu pripada. „Činjenica da za njega ne postoje„ besplatni “postovi nije prepreka, jer mi zapravo nemamo„ postove “, napisao je Ford. - Naši najbolji zaposlenici kreiraju svoje mesto. Imenovanje nije povezano ni sa kakvim formalnostima; ova osoba se odmah nađe u novom slučaju i prima novu naknadu ”. Direktor tvornice počeo je s vozačem. Proizvođač uzoraka prihvatio je direktora velikog objekta na River Rougeu. Šef jednog od važnih odjela počeo je kao sakupljač smeća.

Njegova dostignuća

U svojoj težnji da smanji proizvodne troškove, Ford je primijetio da je radnik više vremena trošio na pronalaženje i isporuku materijala i alata nego na poslu. Nisam htio platiti šetnje radnika po radionici. "Ako dvanaest hiljada zaposlenih dnevno uštedi deset koraka, štedi se prostor i energija pedeset milja", izračunao je Ford i shvatio da je radnicima potrebno dostaviti posao, a ne obrnuto. Oblikovao je dva principa: natjerati radnika da nikada ne preduzme više od jednog koraka i nikada mu ne dopustiti da se tokom rada mora naginjati naprijed ili u stranu. 1. aprila 1913. Ford je pokrenuo liniju za montažu. Radnik koji je zabio vijak nije istovremeno zategnuo maticu; koji je stavio maticu, nije je dobro zavrnuo. Niko od radnika nije ništa podigao ili odvukao.

12. januara 1914. Ford postavlja minimalnu platu od 5 dolara dnevno (dvostruko više od prosjeka u industriji!) I smanjuje radni dan na osam sati. "Ambicija svakog poslodavca morala bi biti da plati više stope od svih svojih konkurenata, a želja radnika da tu ambiciju praktički učine lakšom", ustvrdio je Ford. U isto vrijeme, vodi politiku korištenja rada osoba s invaliditetom, koje su plaćene jednako kao i zdravi radnici. Korist je bila u nečem drugom: invalidi su bili bolje pripremljeni za monotonost rada na transportnim trakama, jer nisu bile potrebne kvalifikacije. Tako je slijepac dodijeljen u skladište da broji vijke i matice koji će se poslati u grane. Dvoje zdravih ljudi radilo je isti posao. Dva dana kasnije, šef radionice zatražio je da obojica zdravih ljudi dobiju drugi posao, budući da je slijepac uz posao mogao obavljati i druge dvije osobe.

„Poslodavac nikada neće ništa dobiti ako pogleda svoje zaposlenike i postavi sebi pitanje:„ Koliko mogu smanjiti njihovu plaću? “ Jednako je mala korist za radnika kada stisne ruku poslodavcu i pita: "Koliko mogu istisnuti iz vas?" Na kraju, obje strane trebale bi se držati poduzeća i postaviti si pitanje: "Kako možete pomoći ovoj industriji da ostvari plodno i sigurno postojanje, tako da nam svima pruža sigurno i ugodno postojanje?" - Ford je inzistirao da partneri industrijalca nisu dioničari, već kreatori proizvoda. Od januara 1914. godine obavijestio je radnike o planu podjele dobiti.

Ford je vjerovao da profit pripada u tri grupe: prvo, poduzeće, kako bi ga održalo u stanju stabilnosti, razvoja i zdravlja; drugo, radnicima, uz pomoć kojih se stvara profit; treće, u određenoj je mjeri isto i za društvo. Cvjetajući posao donosi dobit za sva tri sudionika - organizatora, proizvođače i kupca. Prema Fordu, odgovornost menadžera je osigurati da osoblje pod njim ima priliku da stvori pristojnu egzistenciju za sebe. Drugim riječima, da biste mogli kupiti Fordove automobile. Ovo je bio prvi korak ka formiranju klase plavih ovratnika.

„Čuvajte se degradiranja proizvoda, čuvajte se smanjenja plaća i otimača javnosti. Više mozga u vašoj metodi rada - mozak i više mozga! Radite bolje nego prije, ovo je jedini način da pružite pomoć i usluge svim zemljama. To se uvijek može postići ”, ohrabrio je Ford. Njegove izjave tretirane su sumnjičavo, ali nisu bile samo trik za reklamu. U jednoj godini profit je toliko premašio očekivanja da je Ford dobrovoljno vratio 50 dolara svima koji su kupili automobil: "Smatrali smo da smo nesvjesno od ovog kupca uzeli više."

Finansije

Posljedica ove Fordove politike bio je sukob s dioničarima. „Da sam primoran da biram između smanjenja plata i uništavanja dividendi, ne bih se ustručavao uništiti dividende“ - takve maksime nisu mogle naći odgovor kod partnera. Ford je sav novac koji je zaradio uložio u proizvodnju. Kompanija se obogatila, a dioničari, predvođeni braćom Dodge, nadali su se dobiti dividende. Nisu ni slutili da bi se proizvodnja mogla ograničiti na jedan model. Ford ih je prezirno usporedio s „kreatorima mode“: „Nevjerovatno je koliko duboko ukorijenjeno uvjerenje da žustro poslovanje, stalna prodaja robe ne ovisi o tome da jednom zauvijek osvoji povjerenje kupca, već o tome da ga prvo natjera da potroši novac na kupnju stavku, a zatim ga uvjerite da bi umjesto toga trebao kupiti novi predmet. "

Fordov princip bio je drugačiji: svaki dio automobila mora biti zamjenjiv, tako da se, ako je potrebno, može zamijeniti modernijim. Kvalitetan automobil trebao bi biti jednako trajan kao i dobar sat. Fordov automobil bio je monoton, ali pouzdan. Akcionari su se pobunili. Henry Ford, da bi uspavao njihovu budnost, dao je ostavku i prenio kontrolu na svog sina Edsela. U međuvremenu je i sam počeo kupovati dionice i vrlo brzo dodao je preostalih 49% na 51% koliko je imao na raspolaganju. Nema dioničara kao takvih. Nije imao ko da isplati dividendu. Ford je Edsela zadužio za finansije, a on je nastavio isključivo voditi proizvodnju. Politika je ostala nepromijenjena: bolje je prodati velik broj automobila s malim profitom nego mali broj s velikim.

Kako je Ford uspio kupiti akcije vrijedne gotovo 60 miliona dolara? Otkrio je novi način za trošenje manje novca u poslu - ubrzavanjem prometa. 1. januara imao je na raspolaganju 20 miliona dolara u gotovini (sjetite se da je Ford prepoznao samo gotovinu?!), A 1. aprila - već 87 miliona dolara, 27 miliona više nego što je bilo potrebno za isplatu duga za akcije. Prodao je svu imovinu koja nije imala nikakve veze s proizvodnjom - primio je 24.700.000 dolara, još 3 miliona prikupio je za inozemnu proizvodnju. Kupio je željeznicu da bi manje gubio na transportu - dobitak je iznosio 28 miliona, a prodaja vojnih zajmova i nusproizvoda donijela je 11,6 miliona, a kao rezultat 87,3 miliona.

„Da smo uzeli zajam“, napisao je Ford, „naša želja da smanjimo troškove proizvodnih metoda ne bi se ostvarila. Ako bismo dobili novac od 6%, a uključujući novac od provizije i tako dalje, morali bismo platiti više, tada bi jedna kamata na godišnju proizvodnju od 500.000 automobila iznosila 4 USD po automobilu. Ukratko, umjesto bolje proizvodnje, stekli bismo samo velik dug. Naši automobili koštali bi oko 100 američkih dolara više nego što su sada, istovremeno bi se smanjila i naša proizvodnja, jer bi se smanjio i krug kupaca. "

Upravljanje - prema Fordu

1920. godine, prodavši sve što nema nikakve veze s automobilskom industrijom, Ford je obnovio fabriku. "Bezdelnikov" su prebačeni iz upravne zgrade u radionice. "Možda je ponekad potrebna velika zgrada za upravljanje, ali kad je vidite, sumnja se budi da postoji višak administracije", rekao je. Svi zaposlenici koji se nisu složili da se vrate u mašinu dobili su otkaz. Interni telefoni između odjeljenja su onemogućeni. Ford je smislio moto: "Manje administrativnog duha u poslovnom životu i više poslovnog duha u administraciji." To je značilo da se rad nižih menadžera svodio na računovodstvo, nije bilo organizacionih šema i horizontalnih veza između odjela u preduzeću, eliminisani su proizvodni sastanci, nije vođena "nepotrebna dokumentacija", otkazani dnevnici dnevnika. Ponosno izjavljujući da statistika ne može napraviti automobil, Ford je ukinuo statistiku.

Ovaj čisto utilitaristički pristup upravljanju naziva se "fordizam". Da ne bismo bili neutemeljeni, citirat ćemo samog osnivača: „Najveća poteškoća i zlo s kojima se mora suočiti kada veliki broj ljudi surađuje je prekomjerna organizacija i rezultirajuća birokracija. Po mom mišljenju, nema opasnijeg poziva od takozvanog organizacijskog genija. Voli stvarati čudovišne sheme koje poput porodičnog stabla predstavljaju posljedice moći sve do njenih posljednjih elemenata. Cijelo deblo stabla ovješeno je prekrasnim okruglim bobicama koje nose imena osoba ili položaja. Svaka ima svoj naslov i dobro poznate funkcije, strogo ograničene količinom i obimom svoje bobice. Ako šef radničke brigade želi kontaktirati svog direktora, tada njegov put ide kroz mlađeg šefa radionice, višeg šefa radionice, šefa odjela i svih pomoćnika direktora. Sve dok nekome ne prenese ono što je želio reći, ovo je, po svoj prilici, već postalo povijest. Šest tjedana prolazi prije nego što papir zaposlenika s donje lijeve bobice u uglu velikog drveta dođe do predsjednika ili predsjednika nadzornog odbora. Kad se sretno progurao do ovog svemoćnog lica, volumen mu se poput lavine povećao na čitavu planinu kritičkih kritika, sugestija i komentara. Rijetko se dogodi da je potrebno odobrenje prije isteka trenutka za njegovu provedbu. Papiri lutaju iz ruke u ruku i svi pokušavaju prebaciti odgovornost na drugu, vodeći se prikladnim principom da je "um dobar, ali dva je bolja", napisao je Ford u svojoj knjizi "Moj život, moja dostignuća".

Poduzeće je vidio kao "radnu komunikaciju ljudi čiji je zadatak raditi, a ne razmjenjivati \u200b\u200bpisma". Jedno odjeljenje ne mora znati što se događa u drugom. U svojoj je kompaniji ostavio samo rukovodioce nižeg nivoa koji su odgovarali za proizvode koje su proizvodili njihovi odjeli. Nisu održavani sastanci ni konferencije: horde su ih smatrale potpuno suvišnima. Prema Fordu, previše složena organizaciona struktura dovela je do činjenice da nije bilo jasno ko je za šta odgovoran. Svatko je morao biti odgovoran za malu površinu posla koja mu je povjerena - to jest koristio je organizacijski transporter u upravljanju. Izmiješao je maloljetne vođe, pažljivo pazeći da ne prebace krivnju jedni na druge. Takođe nije poticao prijateljske odnose na poslu, strahujući da će ljudi početi prikrivati \u200b\u200bgreške prijatelja.

„Kada radimo, moramo ozbiljno shvatiti posao; kad se zabavimo, onda snagom i glavom. Nema smisla miješati jedno s drugim. Svima bi trebao biti cilj da rade dobar posao i za to dobiju dobru nagradu. Kad posao završi, možete se malo zabaviti. Zbog toga Fordove fabrike i preduzeća ne poznaju nijednu organizaciju, niti radna mesta sa posebnim dužnostima, niti razvijen administrativni sistem, vrlo malo naslova i konferencija. U našem birou imamo tačno onoliko zaposlenih koliko je prijeko potrebno, uopće nema dokumenata, a samim tim i nema birokracije. Svima preuzimamo punu odgovornost. Svaki zaposlenik ima svoj posao. Načelnik brigade odgovoran je za njemu podređene radnike, šef radionice za svoju radionicu, šef odjela za svoj odjel, direktor svoje tvornice. Svako je dužan da zna šta se događa oko njega. Dugo godina fabrika je bila podređena jednom menadžeru. Budući da nemamo titule ili službene ovlasti, nema birokracije i nema viška moći. Svaki zaposlenik ima pristup svima; ovaj sistem je toliko postao navika da se šef radionice ne osjeća ni uvrijeđeno ako bilo koji od njegovih radnika direktno preko glave razgovara sa šefom fabrike. Istina, radnik rijetko ima razloga za prigovore, jer voditelji radionica savršeno dobro znaju, poput vlastitog imena, da će se vrlo brzo otkriti bilo kakva nepravda i tada će oni prestati biti voditelji radionica. Ako se osobi zavrti u glavi s visokog položaja, to se otkriva, a zatim se izbaci ili vrati u mašinu. Posao, samo je jedan posao naš učitelj i vođa. Naslovi imaju nevjerovatne efekte. Prečesto služe kao znak za puštanje posla. Često je naslov jednak znaku odlikovanja s motom: "Vlasnik ovoga nije dužan raditi ništa drugo osim ocjene njegove visoke vrijednosti i beznačajnosti drugih ljudi."

Uvijek želim više

Ford se obrušio na aforizme („Neuspjeh je samo prilika da se opet počne pametnije“, „Više se ljudi predalo nego gubitnika“), bio je tvrd šef, ali istinski voljen i brinuo se za svoje radnike. Otvorio je školu, bolnicu, započeo tradiciju kolektivnih piknika i večera. Bio je strog, ali pošten otac, zabijajući staromodne istine u glave svojih nestašnih ljudi. Da je u njegovoj moći, "Ord-T" bi se uvijek izdavao. Kada ga je trebalo zamijeniti 1927. godine, zatvorio je proizvodnju na šest mjeseci. Ali bilo je prekasno: General Motors postao je lider američke automobilske industrije, shvativši da se preorijentiše na proizvodnju različitih marki, da kupcu ponudi niz automobila "za bilo koju svrhu i bilo koji novčanik".

Ford je krah svojih principa doživio izuzetno teško. Mržnja prema financijerima prosula se antisemitskom žučom (međutim, Ford se kasnije pokajao), kompanija se kotrljala: ne samo GM, već i Chrysler Corp. proučavala se potražnja, prodavala se na kredit (i ne samo za gotovinu), uspješno razvijala, a Ford je počivao na svojim nekada iznenađujuće uspješnim principima. Da je bio general, poslao bi štabne oficire na prvu crtu, nad njih postavio herojskog nadzornika. Fordovi vojnici bili bi odjeveni, obuveni, dobro nahranjeni, osobno bi provjeravao debljinu oklopa tenkova, oficirski činovi bi bili ukinuti. Prije bitke putovao bi ispred vojske u vozilu Ford-T i poveo je u napad.

Što je preostalo: transportna traka, plave ogrlice, prodajni sistem i garancije kupaca? Ne samo: bilo koji masovni proizvod od Big Maca do olovke za jednokratnu upotrebu ima zajedničkog roditelja - automobil Ford-T. Njegov unuk Henry Ford II, nakon smrti svog djeda, regrutovao je spasilački tim obrazovanih menadžera predvođenih budućim američkim ministrom odbrane Robertom McNamarom. Principi Henryja Forda su revidirani. Model “Ford-T” proglašen je automobilom stoljeća. Novi "Ford Focus" proglašen je najboljim automobilom 1999. godine. Slogan reklamne kampanje "Ford Focus": "Uvijek želim više." Istina, sam osnivač kompanije je pod tim mislio nešto drugo. No, je li taj Henry Ford, kojeg su nazivali mrzovoljnim grbom i ludim diktatorom, bio tako jednostavan? I da li je upravo on postavio temelje prosperiteta Fordovog carstva danas?

Njegova knjiga "Moj život, moja dostignuća" katekizam je romantičnog mehaničara. Njegove ideje i metode organizacije proizvodnje, opisane u ovoj knjizi, uvedene su u aktivnosti hiljada preduzeća. Izdržavajući oko 100 izdanja u desetinama zemalja širom svijeta, autobiografska knjiga "oca" američke automobilske industrije napisana je vedro, figurativno, energično i nadahnuto. Sadrži bogatstvo materijala, u mnogim aspektima od istorijskog interesa, ali u mnogim aspektima ostaje relevantno za ekonomiste, inženjere, dizajnere, psihologe, sociologe, menadžere i organizatore proizvodnje.

Henryja Forda često nazivaju "ocem" automobilske industrije, jer je stvorio čitavu mrežu automobilskih fabrika. Ford je primio 161 patent, pa se zasluženo smatra najvećim izumiteljem. Industrijalac je svoj život posvetio proizvodnji jeftinih automobila i nastojao je svima osigurati automobil. Henry Ford je prvi koji je upotrijebio pokretnu traku za uređaje za strujanje. Zamisao biznismena, kompanije Ford Motor, danas funkcionira pod vođstvom njegovih potomaka.

Djetinjstvo i mladost

Budući industrijalac rođen je 30. jula 1863. godine na očevoj farmi u blizini grada Dearborna (Michigan). Roditelji William Ford i Marie Lithogoth emigrirali su u Ameriku iz Irske. Dječak je odrastao sa tri brata i dvije sestre.

Otac i majka vrijedno su radili na farmi i smatrani su bogatim ljudima. Ali Henry je bio siguran da u kućanstvu ima puno više posla nego plodova rada, pa nije težio nastavku rada svojih roditelja.

Dječak se školovao samo u crkvenoj školi i bez grešaka nije naučio ni pisati. Kada je Ford došao na čelo kompanije, nije mogao kompetentno sastaviti ugovor. Jednom su u novinama industrijalca nazvali "neukim", zbog čega je Ford podigao tužbu. Ali izumitelj je bio siguran da čovjeku nije najvažnija pismenost, već sposobnost razmišljanja.

U dobi od 12 godina Henry je izgubio majku, a ovaj događaj šokirao je dječaka. U isto doba, budući poduzetnik prvi put je vidio lokomobilu. Ford je bio oduševljen kočijom koju je pokretao motor i odlučio je u budućnosti samostalno sastaviti pokretni mehanizam. Ali njegov otac želio je da Henry postane poljoprivrednik, pa je bio kritičan prema djetetovom interesu za mehaniku.

U dobi od 16 godina Ford je otišao u Detroit i postao šegrt u mehaničkoj radionici. Četiri godine kasnije, Henry se vratio na farmu, gdje je danju radio na farmi, a noću se bavio izumima. Kako bi ocu olakšao svakodnevni rad, Ford je stvorio vršalicu koja je radila na benzin. S obzirom na potražnju za takvom opremom, ubrzo je pronađen kupac. Henry je prodao patent za izum, a zatim se zaposlio u kompaniji ovog poznatog preduzetnika.

Posao

1891. Ford je ponovo otišao u Detroit da bi postao mašinski inženjer kod Thomasa Edisona. Henry je ovu funkciju držao do 1899. godine, ali je u slobodno vrijeme nastavio raditi na stvaranju mašine. Ford nije samo radio ono što je volio, već je živio s idejom stvaranja pristupačnog automobila. 1893. godine Henry je uspio postići rezultat - dizajnirao je svoj prvi automobil.

Edisonova uprava kompanije nije podržala hobije zaposlenika i preporučila je napuštanje nevjerovatnih poduhvata. Umjesto toga, 1899. budući je industrijalac napustio posao i postao jedan od vlasnika Detroit Automobile Company. Ali čak i ovdje tip nije ostao dugo i tri godine kasnije napustio je firmu zbog razlike u mišljenjima s drugim suvlasnicima.

U to doba izum mladog poduzetnika nije bio previše tražen. Da bi privukao pažnju kupaca, Ford se automobilom vozio po gradu. U isto vrijeme, Henryja su iz Begley Streeta često ismijavali i nazivali "opsjednutim". Ali momak se nije bojao neuspjeha i prezirao je strah od neuspjeha. 1902. Ford je učestvovao u auto trkama i uspio je nadmašiti vladajućeg američkog prvaka. Zadatak izumitelja bio je reklamirati automobil i pokazati njegovo dostojanstvo, a momak je postigao željeni rezultat.

1903. godine, ambiciozni poslovni čovjek stvorio je kompaniju Ford Motor Company i počeo proizvoditi automobile Ford A. Izumitelj je želio kupcima pružiti univerzalni model automobila koji bi bio pouzdan i ekonomičan. Postepeno je Ford dizajn automobila učinio mnogo jednostavnijim, standardizirajući različite mehanizme i dijelove. Po prvi put je izumitelj koristio transporter za proizvodnju mašina, što je bila prava inovacija. Talentovani poslovni čovjek postigao je proboj u automobilskoj industriji i zauzeo vodeću poziciju u ovoj industriji.

Henry Ford se nije bojao poteškoća i borio se čak i s najmoćnijim protivnikom. Kada je Ford Motor naletio na sindikat proizvođača automobila, mladi poduzetnik se usprotivio. Davne 1879. godine George Selden dobio je patent za automobilski projekat, ali ga nije proveo. Kada su druge kompanije počele proizvoditi automobile, izumitelj se obratio sudu. Nakon pobjede u prvom slučaju, brojne firme su od njega kupile licence i stvorile udruženje proizvođača automobila.

Proces protiv Forda započeo je 1903. i trajao do 1911. Industrijalac je odbio kupiti licencu i obećao zaštitu svojim klijentima. 1909. Ford je izgubio slučaj, ali nakon njegove revizije sud je presudio da su svi proizvođači automobila postupali u skladu sa zakonom i nisu kršili Seldenova patentna prava, jer su koristili drugačiji dizajn motora. Kao rezultat, udruženje proizvođača automobila se raspalo, a Ford je stekao slavu kao borac za interese kupaca.

Uspjeh je nadareni pronalazač došao 1908. godine lansiranjem Ford-T-a. Zamisao Forda odlikovala se jednostavnom završnom obradom, pristupačnom cijenom i praktičnošću. Čak sam i izabrao ovaj automobil, preuređen u vozilo hitne pomoći.

Henry-Fordov Ford-T

Prodaja kompanije Ford Motor Company brzo je rasla, jer su Fordovi automobili bili visokog kvaliteta, ali jeftini. Istodobno, cijena "Ford-T" padala je tijekom godina: ako je 1909. cijena automobila bila 850 dolara, onda je 1913. pala na 550.

1910. godine Henry Ford sagradio je pogon u Highland Parku. Tri godine kasnije, ovdje je uvedena linija za montažu. Prvo je sastavljen generator, a zatim i motor. Nekoliko desetina radnika bilo je angažovano na sastavljanju svakog motora, koji su obavljali odvojene radnje i time smanjili vrijeme proizvodnje. Korištena je i pokretna platforma, što je rezultiralo time da se šasija proizvodi u pola vremena. Ovakvi eksperimenti dotakli su se mnogih aspekata proizvodnog procesa, povećavajući njegovu produktivnost i ekonomičnost.

Postepeno je industrijalac kupovao rudnike, rudnike uglja i otvarao nove fabrike. Na ovaj je način Ford postigao puni proizvodni ciklus: od kopanja rude do proizvodnje gotovih automobila. Kao rezultat, biznismen je stvorio čitavo carstvo koje nije ovisilo o drugim kompanijama i vanjskoj trgovini. 1914. godine Ford je proizveo 10 miliona automobila ili 10% svih motornih vozila na svijetu.

Henry Ford je težio poboljšanju radnih uslova u fabrikama. Od 1914. radničke plaće porasle su na 5 dolara dnevno. Ali da bi dobili takav novac, zaposlenici su se obavezali da će ih pametno potrošiti. Ako se zarada trošila na piće, tada je radnik otpušten.

Preduzeća su uspostavila način rada u tri smjene po 8 sati, umjesto u dvije po 9 sati. Takođe, poduzetnik je uveo jedan slobodan dan i plaćeni odmor. Iako se od radnika tražilo da održavaju strogu disciplinu, dobri uslovi privukli su hiljade ljudi, a Ford nije iskusio nedostatak osoblja. Međutim, do 1941. godine postojala je zabrana sindikata u tvornicama američkog industrijalca.

Početkom 1920-ih Ford je prodao više automobila nego svi konkurenti zajedno. Od deset automobila prodanih u Sjedinjenim Državama, sedam ih je proizveo Ford. U tom periodu industrijalca su počeli nazivati \u200b\u200b"kraljem automobila".

Od 1917. godine Sjedinjene Države su sudjelovale u ratu kao dio Antante. Tada su se tvornice Henryja Forda bavile provedbom vojnih naredbi i proizvodile kacige, plinske maske, podmornice i tenkove. Ali poduzetnik je naglasio da ne želi zaraditi na krvoproliću i obećao je vratiti dobit u riznicu. Fordov patriotski impuls pozdravili su njegovi sunarodnici, što je podiglo autoritet industrijalca.

Nakon rata, talentovani izumitelj suočio se s novim problemom - padom prodaje Ford-T. Paleta Ford motora bila je ograničena, a kupac je želio raznolikost. Fordova izjava da može ponuditi automobil bilo koje boje, ako je ta boja crna, bila je istinita, ali više nije zadovoljavala potrebe tržišta. Poduzetnik se oslanjao na pristupačnost, prodajući automobile na kredit, ali konkurent General Motors ponudio je razne modele i preuzeo vodstvo.

Prodaja je naglo pala, a 1927. Fordu je prijetio bankrot. Tada je izumitelj zaustavio proizvodni proces i počeo stvarati novi automobil. Fordu je pomogao i njegov sin koji je sudjelovao u razvoju dizajna automobila. Iste godine industrijalac je predstavio model Ford-A koji se odlikovao spektakularnim izgledom i poboljšanim tehničkim karakteristikama. Ove inovacije vratile su Fordovu vodeću poziciju na automobilskom tržištu.

Henry Ford iz 1927. Ford-A

Davne 1925. godine poduzetnik je odlučio stvoriti avio kompaniju koja je dobila ime "Ford Airways". Tada je Ford kupio firmu William Stout i počeo proizvoditi avione. Nakon toga, "Ford Trimotor" je bio posebno popularan. Ovaj putnički avion bio je u serijskoj proizvodnji tokom 1927-1933. Proizvedeno je 199 primjeraka, koji su radili do 1989. godine.

Dvadesetih godina prošlog stoljeća Henry Ford je održavao ekonomske odnose sa SSSR-om. Prvi sovjetski traktor serijske proizvodnje "Fordson-Putilovets", predstavljen 1923. godine, stvoren je na bazi traktora "Fordson". Tokom 1929.-1932., Zaposlenici kompanije Ford Motor pomagali su u izgradnji i rekonstrukciji fabrika u Moskvi i Gorkom.

Avion Henryja Forda "Ford Trimotor"

U prvim godinama Velike depresije kompanija Ford bila je samouvjereno na površini, ali 1931. godine kriza je zahvatila "Ford Motor". Pad prodaje i povećana konkurencija prisilili su Ford da ponovo zatvori neke fabrike i smanji plaće preostalim zaposlenima. Ogorčena masa počela se probijati do postrojenja Rouge, policija je rastjerala ljude samo uz pomoć oružja.

Ford je još jednom pronašao izlaz iz teške situacije zahvaljujući novom izumu. Industrijalac je predstavio "Ford V 8" - sportski automobil brzine 130 km / h. Novi proizvod dozvoljeno je da nastave punopravni rad kompanije i povećaju prodaju.

Politički stavovi i antisemitizam

U biografiji Henryja Forda postoji nekoliko stranica koje su njegovi suvremenici osudili. Dakle, davne 1918. godine izumitelj je kupio The Dearborn Independent i dvije godine kasnije počeo širiti antisemitske ideje. 1920. godine veći broj publikacija na ovu temu kombinovan je u jednu knjigu - „Međunarodni jevrejstvo“. Nakon toga, nacisti su aktivno koristili Fordove ideje i publikacije kako bi utjecali na mlađu generaciju.

1921. godine 119 uglednih američkih građana, uključujući tri predsjednika, osudilo je izumiteljeve stavove. 1927. godine Ford je priznao svoje greške i objavio pismo izvinjenja u medijima.

Preduzetnik je održavao kontakt s NSDAP-om, pa čak i pružao nacistima financijsku podršku. divio se Fordu i čuvao portret pronalazača u svojoj rezidenciji u Minhenu. U Mojoj borbi spominje se samo jedan Amerikanac - Henry Ford. U nacističkom gradu Poissy (Francuska), tvornica Henry Ford radi od 1940. godine, proizvodeći automobile i motore za avione.

Lični život

1887. godine Henry Ford se oženio Clarom Bryant, kćerkom jednostavnog farmera. "Kralj automobila" živio je s Klarom prijateljski i sretno. Supruga je postala pouzdana podrška talentovanom pronalazaču. Bryant je vjerovala u svog supruga kada su mu se stanovnici grada smijali i kritizirali njegove kolege. Jednom u jednom intervjuu, Ford je rekao da bi želio živjeti još jedan život samo ako se ponovno može oženiti Clarom.

Par je imao samo jednog sina Edsela (1893-1943), koji je kasnije postao glavni očev pomoćnik. Često su se pojavili sporovi između Henryja Forda i Edsela, ali to nije ometalo njihove prijateljske odnose i zajednički rad. Otac mu je bio pijanac, volio je seoski ples i promatranje ptica, a sin je više volio modernu umjetnost, jazz, bučne zabave i koktele.

Smrt

"Kralj automobila" upravljao je "Ford motorom" sve do 1930-ih, nakon čega je kontrolu prebacio na Edsela. Razlog poslovnog odlaska iz uprave kompanije bili su sukobi s partnerima i sindikalnim organizacijama. Od 1919. godine Fordov sin vršilac je dužnosti predsjednika, pa se u potpunosti snašao u novim ovlastima. Nakon smrti svog sina 1943. od raka želuca, stari industrijalac ponovo je preuzeo automobilsko carstvo.

Ali njegove godine koje su napredovale nisu dozvolile Fordu da upravlja kompanijom na odgovarajućem nivou, pa je zato dvije godine kasnije prepustio kontrolu nad svojim unukom, Henryjem Fordom II. Izvanredni pronalazač umro je 7. aprila 1947. od cerebralne krvarenja. Tada je Ford imao 83 godine.

Kralj automobila uspio je ostvariti svoj dječji san, ostavivši iza sebe jednu od najvećih automobilskih kompanija na svijetu. Istodobno, glavni zadatak industrijalca nije bio zarada novca, već poboljšanje života ljudi uz pomoć njegovog omiljenog zanimanja - pronalaska i proizvodnje automobila.

Nakon sebe, Henry Ford je ostavio autobiografiju "Moj život, moja dostignuća", u kojoj je živopisno opisao metode organizacije rada u preduzeću. Ideje navedene u ovoj knjizi usvojile su mnoge kompanije, a citati izuma pronalazača i danas su relevantni.

Davne 1928. godine biznismen je dobio medalju Elliot Cresson za postignuća u automobilskoj industriji. Mnogo knjiga i filmova posvećeno je istoriji života i dostignućima Forda. Tako je 1987. godine u Kanadi objavljen film Allana Eastmansa "Ford: Čovjek-mašina", koji govori o pronalazaču kao jednom od simbola Amerike.

Citati

• „Ako imate entuzijazma, možete raditi što god želite. Entuzijazam je osnova svakog napretka "
• "Kad se čini da je čitav svijet protiv vas, sjetite se da avion polijeće protiv vjetra!"
• "Moja tajna uspjeha leži u sposobnosti razumijevanja gledišta druge osobe i gledanja na stvari s njegove i s njegove točke gledišta."
• "Kvalitet čini nešto kako treba, čak i kad to nitko ne gleda."
• "Ako od nekoga tražite da uloži svoje vrijeme i energiju za to, pobrinite se da ne doživi financijske poteškoće."
• "Samo dva poticaja tjeraju ljude da rade: žeđ za plaćama i strah od gubitka"

Henry Ford. Rođen 30. jula 1863. - umro 7. aprila 1947. Američki industrijalac, vlasnik tvornica automobila širom svijeta, izumitelj, autor 161 američkog patenta.

Fordov slogan je "automobil za sve". Njegova tvornica proizvodila je najjeftinije automobile na početku automobilske ere. Ford Motor Company postoji i danas.

Henry Ford je takođe poznat po pionirskoj upotrebi industrijske pokretne trake za linijsku proizvodnju automobila. Suprotno popularnoj zabludi, transporter se koristio i ranije, uključujući i za masovnu proizvodnju. Međutim, Henry Ford je prvi koji je "stavio na traku" tehnički složen proizvod, koji zahtijeva tehničku podršku tijekom cijelog svog životnog vijeka, proizvod - automobil. Fordova knjiga "Moj život, moja dostignuća" klasično je djelo o naučnoj organizaciji rada.

1924. godine u SSSR-u je objavljena knjiga "Moj život, moja dostignuća". Ova je knjiga postala izvor tako složenog političkog i ekonomskog fenomena kao što je fordizam.

Rođen u porodici imigranata iz Irske, koji su živjeli na farmi u blizini Detroita. Kada je napunio 16 godina, pobjegao je od kuće i otišao raditi u Detroit.

1891-1899. Služio je kao mašinski inženjer, a kasnije kao glavni inženjer u Edison Illuminating Company. 1893. godine, u slobodno vrijeme, dizajnirao je svoj prvi automobil.

Od 1899. do 1902. bio je suvlasnik Detroit Automobile Company, ali ga je zbog nesuglasica s ostatkom vlasnika napustio i 1903. osnovao Ford Motor Company, koja je u početku proizvodila automobile pod Fordom A.

Kompanija Ford Motor suočila se sa konkurencijom sindikata proizvođača automobila, koji je polagao monopol na ovo područje.

1879. godine JB Selden patentirao je dizajn automobila koji nije izgrađen; sadržao je samo opis osnovnih principa. Prva tužba za povredu patenta koju je dobio potaknula je vlasnike brojnih proizvođača automobila da steknu licence i stvore "udruženje legitimnih proizvođača".

Tužba Seldena protiv kompanije Ford Motor Company trajala je od 1903. do 1911. godine. Pravni proizvođači zaprijetili su da će kupce Ford automobila izvesti pred sud. Ali, ponašao se hrabro, javno obećavajući svojim kupcima "pomoć i zaštitu", iako su finansijske mogućnosti "legitimnih proizvođača" daleko premašile njegove. 1909. godine Ford je izgubio slučaj, ali nakon preispitivanja slučaja sud je presudio da niti jedan proizvođač automobila nije prekršio Seldenova prava jer su koristili drugačiji dizajn motora. Spajanje monopola se odmah raspalo, a Henry je stekao reputaciju zagovornika potrošačkih interesa.

Najveći uspjeh firme postigao je lansiranje modela Ford T 1908. godine.

1910. Ford je najviše izgradio i lansirao moderna fabrika u automobilskoj industriji, dobro osvijetljen i dobro provjetren Highland Park. Na njemu je u aprilu 1913. započeo prvi eksperiment o upotrebi montažne linije. Prva sklopna jedinica sastavljena na transporteru bio je generator. Principi testirani prilikom sastavljanja generatora primijenjeni su na cijeli motor u cjelini. Jedan radnik napravio je motor za 9 sati i 54 minute. Kada je 84 radnika podijelilo sklop na 84 operacije, vrijeme sastavljanja motora smanjilo se za više od 40 minuta. Uz stari način proizvodnje, kada je automobil sastavljen na jednom mjestu, bilo je potrebno 12 sati i 28 minuta radnog vremena da se sastavi šasija. Instalirana je pokretna platforma, a različiti dijelovi šasije opskrbljivani su ili kukama ovješenim na lance ili na malim motoriziranim kolicima. Vrijeme proizvodnje šasije smanjeno je za više od polovine.

Godinu dana kasnije (1914.) kompanija je podigla visinu trake do pojasa. Nakon toga nisu se sporo pojavila dva transportera - jedan za visoke i jedan za kraće. Eksperimenti su se proširili na čitav proizvodni proces u cjelini. Nakon nekoliko mjeseci na montažnoj traci, vrijeme potrebno za proizvodnju Modela T smanjeno je sa 12 sati na dva ili manje.

Kako bi implementirao strogu kontrolu, Ford je stvorio puni proizvodni ciklus: od rudarstva rude i topljenja metala do proizvodnje gotovog automobila. 1914. uveo je najvišu minimalnu plaću u Sjedinjenim Državama - 5 dolara dnevno, omogućio radnicima da sudjeluju u dobiti kompanije, izgradio uzorno radničko selo, ali sve do 1941. nije dozvolio osnivanje sindikata u svojim tvornicama.

1914. godine tvornice korporacije počele su raditi danonoćno u tri smjene po 8 sati, umjesto u dvije smjene po 9 sati, što je omogućilo dodatni posao za nekoliko hiljada ljudi. "Povećana plata" od 5 dolara nije bila zagarantovana svima: radnik je plaću morao trošiti razumno, na izdržavanje porodice, ali ako je popio novac, dobio je otkaz. Ta su pravila postojala u korporaciji do Velike depresije.

Početkom Prvog svjetskog rata Ford je sa grupom pacifista samoinicijativno isplovio brodom Oscar-2 u Evropu kao izaslanik mira u Europu pozivajući sve da što prije okončaju rat. Iz evropskih novina surovo su ga ismijavali i vratio se u Sjedinjene Države.

Međutim, u proljeće 1917., kada je Amerika ušla u rat na strani Antante, Ford je promijenio svoje stavove. Fordove tvornice počele su ispunjavati vojne naloge. Pored automobila, pokrenuta je i proizvodnja plinskih maski, kaciga, cilindara za motore aviona Liberty, a na samom kraju rata - lakih tenkova, pa čak i podmornica. U isto vrijeme, Ford je rekao da neće zarađivati \u200b\u200bod vojnih naredbi i da će dobit koju je dobio vraćati državi. Iako nema potvrde da je Ford ovo obećanje ispunio, američka ga je javnost odobrila.

1925. godine Ford je stvorio vlastitu avio kompaniju, kasnije nazvanu Ford Airways. Pored toga, Ford je počeo subvencionirati firmu Williama Stouta, a u avgustu 1925. godine kupio ju je i počeo sam proizvoditi avione. Prvi proizvod njegovog poduzeća bio je tromotorni Ford 3-AT Air Pullman. Najuspješniji model bio je Ford Trimotor, nadimka "Tin Goose", putnički avion, potpuno metalni tromotorni monoplan, koji je 1927. - 1933. masovno proizvodila kompanija Ford Airplane kompanije Henry Ford. Ukupno je proizvedeno 199 primjeraka. Ford Trimotor bio je u upotrebi do 1989. godine.

Godine 1928. Ford je nagrađen medaljom Elliott Cresson Instituta Benjamin Franklin za revolucionarna dostignuća u automobilskoj industriji i industrijskom vođstvu.

Na čelu kompanije ostao je do 1930-ih, kada je zbog neslaganja sa sindikatima i partnerima posao prebacio na sina Edsela, ali nakon njegove smrti 1943. vratio se na mjesto šefa kompanije.

1945. godine Henry Ford je konačno predao upravljanje kompanijom svom unuku, Henryju Fordu II.

Porodica Henry Ford:

Otac - William Ford (1826. - 1905.)

Majka - Marie Lithogot (O'Hern) Ford (~ 1839.-1876.)

John Ford (~ 1865.-1927.)
William Ford (1871-1917)
Robert Ford (1873.-1934.)

Margaret Ford (1867.-1868.)
Jane Ford (~ 1868.-1945.)

Supruga - Clara Jane Ford (rođena Bryant), (1866.-1950.).

Sin jedinac je Edsel Bryant Ford, predsjednik kompanije Ford Motor Company od 1919. do 1943. godine.

Unuk se takođe zvao Henry Ford. Kako bi ga razlikovao od djeda, zovu ga Henry Ford II.

Trenutni predsjednik odbora direktora kompanije Ford Motor je praunuk Henryja Forda, William Clay "Bill" Ford Jr. (rođ. 1957.)

Antisemitizam i nacistička podrška Henryja Forda:

1918. Ford je kupio novine The Dearborn Independent, koje su od 22. maja 1920. godine objavljivale antisemitske članke, kao i puni tekst Protokola sionskih starešina. U novembru 1920. godine, izbor članaka iz časopisa Dearborn Independent objavljen je kao posebna knjiga pod nazivom Međunarodni židovstvo, koju je kasnije aktivno koristila nacistička propaganda.

16. januara 1921. godine 119 uglednih Amerikanaca, uključujući 3 predsjednika, 9 državnih sekretara, 1 kardinal i mnogi drugi američki državnici i javne ličnosti, objavili su otvoreno pismo u kojem osuđuju Fordov antisemitizam.

1927. Ford je poslao pismo američkoj štampi priznajući svoje greške.

Henry Ford pružio je ozbiljnu finansijsku podršku NSDAP-u, njegov portret visio je u minhenskoj rezidenciji Hitlera. Ford je bio jedini Amerikanac kojem se Hitler divio u svojoj knjizi Moja borba. Annette Anton iz Detroit News intervjuirala je Hitlera 1931. i zabilježila portret Henryja Forda preko njegovog stola. "Smatram da je Henry Ford moja inspiracija", rekao je Hitler o američkom magnatu automobila.

Od 1940. godine Fordova tvornica, smještena u Poissyju na njemačkoj okupiranoj francuskoj teritoriji, počela je proizvoditi avionske motore, kamione i automobile, koji su ušli u službu Wehrmachta. Tokom ispitivanja 1946. godine, nacistički aktivista Karl Krauch, koji je tokom rata radio u upravi podružnice Fordovog preduzeća u Njemačkoj, rekao je da zbog činjenice da je Ford sarađivao s nacističkim režimom, "njegova preduzeća nisu oduzeta".

Utjecaj Forda i njegove knjige na njemačke nacionalsocijaliste istražuje Neil Baldwin u Henryju Fordu i Jevrejima: Transportni pojas mržnje. Baldwin ističe da su Fordove publikacije najvažniji izvor utjecaja na mlade naciste u Njemačkoj. Sličnog je mišljenja i autor knjige "Henry Ford i Židovi" Albert Lee.

Fordova saradnja sa SSSR-om:

Prvi serijski sovjetski traktor - "Fordson-Putilovets" (1923) - prerađen za proizvodnju u pogonu Putilovsky i pogon u SSSR-u, Fordson, marka traktora "Fordson"; izgradnja tvornice automobila Gorki (1929.-1932.), rekonstrukcija moskovskog postrojenja AMO tijekom prvog petogodišnjeg plana, obuka osoblja za obje tvornice provedena je uz podršku specijalista Ford Motors na osnovu sporazuma zaključenog između vlade SSSR-a i Forda.

Henry Ford
(1863-1947)
Genijalni milijarder

Inženjer i poslovni čovjek, ovaj samouki čovjek jedan je od rijetkih koji se obogatio vlastitim izumima.

Kada je 5. siječnja 1914. Henry Ford objavio da će odsad svojim radnicima plaćati pet dolara za samo osmosatni radni dan, izazvao je neodoljivu reakciju u cijeloj Sjedinjenim Državama, u kojoj su se pomiješali i istinsko oduševljenje i određena iritacija.

Čuvši ovu zapanjujuću vijest, Fordovi konkurenti su se isprva uzbunili, odlučivši da će i oni sada morati slijediti njihov primjer kako bi povećali troškove rada. Međutim, nakon malo razmišljanja, smirili su se i čak sretno protrljali ruke. Prema svemu sudeći, domišljati izumitelj automobila Henry Ford uskoro će slomiti vrat postavljajući takvu dnevnicu. U Cadillacu, Packardu i Oldsmo Bealeu radnicima je tada isplaćeno oko dva i po dolara i to devet sati dnevno, a onda su ekonomisti jednoglasno izjavili da nijedno industrijsko preduzeće ne može ostati profitabilno ako će platiti radnike iznad ove stope. Po mišljenju vlasnika velikih automobilskih kompanija, Ford se jednostavno osudio na propast. Pa, ugodno iznenađenje ...

"Crvena biljka"
To je ono što Detroit nazivaju gigantskim proizvodnim kompleksom u kojem se nalaze proizvodne linije kompanije.
S druge strane, radnici su s neskrivenom radošću prihvatili Fordovo obećanje i gomilama pojurili u novo obećano zemljište, koje je za njih postalo već poznate tvornice u Highland Parku u Detroitu. Nekoliko dana kasnije, urede za zapošljavanje opkolile su ogromne gomile nezaposlenih, skitnica, nasukanih avanturista i nesretnih lovaca na zlato, vođeni nadom da će zaraditi dodatni novac. Jadnici nisu sumnjali da im je suđeno da učestvuju u jednoj od najvećih industrijskih revolucija modernog doba - tehnološkoj revoluciji koja će proslaviti i obogatiti svog izumitelja i pretvoriti ih u oživljujuće mehanizme. Ova novina nazvana je rad na proizvodnoj traci.

Henry Ford - Milijarder modernog doba

Prijedlog Henryja Forda nije imao nikakve veze s hvalisanjem šarlatana. Bio je to dio dobro smišljenog i proračunatog plana, nadahnut izravno proročkom vizijom promjena ka kojima ide industrijsko društvo.

Kako bi automobile učinio bržim i po nižoj cijeni, Ford je smislio pokretnog konjskog sklopa koji eliminira potrebu da se radnici premještaju s mjesta na mjesto prilikom sklapanja automobila. Sada će strojevi, jedan za drugim, slušati kako se zaustavljaju ispred njih tačno ono vrijeme koliko je potrebno za izvođenje bilo koje radnje, čineći jednostavne, tačne i najvažnije, smrtonosne monotone pokrete - zavrnite vijak, zavarite dio, raditi istu stvar tokom dana. Ova metoda rezultirala je takvim smanjenjem vremena i novca da je uskoro čitava automobilska industrija u Sjedinjenim Državama usvojila Fordovu novinu.

Nova tehnika proizvodnje doživljena je kao veliki napredak, ali uglavnom od strane onih koji nisu radili na traci. I samo je nekoliko klevetnika (sjetite se Charlieja Chaplina sa svojim filmom "New Times") pokušalo pokazati neljudsku prirodu novog načina proizvodnje i predvidjeti negativne posljedice do kojih može dovesti takva podređenost čovjeka stroju.

Potrošačkom društvu
Fordova je najava zapravo bila najava grandioznog ekonomskog programa, koji je postepeno gradio, tako da su rad na montažnoj traci i politika povećanja plata bili upisani u mnogo širi ekonomski projekat. Ovaj projekt, u koji je Henry Ford bezuvjetno vjerovao, ali za čiju uspješnu provedbu u to vrijeme nitko ne bi uložio ni centa, bio je sljedeći: pretvoriti automobil koji je prije svega bio luksuzni proizvod u potrošački proizvod dostupan kupcu s bilo kojim novčanikom debljina.

Da bi se to ostvarilo, bilo je potrebno istovremeno smanjiti cijene mašina što je više moguće i ne manje značajno povećati plaće radnika.

Drugim riječima, trebalo je platiti posao što je više moguće, prodati proizvod što jeftinije, a istovremeno ostvariti profit. Jednom riječju, zadatak koji po svojoj složenosti nije inferioran problemu kvadraturiranja kruga. Preteča "proizvodnje transportera"

Ideja o sastavljanju na transportnoj traci, koristeći standardne zamjenjive dijelove, nikako nije nova. Krajem 18. vijeka. ovu metodu je primijenio Eli Whitney za proizvodnju deset hiljada pušaka, koje je naručila vlada Sjedinjenih Država.

Henry Ford: "Povećavanjem plata stvaram kupca"

Ovaj plan, koji je bio uspješan, pa čak i toliko uspješan, u osnovi se temeljio na vrlo jednostavnom razmatranju. „Ako toliko plaćam svoje radnike“, rekao je Henry Ford, „samo zato što kupuju automobile zbog kojih ih ja natjeram da proizvode. Odnosno, tako da mi vrate novac koji im platim, istovremeno povećavajući proizvodnju u mojim fabrikama; povećanje proizvodnje omogućava mi da smanjim troškove, a time i prodajnu cijenu i postanem konkurentniji. Tako ispada da što više isplaćujem platu i što jeftinije prodajem, više novca zarađujem, mnogo više od svojih konkurenata. "

U ovom kratkom govoru (koji je ovdje prenijet vrlo kratko) Henry Ford sažeo je svoje stavove o ekonomiji. Ovo je zaključak izveden iz jednostavnog zdravog razuma, ali je ipak ušao u sukob sa svim tadašnjim idejama. Je li shvatio da postavlja temelje društva čijom ekonomijom još uvijek dominira ideja oskudice, temelj novog poretka temeljenog na potrošnji, poretka koji nijedan revolucionarni teoretičar nije mogao predvidjeti i koji će duboko promijeniti društvene odnose i, transformišući kapitalistički sistem, spasiti ga od propasti?

"Lime Lizzie"
Automobil je trebao osigurati uspjeh ovog rizičnog eksperimenta. I izgledao je poput nekakvog ružnog čudovišta: prekriven debelim slojem crne sjajne boje, koja je izgledala poput skarabeja, stajao je na četiri kvrgava nespretna točka, zbog kojih je izgledao poput skakavca. Ali ako je u "Tin Lizzie" - pod ovim imenom ovaj automobil ubrzo postao poznat po cijelom svijetu - i nije postojalo apsolutno ništa što bi moglo nadahnuti poznavaoce lijepih oblika automobila, ipak je imao jednu prednost koja mu je davala suludu draž zaboravite na sve ostalo: zahvaljujući načinu proizvodnje bio je smiješno jeftin, a cijena mu je neprestano padala, što je dodatno povećavalo njegovu privlačnost.

Tako su se Amerikanci na kraju navikli na ružnu pojavu ovog čudovišta, baš kao što se mladoženja postepeno navikava na ružnu pojavu bogate nasljednice. Nekoliko godina kasnije, "Tshch Zsche" - postao je sastavni dio američkog krajolika. Postepeno su došli do zaključka da ona "nije tako zastrašujuća", ali je na kraju postala prava miljenica Novog svijeta.
Uspjeh ove mašine je bez presedana. Od 1908. kada je započeta njegova proizvodnja, pa do 1927., kada su zaustavljeni transporteri na njenom sklopu, proizvedeno je najmanje petnaest miliona primjeraka ovog modela.

Patent motora sa unutrašnjim sagorevanjem,
za uspjeh Fordove kompanije, nezakonito je tvrdio odvjetnik George Selder 1895. godine. Kao rezultat tužbe koja je trajala osam godina, Henry Ford natjerao ga je da napusti svoja potraživanja i time izuzeo američku automobilsku industriju, koja je teško patila od takvog bezakonja, plaćanja nosioca patenta.

Čovjek koji je sam sebe napravio ... naravno *
Međutim, kad je Henry Ford odrastao, nije bilo naznaka da će postati prorok i reformator kapitalističkog sistema. Nije stekao briljantno ekonomsko obrazovanje, a njegova je intuicija u potpunosti proizašla iz pragmatičnog uma, koji je bio potpuno oslobođen uobičajenih obrazaca mišljenja koji se provlače na univerzitetima, a mogao je prosuđivati \u200b\u200bu skladu sa zdravim razumom i donositi hrabre odluke.

Čovjek koji je napravio svoj put ... prirodno (engleski).

O prvim godinama njegovog života nema se gotovo ništa reći, do tada su slični djetinjstvu ogromne većine njegovih suvremenika: sin prosjaka Irca koji je parobrodom prešao Atlantski okean u nadi da će pronaći priliku da se prehrani u Americi, mali Henry Ford vodio je na svojoj roditeljskoj farmi u Springwellsu u državi Michigan pastoralni bukolički život. U društvu pet braće i sestara provodio je vrijeme pasući krave i koze i trčeći kroz polja, a to, doduše, nije bilo najbolji pogled priprema se da postane glavni specijalista ekonomije. I, vjerovatno, živio bi neuobičajen život, kao i većina njegovih sunarodnika, da nije bilo jedne strasti koja mu je probudila um i pomogla mu da postane čovjek, neovisno, u najboljim američkim tradicijama, koji se probio.

Urar
Ova strast, koja je Forda gurnula na put na kojem ga je Sreća primijetila, povezana je samo sa satom. Kad je bio još vrlo mlad, Henry se zabavljao rastavljajući i popravljajući sve vrste satova, i, usprkos svojoj mladosti, uspio je stvoriti malu klijentelu od okolnih stanovnika koja mu je bez oklijevanja vjerovala kao uraru. Nakon nekoliko sati zainteresirao se za parne strojeve koji su radili u pilanama u susjedstvu, a zatim i za poljoprivredne; satima je mogao promatrati njihovu brzinu s nepopustljivim zanimanjem.

Detroit
1879. godine, u šesnaestoj godini, Henry je, bez odobrenja oca, napustio svoj dom u Detroitu da bi tamo studirao za mehaničara. Svojim darom da razumije rad mehanizama, savladao je ovu specijalnost u rekordnom roku, shvativši sve što se u njoj moglo pojmiti. Nakon pokušaja povratka u rodno selo, ponovo dolazi u Detroit, grad koji je u neku ruku postao i njegov glavni grad, gdje mu je velika firma za proizvodnju poljoprivrednih mašina ponudila mjesto inženjera.

Henry Ford - majstor

Dužnosti koje su mu poslodavci povjeravali ni na koji način nisu mogle zadovoljiti njegovu sveobuhvatnu ljubav prema mehanizmima, pa je stoga Henry sve svoje slobodne sate, ponekad uzimajući i noći, ako se njegova mlada supruga tome nije protivila, provodio u štali pored kuće u kojoj je postavio sebi radionicu. Tamo je u potpunoj tajnosti sagradio svoj prvi automobil s prilično slabim četverocilindričnim motorom, opremljenim vrlo genijalnim sistemom za hlađenje vodom i četiri biciklistička točka; međutim, čudnim nadzorom dizajnera, obrnuto automobil nije bio osiguran i mogao je ići samo naprijed.
Međutim, ovaj previd nije spriječio Forda da napravi senzaciju: jednog vrlo lijepog majskog jutra 1896. godine s veseljem je u srcu slomio zid garaže kako bi svoj dragocjeni "automobil" izveo na ulicu (opet je, iz nepristojnosti, zaboravio izmjeriti širinu vrata - pokazalo se da su preuska).

Na aplauz i radosne povike promatrača, automobil se trijumfalno provozao čitavim gradom, zaglušujući zveckajući motorom i ostavivši za sobom crnu perjanicu smrdljivog dima. Usput se dogodio lagani kvar opruge, koju je Ford popravio pred publikom, ali uprkos tome, "mala nakaza" je postigla izuzetan uspjeh, a ovaj uspjeh postao je početak slave mladog inženjera. Zahvaljujući njemu, Ford je uspio zainteresovati nekoliko stanovnika grada i sa njima je pronašao "Detroit Automobile Company".

Ford - šef preduzeća
Ova mala kompanija Fordu je osigurala mali kapital potreban za poboljšanje dizajna automobila, ali nije mu dozvolila da primijeni sve ideje koje su mu punile glavu. Pratitelji, pretjerano, prema njegovom mišljenju, plašljivi, ometali su većinu njegovih pothvata i jednoglasno se usprotivili provedbi čisto, kako su bili uvjereni, himerne ideje, o kojoj im je zujao u ušima - stvaranja malog popularno automobil koji bi bio pristupačan svima.

Za mladića koji je poput svog prvog automobila mogao ići samo naprijed, ova situacija bila je jednostavno nepodnošljiva. I tako, kako ne bi ovisio o bilo kome i ostvario svoj veliki, već potpuno oblikovan i promišljen plan, jednog lijepog dana odlučio je prijeći Rubikon. 16. juna 1903. osniva Ford Motor Company u Dearbornu, dioničko društvo s kapitalom od sto hiljada dolara i desetak dioničara, a tri godine kasnije, dobivši u njemu kontrolni udio, postaje njezin predsjednik.

Nekoliko godina kasnije, ovo sićušno preduzeće pretvorit će se u najveću automobilsku kompaniju u Novom svijetu i zauzeti gotovo pedeset posto američkog tržišta.
Jeste li rekli "paternalizam"?

Nakon otvaranja potrošačke zadruge, bolnice i centra za obuku svojih radnika, Ford je planirao stvoriti novu fabriku u Meksiku ... kako bi radnici s tuberkulozom mogli tamo poboljšati svoje zdravlje.

Henry Ford - Tiranski filantrop

Zahvaljujući masovnoj proizvodnji i cijeni teške borbe, Ford postaje najmoćnija automobilska kompanija u Sjedinjenim Državama, čiji je genijalni osnivač uspio dokazati da posjeduje kvalitete naprednog vođe i ni na koji način nisu inferiorni od njegovih kvaliteta kao inženjera i menadžera proizvodnje.

Tanak, mladalački, pažljivih plavih očiju, bio je neumoran, brzo zaobilazeći ogromne radionice svoje tvornice. Sve je pratio, sve vidio, bio je svestan svega - od rada transportera do ličnog života svojih zaposlenih. Velikodušnost koju je pokazivao u platama radnika kombinirana je s najiskrenijim, najneobuzdanijim i istovremeno izuzetno bolnim paternalizmom. Da, Henry Ford je bio velikodušan i pun ljubavi prema ljudima, ali ponašao se s tako puritanskom nefleksibilnošću, s tako direktnim konceptom dobra i zla, ne znajući nikakvu mjeru i suzdržanost da su Veliki Inkvizitori nehotice pali na pamet. Sve što se moglo dati radnicima dao je iz čista srca i bez ikakvog skrivenog motiva: škole za nepismene, stipendije za nadarenu djecu, potrošačke zadruge, bolnice, ambulante, domove za odmor ... Jednom riječju, ima na čemu zavidjeti sindikalnim odborima u našim modernim preduzećima.

U znak zahvalnosti za ovo, radnici su morali trpjeti autokratsku moć sveprisutnog vlasnika, koji je gledao kako rade u pogonu, tako i svoj lični život u svim njegovim manifestacijama; mogao je iz fabrike izbaciti nekoga tko je pijan prevario suprugu, ne poštuje nedjelju ili, još gore, dao i najmanji razlog da posumnja da je upravo razmišljao o mogućnosti da u tvornici organizira pravi sindikat. Henry Ford je želio da radnici budu sretni, dobro nahranjeni, odjeveni, obuveni, dotjerani, ali da se ne bi usudili glasati, bili su kreposni i skromni, što se ni na koji način nije poklapalo s idejama o životu samih radnika.

Trgovac golubicama i oružjem
Ističući demonstrativno čineći dobra djela za koja bi u Francuskoj bio optužen za paternalizam, Henry Ford je, zapravo, slijedio veliki mit koji je bio osnova američke utopijske civilizacije. Ponosno se razmećući svojim puritanstvom i dajući fabrikama izgled falanstera, bio je apsolutno uvjeren da je time pokorio svoje sugrađane, djetinjasto sentimentalne i zadržavajući u srcu naivni optimizam pionira koji su živjeli u Novom svijetu.

Demonstrativnim manifestacijama društvene dobrotvornosti Gurney Ford dodao je još neskriveni, bučni pacifizam, što je u velikoj mjeri doprinijelo jačanju njegove reputacije humanista.

Kada je 1914. izbio Prvi svjetski rat, Fordov položaj u američkoj industriji bio je dovoljno značajan da su morali slušati njegov glas. Budući da je prilično bučno odbio proizvesti bilo kakve vojne proizvode koji bi mogli potaknuti oružani sukob, pokušao je izvršiti pritisak na vladu Sjedinjenih Država, a njegove su teze bile sljedeće: neka Europljani uništavaju jedni druge koliko god žele, ujak Sam ne smije raditi gluposti i slati svoje dječake umiru bez razloga u rovovima na Marni i Sommi. Ali budući da Amerika nije poslušala njegov savjet i još uvijek podržavala saveznike, odmah je započeo pravi krstaški rat za nju iz rata.

Njegova glavna ideja bila je stvoriti stalnu komisiju od predstavnika neutralnih zemalja, koja bi bila na brodu koji plovi izvan teritorijalnih voda zaraćenih zemalja, koja bi ga zaštitila od pritiska koji bi te zemlje mogle na njega izvršiti. Uz podršku mnogih poznatih ličnosti tog doba, uključujući Thomasa Edisona, poznatijeg po svojim izumima nego po političkoj dalekovidosti, Ford je postigao sastanak s predsjednikom Wilsonom, koji ga je slušao s dobrodušnim osmijehom, uvjeravao u njegovo najiskrenije i najvatrenije prijateljstvo i ljubazno se oprostio.

Šokiran potpuno odsustvo razumijevajući tako visokog državnika, Ford je odlučio napustiti diplomatsko područje i započeo istinsku vojnu kampanju za mir, "Svi naši vojnici trebaju Božić proslaviti kod kuće"-, - izjavio je 1915. I poput goluba mira s maslinovom grančicom u kljunu, zaronio je na "Oscar II", veliki brod, na kojem je, osim njega, plivao mrak mračnih ljudi, poznatih po svojim visokim moralnim principima, i niko poznati pisci. Ford se uputio prema Evropi kako bi svoje ideje izrazio predstavnicima zaraćenih zemalja, koji će nesumnjivo pokazati više razumijevanja za njih nego predsjednik svoje matične zemlje. 18. decembra mirovni brod usidrio se u Oslu, a Ford je izašao na obalu da se obrati službenim lipama zaraćenih zemalja za koje je ugovorio sastanak i za koje je pripremio srdačan govor. Ali, na najveće zaprepaštenje golubice mira, samo su oduševljene i naivne djevojke iz nekih ženskih organizacija došle slušati njegov govor. Užasno iznerviran, Ford se vratio u Ameriku, gdje je odlučio u svojim tvornicama proizvoditi pištolje, kacige i tenkove, koji su njegovoj domovini bili toliko potrebni i na kojima je, a to je, možda najvažnije, obogaćivali konkurenti, što ga je jako brinulo. Posao obavezuje ...

Henry Ford - koautor

Novi pravac: neovisnost
Od 1919. godine do svoje smrti 1947. godine, Henry Ford je uvijek uvodio sve vrste inovacija, i to u raznim oblastima. Jedna od njegovih glavnih briga bilo je postizanje nezavisnosti, da ne kažem autarkije, odnosno potpuna izolacija i samodovoljnost kompleksa preduzeća koja mu pripadaju. Iako nije tolerirao i nije dozvolio miješanje ni države ni sindikata, ipak nije mogao a da ne prizna da je njegova sloboda djelovanja bila ograničena svim vrstama ekonomskih faktora. Otkupljujući postepeno većinu akcija svoje kompanije, Ford je sistematski vodio politiku samofinansiranja, koja mu je omogućavala da ne ide u banke. Štoviše, kako ne bi ovisio o dobavljačima sirovina i komponenata, što je često usporavalo rad transportera, neprestano je sticao fabrike koje su, u ovoj ili onoj mjeri, sudjelovale u proizvodnji automobila. Njegovo je carstvo bilo izuzetno raznoliko i uključivalo je sve: plantaže hevee, rudnike uglja, pa čak i fabrike stakla. Ovo carstvo ubrzo je počelo patiti od gigantizma i prisililo je svog vlasnika da ulaže u područja koja s tim nemaju nikakve veze: u rad željeznica i avio-industriju.

Ford: Tvrtka Henryja Forda u prva tri svjetska svijeta

Ford je jedan od tri najveća svjetska proizvođača automobila (nakon General Motorsa i prije Volkswagena). 1973. je bio vrhunac kompanije: prodato je više od šest miliona automobila, a gotovo sto pedeset hiljada ljudi radilo je u njenim fabrikama.

Ne možete prihvatiti neizmjernost
Fordovo carstvo, koje je naraslo bez ikakvih mjera, počelo je patiti od istrebljenja. A tim više što su okolnosti prisilile njegovog vlasnika, čak i često protiv njegove volje, da proširi opseg svojih fabrika. I premda je bio odlučni protivnik ulaska Sjedinjenih Država u Drugi svjetski rat, morao se poniziti i započeti proizvodnju bombardera i džipova potrebnih američkoj vojsci.

Ovom čudovištu nalik hobotnici, koje je kompanija postala, jednostavno je trebao autokratski gospodar. I kako je ostario, Ford je postajao sve sličniji sumnjičavom i okrutnom kralju, koji nije priznavao pomisao da vlast dijeli ni sa kim, čak ni sa vlastitim sinom Edselom. Deklarativni humanizam ni na koji način nije spriječio Forda da bude krajnje netolerantan prema zaposlenima, koji, prema njegovom mišljenju, nisu pokazali dovoljnu poslušnost. Taj se trend intenzivirao godinama, a svi u kompaniji znali su da bi svako od njih mogao jednog dana dobiti pismo, gdje bez ikakvog objašnjenja su prijavila njegovu smjenu i završio na ulici.

Takve su metode bile očajne za mnoge zaposlenike Henryja Forda, uključujući Edsela, koji je umro 1943. godine iz beznađa svog položaja, ostavljajući ostarjelog oca da sam upravlja obraslim carstvom. Malo po malo, firma je počela gubiti dinamičnost, gubiti svoje vođstvo i trpjeti gubitke.

Smrt diva - Henry Ford

7. avgusta 1947. cerebralnim krvarenjem okončan je život Henryja Forda. Iza sebe je ostavio nasljedstvo koje uključuje četrdeset i osam fabrika u dvadeset i tri zemlje svijeta, koje su zapošljavale najmanje sto pedeset hiljada ljudi. Carstvo auto-mogola već je bilo pred kolapsom, a nakon što je porodični posao preuzeo bivši svjetski boksački prvak Henry Bennett, koji se pokazao kao potpuno beskoristan menadžer, bilo je na rubu kolapsa.

I kolaps bi bio neizbježan, ali, srećom, uzeo je uzde u svoje ruke unuk Henryja Fordaa, takođe zvan Henry. Zahvaljujući njemu, Ford je postao drugi najveći svjetski proizvođač automobila.

Postavite pitanje: ko je izumio automobil? Mnogi će odgovoriti: Henry Ford. Ova uobičajena zabluda nagrada je za osobu koja je automobil učinila dostupnim milionima ljudi.

Iako se vjeruje da je automobil izumljen i rođen u Europi, krajem 19. stoljeća američki izumitelji radili su na toj ideji gotovo istovremeno s evropskim eksperimentima. Nesporna zasluga Henryja Forda je što je stvorio automobil koji su milioni ljudi mogli priuštiti da ga kupe. Vodio se sljedećom filozofijom: Napravit ću automobil za većinu ... bit će toliko jeftin da ga svatko ... može kupiti.

Zahvaljujući entuzijazmu Henryja Forda rođena je Ford Motor Company. Tri giganta - čelik, nafta i transport - stvorili su uslove koji su Henryju Ford potrebni za osnivanje njegove kompanije. 1864. - godinu dana nakon rođenja Forda - otkriven je otvoreni proces i započela je moderna era čelika. Naredne godine naftna industrija položila je prve kilometre opsežne cjevovodne mreže koja će uskoro dopremiti 75 miliona vozila. Američki kontinent je 1869. godine već bio prekriven željeznicom.

Kompanija Ford Motor započela je s radom 16. juna 1903. godine, smještena je u maloj fabrici koja je nekada proizvodila kočije. Imovina kompanije uključivala je alate, alate, alatne strojeve, planove, upute, nacrte, patente, nekoliko modela i 28.000 dolara u gotovini od strane 12 investitora.

Zajedno s Henryjem Fordom, prvi dioničari novorođene korporacije bili su trgovac ugljem, njegov računovođa, bankar koji je imao povjerenja u trgovca ugljem, dva brata koja su imala mašinsku radionicu, stolar, dva pravnika, jedan službenik, vlasnik galanterije i vjetrenjača motori i vazdušne puške.

Prvi automobil pušten u prodaju opisan je kao "najnapredniji automobil na tržištu koji čak i 15-godišnjak može voziti." Prvi automobil prodat je dr. E. Pfenningu iz Chicaga, koji ga je kupio mjesec dana nakon osnivanja kompanije, na veliko zadovoljstvo zabrinutih dioničara dok su nervozno promatrali kako bankovni bilans pada na 223 dolara.

Tijekom sljedećih pet godina, mladi Henry Ford, prvo kao glavni inženjer, a kasnije i kao predsjednik tvrtke, nadzirao je cjelokupni razvojni i proizvodni program, koji se 1905. preselio iz unajmljenog pogona na Mac Avenue u veću zgradu u ulici Pickett i Bobien u Detroitu. Ukupno je tokom prvih 15 meseci rada u staroj fabrici kočija proizvedeno 1.700 automobila ranog "Modela A".

U periodu od 1903. do 1908. godine. Henry Ford i njegovi inženjeri prošli su kroz 19 slova abecede - od "Modela A" do "Modela S". Neki od ovih automobila bili su eksperimentalni modeli koji nikada nisu uspjeli doći do kupca. Neki su imali dva cilindra, neki četiri, a jedan šest; neki su imali lančani pogon, a drugi pogonsko vratilo; u dva modela motor se nalazio ispod vozačevog sjedala. Možda najuspješniji kod kupaca bio je Model N, mali, lagani četverocilindrični automobil koji se na tržištu prodavao za 500 dolara. A Model K - šestocilindrična limuzina od 2.500 dolara - slabo se prodavao.

Neuspjeh inzistiranja Modela K i H. Forda da je budućnost kompanije u proizvodnji jeftinih automobila za šire tržište povećalo je već postojeće trenje između G. Forda i Alexandera Malcomsona, trgovca ugljem čiji je doprinos igrao važnu ulogu u akumulaciji početnog kapitala u 28.000 USD. Kao rezultat toga, Malcomson je napustio kompaniju, a Henry Ford je stekao potreban broj svojih dionica, povećavajući svoj udio na 58,5 posto. Predsjednikom je postao 1906, naslijedivši Johna S. Greya, bankara iz Detroita, nakon njegove smrti.

Ali sva neslaganja među dioničarima nisu toliko ozbiljno ugrozila budućnost mlade kompanije kao čovjek po imenu George Selden. Selden je imao patent za putne lokomotive koje pokreću motori sa unutrašnjim sagorevanjem. Da bi zaštitio svoj patent, osnovao je utjecajni sindikat koji je licencirao odabrane proizvođače i naplaćivao naknadu za licencu za sve kočije koje nisu konjske vuče proizvedene ili prodate u Americi. Čim su se otvorila vrata fabrike Mac Avenue, sindikat Selden pokrenuo je tužbu protiv kompanije Ford Motor Company, koja je hrabro započela s radom bez dozvole Selden.

Druge, veće automobilske kompanije radije su plaćale pravo na upotrebu patenta, nego da se bave sindikatom Selden. Ali Henry Ford bio je uvjeren da je patent Georgea Seldena za sva cestovna vozila s motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem nevaljan i da mu se treba usprotiviti. Stoga su se on i njegovi partneri odlučili boriti.

Osam godina kasnije, 1911. godine, nakon skupe i nevjerovatno teške parnice, Ford Motor Company pobijedila je u parnici, oslobađajući time sebe i cijelu brzorastuću automobilsku industriju od prijetnje daljnjeg razvoja.

U međuvremenu, uprkos problemima povezanim sa tužbom, mala kompanija je procvjetala. U to doba automobil je bio igračka za bogate ljude. Ali Henry Ford imao je san da stvori jednostavan, čvrst automobil po cijeni pristupačnoj većini. Ovo je bio Model T, najpoznatije vozilo u istoriji auto industrije. I dok se prodavao za samo 260 dolara za osnovni model, svi su preferirali opcionu opremu, a prosječna cijena bila je oko 400 dolara.

Model T ušao je u istoriju 1. oktobra 1908. Henry Ford nazvao ga je svestranom mašinom. Postao je simbol jeftinog, pouzdanog vozila koje je moglo proći tamo gdje su drugi automobili zapeli u cestovnom blatu. Model T osvojio je priznanje miliona Amerikanaca koji su ga od milja zvali Lizzie. U prvoj godini proizvodnje ovog modela prodato je 10.660 automobila, što je oborilo sve rekorde u automobilskoj industriji.

Do kraja 1913. godine, Ford Motor Company proizvodio je polovinu svih automobila u Sjedinjenim Državama. Da bi ostao ispred potražnje, Ford je uveo masovnu proizvodnju u svojoj tvornici. Gospodin Ford je s pravom vjerovao da će se, ako svaki radnik ostane na jednom mjestu i izvrši svoju specifičnu operaciju, automobil brže sastaviti i smanjiti beskrajni sati ljudskog rada.

Da bi se testirala ova teorija, u ljeto 1913. godine u pogonu u Highland Parku u državi Michigan, šasija je fizički povučena užetom. Rođena je moderna masovna proizvodnja! Konačno, Model T je s radne trake silazio svakih deset sekundi tokom radnog dana.

Henry Ford iznenadio je svijet 5. januara 1914. najavivši da će minimalna plaća u kompaniji Ford Motor Company iznositi 5 dolara dnevno, što će više nego udvostručiti postojeću minimalnu platu. Smatrao je da će se s obzirom na mogućnost velike proizvodnje jeftinih mašina prodati još bolje ako ih radnici mogu kupiti. Ford je pronašao povećanje plaće na 5 dolara za osmosatni radni dan, što je najbolji potez za smanjenje troškova koji je ikada poduzeo. "Pronaći ću proizvodne metode koje povećavaju nadnice", rekao je. "Ako smanjite plaće, broj vaših kupaca će se smanjiti."

Model T pokrenuo je ruralnu revoluciju, pet dolara dnevno, a filozofija iza toga potaknula je socijalnu revoluciju. Pokretna pokretna traka pokrenula je industrijsku revoluciju.

Za 19 godina proizvodnje "Modela T" samo u SAD prodato je 15.007.033 automobila. Kompanija Ford Motor postala je gigantski industrijski kompleks koji obuhvaća čitav svijet. Tokom godina svog brzog širenja, kompanija:

• sagradio veću tvornicu u Highland Parku u Michiganu (1910);
• osnovao svoju prvu podružnicu za sklapanje automobila u Kansas Cityju, Missouri (1911);
• otvorio nove tvornice u Philadelphiji, Minneapolisu, Long Island Cityu i Buffalu kako bi udovoljili potražnji za automobilima (1913);
• pokrenuta proizvodnja kamiona i traktora (1917);
• započeo gradnju divovskog kompleksa Rouge u Dearbornu, Michigan (1917);
• predvodio masovnu proizvodnju podmornica "Orao", poznatih "morskih lovaca" tokom Prvog svjetskog rata (1918);
• potpuno prešao u vlasništvo Henryja Forda i njegovog sina Edzela, koji je kasnije naslijedio oca na mjestu predsjednika (1919);
• kupio Lincoln Motor Company (1922);
• sagradio prvi od svojih 196 aviona koje su koristile prve američke komercijalne aviokompanije (1925).

Do 1927. godine model T je zastario. Unaprijeđen, ali uglavnom isti tokom godina, počeo je gubiti od elegantnijih i moćnijih automobila koje su nudili Fordovi rivali. 31. maja, Fordove tvornice širom zemlje zatvorile su se na šest mjeseci kako bi bile obnovljene za proizvodnju novog modela A.

Pokazalo se da je "Model A" poboljšani automobil u svim aspektima. Više od 4.500.000 ovih automobila, s nekoliko tipova karoserija i velikim izborom boja, ušlo je na ceste zemlje od kraja 1927. do 1931. godine.

Ali na kraju je i model A morao napraviti mjesta jer je potrošač tražio još više luksuza i snage. Kompanija Ford Motor već je bila spremna za svoj sljedeći izum: prvi V-8 predstavljen je javnosti 1. aprila 1932. Ford je prva kompanija koja je proizvela monolitni osmocilindrični agregat. Proći će mnogo godina prije nego što će Fordovi rivali moći masovno proizvoditi pouzdane V-8 motore. U međuvremenu, Fordov automobil i njegovi pouzdan motor postali miljenici praktičnih Amerikanaca.

Proizvodnja civilnih vozila naglo je zaustavljena 1942. godine, kada je kompanija trebala sve svoje napore usmjeriti u vojne potrebe. Gigantski ratni program koji je pokrenuo Edsel Ford proizveo je 8.600 četveromotornih bombardera B-24 Liberator, 57.000 avionskih motora i preko četvrt miliona tenkova, protutenkovskih instalacija i druge vojne opreme za manje od tri godine. Edsel Ford umro je 1943., baš kad je njegov program bio na vrhuncu. Ožalošćeni postariji Henry Ford nastavio je predsjedništvo do kraja Drugog svjetskog rata, kada je po drugi put napustio funkciju. Njegov najstariji unuk, Henry Ford II, postao je predsjednik kompanije 24. septembra 1945. Kasnije će služiti kao predsjednik uprave od 13. jula 1960. do 13. marta 1980. Njegov odlazak bio je prvi put u istoriji kompanije kada nije bilo "vožnje". bio naslednik Forda. Predsjednik je odbora za finansije do svoje smrti 1987. godine.

Dok je prvi poslijeratni automobil sišao s proizvodne trake pod vodstvom Henryja Forda II, planirao je reorganizirati i decentralizirati kompaniju. Gubeći nekoliko miliona dolara mjesečno, Ford Motor Company bio je u teškoj situaciji, nesposoban da povrati svoju predratnu poziciju vodećeg proizvođača automobila u izazovnom konkurentskom okruženju automobilske industrije. Baš kao što je njegov djed na samom početku riješio probleme kompanije, mladi Henry Ford II ponovo je preuzeo posao obnove automobilske kompanije.

Napokon predavši poslove kompanije svom unuku, gospodin Ford je mirno živio sa suprugom Clarom na svom imanju Faa Lane u Dearbornu do svoje smrti 7. aprila 1947. godine u 83. godini. Ubrzo nakon njegove smrti, njegova dva najmlađa unuka - Benson i William Clay - preuzeli su veću odgovornost u poslovima kompanije.

1948. godine sve glavne automobilske kompanije predstavile su javnosti radikalne promjene u svojim najnovijim modelima. Nakon tri godine blago dorađenih automobila 1942. godine, uspješna poslijeratna Amerika bila je spremna za revoluciju u dizajnu u automobilskoj industriji. 8. juna 1948. godine Fordov model 1949. predstavljen je na izložbi u New Yorku. Model iz 1949. godine, s glatkim bočnim pločama, imao je neovisni prednji ovjes i otvaranje stražnjih bočnih stakala. Integracija karoserije i bokobrana bila je novost koja je postavila standarde za budući automobilski dizajn. Automobil iz 1949. dao je Ford Motor Company zamah za osvajanje drugog mjesta u konkurentskoj američkoj areni proizvođači automobila... 1949. godine Ford je prodao približno 807.000 vozila, povećavajući profit sa 94 miliona dolara (prethodne godine) na 177 miliona dolara, dostigavši \u200b\u200bnajveći obim prodaje od 1929. godine.

Poratni program reorganizacije Henryja Forda II brzo je vratio zdravlje kompanije i doveo do proširenja koje je rezultiralo izgradnjom 44 proizvodna pogona, 18 pogona za montažu, 32 skladišta rezervnih dijelova, dva ogromna poligona i 13 laboratorija za inženjerska istraživanja u Sjedinjenim Državama. Pored povećanja broja Fordovih proizvodnih pogona, ovaj program uspostavio je diverzifikaciju kompanije. Uključene su nove aktivnosti: finansijsko poslovanje (Ford Motor Credit Company), osiguranje (Američko osiguravajuće društvo za puteve), automatska zamjena dijelova (Ford Pats and Service Division), elektronika, računari, svemirske tehnologije itd.

Financijske usluge Ford je počeo pružati financijske usluge u oktobru 1987. godine s ciljem stvaranja stalnog izvora prihoda za uravnoteženje automobilskog poslovanja kompanije. Ford Credit, podružnica kompanije Ford Motor Company, koja je u potpunosti u vlasništvu, najveća je svjetska kompanija za financiranje automobila. Ima preko 8 miliona kupaca u 36 zemalja i oko 16 000 različitih zaposlenih. Takođe služi za finansijske potrebe preko 11.000 dilera u trgovina na veliko, kapitalni i osigurani krediti. Ford Credit, lider u lojalnosti kupaca, primio je više nagrada od J. D. Power and Associates ”za bolju uslugu kupcima i trgovcima od bilo koje druge kompanije u svom poslu. Ford Motor Company ima samo godinu dana kada je započeo svoj program širenja u drugim zemljama, službeno otvorivši skromnu fabriku u Volkervilleu u državi Ontario, pod nazivom Ford Motor Company Canada Ltd.

Danas Ford ima vlastite proizvodne, montažne i trgovačke centre u 30 zemalja svijeta. Ford godišnje proizvede milione putnički automobili, kamiona i traktora i vodeća je prodaja automobila izvan Sjeverne Amerike.

Kompanija Ford Motor postala je otvoreno dioničko društvo u januaru 1956. Kompanija trenutno ima oko 700.000 dioničara.

U centru pažnje 60-ih. postala omladina. Mladi predsjednik Kennedy vladao je ekonomski zdravom Amerikom. Kompanija Ford Motor prepoznala je snažnu potražnju na tržištu za jeftinim novim sportskim automobilima namijenjenim mladim kupcima. Lee Iacocca, tada generalni direktor Ford divizije, lično je prodao zapanjujuće novi koncept Henry Ford II i skeptični odjel za finansije. Troškovi savladavanja nove proizvodnje iznosili su čak 75 miliona dolara, zbog ulaganja u poboljšanje motora Falcon, koji je kombinirao dvije jedinice - prijenos i pogonsku osovinu. Ali i dobit je obećavala da će biti fenomenalna.

Predstavljanje Mustanga javnosti 1964. privuklo je gužve u prodajne salone širom zemlje. Ovo veliko zanimanje nije viđeno od uvođenja "Modela A". Atraktivni četverosjed Mustang iz 1965. godine postao je omiljeni Amerika. U prvih 100 dana prodano je 100.000 Mustanga. Ukupna prodaja u godini bila je 418.812 vozila, što je znatno iznad očekivanih 100.000. Nakon neuspjeha Edzela, Fordove dizajnerske novine iz 1950-ih, rekordna prva godina prodaje Mustanga i milijardu dolara dobiti upravo je bilo potrebno ...

Još jedna priča o uspjehu kompanije Ford Motor uslijedila je ubrzo nakon recesije ranih 80-ih. Izuzetne cijene benzina i pad prodaje nagnali su Ford da stvori vozilo koje istovremeno štedi gorivo i prepoznatljivo je u pogledu dizajna. Cilj je bio stvoriti lidera svjetske klase u srednjem i visokom segmentu tržišta. Rezultat su bili Ford Taurus i Mercury Sable. Ova vozila postavila su osnovu za buduće trendove u dizajnu u automobilskoj industriji i donijela novi nivo kvaliteta Fordovim proizvodima.

Iako su Fordovi gubici bili zastrašujući, ulog od 3,5 milijarde dolara na uspjeh Bika bio je rizična odluka. Niko nije bio siguran kako će javnost shvatiti hrabri novi aerodinamični dizajn. Ford je riskirao. Tim iza Bika postavio si je cilj izvrsnosti u svakom detalju. Uz podršku višeg rukovodstva, članovi tima bili su beskompromisni u svojim obavezama. Svi su bili uključeni u razvoj Bika - od najvišeg rukovodstva kompanije do radnika na montažnoj traci. Povratne informacije su dobrodošle i primijenjeni su dobri prijedlozi. Ford Motor Company surađivali su na svim nivoima kako bi Taurus postao pobjednik.

Uvođenje Bika trebalo je odgoditi do 26. decembra 1985. godine, kada je tim otkrio da kvaliteta nije u potpunosti u skladu sa njegovim rigoroznim standardima. Napori su urodili plodom. Ni praznici i hladno vrijeme nisu spriječili njegov kasni dolazak. Bik je proglašen automobilom godine 1986, a 1987. godine postao je američki bestseler.

Sljedeće Fordove inovacije bili su Mondeo, Europski automobil iz 1993. godine, prvi Fordov porodični automobil na svijetu i redizajnirani Mustang. Predstavljen kao model 1994. godine, Mustang je brzo postao omiljen kod kupaca. Za 1994. Ford Espia i minibus Windstar također su bili novi. Ford Contour i Mercury Mystic, sjevernoameričke verzije svjetskog automobila, 1995. prodali su 88.000 automobila više od najbližeg japanskog konkurenta. Onda sjeverna amerika vidio profinjeni Ford Taurus i Mercury Tracer, voljeni američki modeli, koji su pokazali prve velike promjene u dizajnu automobila koje su se pojavile na tržištu krajem 1980-ih. Te su promjene bile vrlo važne za Ford, a mnogi su auto-novinari dali poboljšanim modelima pozitivne kritike. Modifikovani kamionet F-serije, novi monovolumeni Fiesta i Galaxy takođe su predstavljeni u Evropi. Do kraja decenije, Ford je bio spreman povećati proizvodnju novih modela za 50%, smanjiti vrijeme razvoja za jednu trećinu i smanjiti troškove za milijarde američkih dolara.

Svjetski automobili rezultat su velikog programa globalizacije koji je donio najdramatičniju korporativnu promjenu u Fordovoj historiji. Pokretačka snaga sveobuhvatnog restrukturiranja kompanije bio je jednostavan cilj kontinuiranog poboljšanja proizvoda uz istovremeno smanjenje troškova proizvodnje.

Ford je najveći svjetski proizvođač kamiona i drugi najveći proizvođač putničkih automobila kamioni po ukupnom pokazatelju. Prodajemo preko 70 različiti modeli automobili širom svijeta, proizvedeni pod markama "Ford", "Lincoln", "Mercury", "Jaguar" i "Aston Martin". Ford također ima udio u Mazda Motor Corporation (33,4%) i Kia Motors Corporation (9,4%).

Trenutno Fordovi planovi za dalje širenje u SAD-u i u inostranstvu, kao i široka diverzifikacija kompanije, znače dodatne poslove širom svijeta.

Kako se Ford približava stogodišnjici 2003. godine i kada započinje drugo stoljeće za automobilsku industriju, želim naglasiti važnost postignuća Henryja Forda. Kroz godine prosperiteta i potrebe, kroz rat i mir, Ford Motor Company započeo je s jednim čovjekom, malom garažom i biciklom na četiri točka, i izrastao je u moćnu američku silu koja doprinosi međunarodnoj ekonomskoj stabilnosti. U međuvremenu, zemlja je postala industrijski gigant nemjerljive snage i vitalnosti.

U određenom smislu, istorija Forda je moderna američka istorija. I kao što je pokazao život Henryja Forda, budućnost je uvijek izazov.