I halvfemserne havde Audi endnu ikke produceret små biler, medmindre man tæller den meget mærkelige Audi A2 med, og A4-serien var familiens yngste. Men da mærket besluttede sig for at tage sin plads i premium segment, så så bilerne meget godt ud i deres klasse – i hvert fald når det kom til tal på papiret. I virkeligheden lignede bilerne også ganske værdige konkurrenter til den tredje BMW serien, for Mercedes C-Klasse, selvom de - ærligt talt - hovedsageligt var konkurrenter til den "nye premium" repræsenteret af Lexus, Volvo, Saab, Cadillac og Infiniti.
Rummeligt interiør, god finish, et bredt udvalg af ekstraudstyr og selvfølgelig kraftige motorer og firehjulstræk. Derudover er der tradition for at bruge turboladede motorer, håndværk af høj kvalitet og relativt billig vedligeholdelse. Der er kort sagt meget at elske ved Audi.
Historien om generationen fra 2001 til 2013
Audi A4-serien i B6/8E karosseriet erstattede den forældede første A4 i B5 karosseriet på samlebåndet i 2001. Teknisk set var B5-serien meget progressiv - dens multi-link for- og bagophæng og motorserier migrerede til ny krop. Den nye serie modtog også hovedmotorerne fra den gamle - 1,8 turbo, 1,6 og 1,9 turbodiesel.
På billedet: Audi A4 bag på B5 og Audi A4 i B6/8E karosseri
Men designet af det nye karrosseri, lavet af Peter Schreyer (der nu arbejder hos Kia), er blevet helt anderledes, og samtidig er bilen blevet mærkbart mere rummelig. I overensstemmelse med nye trends blev billige konfigurationsmuligheder fjernet og næsten det hele svage motorer, bortset fra den mindste 1.6. Som automatgear på ny serie Til benzinmotorer foreslået et CVT udviklet i fællesskab med LuK. Desværre migrerede de vigtigste mangler ved den første A4 til ny bil. Kompleks multi-link ophæng imponerede stadig ikke med levetiden, den elektriske del og interiøret var også tilbøjelige til at skabe problemer i en langt fra høj alder - tre år gamle biler kunne allerede "glæde" deres ejere med al deres magt. Den meget populære variator tilføjede også problemer - dens ret grove (på det tidspunkt) design skabte mange problemer for dem, der valgte en automatgearkasse. Over tid blev transmissionsproblemer løst, men det blev kun relativt problemfrit efter udgivelsen af den næste A4 i 8C/B7-kroppen i 2005.
Efter et større redesign af elektronikken og en lille redesign af eksteriøret blev bilen produceret som 8C/B7 generationen indtil 2007. Faktisk er den næste generation kun en dyb restylering af 8E, der bibeholder den generelle arkitektur af karrosseri, affjedring og motorudvalg. Men historien slutter ikke der, efter at produktionen af Audi A4 B7 blev indskrænket, blev produktionen helt overført til Spanien til SEAT fabrikken, og der blev bilen produceret i en noget forenklet form som SEAT Exeo indtil 2013.
Rigdom af valg
Valget af bilkonfigurationer er ret premium: sytten motoroptioner, fuld eller Forhjulstræk, automatgear til næsten enhver af dem, et bredt udvalg af udstyr. Derudover dukkede der udover de sædvanlige sedan- og stationcar-karosserier til A4 også en cabriolet op i den nye serie, der erstattede den længe forældede cabriolet. Audi serie 80, produceret indtil 2000.
Nedbrud og driftsproblemer
Motorer
Det klassiske Audi-layout med motoren foran forakslen har de samme ulemper som på. Forsøg på at gøre motorrummet så kort som muligt havde en negativ indvirkning på motorernes lette vedligeholdelse. Og til mange operationer er det påkrævet fuldstændig tilbagetrækning frontpanel sammen med kofanger, forlygter og radiatorer. Heldigvis er der på A4 sjældent V6-motorer, for hvilke disse operationer er obligatoriske, og for in-line "firere" er der forskellige "løsninger" til at udføre den mest rutinemæssige vedligeholdelse. Hvis du har en 2,4- eller 3,0-motor, vil vedligeholdelsesomkostningerne stige betydeligt simpelthen på grund af den øgede arbejdsintensitet ved at udføre ethvert arbejde. Ejere af V8-biler vil næppe bekymre sig om udgifterne til vedligeholdelse, men det skal siges, at denne store motor ikke er meget sværere at vedligeholde end en V6. Uden tvivl den mest succesrige motor til en bil på sekundært marked er 1.8T i alle dens mange varianter - AWT, APU mv. Svagheder Disse motorer i EA113-serien har lidt. Der kompenseres for kompleksiteten af et tyve-ventils topstykke god kvalitet udførelse, et vellykket rem-kædetræk af knastakslen (knastakslerne er forbundet med en kæde, som ofte glemmes, og selve knastakslerne er drevet af en rem). Stempel gruppe med en god sikkerhedsmargin og er ikke tilbøjelig til forkoksning. Der er en reserve til boostning, og der er en masse reservedele til enhver smag.
Det vigtigste med denne motor er ikke at glemme at skifte tandremmen hver 60 tusinde kilometer - den går muligvis ikke gennem de planlagte 90. Derudover skal du ikke glemme at kontrollere tilstanden af kæden og strammeren. Det er vigtigt at overvåge turbinen - KKK K03-005, K03-029/073 eller endda K04-015/022/023 serien bruges her på mere kraftfulde og tunede versioner til effekt op til 225 hestekræfter. På ældre motorer er hovedproblemerne kontrolsystemfejl, olielækager, dårlig krumtaphusventilation (CVV), hurtig forurening drosselventil og "flydende" hastighed. Ikke-turboladede muligheder med en volumen på 1,6 og 2 liter og en effekt på 101 og 130 hk. Derfor kan de appellere til dem, der ikke er vant til at skynde sig. Og for dem, der gerne vil have mest pålidelig motor. Disse motorer holder fortjent føringen med hensyn til lave omkostninger til vedligeholdelse og levetid to-liters motor fortjener ros, mange kopier med en kilometertal på 300 tusinde kilometer kræver stadig ikke engang udskiftning stempelringe og liners. Bare lad være med at forveksle det med den nyere 2.0FSI-motor - det har den direkte injektion, og en lidt højere effekt på 150 hk. gør den ikke til en konkurrent til en turboladet motor. Med hensyn til vedligeholdelsesomkostninger er denne mulighed ikke meget ringere end den turboladede, der er ikke noget komplekst overladningssystem, men indsprøjtningssystemet er ekstremt besværligt, og det kan heller ikke lide frost, generelt, åbenbart ikke for Rusland.
2.4 V6-motorerne ligner strukturelt 1.8T EA113-serien; de samme "generiske egenskaber" er synlige her i form af et remtræk af knastaksler, en ekstra kæde i deres drev, fem ventiler pr. cylinder osv. Og hovedproblemerne er ens - nogle overkomplikationer, olielækager, lav levetid for tandrem. Problemer, der ikke er akutte på 1.8 inline-fireren, bliver dog kritiske på V6'eren, som passer tæt ind i motorrummet. Særligt besværligt kan være forårsaget af upåagtede olielækager fra under topstykkets dæksler, hvilket fører til brande i motorrum. Bortset fra, at der ikke er specifikke problemer med turboladede motorer med lignende dynamik. Der er ingen grund til at bekymre sig om tætheden af indsugningen, kølerpakken er mindre, der er færre "rør", og det er nemmere for en lavt kvalificeret mekaniker at forstå motoren. 3.0 V6 med 218 hk – det er helt anderledes, det er mere ny motor BBJ-serien. Blandt fordelene - måske lidt høj effekt Og bedre trækkraft på lave omdrejninger. For resten er reservedele dyrere, der er dyre faseskiftere, olielækager er værre, adgangen til komponenter er næppe bedre. Den er lidt mindre støjende og mere økonomisk, men biler med den er ikke så meget hurtigere end den turboladede 1.8, da de er dyrere. Her er V8-motoren i ASG/AQJ/ANK-serien med 300/340 hk. for S4 er det ret pålideligt, så vidt muligt for en passager-V8 på en sportsmodifikation af modellen. Tandrem - også med rem og kæde på samme tid. Specifikke problemer omfatter de samme lækager og meget flere olielækager. Sådanne gamle biler "behager" med hyppig overophedning og smuldrende ledningsnet under motorhjelmen. 1.9- og 2.5TD-motorerne er nøjagtig de samme her, men de er meget sjældne og fortjener næppe en særskilt historie.
Transmissioner
Lad mig tage et forbehold med det samme, at der ikke er behov for at være bange for firehjulstræk. Dette er ikke kun mere trækkraft om vinteren og bedre cross-country evner, men også høj pålidelighed. Selve noderne firehjulstræk De er meget driftssikre, og derudover har de firehjulstrukne versioner en klassisk hydromekanisk transmission, og ikke en Multitronic CVT. Køretøjer med firehjulstræk med 1,8-3,0 motorer var udstyret med en ZF 5HP24A gearkasse eller 01L i VW-betegnelsen, hvilket er meget pålideligt. Denne femtrins automatgearkasse er allerede kendt fra BMW biler og andre producenter. forårsager tidlige problemer med olieforurening og ventilhus, men med rettidig vedligeholdelse er dette ikke et problem. Det vigtigste er at udskifte gasturbinemotoren efter et kilometertal på 200 tusinde kilometer og skifte olien hver 60.000 kilometer. Så kan æsken holde op til tre hundrede tusinde, når låget er skiftet olie pumpe, når der kræves andet arbejde for at genoprette funktionaliteten. En ressource, der er lidt kortere end den klassiske "fire-trins", belønnes med en størrelsesorden bedre dynamik - ikke værre end mekanikkens.
Forhjulstrukne biler med motorer 1.8, 2.0, 2.4 og 3.0 har Multitronic, som allerede er lidt berørt ovenfor. Først blev denne transmission præsenteret som en ideel erstatning for konventionelle automatiske gearkasser med et udvidet dynamisk område, enkelt og ressourcestærkt. I praksis "behagede" den først med mange fejl og fejl og en lille kredsløbsressource. Derudover viste det sig, at muligheden for at trække bilen ikke var tilvejebragt - kæden ville løfte drivkeglerne op. Med tiden blev de fleste problemer løst, og maskinerne senere numre Med alle de tilbagekaldelser, de har været igennem, er de endda ret pålidelige. Bortset fra en detalje. Kædens levetid forbliver omkring 80-100 tusinde kilometer, skarpe accelerationer reducerer den kraftigt, og bugsering forårsager skade på keglerne og et stærkt hyl af kassen. Og omkostningerne til reparationer falder lidt. På trods af designets enkelhed inkluderer en gennemsnitlig reparation på den udskiftning af kæden og keglerne - til en pris af hundrede tusinde rubler. Og kun med meget omhyggelig drift og rettidig udskiftning af bæltet vil kassen dække sine 250-300 tusinde kilometer uden alvorlig indgriben uden irriterende fejl og fejl. Bilen er i øvrigt meget behagelig at køre med den.
Chassis
Audis valg af multi-link aluminium affjedring i midten af halvfemserne som grundlag for hele udvalget af biler gjorde det muligt at mindske kløften i håndtering og komfort fra baghjulstrækket "grands" repræsenteret af BMW og Mercedes. Samme valg gjorde Audi affjedring væsentligt dyrere at vedligeholde sammenlignet med konkurrenterne. Det er svært at finde en bil med en fuldstændig "live" affjedring. Pris totalrenovering er for stor, og som regel udføres reparationer "situationsbestemt", da elementerne fuldstændig svigter, mens levetiden på ophænget fra reparation til reparation og af hver enhed separat reduceres med flere gange i forhold til en ny. Pointen her er ikke engang, at der anvendes uoriginale materialer. Kun en halvarbejder. Affjedringerne ligner strukturelt affjedringerne fra deres "storebror" - A6'eren i C5-kroppen, og problemerne her er nøjagtig de samme, bortset fra at de er mindre udtalte, fordi bilen i sig selv er lettere. Bagpå er det bare den nederste ønskeben, men foran er både kugleled og alle fire håndtag spild. Hvis du laver reparationer til tiden, vil omkostningerne være moderate, men du skal købe reservedele for 25-35 tusind rubler mindst én gang og gøre absolut alt, så er der en chance for, at suspensionens levetid før de første store udskiftninger vil være 100-150 tusinde kilometer.
Elektronik
Alle former for serviceelektronik "behage" med adskillige problemer, som regel mindre og let at løse af en elektriker og montør, men nogle gange ikke billigt. De mest ubehagelige problemer er med komfortenheden, for eksempel at nægte at åbne dørene, og det er godt, hvis bilens låsecylindre virker. Ledningerne til dørene og bagagerummet er ofte beskadiget, især hvis bilen betjenes i kolde områder. Derudover brænder pixels hurtigt ud på adskillige skærme. Klimakompressoren svigter også ofte - det er ret tricky, konstant rotation, med en indbygget kobling. Desværre er prisen for en så avanceret enhed også stejl.Anden generation af Audi A4 debuterede i 2000, og masseproduktionen af modellen begyndte i 2001. De fire delte en platform med Volkswagen Passat B5. I alt blev der produceret mere end en million eksemplarer af Audi A4 B6 på verdensplan. Selv på trods af dens relativt høje alder opstår der ingen alvorlige problemer.
Audi A4 (B6, 8E) (2000 - 2004)
Motorer
Audi A4 B6 blev tilbudt med et stort antal motorer med en slagvolumen fra 1,6 liter (100 hk) til 3 liter (220 hk) af den "ladede" S-version. Tre enheder er mest udbredte: benzin 2,0 l ALT (130 hk), benzin turboladet 1,8 l (150 hk - avj, 163 hk - bfb, 170 hk - amb (USA) og 190 hk - bex) og diesel 1,9 TDI (100 og 130 hk).
2-liters ALT er berømt for sin ublu olieappetit, som kommer efter 100 tusinde km. Der er kun én ting, der beroliger os - det øgede olieforbrug stiger som regel ikke længere og er i gennemsnit 2-3 liter pr. 10 tusinde km.
Med et kilometertal på mere end 200 - 250 tusinde km begynder pixels på skærmen ofte at "svæve" indbygget computer. En ny skærm koster omkring 2,5 - 4 tusind rubler, for installationen skal du betale yderligere 1,5 - 2 tusind rubler. Over tid, med en kilometertal på mere end 200 tusinde km, bliver instrumentbrættets buzzer også tavs. Årsagen er højttalerfejl.
Indbygget computerskærm. Foto: audi-a4-club.ru
Komfort
Konstant roterende klimaanlæg kompressor ( kontinuerlig handling) har hårdt brug for smøring af indvendige dele. Han tolererer ikke en lille mængde, meget mindre mangel på freon og olie i systemet. Hvis der opdages en lækage, skal du straks finde årsagen og eliminere den og undgå at betjene køretøjet. Selve kompressoren kan ikke repareres, og behovet for at udskifte den opstår efter et kilometertal på mere end 160 - 220 tusinde km. En ny kompressor koster omkring 18-25 tusind rubler, og arbejdet med at erstatte den koster 7-8 tusind rubler.
På diesel Audi A4'ere kan dæmperremskiven blive beskadiget på grund af øget vibration. En ny remskive vil koste 6-7 tusind rubler. Over tid skal varmelegemet udskiftes eller skylles. Behovet for dette vil opstå, når der i koldt vejr, med motoren helt opvarmet, stopper varm luft med at strømme ind i kabinen.
Elektrisk
På grund af en knækket ledning i den beskyttende korrugering af de elektriske ledninger mellem døren og karosseriet holder elektriciteten op med at fungere bagdør, og det indvendige lys er konstant tændt. Af en lignende grund (et brud i bølgen) holder den elektriske bagagerumslås op med at fungere. Derudover kan nummerpladelyset gå ud. Hvis de elektriske ledninger er i god stand, er årsagen en funktionsfejl i den elektriske låsemotor. En ny koster omkring 700 - 800 rubler.
Knækket ledning i bølgen. Foto: audi-a4-club.ru
Fast sikkerhedssystem kan stoppe med at acceptere bilnøgler på grund af oxidation af kontakter på komfortenheden eller fejl i enhedens processor.
Konklusion
Audi A4 B6 - den sidste af mohikanerne. Dette er en bil, der blev skabt til at tjene sine ejere i årtier. Trods hans høje alder er der næsten ingen alvorlige problemer. Motorerne tjener trofast, og kroppen holder solidt de "salte bade". På den baggrund ser Multitronic-variatoren, affjedringen og klimakompressoren lidt svagere ud.
I efteråret 2000 introducerede den tyske bilproducent Audi officielt anden generation af A4-model med den interne betegnelse B6, som nåede samlebåndet i begyndelsen af næste år. Bilen blev ikke kun større end sin forgænger, men fik også et udseende i overensstemmelse med de mere statusbevidste "sekser" I 2004 blev den erstattet af følgende Audi generation A4, men masseproduktionen af anden generation af denne model fortsatte indtil 2006 - i al denne tid så over 1,2 millioner eksemplarer dagens lys.
Den "anden" Audi A4 er en typisk repræsentant for det europæiske D-segment, eller mere præcist dets premium-gruppe. Bilen var tilgængelig i tre karrosserityper - en sedan, en fem-dørs stationcar og en to-dørs cabriolet med et blødt foldetag.
Afhængigt af løsningen er de "fire" forlænget med 4544-4573 mm i længden, dens bredde overstiger ikke 1766-1777 mm, og dens højde passer ind på 1391-1428 mm. Mellem bilens aksler er der en afstand på 2650-2654 mm, og frihøjde er 110-130 mm.
2. generations køretøj var udstyret med otte benzinenheder at vælge imellem – naturligt aspirerede og turboladede "firere" på 1,6-1,8 liter, udviklende fra 102 til 190 Hestekræfter og fra 148 til 2140 Nm roterende tryk. Der var også seks-cylindrede V-formede "aspirerede" motorer med et volumen på 2,0-2,4 liter, hvis output når fra 130 til 170 "heste" og fra 195 til 230 Nm. Ikke mindre forskelligartet og diesel del– turboenheder med et volumen på 1,9-2,5 liter, der producerer fra 130 til 180 kræfter og fra 310 til 370 Nm af spidstryk.
Der er fire gearkasser - 5- eller 6-trins manuel gearkasse, 5- eller 6-trins automatgearkasse. Drive – forhjulstræk eller permanent firehjulstræk.
Grundlaget for anden generation af Audi A4 er den forhjulstrukne PL46-arkitektur. En uafhængig fireledsophæng er monteret foran og trapezformede bærearme lavet af aluminium bagtil. Bilen er udstyret med en tandstangsstyremekanisme med hydraulisk booster. Bremsesystem udtrykt ved skivebremser, suppleret med ventilation på forhjulene, med ABS og EBV.
Fordelene ved denne model er fremragende lydisolering, komfortabel affjedring, kraftfulde motorer, pålideligt design, højkvalitets håndværk og et rigt udstyrsniveau.
Ulemper - høje omkostninger originale reservedele, ikke den mest rummelige bagerste sæderække og beskeden frihøjde.
Ud fra et designsynspunkt er Audi A4 B6 blevet en mindre kopi af Audi A6 C5, som vi anmeldte i. I teknisk set Disse modeller har også meget til fælles, men der er stadig et par forskelle og betjeningsfunktioner. Den anden "fire" blev udgivet i 2000 og passede perfekt ind i dens niche takket være det nye design og fremragende kvalitet materialer og montage. Og den tyske rigdom og variation af trimniveauer tiltrak ikke kun fans af mærket, men også nye ejere. Lad os som altid starte anmeldelsen med en af de mest vigtige knudepunkter enhver bil.
Karosseri Audi A4 B6
Traditionelt for den tyske producent er Audi A4-kroppen fuldstændig galvaniseret, og i mangel af ulykker giver det ikke problemer med korrosion. Problemet kan skyldes plastikpaneler, der dækker bunden af bilen for at forbedre lydisolering og korrosionsbestandighed. Under driftsforhold på vores "pseudo-veje" knækker disse plader ofte af, især om vinteren, når sne sætter sig fast mellem dem.
Hvis du køber en Audi A4 B6, så glem ikke at rense afløbet under batteriet, ellers kan det fejle på grund af fugt. vakuum booster bremser Nå, en gang hvert par år skader det ikke at rengøre og smøre den forreste viskermekanisme, da de ofte bliver sure og begynder at udføre deres funktion dårligt.
Salon
Når du kommer ind i bilen, forstår du, at "Ringenes Herre" er en repræsentant for premiumsegmentet. De indvendige materialer er af meget høj kvalitet og ser dyre ud, monteringen er fremragende. Der er rigtig tysk orden i kabinen, alt er på sin plads og i den rigtige størrelse, det er nemt at finde et behageligt sæde, efter en times kørsel får man følelsen af at man har ejet bilen i mindst et par år . 
At finde en bil med fuld power tilbehør, alarm, ABS, ESP (stabil stabilitetskontrol), ASR (traction control), klimaanlæg, opvarmede forsæder og seks airbags er slet ikke noget problem.
Hvis instrumentbrættet på den Audi A4, du er ved at købe, lyser advarselslampe airbags, så var der ikke nødvendigvis en ulykke, udfør diagnostik, en fælles årsag er mulig - airbagforbindelsesstikket, som ikke er dyrt at skifte.
De "fire" er vokset lidt (7 cm i længden, 1,3 cm i højden kan ikke tælles), men bagerst er der stadig et "tredje hjul". Bagagerummet er gennemsnitligt (445 liter), ikke noget særligt, og bagsædet foldes ikke ud i alle udstyrsniveauer. At det er behageligt og behageligt at være inde i Audi A4 B6 er en kendsgerning, men vi vil finde ud af mere om at "køre" længere.
Audi A4 B6 motorer
De mest populære "motormotorer" i vores åbne rum er benzin 1,8T (150, 163 eller 190 hk) og 2,0 (131 hk) samt diesel 1,9 liter (110 hk) . Disse enheder er gentagne gange blevet overvejet i tidligere anmeldelser, men vi vil gentage hovedfunktionerne.
1.8T (AVG, 150 hk)— en motor med turbine, som giver 25 heste og afhentning efter 2000 o/min. I gennemsnit holder en turbine 150.000 tusinde kilometer, underlagt driftsspecifikationerne turboladet motor. Forudsætninger: kvalitets olie, rettidig udskiftning eller rengøring af olierøret, sluk motoren med en forsinkelse på 30 sekunder til 2 minutter efter stop, eller indstil en turbo-timer. Tændspolerne på denne motor "klikker som frø", hver af fire vil koste $30-50.
Siden 2002 begyndte man at producere 1,8T (BFB, 163 hk) og 1,8 T (BEX, 190 hk) motorer.
2.0 (ALT, 130 hk)– dynamikken er dårligere end 1,8T, men der er ingen problemer med turbinen. Takket være længdejusteringssystemet indsugningsmanifold, motoren trækker godt i et bredt hastighedsområde, men måske efter 150.000 km skal denne mekanisme ændres ($150). Olieforbrug, en halv liter pr. 1.000 km, er næsten normen for denne motor.
1.9 TDI (110 hk) – bedste mulighed for diesel elskere. Hvis diagnostikken ikke viste åbenlyse problemer, så har du kun brug for i den nærmeste fremtid rutinemæssig vedligeholdelse. Sammenlignet med 2,5 TDI er forskellen i accelerationsdynamikken stor, men prisen på en lunefuld og ofte problematisk sekscylindret dieselmotor kan nå flere tusinde dollars.
Motorer med en volumen på 1,6 liter findes ofte på udsalg, hvilket kun kan anbefales til meget entusiaster. rolig tur, da 100 heste ærlig talt ikke er nok til en A4. Men i forhold til benzinforbruget kan du holde dig inden for 9 liter i byen.
Hvis du vil have dynamik, så tag sekscylindrede benzinmotorer, som viste sig at være ret pålidelige i modsætning til 2,5 liter diesel. Det er rigtigt, at du kan finde en Audi A4 B6 med motor på udsalg 2.4 (BDV, 170 hk) eller 3.0 (ASN, 220 hk) ikke så let. Du skal betale for dynamikken i benzin, olie og mere dyr service(udskiftning af tandremmen er dobbelt så dyrt som på firecylindrede motorer). En 2,5 TDI er ikke svær at finde, men et "live" eksempel er sjældent. Flere detaljer om V6-motorer i anmeldelsen.
Gearskift
Audi A4 B6 har måske en fem- eller sekstrins "omrører", som ikke vil give problemer, men du kan bruge penge på koblingen (ikke af egen fri vilje, selvfølgelig). Hvis den tidligere ejer kunne lide at skride effektivt ud og "starte smukt", så er dobbeltmassesvinghjulet muligvis ikke i stand til at modstå dette og vil bede dig om $ 500 for en udskiftning, ud over prisen på selve koblingen. For at undgå dette, må du ikke tage en bil, der laver uvedkommende lyde, når du skifter, især klirrende. Ved normal brug holder koblingen normalt op til 200.000 km.
Hvis du vælger en bil med automatgear gear, så er ingen stød eller forsinkelser ved skift tilladt, ellers vil der opstå dyre reparationer. Multitronic-variatoren betragtes som den mest problematiske; styreenheden i den er dyr og upålidelig (men brændstofforbruget med en sådan gearkasse er det samme som på en manuel). En automatisk gearkasse med Tiptronic-systemet er mere pålidelig; ifølge anmeldelser kan elektronikken "glitte" i denne gearkasse, men dette er ikke en generel tendens.
Chassis
Sammenlignet med tidligere generation, er affjedringen af Audi A4 B6 blevet meget mere pålidelig. Hvis B5. vedhænget hed guld, er det nu blevet til sølv. For $600 (LEMFORDER, analog i Tyskland) kan du få et sæt af hele forhjulsophænget, som rækker til mindst 60.000 - 70.000 km.
Men du behøver ikke at købe hele sættet på én gang (hvis affjedringen er "død", kan du nemt bestemme dette under diagnostik); du kan skifte individuelle håndtag efter behov. Efter 200.000 km skal du muligvis skifte lydblokkene baghjulsophæng.
Men omkostningerne ved at vedligeholde suspensionen er det værd, fordi kørekvalitet(komfort under kørsel), samt kontrol, er fremragende. Apropos kontrol, så holder styretips (hvis du ikke tager de billigste, selvfølgelig) 100.000 km.
Hvis du ved valg af bil støder på et eksemplar med firehjulstræk, kan du kun glæde dig. Den firehjulstrukne Audi A4 B6 har mange fordele, især om vinteren, men det vil kun øge omkostningerne mulig udskiftning flere lydløse blokke af baghjulsophænget. AUDI-firehjulstræksystemet er meget pålideligt, og du burde ikke have nogen problemer med det.
Bundlinie
Audi A4 B6 kan sagtens kaldes den optimale bybil (naturligvis taget højde for fremstillingsår, pris og bilklasse). Vigtigste fordele: bevægelseskomfort, interiørmaterialer af høj kvalitet og fremragende montering, galvaniseret krop lavet af metal af høj kvalitet, gode motorer.
Ulemperne omfatter en ret svag affjedring for vores "virkeligheder", relativt højt forbrug For de fleste motorer er priserne på reservedele over gennemsnittet (især for elektronik).
Siden 2001 er der blevet lanceret masseproduktion af et nyt bilkarosseri, kaldet Audi A4 B6. Bilens design har ændret sig meget, selvfølgelig forblev funktionerne i den tidligere krop, men bilen blev stadig mere lig. Det har medført, at det nye karrosseri er blevet mere rummeligt, hvilket igen tyder på, at denne bil mere ligner en solid bil end en bybil.
I det nye karrosseri besluttede Audi at tage sig af førerens sikkerhed, og de gjorde meget for dette. Først og fremmest tog vi os af krop og interiør, vi gjorde det, så alle dele af kroppen og interiøret i tilfælde af uheld var udsat for deformering så lidt som muligt. Airbags blev installeret foran og i siderne. Vi installerede en stabilisatorstang og et system, der forbedrer bremsning under nødbremsning.
Design
Bilens udseende er ændret til bedre side, men den seneste generation spores. Optikken, der bruges her, er nogenlunde ens i form, men de er stadig lidt ændret i fyldning og lidt i form. Den lange, skulpturelle hætte omslutter sit relief omkring en lille kølergrill med kromkant. Den massive kofanger fik en kromindsats, luftindtag og runde tågelygter.
På siden blev modellen endnu mere oppustet hjulkasser, der dukkede også en lille liste op, vinduerne begyndte at få kromkant. Ellers er det kun kropsformen, der har ændret sig.
Bagsiden af Audi A4 B6 har forskellige forlygter med halogenfyld og et behageligt design. Bagagerummet ser også godt ud, glatte former og interessante linjer. Bagkofanger er også ret massiv, det meste er plastbeskyttelse. Under kofangeren er der to udstødningsrør.
Kropsdimensioner i forhold til tidligere version også ændret:
- længde – 4548 mm;
- bredde – 1772 mm;
- højde – 1428 mm;
- akselafstand – 2650 mm;
- frihøjde - 110 mm.
specifikationer
| Type | Bind | Strøm | Moment | Overclocking | Maksimal hastighed | Antal cylindre |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Benzin | 1,6 l | 102 hk | 148 H*m | 13 sek. | 186 km/t | 4 |
| Benzin | 1,8 l | 150 hk | 210 H*m | 9,1 sek. | 219 km/t | 4 |
| Benzin | 1,8 l | 163 hk | 225 H*m | 8,8 sek. | 225 km/t | 4 |
| Benzin | 1,8 l | 170 hk | - | - | - | 4 |
| Benzin | 1,8 l | 190 hk | 240 H*m | 8,4 sek. | 232 km/t | 4 |
| Benzin | 2,0 l | 130 hk | 195 H*m | 10,1 sek. | 208 km/t | 4 |
| Benzin | 2,0 l | 150 hk | 200 H*m | 9,9 sek. | 214 km/t | 4 |
| Benzin | 2,4 l | 170 hk | 230 H*m | 9,1 sek. | 223 km/t | V6 |
| Benzin | 3,0 l | 220 hk | 300 H*m | 7,1 sek. | 243 km/t | V6 |
Vi vil ikke fortælle dig i detaljer om hver motor installeret på denne bil, da der er mere end 10 af dem. Alles data benzinmotorer kan du finde ud af i tabellen ovenfor.
Og dette er dataene dieselmotorer TDI, som der også var mange af i rækken.
| Type | Bind | Strøm | Moment | Overclocking | Maksimal hastighed | Antal cylindre |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Diesel | 1,9 l | 100 hk | 250 H*m | 12,5 sek. | 191 km/t | 4 |
| Diesel | 1,9 l | 115 hk | 285 H*m | 11,5 sek. | 197 km/t | 4 |
| Diesel | 1,9 l | 130 hk | 310 H*m | 10,1 sek. | 208 km/t | 4 |
| Diesel | 2,5 l | 163 hk | 310 H*m | 8,8 sek. | 227 km/t | V6 |
| Diesel | 2,5 l | 180 hk | 270 H*m | 8,7 sek. | 223 km/t | V6 |
Alle disse motorer er stadig berømte for deres fremragende pålidelighed og relativt billige vedligeholdelse. Den her anvendte affjedring er interessant; foran er der et uafhængigt system på 4 håndtag. Desværre bruger Audi A4 B6 (2001-2005) en bjælke bagtil, og der bruges også trapezformede håndtag. Generelt er chassiset kompliceret; i tilfælde af reparationer skal du betale lidt penge, men det vil være svært at lave det. Bilen standses ved hjælp af hydraulik skivebremser som gør deres arbejde rigtig godt. BAS er også til stede.
Indre
Bilens interiør ser allerede meget bedre ud for den moderne verden end den forrige generation. Føreren vil allerede have et rat med knapper, hvilket var en sjældenhed i 2001. Dette er en læder 4-eger rat justerbar i højde og rækkevidde. Dashboard har store analoge speedometer- og omdrejningstællere i kromomkreds samt små brændstofniveau- og olietemperaturmålere. Der er også en ret informativ indbygget computer.
Forsæderne er læder, ganske komfortable, opvarmede, og en person af næsten enhver størrelse kan passe i dem. Bagerste række er udstyret med stofsæder, eller mere præcist, en sofa designet til tre passagerer. Der er også et armlæn med askebæger og kopholdere. Der er også masser af plads bagpå.
Midterkonsollen på Audi A4 B6 kan have så stor hovedenhed med et stort antal knapper kan den også få et lille display med et navigationssystem, der bliver ikke færre knapper. Dens tilgængelighed afhænger af konfigurationen. Nedenfor kan vi se en 2-zone klimakontrolenhed, der var stilfuldt designet til den tid. Den består af indstillingsknapper og tre skærme, to viser temperatur, og den tredje viser luftretning.
Tunnelen er i bund og grund ikke noget overraskende, det er en lille niche til små ting, en stor gearvælger, et håndtag håndbremse, cigarettænder og stort armlæn. Man kan også finde træ i kabinen, også på tunnelen, men det bliver det ikke i alle udgaver. Bagagerummets volumen er 445 liter; foldes den bagerste sofa sammen, øges den til 720 liter.
Pris
Grundlæggende nu i moderne verden Du kan nemt købe denne bil på det sekundære marked; der er mange levende eksempler der, der vil køre i mange år endnu. I gennemsnit sælger disse modeller for 300.000 rubler, men der er modeller til 500 tusind.
En god bil selv efter moderne standarder, prisen taget i betragtning. Det forekommer os, at Audi A4 B6 har fin salon, ikke dårligt specifikationer, det vigtigste er pålidelighed og derfor anbefaler vi det til køb.
Video
