BMW 5-serie var en af de bedste biler segment E. Det fortryllede med harmonien af linjer, der, med designeres lette hånd, dygtigt kombinerede et dynamisk billede og elegance. E39-generationen er allerede mere end 20 år gammel. Derfor bør du ikke snyde dig selv, de bayerske "femmere" ankommer i en fremskreden alder, især pre-restyling-modifikationer. BMW-silhuetten er dog forblevet tidløs og er stadig i stand til at vække beundring i dag.
Indretning skal også anerkendes som vellykket. Det enkle frontpanel hjælper med at holde ergonomien på højeste niveau, og instrumentets læsbarhed er eksemplarisk. Fans af mærket sætter stor pris på accenterne på føreren - den let udfoldede midterkonsol. Indtræk og plastik i kabinen er af højeste kvalitet. Takket være dette ser indersiden af bilen relativt frisk ud, på trods af de år, der er gået.
Det største problem med BMW 5-seriens interiør er dens lille plads. Passagererne lider især bagsædet. Derudover har 5-serien et relativt lille bagagerum - 460 liter, hvilket er mindre end for så fremtrædende repræsentanter for segmentet som Audi A6 og Mercedes E-Klasse. Stationcaren rummer fra 410 til 1525 liter bagage. Heldigvis har bagagerummet den rigtige form, som giver dig mulighed for at bruge dens volumen hundrede procent.
Hvilken motor skal man vælge?
Fra et økonomisk synspunkt er det generelt accepteret, at dieselmodifikationer er mest at foretrække. I tilfældet med BMW 5-serien er der dog en række vigtige punkter. Blandt dieselversioner er 525 tds-modellerne overvejende almindelige. Den 143-hestes turbodiesel giver ikke fremragende dynamik (10,4 s til 100 km/t), og den viser sig samtidig at være glubsk. I bytilstand forbrænder sådan en BMW mere end 11 liter diesel. Derudover slides de stempelringe, svigter brændstofpumperne og kølesystemets pumpe.
Motoren i 530d-versionen er mere pålidelig. Den 3-liters turbodiesel accelererer "fem" til 100 km/t på 8 sekunder. Kraftenheden fungerer stille og er mere økonomisk end tds-seriens diesel.
Blandt dieselmodifikationer er der også modellerne 520d og 525d. 2-liters dieselmotorer er for svage, men bruger mindre end 8 liter brændstof i byen. Besparelsen ved et lavt brændstofforbrug vil dog ikke dække omkostningerne ved at fjerne hyppigt forekommende fejl. Den 136-hestes motor har problemer med brændstofpumpe, turbolader, dobbeltmassesvinghjul og generatorremskive. 525d er lidt mere økonomisk, men langsommere end 530d.
Blandt benzinmotorer er den mest almindelige en 2-liters enhed med en kapacitet på 150 hk. På grund af stor masse 520i er velegnet til afslappede bilister. Acceleration til 100 km/t tager 10,2 sekunder, og brændstofforbruget i byen vil være mindst 12 liter pr. 100 km.
Modifikationerne 523i, 525i og 528i er mere dynamiske. Den bedste køreegenskaber garanteres af en 2,8-liters 193-hestes motor. Desværre på grund af det høje brændstofforbrug, denne bil ikke billig i drift. Den mest optimale model vil naturligvis være 525i. Motoreffekten når 192 hk, og acceleration til 100 km/t tager 8,1 sekunder. Du skal betale relativt høj flowhastighed brændstof - omkring 13 liter i bykredsløbet.
Den 3,0-liters straight-seks benzinmotor har elektronisk gasspjæld, en aluminiumsblok med støbejernsforinger og variabel ventiltiming på begge knastaksler. Ifølge mekanik er dette den sidste virkelig holdbare bayerske inline sekser. Det eneste alvorlige problem er designet af krumtaphusventilationssystemet. Dens ventil skal opdateres hver 2-3 olieskift.
Benzinmotorer installeret under hætten på "fem" betragtes som ret pålidelige. Som regel er det kun kølesystemet, der kræver opmærksomhed. En defekt termostat, køleblæser eller radiator kan nemt føre til overophedning af motoren og efterfølgende dyre større reparationer. Alle motorer er vedligeholdelsesfrie kædetræk Tandrem
Chassis.
"Fem" E39 havde et ry den bedste sedan i slutningen af halvfemserne og ind i det nye årtusinde. Dette er takket være den næsten udelukkende aluminium affjedring på begge aksler. Kroppen ruller ikke i sving, hjulene ser ud til at være limet til vejbanen - affjedringen giver komfort og bevægelsessikkerhed. Styrepræcisionen er også imponerende.
Desværre påvirker den dårlige tilstand af russiske veje væsentligt affjedringens tilstand. De forreste bærearmsbøsninger, krængningsstabilisatorbøsninger og stivere og flydende lydløse blokke slides ret hurtigt. Vedligeholdelse suspension kan kræve op til 20.000 rubler. Ejere af BMW 5-serien mener, at affjedringen har brug for et seriøst eftersyn hver 100-150 tusinde km.
Typiske problemer og funktionsfejl.
Den bayerske sedan har ofte problemer med el og elektronik. Modtagelig over for funktionsfejl: temperatursensorer klimaanlæg, airbags, ABS og xenon lysniveau. Derudover er elruder og et sæt indikatorer tilbøjelige til at gå i stykker, og displayet brænder ofte ud.
Blandt de almindelige mekaniske skader er: tab af radiatortæthed, udseende af slør i styretøjet og slitage elastisk kobling kardan skaft. Et andet almindeligt problem er tågede forlygter.
Som regel anses velholdte BMW E39'ere ikke som problematiske, men det betyder ikke, at driftsomkostningerne bliver lave. Høje priser på reservedele og Forbrugsvarer, resulterer i sidste ende i et anstændigt beløb, der i væsentlig grad dækker omkostningerne ved at vedligeholde en bil af et mindre prestigefyldt mærke.
Markedssituationen.
BMW 5-serie E39 var en bragende succes på markedet. På trods af de høje priser blev der hvert år solgt omkring 200.000 biler på verdensplan. Stor efterspørgsel tidligere har medvirket til et ret imponerende antal tilbud på sekundært marked. Derfor er der i dag en mulighed bredt udvalg. Men for ikke at løbe ind i en tidsindstillet bombe, skal du være meget forsigtig! Bilsalgsportaler er simpelthen fyldt med eksempler, der har været ude for alvorlige ulykker eller er kørt ihjel.
Hvad angår udstyr, er alt simpelt: hvad større motor, jo længere udstyrslisten. Grundlæggende modifikationer råder over et sæt airbags, elektrisk tilbehør, klimaanlæg og topversioner, selv i dag, kan imponere med en kolossal liste ekstra udstyr. I dag beder de meget om en BMW 5 2001-2002 - omkring 300-400 tusind rubler.
Konklusion.
BMW 5-serie er et godt alternativ til en familiebil. Den er i stand til at fængsle føreren, og passagererne vil sætte pris på kvaliteten af den indvendige finish og det høje udstyrsniveau. Benzinmotorer anses for at være de mindst problematiske. Under drift vil du ofte have at gøre med affjedringen og elektriske komponenter.
Bilen fra BMW-koncernen bag på E39 begyndte at blive udviklet tilbage i 1989. Kun 6 år senere blev den nye generation af 5-serien præsenteret for offentligheden. Det skete i efteråret 1995 på en udstilling i Frankfurt.
"Entwicklung 39" er kodenavnet på den fjerde generation af den femte BMW serien
E39 er fjerde generation af den femte serie af BMW. Ifølge den tekniske dokumentation på fabrikken hed bilen Entwicklung 39. Oversat fra tysk dette ord betyder: "ekspansion", "evolution", "udvikling", "proces". Sådanne ord passer bedst til denne bilmodel fra bayerske designingeniører. Under udviklingen blev der taget hensyn til anmeldelser af BMW'en i den tidligere krop med E34-indekset. De største klager dengang var over affjedringen, så i fjerde generation var de meget opmærksomme på det.
specifikationer
| Indikator/modifikation | 520i | 520i Touring | 525i | 530i | 520d | 525tds | M5 | ||
| Indtil 2000 | Siden 2001 | Indtil 2000 | Siden 2001 | ||||||
| Motorkapacitet, kubikmeter cm | 1991 | 2171 | 191 | 2171 | 2494 | 2979 | 1951 | 2498 | 4398 |
| Effekt, hk | 150 | 170 | 150 | 170 | 192 | 231 | 136 | 143 | 286 |
| Maksimal hastighed, km/t | 220 | 226 | 212 | 223 | 238 | 250 | 206 | 211 | 250 |
| Brændstofforbrug (bycyklus), l pr. 100 km | 12,6 | 12,2 | 13,7 | 12,8 | 13,1 | 13,7 | 7,8 | 11,5 | 17,7 |
| Accelerationstid til 100 km/t, sek. | 10,0 | 9,0 | 11,0 | 10 | 8,0 | 7,0 | 11,0 | 10,0 | 6,0 |
| Længde, mm | 4775 | 4808 | 4805 | 4775 | |||||
| Højde, mm | 1800 | 1800 | 1800 | 1800 | |||||
| Bredde, mm | 1435 | 1440 | 1445 | 1435 | |||||
Hvad var nyt i fjerde generation?
Fjerde generation "Five" blev den første BMW-bil med en let affjedring. Tyske ingeniører formåede at reducere bilens samlede vægt med 38%. Dette resultat blev opnået ved brug af komponenter og dele lavet af aluminium. Den lette affjedring gjorde det muligt at skabe en bil med øget glathed og markant øget kørekomfort.
Aluminium blev også brugt til at lave nogle kropspaneler. Denne innovation hjalp med at beskytte den mod korrosion. E39 kroppen modstår rust meget godt.
Fjerde generation af BMW 5-serie Touring
E39 blev den første BMW bil, hvorpå et system til fjernelse af udstødningsgas i rustfrit stål var installeret. Dette øgede lydpottens levetid betydeligt.
Den fjerde generation af BMW-bilen blev kendetegnet ved øget lydisolering. Der blev brugt dobbelt glas til sideruderne. Dette reducerede markant støjindtrængning i kabinen.
Basismodel BMW E39. Indvendigt udstyr
520i betragtes som kernen i BMWs 5-serie sedanserie. Den var udstyret med en 2-liters kraftenhed, der producerede 148 heste. Det gennemsnitlige brændstofforbrug er 9 liter pr. 100 kilometer. To år senere, i 1997, lancerede koncernen en stationcar i serie. At indeksere universel model tilføjet et ord Touring. Denne bil bruger op til 13 liter i bytilstand og 6,9 liter pr. hundrede i motorvejstilstand.
Brændstofforbruget i blandet tilstand er 9 liter pr. 100 kilometer
I grundlæggende konfiguration Der er dukket muligheder op, som tidligere kun var tilgængelige for yderligere penge. Her er deres liste:
- klima kontrol;
- multifunktionsrat;
- Fartpilot;
- bluetooth;
- automatiske opvarmede spejle.
Efter forespørgsel kan bilen udstyres med opvarmet rat. Strømstyringen er placeret på selve rattet, hvilket er meget praktisk. Ratstamme kan justeres i to retninger. Tre ratpositioner kan gemmes i hukommelsen.
Komfortable forsæder er justerbare. Ikke kun ryglænets hældning og sædehøjden kan justeres, men også længden af den nederste del. Det blev muligt at justere hældningen af den øverste del af ryglænet separat fra den nederste. Dette design kaldes "BMW breaking back". Forsæderne er udstyret med tre-positionshukommelse.
E39 modtog fire stjerner i crashtest.
Det karakteristiske træk ved denne sedan er den gulvmonterede speederpedal. Nogle BMW-ejere har påpeget, at det er lidt hårdt. Men alle sagde enstemmigt, at gaspedalen er meget følsom.
Under crashtesten fik E39 fire stjerner fra den internationale organisation EuroNCAP. Foruden AirBag-airbags er business-sedanen udstyret med et sikkerhedsselestramningssystem i tilfælde af en ulykke.
EuroNCAP er en europæisk international organisation grundlagt i 1997. Dens hovedaktivitet er at udføre uafhængige crashtests. På baggrund af testresultaterne udsteder udvalget vurderinger for passiv og aktiv sikkerhed.
Den brede bageste sofa kan rumme tre personer. Sandt nok vil den gennemsnitlige passager føle sig generet med placeringen af sine ben; han vil blive hæmmet af den ret brede transmissionstunnel i midten.
Det er bemærkelsesværdigt bagagerum Sedanen har en volumen på 460 liter, hvilket er 50 liter mere end stationcaren. Men i stationcaren er det muligt at åbne glasset på den femte dør uden at åbne selve bagagerummet.
E39 kraftenheder
Under motorhjelmen på E39 blev der installeret motorer med en aluminiumsblok. Det var i 90'erne, at producenterne tyske biler begyndte at bruge al-aluminium cylinderblokke. Bayern troede ikke engang, at nogen ville kede og reparere deres motorer. For at øge motorens levetid blev indersiden af cylindrene belagt med et specielt stof kaldet nikasil. Det er en legering af nikkel og silicium. Men som praksis har vist, ødelægges nikasilon-belægningen hurtigt af brændstof af lav kvalitet. Derfor begyndte de siden 1998 at installere støbejernshylstre i blokke.
Ved starten af masseproduktionen var business sedan udstyret med en linje med tre benzinmotorer og en dieselmotor. Motoren fra de foregående "fem" blev taget som grundlag. Nedenfor er en liste over modifikationer med tilsvarende kraftenheder:
- benzinmodeller 520i – M52TU B20, 523i – M52TU B25, 528i – M52TU B28;
- diesel 525tds – M5
M52-serien af kraftenheder er sekscylindrede enheder. Den svageste udvikler kraft op til 150 heste. Den 2,3-liters motor yder 170 hestekræfter. På byveje forbruger denne bil lidt mere end 13 liter. Den mest kraftfulde benzy ny motor i stand til at udvikle 193 hk. Dieselmotoren har en effekt på 143 hestekræfter. I bytilstand er dieselforbruget 11,5 liter, på motorvejen - 6,2 liter.
Dobbelt-VANOS system – kontrol knastaksler
Siden 1998 begyndte BMW-koncernen at producere topmodellen M5. Den største forskel mellem denne model var motoren. En V-formet "otte" blev installeret under hætten. Det var den første bil med en kraftenhed, der udviklede en effekt på 400 heste! Dens volumen var 5 liter. Derudover brugte M5-modellen det nye Double-VANOS-system - styring af to knastaksler. Brændstofforsyningssystemet blev også ændret: otte drosselventiler Brændstof-luftblandingen tilføres otte cylindre. Det gennemsnitlige brændstofforbrug er op til 14 liter pr. hundrede kilometer.
Designændringer og restyling
I 1999 udførte bayerske designere flere moderniseringer af BMW E39. Det ydre er ikke blevet ændret. De vigtigste designændringer påvirkede motorerne. Seks-cylindrede motorer var udstyret med to knastaksler. Samme år blev en ny M57D30-motor tilføjet til rækken af dieselmotorer - en 6-cylindret motor med et nyt indsprøjtningssystem Jernbane. Indsprøjtningen til denne bil er udviklet af Bosch.
I 2000 gennemførte tyske ingeniører en storstilet restyling af fjerde generation. Denne gang lavede vi justeringer til udseende og tilføjet tre nye kraftenheder. Bilens ydre fik nye sidelys, en modificeret kølergrill og en ny forkofanger. Først brugt på en BMW ny teknologi Celis-Technik, senere blev det kaldt "engleøjne".
6-cylindret motor med nyt common rail indsprøjtningssystem
Siden 2000 begyndte man at installere nye motorer med M54-indekset. Disse rækkemotorer havde seks cylindre og et Double-VANOS kontrolsystem. Moderniseringen gjorde det muligt at få flere kraftige motorer. 520i-modellen er blevet kraftigere med 20 heste. Nu passer 170 heste under dens hætte. 525i med M54B25-motor yder 192 hk. med et drejningsmoment på 245 Nm. Topmodellen med 530i-indekset modtog M54B30 med en imponerende flok under motorhjelmen på 231 heste. Den maksimale hastighed for denne "fem" er 250 km/t, benzinforbruget i bytilstand er 13,7 liter pr.
I begyndelsen af 2000 dukkede også en ny model med dieselmotor op. Denne "fem" bar indekset 520d. Med en 2-liters dieselmotor med en effekt på 136 hk accelererede den til hundredvis på knap 11 sekunder.
Fjerde generation blev produceret indtil 2003, BMW M5 frem til 2004. E39-kroppen blev erstattet af femte generations model E60. Ifølge redaktionen af den autoritative publikation AutoBild er BMW E39 den mest succesrige business class sedan mht. køreegenskaber og med en fremragende linje af drivlinjer.
Videoanmeldelse
Salgsmarked: Rusland.
I 2000, modellinjen BMW sedan E39 modtog en omfattende liste over ændringer. Den opdaterede "fem" har ændret sin lysteknologi - nye forlygter har nu lysringe (såkaldte "engleøjne"), tågelygter (standard for alle modeller) har ændret form og er nu runde, modificerede kombinationslygter med LED-bremselys har dukkede op på bagsiden. Bilen har også nye kofangere og sidespejle, ny widescreen multimediesystem. Det opdaterede motorprogram omfatter moderniseret og ny benzin og diesel enheder, hvis effekt ligger i området 136-286 hk. Til russisk marked Avtotor-fabrikken i Kaliningrad producerer sedanmodellerne 525i og 530i med den nye M-54-motor i 2,5 eller 3,0 liters versioner.
Hovedændringen i det indre af BMW E39 er den 6,5-tommer infotainmentskærm med et billedformat på 16:9, som er blevet installeret for at erstatte den tidligere 4:3-skærm. Softwaren til "multimedia" er blevet ændret - der er nu flere funktioner. Generelt er udstyret til de "fem" fremragende: fuld strømtilbehør, aircondition, indbygget computer. For et ekstra gebyr var det muligt at udstyre bilen med mange muligheder fra en imponerende liste, inklusive premium: læder interiør eller kombineret polstring, klimaanlæg, multifunktionsrat, varme i rat, el-sæder, sportssæder eller luksussæder med massage. De opdaterede biler har nu et trådløst håndsæt, Bluetooth-interface og andre muligheder.
Model BMW serien 2000-2003 E39 har en lang række modifikationer. Tilbage i begyndelsen af 2000, under motorhjelmen på den nye basisversion af BMW 520d, en 2-liters 4-cylindret dieselmotor M47 med direkte injektion brændstof. 525tds-modellen blev erstattet af 525d-modifikationen med en 2,5-liters 163-hestekræfter 6-cylindret M57-turbodiesel, og ydelsen af 2,9-liters enhed i samme serie i 530d-modellen steg fra 184 til 193 hk. Benzinledningen indeholder ny serie inline seks M54 med Double-VANOS-system, som modtog BMW 520i (2,2 l, 170 hk), 525i (2,5 l, 192 hk) og 530i (3,0 l, 231 hk). Under motorhjelmen på topversionerne af 535i (3,5 l, 245 hk) og 540i (4,4 l, 286 hk) sedan er V8-benzin-enheder fra M62TU-serien stadig installeret. Inden for denne generation fortsatte med at blive produceret sportsmodel M5 sedan med en 5,0-liters V8, der yder 400 hk.
Forhjulsophænget på BMW E39 er uafhængig, dobbelte håndtag med en underramme forbundet til karosseriet gennem gummistøtter. Den bagerste affjedring er uafhængig fireled, med flydende lydløse blokke. Sammen med sidste kørsel den er også samlet på en underramme, der er elastisk forbundet med kroppen. E39's affjedringsstruktur gør udstrakt brug af aluminium i styrearme, trækstænger, for- og baghjulsophæng, støddæmperbeslag og ydre støddæmperrør. Derudover blev der tilbudt et system til E39 elektronisk styring støddæmper stivhed (EDC), samt luftstøddæmpere bagaksel med en kørehøjderegulator, som anses for meget sjælden for en sedan (oftere luftaffjedring bag udstyret med E39 Touring stationcar). E39 styretøj omfatter to muligheder: basismodeller brug tandstangsmekanisme(en første i 5-serien), mens V8-modellerne bevarer det traditionelle kugletræksdesign fra tidligere generationer. Karosserimål på BMW E39 sedan: længde 4775 mm, bredde 1800 mm, højde 1435 mm. Akselafstand 2830 mm. Den mindste venderadius er 5,65 m. Frihøjden for "europæere" var 120 mm, men for det russiske marked blev den øget til 155 mm. Bagagerumsvolumen er 460 liter.
Karrosseriet på BMW 5-serie E39 sedan er kendetegnet ved høj vridningsstivhed. I standardudstyr siden 2000 er der inkluderet front-, side- og hovedairbags, nakkestøtter og trepunktsseler til alle sæder, antiblokerings- og traction control-systemer samt DSC-stabilitetskontrolsystem (standard på V8). Sideairbags bagtil blev tilbudt mod et tillæg – nu blev de installeret sammen med de bagerste hovedairbags, hvilket øgede det samlede antal airbags til ti. Siden 2001 har DSC-systemet været inkluderet som standardudstyr i alle versioner undtagen 520d, hvor det blev tilbudt mod merpris. "Fem" E39 modtog fire EuroNCAP-stjerner.
Fordelene ved BMW E39 var: spektakulært design, højtydende motorer, fremragende køreegenskaber, et tidligere utilgængeligt komfortniveau (bilens udviklere stolede i høj grad på 7-serie E38). Bilen er også fornem høj kvalitet forsamlinger. Der er også ulemper - dyr vedligeholdelse, lunefuld elektronik, lille frihøjde, ophæng, der kræver øget opmærksomhed. En af ulemperne ved denne generation er også manglen på firehjulstræksmodifikationer, som E34 havde (denne fejl blev kun rettet i næste generation af E60).
Læs fuldstændigBiler BMW mærke kærlighed i Rusland. Endnu mere. For et par år siden blev der lavet en film om en af modellerne i den bayerske koncern, og nu praler en mand ved navn Seryoga over for hele Rusland, at han har BMW sort farver, der gjorde det så attraktivt for lokale piger. Det er selvfølgelig ikke alle, der har råd til selv en brugt BMW. Især når vi taler om de "fem" i E39-kroppen, som er blevet produceret siden 1995.
Sælges typisk på vores sekundære BMW marked 5-serien har en sedan-karrosserie. Stationcars, der først dukkede op i 1997, findes nogle gange, men yderst sjældent. Det er ærgerligt, for stationcaren baseret på "fem" ser meget harmonisk og endda stilfuld ud. Sandt nok er en af ulemperne ved en stationcar, at den normalt koster mere end en tilsvarende i konfiguration og teknisk stand sedan Desuden kan denne forskel beløbe sig til flere tusinde dollars. Og det er ikke kun, at stationcars kræver mere materiale at producere. Mange touringbiler er udstyret med en luftbaghjulsophæng, der automatisk nivellerer karosseriet afhængigt af belastningen.
Og i begyndelsen af artiklen skal det nævnes, at BMW 5-serien i E39-kroppen blev samlet ikke kun i Europa, men også i Rusland - siden 1999 begyndte de "fem" at blive lavet i Kaliningrad. Nogle gange kan man høre, at disse maskiner ikke kan sammenlignes i kvalitet med produkter fremstillet i Tyskland. Men det er ikke sandt. Med hensyn til pålidelighed er "russiske" BMW'er ikke ringere end deres tyske modparter. Kaliningrad BMW 5-serie har to "pakker" - "til dårlige veje" og "til kolde lande" (siden september 1998), hvilket kommer til udtryk i tilstedeværelsen af forstærkede støddæmpere, andre fjedre og stabilisatorer, motorbeskyttelse osv. Alle dette kan leveres og til biler fra Europa, men denne procedure vil koste mere end $ 1,2 tusinde. Derfor foretrækker mange købere af "femmer" fra Europa i første omgang at begrænse sig til kun en stærk metalkrumtaphusbeskyttelse til omkring $ 160 - uden det, motorsumpen på vores veje kan blive beskadiget på ingen tid. Og også ved klargøring af bilen til russiske forhold Tyske ingeniører besluttede at ændre placeringen af luftindtaget, som på Kaliningrad-biler ikke er placeret i den forreste kofanger, men lidt højere. Takket være dette er risikoen for vandslag blevet væsentligt reduceret.
Der er få fattige "femmere", selvom du nogle gange kan finde biler uden aircondition. Men biler, selv fra tidlige produktionsår, vil under alle omstændigheder glæde føreren med elektriske ruder foran, ABS, traction control og to airbags. Desuden kan en meget tydelig tendens noteres - jo yngre bilen er, jo flere klokker og fløjter vil den have. De moderniserede "femmer", som begyndte at blive lavet i slutningen af 2000, er særligt smarte (sådanne biler er eksternt kendetegnet ved ny "optik" og en lidt anderledes kølergrill).
Sammenlignet med BMW 5-serien i E34 karosseriet (1988-1995) er der mere plads i E39 interiøret. Selvfølgelig klagede ingen i de fem E34'ere over angreb af klaustrofobi, men de ekstra 7 mm. overhead og 62 mm. Ingen bil har nogensinde været forstyrret i skulderområdet. Forsæde vil kærligt tage imod chaufføren i hans arme. Desuden bliver det ikke et stramt kram, som i anatomiske sportssæder, men et blidt kram. Signatur detalje nyeste modeller BMW har en bred central tunnel og en stor frontkonsol. Tilsyneladende er det disse designfunktioner, der giver dig en følelse af tillid til bilen, og vigtigst af alt, til dig selv. Du vil heller ikke høre nogen klager over de "fem" fra bagsædepassagererne. Det vigtigste er, at der sidder to personer der. Skulderbredden er nok til tre, men formen på sæderne gør det klart, at den tredje skal sidde på en hævet platform. I øvrigt i forhold til tidligere model Bagkabinens bredde er øget med 10 mm. Der er også mere plads (med 17 mm) i knæområdet.
BMW 5-Serien i E39 karosseriet har et meget stort antal af al slags elektronik. Det fungerer dog overraskende uden problemer selv på maskiner lavet i midten af 90'erne. Til dato er meget få biler med ødelagte elektriske drev eller forlygter, der konstant slukker, indkaldt til servicecentre. Desuden, hvis vinduerne eller spejlene begynder at adlyde føreren, er kontakten højst sandsynligt simpelthen oxideret. Bortset fra, at på biler med høj kilometertal, kan forrudeviskerens trapez ($250) nu blive sur, eller blæseren kan begynde at fungere dårligt. Ofte ligger ansvaret for det sidste problem hos den såkaldte modstandsenhed (installation af en ny original vil koste næsten $200 med arbejde, og en almindelig service kan koste $120) eller selve ventilatoren ($150-200). Og kontrolpanelet på midterkonsollen er nogle gange skyld i dårlig drift af klimaanlægget ($200-300 afhængigt af købsstedet eller $70 for en brugt). Nogle gange kan du høre, at du aldrig bør installere alarmer på en BMW E39 uden for virksomhedens servicecenter. Men erfarne håndværkere hævde, at denne "fem" skal sættes tyverisikringssystem du kan gøre det uden problemer.
Ikke et eneste "sort får"
Motorer er ikke nemme at tælle stærke side BMW. Dette er et af de vigtigste trumfkort af alle bayerske biler. I alt 14 blev installeret på E39 "fem" forskellige modifikationer kraftenheder, hvor selv en specialist kan blive forvirret. Lad os starte med 6-cylindrede benzinmotorer. Indtil 2000 var "fem" udstyret med 2,0 liters motorer. 150 hk (BMW 520i), 2,3 l. effekt 170 hk (BMW 523i) og 2,8 l. 193 hk (BMW 528i). Du vil ofte høre, at 2,0-liters drivlinje ikke passer godt til 5-serien. Men dette udsagn er meget relativt, fordi sådanne biler med manuel gearkasse gear kan accelerere til 220 km/t. Enig, ikke så lidt. Men det er usandsynligt, at nogen ville kalde 523i- og 528i-versionerne "døde". Disse ser ud til at være næsten ideelle "femmere", fordi 2,3- og 2,8-liters motorerne er kraftfulde, pålidelige, og desuden er prisen på disse biler mindre end versionerne med køligere V8'ere. Nå, efter modernisering, selv blandt 6- cylinder motorer Der er ikke et eneste "sort får" tilbage, som, omend med et stræk, kunne klassificeres som utilstrækkeligt kraftigt. Således fik 520i-versionen en 2,2 liters motor. (170 hk). Derudover dukkede BMW 525i og 530i op med 2,5 liters 6-cylindrede enheder. og 3,0 l. 192 hk og 231 hk henholdsvis.
Nå, hvem har ikke brug for en bil, men en rigtig raket, bør lede efter "femmere" med 8-cylindrede motorer. Der var to af dem med en volumen på 3,5 liter. og 4,4 l. effekt 245 hk og 286 hk henholdsvis. Her kunne vi også tilføje en unik 4,9-liters enhed, der udviklede en forbløffende 400 hk, men den blev installeret på en version af BMW M5, som er alvorligt anderledes end de sædvanlige "femmer" og er værdig til en separat undersøgelse i afsnittet "brugt".
Du kan ikke ignorere dieselmotorer. Der er ikke mange af dem på vores sekundære marked, men disse motorer fortjener respekt. På "femmerne" kan du finde følgende motorer drevet af diesel: 2,0 l. (136 hk), 2,5 l. (143 hk eller 163 hk) og 2,9 l. (184 hk eller 193 hk). Diesel BMW'er, især dem med kraftigere motorer, er gode for alle. Med en stor undtagelse - i 90%, hvis ikke 100% af tilfældene, har de meget høj kilometertal, fordi i Europa blev disse biler kun købt af de chauffører, der skal rejse meget - tro mig, sådanne biler kører cirka 50 tusinde km eller mere hvert år. Og som et resultat har de efter 5-7 års drift 250-400 tusinde km. Uanset hvor gode tyske motorer er, er de på dette tidspunkt normalt meget alvorligt slidte. Og reparation af dieselmotorer koster mange penge (det er umuligt at finde en brugt i anstændig stand). Og dieselbrændstof i Rusland er heller ikke fantastisk. Generelt gamle diesel BMW er modifikationer, der bedst undgås.
Farlige muligheder
Der er farlige "femmere" og benzinmotorer. Desuden taler vi ikke om volumen her. Nogle gange på udsalg kan du finde biler lavet før september 1998 med motorer, der har en nikkel-silicium (nikkel-silicium) belægning på cylindrene. Den samme Nikasil forringes med tiden, og cylinderblokken skal udskiftes. Det må jeg sige BMW firma Jeg indså hurtigt, at jeg havde begået en stor fejl ved at beslutte mig for at bruge dette grimme stof. Og i mange tilfælde blev Nicosil-motorer udskiftet under garantien med nye belagt med pålidelige Alusil. Men nicosoil-enheder findes stadig, og i dette tilfælde, hvis motoren går i stykker, skal du enten betale omkring 3 tusinde dollars for en ny enhed eller bruge støbejernsindsatser, hvilket heller ikke er billigt. Desuden tvivler mange mestre på effektiviteten af den sidste operation. Derfor skal du, når du køber en bil, helt sikkert gå til et servicecenter, der er specialiseret i BMW og tjekke cylinderblokken ved hjælp af et endoskop (nicosil-belægningen er forskellig i farven fra alusil-belægningen).
Også ved køb skal du finde ud af, om motoren er blevet overophedet, hvilket kan føre til meget dyre reparationer. For at forhindre overophedning er det nødvendigt at rengøre radiatoren en gang om året ved at fjerne kofangeren og også overvåge brugbarheden af den termiske kobling til at tænde blæseren, hvis udskiftning vil koste omkring $ 120-200, og pumpen (i sidstnævnte roterer plastikhjulet nogle gange, hvilket medfører omkostninger på omkring $60 -100). En anden relativt svage punkt i kølesystemet kan man kalde det en termostat (udskiftning koster 50-100 kr. med reservedele). Og det sker, at motoren begynder at varme op på grund af en ødelagt klimaanlægs radiatorventilator ("condeya" radiatoren er placeret foran hovedkøleren). Det skal siges, at ovenstående sammenbrud er ret sjældne, men du skal være meget opmærksom på disse steder for ikke at blive offer for dødelig overophedning.
Når du betjener en BMW 5-serie, anbefales det at gå til et servicecenter for at skifte olie, ikke når computeren siger det (de "fem" er udstyret med et sådant system), men noget tidligere - helst hver 12.-15. km. Selvfølgelig skal olien kun være bedste kvalitet, og du bør kun bruge det, der er anbefalet af producenten (når du udskifter smøremiddel, fraråder teknikere kraftigt at hælde "skylning" i motoren). Men du skal ikke huske den delikate tandrem i tilfældet med BMW 5-serien - alle bayerske motorer er udstyret med en kæde, der holder i 250 tusinde km. og mere. De penge, der spares på tandremmen, er bedre brugt på at rense injektorerne hver 50-80 tusinde km. med særlige forberedelser hos BMW-servicen. Mest sandsynligt bliver du nødt til at skifte tændrørene på samme tid (de koster 15-20 $ stykket).
Ifølge mestrene, BMW motorer E39 har vist sig at være meget pålidelige. Ja, og i de tilfælde, hvor det er nødvendigt at gøre dette eller hint mindre reparationer, er det ofte muligt at undgå for mange udgifter ved at bruge gode eftermarkedsdele. Men hvad du virkelig skal være på vagt over for er "kapital". Det vil være meget dyrt, så før du køber de "fem", er det nødvendigt at udføre den mest grundige motordiagnostik. De $50-100, der bruges på dette, kan ikke sammenlignes med de udgifter, det vil medføre alvorlig skade motor. For eksempel reparation af det proprietære VANOS variable ventiltimingssystem, som er påkrævet efter 200-300 tusinde km. kilometertal vil koste $300-600 (hvis en stejlere DOUBLE VANOS slides, vil omkostningerne være meget højere.
Konkurrenternes misundelse
Alle versioner af BMW 5-serie E39 kunne have både manuel og automatgear smitte Fra slutningen af 90'erne havde den "automatiske maskine" desuden muligheden manuel omskiftning, hvilket gjorde det muligt at kombinere fordelene ved begge transmissionstyper. Gearkasserne på "fem" er meget pålidelige og er i stand til at arbejde ikke mindre end selve motoren. Du skal bare sørge for, at olie ikke siver ud af dem (med høje kilometertal kan det begynde at lække gennem tætningerne, men at udskifte dem koster normalt 50-100 dollars). Koblingen på biler med "mekanik" har en god levetid og varer 150-200 tusinde km. (fans af hurtige starter "dræber" ham selvfølgelig hurtigere). Et koblingssæt koster omkring $350-400, og for at udskifte det på en almindelig servicestation vil de opkræve omkring $70-120.
Ved oprettelsen af BMW 5-serien besluttede ingeniørerne aktivt at bruge aluminium, hvilket hjalp både med at reducere bilens samlede vægt og reducere mængden af uaffjedret masse. På de "fem" E39-stråler foraksel, ønskeben og støddæmperens stivere er lavet udelukkende af aluminium. Baghjulsophænget er taget fra de store "syv" og har sit eget mærke - Integral IVa. Og takket være dens design kan baghjulsophænget "styre" lidt i sving, hvilket hjælper føreren med at få mere glæde af at køre.
På trods af al snak om hurtige BMW'ers manglende evne til at russiske veje, én ting kan siges - suspensionen af "fem" er pålidelig. Især hvis bilen bruges i Moskva, hvor kvaliteten af vejene for nylig ikke er så ulækker, som man almindeligvis tror. Erfaringen viser, at stabilisatorleddet (både foran og bagpå) oftest kræver udskiftning, men de er ikke dyre - fra $15 til $30, afhængigt af købsstedet og producenten. Det er værd at sige her, at de fleste dele af BMW 5-seriens chassis ikke skal købes i den originale version. Du kan næsten altid finde præcis de samme elementer, men i en kasse fra Lemferder eller et andet firma (specialister i reservedelsbutikker ved det godt).
Førere af BMW 5-serien skal huske, at det under hver vedligeholdelse er nødvendigt ikke kun at skifte olie, men også omhyggeligt at inspicere affjedringen, blæse drænhullerne ud under motorhjelmen osv. Og hvis der overhovedet er tvivl om korrekt drift af en bestemt del, så er det bedre at ændre det med det samme. Ellers vil ét slidt element hurtigt trække andre med sig til graven. Som følge heraf vil reparationsomkostningerne ikke være $100, men $500. Som det ofte er tilfældet, kræver den forreste affjedring mere opmærksomhed, med to arme pr. hjul ($130 fra Lemferder og $170 for originalen). Hvis du kører uden at lægge mærke til huller og huller, så dræbes håndtagene efter 15-30 tusinde km. Men du skal være lidt mere forsigtig, da håndtag med kugle og lydløse blokke fungerer uden problemer i 70-80 tusinde km. Selvom de tavse blokke i overarmene i mange tilfælde slides meget tidligere, bliver de heldigvis udskiftet individuelt (prisen på delen er $12-20).
Bagophænget er pålideligt, men på biler ældre end 5 år kan den lydløse blok i navet, som nogle gange kaldes styring eller flydende ($40-70), samt det såkaldte integrerede håndtag ($26), kræve udskiftning . Lidt sjældnere skal du skifte yderligere to simple håndtag ($120 hver). Men det mest ubehagelige er, når den lydløse blok bliver slidt i en large Skade. I dette tilfælde skal du købe håndtaget. Den kommer kun i original ($340).
Bilens bremser virker som forventet. Det sker dog, at de fejler ABS sensorer eller styreenhed ABS system. Og hvis en ny sensor koster omkring $120, så skal du betale $950-1000 for den elektroniske enhed! Men her skal det bemærkes, at blandt de "femmere", der blev lavet efter 1999, var der problemer med blokken ABS kontrol ikke mere. I øvrigt efter 1999, styrestænger på biler med in-line motorer(BMW 5-serien med V8-motorer har et andet rat). At købe en bil med et defekt stativ kan forstyrre ejeren i fremtiden ved at skulle bruge mere end $1.200 på reparationer! Så vær forsigtig.
Produktionen af BMW 5-serien under E39-symbolet blev afbrudt for ganske nylig - den nye "fem" blev vist i 2003. Det betyder, at den "niogtredive" krop vil blive betragtet som rigtig cool i lang tid. Men vi skal straks advare dig om, at valget af BMW 5-Serie E39 skal behandles med særlig omhu. Det er der masser af grunde til. Denne model koster mange penge og er bestemt efterspurgt blandt kræsne mennesker (ifølge sidste års statistikker i Moskva er "femmer" blandt de ti mest stjålne biler). Desuden kan køb af en bil i en "dræbt" tilstand forårsage så mange problemer, at det er bedre ikke engang at tænke på det. Så det skader ikke at være ekstra forsigtig, når du køber en BMW. Men du behøver heller ikke løbe væk fra BMW 5-serien, som om det er ild. Som praksis viser, hvis alt er i orden med bilen, vil det ikke forårsage meget problemer for en god ejer.
Bayerische Motoren Werke eller "bayersk Motorfabrikker"blev officielt registreret den 21. juli 1917, selvom dette firma begyndte at samle flymotorer lidt tidligere (1913 betragtes ofte som grunddatoen for BMW). I 1923 lavede BMW sin første motorcykel, og i 1928 begyndte den at producere og små biler. Det er værd at bemærke, at efter Anden Verdenskrig, hvor BMW arbejdede for den tyske militærindustri, var virksomheden i en meget vanskelig økonomisk situation. Og i 1959 anbefalede BMW's bestyrelse og bestyrelse endda at sælge virksomheden. Og ikke hvem som helst, men Mercedes-Benz! Det lykkedes dog småaktionærer, firmaansatte, forhandlere osv. at forhindre dette. Tilsyneladende fortryder Mercedes-Benz stadig, at de ikke var i stand til at "kvæle" deres fremtidige hovedkonkurrent.
Men BMW formåede alligevel at klare sine problemer og overvinde krisen. I 1972 blev første generation af den nye model af den såkaldte 5-serie (E12 karosseri) vist. Denne bil var udstyret med forskellige motorer med effekt fra 90 til 184 hk, hvilket var meget godt for den tid.
I 1981 dukkede anden generation af "femmer" med et E28-hus op. Mange eksperter mener dog, at E28 kun er en meget seriøst redesignet E12. Måske er det netop derfor denne model populært ofte kaldet "overgangsbestemt". Man kan ikke se bort fra det faktum, at i 1984, baseret på BMW 5-serien i E28-kroppen, begyndte de første biler at blive lavet under navnet BMW M5. Disse biler var udstyret med en 3,5 liter inline 6-cylindret motor. 286 hk
I 1987 kom tiden til debuten af BMW 5-serien i E34 karrosseri. Denne bil var udstyret forskellige motorer. Den mest beskedne af dem ydede 113 hk, og den mest hurtige biler bar indeks M5. De havde allerede en 315 hk motor under motorhjelmen. (siden 1992 - 340 hk). Baseret på BMW E34 lavede de også firehjulstrukne køretøjer 525iX.
Fjerde generation af BMW 5-serie blev vist i 1995 (E39 karrosseri). Denne bil fortsatte alle de bedste traditioner fra de tidligere "femmere". Først var "fem" udstyret med 6-cylindret benzinmotorer med en effekt på 150-193 hk, samt dieselmotorer, men i 1996 dukkede også en 3,5 liters V8 op. og 4,4 l. I 1997 blev der også vist en stationcar. Og året efter debuterede BMW M5 med en ny 4,9 liters V8-motor. med en effekt på 400 hk! I samme 1997 viste BMW 540i Protection-modellen, pansret i henhold til B4-klassen.
Siden 1999 begyndte BMW 5-serien i 523i og 528i versionerne at blive samlet i Kaliningrad. Siden 2000 begyndte nye, kraftigere 6-cylindrede motorer at blive installeret på "fem". Samme år blev modellen moderniseret, som fik en let modificeret front, samt mere luksuriøs interiør.
I 2003 blev der vist en helt ny "fem" (E60 krop), som det første år kun blev produceret i form af en sedan. Men i 2004 dukkede der også en stationcar op. Nu produceres BMW 5-serie E60 i følgende modifikationer: 520i (2,2 liters motor med 170 hk), 525i (2,5 liter, 192 hk), 530i (3,0 hk). 231 hk), 545i (4,4 liter 333 hk) , 530d (3,0 liter diesel 218 hk). Men denne gang modtog BMW M5-versionen en V10-motor med en kapacitet på 507 hk!
For første gang blev fjerde generation af BMW 5-serie præsenteret for offentligheden på biludstillingen i Genève i september 1995. Touring stationcar debuterede lidt senere - i 1997.
Sammenlignet med BMW E34 har interiøret i E39 forbedret lydisolering, og kvaliteten af efterbehandlingsmaterialer og udførelse er steget markant. På trods af den tilsyneladende rummelighed og solide udseende er E39 ikke så rummelig indeni. Ligesom sin forgænger var den nye "fem" designet omkring føreren. Den bagerste sofa er ikke særlig rummelig og er tydeligvis ikke designet til tre personer. Der er mindre benplads her end hos de tyske klassekammerater, selvom to passagerer bagved vil være komfortable. Der er ret lavt til loftet, og indgangen til kabinen er ikke særlig behagelig – på grund af den store hjulniche er døråbningen smal.
Bagagerummet virker ikke særlig stort for en bil af denne klasse - "kun" 460 liter. Bagagerummet på stationcaren er også klassekammeraternes underlegne – 410 liter mod næsten 600 liter til Mercedes-Benz E-klasse. For et ekstra gebyr var Touring udstyret med et optrækkeligt bagagerumsgulv. Ramme med glas i bagdør stationcaren kan åbne opad adskilt fra selve døren.
"Opladet" version af "fem" - model M5 fra sportsafdeling BMW Motorsport GmbH blev lanceret i oktober 1998. De, der ønsker at købe en bayersk "ulv", skal huske, at M5 er en original model, der har en række forskelle fra den almindelige E39, og det gælder ikke kun for "fyldningerne". Nogle har også ændret sig kropsdele, selv bakspejlene blev anderledes. Bilen var udstyret med en 4,9-liters V8-motor med en effekt på 400 hk, en sportsundervogn, en forstærket transmission samt en speciel aerodynamisk kropssæt, som dog valgfrit blev installeret på konventionelle modifikationer.
Men den absolut eksklusive var B10 5.7-modellen, udgivet i 1997 af BMW Alpina-tuningfirmaet. Den 5,7-liters 12-cylindrede kraftenhed, der er installeret på bilen, udvikler en effekt på 387 hk. Og det maksimale drejningsmoment er på hele 560 Nm! I alt blev der produceret omkring 500 biler.
I slutningen af 1999 begyndte monteringen af BMW E39 523i og 528i til det russiske marked på Avtotor-fabrikken i Kaliningrad. Disse biler adskilte sig fra deres tyske modstykker i en særlig pakke til "dårlige" veje og fraværet af en katalysator.
I efteråret 2000 blev BMW "fem" moderniseret.
De restylede versioner adskiller sig fra tidligere biler ved nye forlygter med karakteristik sidelys i form af ringe lavet med LED'er (såkaldte "engleøjne"). Foran tågelygterændret formen fra trapezformet til rund. Kofangerne, blinklys og baglygter. Lister begyndte at blive malet i kropsfarve. Udvalget af kraftenheder er også blevet opdateret.
TEKNISKE SPECIFIKATIONER BMW 5-SERIE E39 2000 - 2003 SEDAN
MOTORKARAKTERISTIKA
| Ændringer | Motorkapacitet, cm3 | Effekt, kW (hk)/omdr | Cylindre | Moment, Nm/(rpm) | Brændstofsystem type | Brændstoftype |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 1951 | 100(136)/4000 | L4 (in-line) | 280/1750 | Jernbane | Diesel |
| 525d | 2497 | 120(163)/4000 | Rækkearrangement - L6 | 350/2000 | Jernbane | Diesel |
| 530d | 2926 | 142(193.1)/4000 | Rækkearrangement - L6 | 410/1750 | Jernbane | Diesel |
| 520i | 2171 | 125(170)/6100 | Rækkearrangement - L6 | 210/3500 | Multipoint injektion | Benzin |
| 525i | 2494 | 141(192)/6000 | Rækkearrangement - L6 | 245/3500 | Multipoint injektion | Benzin |
| 530i | 2979 | 170(231)/5900 | Rækkearrangement - L6 | 300/3500 | Multipoint injektion | Benzin |
| 535i | 3498 | 180(245)/5800 | V-formet: V8 | 345/3800 | Multipoint injektion | Benzin |
| 540i | 4398 | 210(286)/5400 | V-formet: V8 | 440/3600 | Multipoint injektion | Benzin |
KØRSEL OG TRANSMISSION
| Ændringer | type drev | Transmissionstype (grundlæggende) | Transmissionstype (valgfrit) |
|---|---|---|---|
| 520d | Bagdrev | 5-trins manuel | 5-automatgearkasse, |
| 525d | Bagdrev | 5-trins manuel | 5-automatgearkasse, |
| 530d | Bagdrev | 5-trins manuel | 5-automatgearkasse, |
| 520i | Bagdrev | 5-trins manuel | 5-automatgearkasse, |
| 525i | Bagdrev | 5-trins manuel | 5-automatgearkasse, |
| 530i | Bagdrev | 5-trins manuel | 5-automatisk Steptronic, |
| 535i | Bagdrev | 5-automatisk | |
| 540i | Bagdrev | 5-automatisk |
BREMSESYSTEM OG SERKOSTYRING
| Ændringer | Type forbremse | Type bagbremse | Servostyring |
|---|---|---|---|
| 520d | Ventilerede skiver | Ventileret skive | Der er |
| 525d | Ventilerede skiver | Ventileret skive | Der er |
| 530d | Ventilerede skiver | Ventileret skive | Der er |
| 520i | Ventilerede skiver | Ventileret skive | Der er |
| 525i | Ventilerede skiver | Ventileret skive | Der er |
| 530i | Ventilerede skiver | Ventileret skive | Der er |
| 535i | Ventilerede skiver | Ventileret skive | Der er |
| 540i | Ventilerede skiver | Ventileret skive | Der er |
DÆKSTØRRELSE
| Ændringer | Størrelse |
|---|---|
| 520d | 205/65 R15 94 V |
| 525d | 205/65 R15 94 V |
| 530d | 225/55 R16 95 W |
| 520i | 205/65 R15 94 V |
| 525i | 225/60 R15 96 W |
| 530i | 225/55 R 16 95 W |
| 535i | 225/55 R16 95W |
| 540i | 225/55 R16 95W |
DIMENSIONER
| Ændringer | Længde, mm | Bredde, mm | Højde, mm | For-/bagspor, mm | Akselafstand, mm | Frihøjde (frihøjde), mm | Bagagevolumen, l |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 530d | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 520i | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 530i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 456 |
| 535i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
| 540i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
KØRETØJS VÆGT
| Ændringer | Køreklar vægt, kg | Maksimal vægt, kg | Bæreevne, kg |
|---|---|---|---|
| 520d | 1565 | 2000 | 435 |
| 525d | 1670 | 2135 | 465 |
| 530d | 1700 | 2165 | 465 |
| 520i | 1570 | 2005 | 435 |
| 525i | 1575 | 2010 | 435 |
| 530i | 1605 | 2070 | 465 |
| 535i | 1685 | 2150 | 465 |
| 540i | 1705 | 2170 | 465 |
DYNAMIK
| Ændringer | Maksimal hastighed, km/t | Accelerationstid til 100 km/t, s | Cd (trækkoefficient) |
|---|---|---|---|
| 520d | 206 | 10.6 | 0.29 |
| 525d | 219 | 8.9 | 0.29 |
| 530d | 230 | 7.8 | 0.29 |
| 520i | 226 | 9.1 | 0.29 |
| 525i | 238 | 8.1 | 0.29 |
| 530i | 250 | 7.1 | 0.3 |
| 535i | 250 | 6.9 | 0.29 |
| 540i | 250 | 6.2 | 0.29 |
BRÆNDSTOFFORBRUG
| Ændringer | I byen, l/100 km | På motorvej, l/100 km | Gennemsnitsforbrug, l/100 km | CO2-udledning, g/km | Brændstoftype |
|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 7.8 | 4.7 | 5.9 | 156 | Diesel |
| 525d | 9.2 | 5.3 | 6.7 | 179 | Diesel |
| 530d | 9.7 | 5.6 | 7.1 | 189 | Diesel |
| 520i | 12.2 | 7.1 | 9 | 216 | Benzin |
| 525i | 13.1 | 7.2 | 9.4 | 225 | Benzin |
| 530i | 13.1 | 7.4 | 9.5 | 229 | Benzin |
| 535i | 17.6 | 8.5 | 11.8 | 286 | Benzin |
| 540i | 18.4 | 8.8 | 12.3 | 295 | Benzin |
PRISER FOR BMW 5-SERIE E39 2000 - 2003 I RUSLAND (OPDATERET 22. APRIL 2016)
| Ændringer i henhold til fremstillingsår | Samlet antal biler til salg (i Den Russiske Føderation) | Gennemsnitspris, rubler |
Gennemsnitspris fra Automatgear, rubler |
Samlet sælges med automatgear | Gennemsnitspris fra Manuel gearkasse, rubler |
Fås i alt med manuel gearkasse |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2001 | 66 | 484 893 | 489 790 | 48 | 472 100 | 21 |
| 2002 | 46 | 522 943 | 524 823 | 33 | 510 849 | 10 |
| 2003 | 48 | 652 652 | 653 510 | 35 | 650 495 | 16 |
Krop og udstyr
Historien om BMW 5 E39 begyndte i 1995 og sluttede i 2003, efter at have gennemgået en restyling i slutningen af 2000. Traditionelt for den bayerske producent er hele maskinen bygget op omkring førersæde. Det betyder ikke, at passagererne blev diskrimineret, blot at der blev givet maksimal opmærksomhed til chaufføren. På trods af bilens ret imponerende dimensioner er interiøret ikke så rummeligt, som det ser ud til udefra, men med en højde på op til 190 cm vil det være behageligt for alle, også dem, der sidder bag føreren.
Kvaliteten af efterbehandlingsmaterialer og montering er fremragende; dørkort er mest modtagelige for beskadigelse. Støjisoleringen af "fem" er en fem (på en 5,5-punkts skala), det er tilrådeligt yderligere at "dæmpe" dørene, især hvis du kan lide højkvalitetslyd i bilen. Standard musik Det er heller ikke perfekt, ofte medfølger kassetteradioer i pakken, hvis der er en cd-skifter, så vil du stadig ikke se MP3, men dette kan nemt ordnes (hvis du har penge tilbage efter købet).
Men bilens udstyr er oftest tiltalende, da selv "basen" allerede inkluderet: eltilbehør (spejle, vinduer), aircondition, 6 airbags, servostyring, ABS ( blokeringsfrit bremsesystem), ASC+T ( trækkontrolsystem) og DSC III ( elektronisk system stabilisering). Desuden tilbydes biler med rigere udstyr ofte til salg, for eksempel er dobbeltzone klimaanlæg næsten normen.
Den mest bemærkelsesværdige ændring efter restyling var frontoptikken, og så blev de berømte "engleøjne" født. Baglygterne og retningsviserne ændrede sig også, tågelygterne blev runde, og lister på kofangerne begyndte at blive malet i karrosserifarve. Den dekorative kølergrill er ændret, og ratdesignet er blevet M-stil. Udvalget af motorer er også blevet opdateret.
Kroppen på BMW 5 E39 er meget modstandsdygtig over for korrosion, hvis der ikke er nogen skader. Selv restaureringsreparationer af højeste kvalitet vil ikke genoprette metallets tidligere modstand. Og med det nuværende bytrafikregime, såvel som under hensyntagen til bevægelsestempoet, er det det BMW ejere, er der ikke mange ubrudte eksemplarer tilbage. Men den, der søger, skal finde.
BMW 5 E39 motorer
Motoren er hjertet i enhver bil, og i BMW's tilfælde bliver dette udtryk endnu mere relevant. For en temmelig tung E39 anser mange en 2,8-liters motor (193 hk) for at være den optimale effekt/omkostningskombination; efter restyling blev den erstattet af en 3-liters (231 hk). Tager vi i betragtning, at brændstofforbruget og de samlede udgifter til vedligeholdelse for alle 6-cylindrede motorer er nogenlunde ens, så nytter det simpelthen ikke noget at købe en 2-liters BMW 5 E39. Som sidste udvej kan du tage en 2,5-liters motor, hvis du støder på et velholdt eksemplar af "fem".
Følgende benzinmotorer blev installeret på BMW 5-serie bag på E39:
M52 - pålidelige sekscylindrede rækkemotorer. Slagvolumen: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) liter. Siden 1999 er de blevet reparerede; før den tid blev motorer produceret med Nikasil-belægning af cylindervæggene. Denne belægning er meget følsom over for svovlindholdet i benzin (og der er masser af denne godhed i vores brændstof). Svovl ødelægger denne belægning, hvorefter motoren ikke kan restaureres eller repareres. Siden slutningen af 1998 blev moderniseringen gennemført; M52-motoren var udstyret med støbejernsindsatser (ærmer). Modificerede motorer er betegnet M52TU.
M54- R6 motor, som begyndte at blive installeret efter restyling. Slagvolumen: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) liter. Forskellig fra M52 mere kraft(2,5 liter M54 192 hk og 2,8 liter M52 - 193 hk), andre indsugningsmanifold, elektronisk gashåndtag og gaspedalen, samt en anden motorstyringsenhed.
M62- V-formet otte-cylindret motor. Slagvolumen: 3,5 (530i), 4,4 (540i) liter. I produktionen af M62 blev der også brugt nikasil-belægning, men sideløbende hermed blev der også brugt alusil-belægning - et stærkere og mere pålideligt materiale, der ikke var påvirket af svovl. Efter marts 1997 begyndte den bayerske producent kun at bruge alusil-belægning. Den opdaterede motor, mærket M62TU, modtog også et "Vanos" variabelt ventiltimingssystem, som diskuteres nedenfor.
I BMW motorer 5 E39 begyndte at bruge et revolutionerende, på det tidspunkt, system til justering af knastaksler, der styrer indsugnings- og udstødningsventilerne. Takket være dette system, lave omdrejninger Momentet er steget voldsomt, og bilen accelererer perfekt helt fra bunden. Der er "bare vanos", som kun regulerer indsugningsventiler, disse blev installeret på M52 før restyling, såvel som på M62TU. Og også “double vanos” (Double Vanos), som også styrer udstødningsventilerne, hvilket giver dig mulighed for at få jævnt træk over næsten hele omdrejningsområdet. Dette blev installeret på M52TU og M54.
Ulemperne ved dette system omfatter kun reparationer. Den gennemsnitlige levetid, med korrekt vedligeholdelse, er 250 tusind km, afhængigt af oliens kvalitet. Udskiftning af det komplette system vil koste fra $1000, selvom der er reparationssæt, der er meget billigere ($40-60 uden udskiftningsarbejde, for en "single-vanity engine"). I nogle tilfælde hjælper reparationssættet ikke længere, kun udskiftning. Tegn på en "døende vanos": dårlig (træg) trækkraft op til 3000 omdr./min., raslen eller banking foran på motoren og øget forbrug brændstof.
På BMW 5-serie, bag på E39, var disse installeret dieselmotorer:
M51S og M51TUS - dieselmotorer med brændstofindsprøjtningspumpe. Arbejdsvolumen - 2,5 liter (525tds). Ganske pålidelig (i gode hænder), timingkæden kører 200-250 tusinde km, det samme for turboladeren. Efter 200.000 km skal brændstofindsprøjtningspumpen også repareres (dyr). Motorstyringens elektronik fungerer ofte dårligt.
M57- mere moderne turbodiesel, allerede med direkte brændstofindsprøjtning (Common Rail). Arbejdsvolumen - 2,5 liter (525d), 3,0 liter (530d). Generelt er M57 mere pålidelig og mere kraftfuld end M51, forudsat at høj kvalitet dieselbrændstof(i vores virkelighed er dette en vanskelig tilstand). Motorens hydrauliske ophæng er af et meget komplekst design og koster mange penge. Af alle dieselmotorer 530D (184 hk - M57, 193 hk - M57TU) - den mest foretrukne mulighed, men nødvendig Meget grundig diagnose inden køb.
M47 - den eneste firecylindrede motor i hele E39-serien. Slagvolumen - 2,0 liter (520d). Med turbine, intercooler og Fælles system Skinne - udvikler 136 hk. Dukkede op efter restyling, i det væsentlige en lille M57.
Fælles problemer for alle motorer, der kan opstå BMW ejere E39: 
Svagt kølesystem, hvis forsømmelse kan føre til motorens "død". De vigtigste syndere er den elektriske motor til den ekstra blæser, termostaten, radiatorer tilstoppet med snavs og forsømmer at regelmæssigt udskifte kølevæsken. Det anbefales stærkt at rengøre radiatorer (med adskillelse) mindst en gang om året (hvis kilometertallet er kort, så en gang hvert andet år). På V8-motorer brister kølevæskeekspansionsbeholdere ofte, og den gennemsnitlige "levetid" for køleventilatorer er 5-6 år.
Et andet problem er tændspolerne, som virkelig ikke kan lide uoriginale tændrør, men de originale med vores brændstof holder i 30-40 tusinde kilometer. Men prisen på en spole er $60, og hver cylinder er afhængig af en separat spole. Fra elektronik kan lambdasonder også forstyrre ( iltsensorer, der er allerede 4 af dem på E39), en luftmængdemåler og en krumtappositionssensor og knastaksel. Det er ikke nødvendigt, at al denne "lykke" falder på dig, og lige på samme tid, men for at forhindre dette i at ske, skal du ikke spare penge på diagnostik, før du køber en E39.
BMW E39 gearkasse
Både manuelle og automatiske gearkasser, der blev installeret på BMW 5 E39, er ret pålidelige, men den "menneskelige" faktor er altid til stede. Manuelle gearkasser For det meste blev der installeret 5-trins enheder; kun M5-versionen og nogle 540i blev produceret med seks trin. Efter 150.000 km bliver gearstangens plastbøsning ofte slidt (den begynder at dingle), og olietætninger kan også lække. Serviceplanen for manuel gearkasse er 60.000 km, samtidig er det nødvendigt at skifte olien i gearkassen. Før du køber olie, skal du kontrollere tilstedeværelsen af klistermærker på kassen og gearkassen, da de angiver typen nødvendig olie. Det anbefales stærkt ikke at købe en bil med en "død" kobling, da man oftest skal skifte dobbeltmassesvinghjulet ved udskiftning af en kobling, hvilket er dyrt. Ved støjsvag drift kan koblingen "afvige" i 200.000 km, men i virkeligheden er den gennemsnitlige levetid omkring 100.000 km. 
Hvis automatgearet er grundigt diagnosticeret før køb (der bør ikke være stød, ryk, skift skal være umærkeligt), så skulle der ikke være nogen problemer i fremtiden. I de fleste automatiske gearkasser på E39 er olie påfyldt i hele køretøjets levetid, det vil sige, at det ikke er nødvendigt at skifte det. Og dette er genstand for evig debat på specialiserede BMW-fora. Den ene side mener, at hvis alt fungerer fint, så er der ingen grund til at skifte olie. Den anden side hævder, at producenten sætter en gennemsnitlig levetid på 250-300 tusinde km. Og hvis du ikke skifter olie hver 80-100.000 km, vil olien miste sine egenskaber, og filteret bliver tilstoppet med støv fra slid på koblingerne, hvilket vil føre til svigt af gearkassen. Alle servicestationer understøtter regelmæssige olieskift.
Chassis og styretøj
Affjedringen på BMW 5 E39 er tydeligt designet til den tyske autobahn; i vores barske virkelighed er levetiden for både front og baghjulsophæng Det varer ikke ret længe. Nogle mener, at det skyldes aluminiumsophænget, men metallet har intet med det at gøre. Aluminium bruges til at reducere vægten og påvirker ikke affjedringens levetid, men prisen. Tavse blokke mislykkes, kugleled, støddæmpere og stabilisator stivere. De lydløse klodser udskiftes separat, men kugleklodserne udskiftes kun med håndtaget sammen, men de "går" omkring 100.000 km. Stabilisatorstivere er næsten et forbrugsstof, du kan roligt tage dem i reserve, da de skal skiftes hver 20.-30.000 km. På E39 med R6 og V8 motorer har forhjulsophænget forskellige arme, støddæmpere og styrende knoer, de er ikke udskiftelige, og på versioner med otte cylindre er chassiset mere holdbart.
På versioner med V8 styretøj også meget mere pålidelige; pålidelige snekkegearkasser blev installeret i forbindelse med sådanne tunge motorer. Og på R6 installerede de almindelige styrestænger, som ikke er særlig pålidelige. I nogen tid kan stødet fjernes ved justering, derefter restaurering eller udskiftning. Der er to typer væske i styresystemet; blanding fører til lækage og "død" af servostyringen.
Du vil heller ikke kunne glemme baghjulsophænget. Du kan starte med stabilisatorstiverne, ligesom fronten. På andenpladsen med hensyn til udskiftningsfrekvens er "flydende" lydløse blokke, der er 4 af dem med en gennemsnitlig kilometertal på 50.000 km (kinesisk-polske ikke mere end 20.0000 km). De bagerste ophængsarme kommer kun som samlede dele. Foran hjullejer De skifter i øvrigt også kun sammen med navet.
Ved servicering af chassiset på BMW 5 E39 anbefales det ikke at forsinke elimineringen af individuelle sammenbrud eller slag; det er bedre at eliminere problemer gradvist end at ende med en bil, hvis affjedring er fuldstændig "dræbt". En brudt lydløs blok kan fremskynde ødelæggelsen af de resterende ophængselementer flere gange.
