Oftest er bilentusiaster, når de vælger deres første bil, opmærksomme på kvaliteten af ​​interiøret, udstyr, div. yderligere muligheder designet til at give maksimal rejsekomfort. En af de vigtigste parametre for en bils pålidelighed og holdbarhed - motorens levetid forbliver som regel ubemærket. Chevrolet Lacetti-motoren er anderledes høj kvalitet og lang levetid, men forudsat at alt vedligeholdelsesarbejde udføres til tiden.

Men stadig, hvad er en motors ressource? Hvorfor er det så vigtigt at overveje, når du vælger bil?

Hvad bestemmer kraftenhedens driftstid?

Forskellige encyklopædier og automobilopslagsbøger siger, at levetid er et begreb, der bestemmer varigheden af ​​arbejdet kraftværk indtil den første eftersyn. Ressourcen måler tidspunktet for den mest effektive drift af enheden. Følgende faktorer indikerer, at motorressourcen er fuldstændig opbrugt:

• En kraftig stigning i indikatorer;
• Der er en betydelig reduktion i bilkraft;
• Forekomsten af ​​forskellige fremmede lyde under køretøjets drift;
• Øget motorolieforbrug.

Alle disse problemer indikerer, at det er tid til et større eftersyn. Volumenet af forbrændingskammeret har en betydelig indflydelse på varigheden af ​​stabil drift af bilen. Jo højere lydstyrke, jo længere levetid. Sidst, men ikke mindst, skal der tages hensyn til stemplernes og cylindrenes tilstand. Kulstofaflejringer og støv ødelægger ringene og slider den øverste del af cylindrene.

Chevrolet Lacetti var udstyret med tre forskellige motorer: 1,4 liter med 94 hk, 1,6 liter med 106 hk og 1,8 liter med 121 hk. Alle tre motorer er relateret til Opel-motorer. De arvede også øget oliering med en kilometertal på 150 tusind. Men generelt er alle tre Chevrolet Lacetti-motorer forskellige højkvalitets montage og dermed en større ressource. Ifølge ejerens anmeldelser Chevrolet Lacetti vi kan konkludere, at 1,8-liters motoren kører længst.

Chevrolet Lacetti-motorer er følsomme over for brændstofkvalitet. De første problemer kan opstå, efter at de første 100.000 er passeret. Dette sker ofte på grund af et sammenbrud iltsensor eller funktionsfejl i gashåndtaget. Det første seriøse arbejde udføres efter 60 tusinde af den tilbagelagte afstand - levetiden for tandremsdrevet. Når du udskifter bæltet, er det bedst at installere en ny pumpe, da den sjældent når 100 tusinde kilometer. Og hvis du tager i betragtning, at tandremmen skal skiftes med jævne mellemrum, er det let at konkludere, at pumpen ikke vil overleve indtil den anden udskiftning af tandremmen, derfor er det bedst for at undgå unødvendigt besvær. at udføre alt arbejdet på én gang.

Problemer med øget forbrug brændstof kan dukke op til enhver tid, på trods af at kilometerstanden er kort og ressourcen endnu ikke er brugt op. Fænomenet er sjældent og ikke udbredt, men der har været tilfælde, hvor motoren urimeligt øger sin "appetit", og en komplet diagnose afslører ikke problemer. Chevrolet ejere Lacetti rapporterer også, at på 1,4 og 1,6 motorer begynder brændstofpumpen efter 80 tusinde kilometer at brumme. Hvis tryksensoren svigter, kan der forekomme afbrydelser i motordriften. Også i dette kilometertal, under drift af 1,8-liters Lacetti-motoren, fremmede lyde, ofte forbundet med betjeningen af ​​den hydrauliske kompensator. Ofte er der en bankelyd i indsugningsmanifolden.

Hvordan øger man motorens levetid?

Levetiden for en Chevrolet Lacetti-motor afhænger i høj grad af servicekvaliteten og driftsforholdene. Chevrolet Lacetti-ejere efterlader forskellige beskeder om levetid kraftenhed. En chauffør har en ressource på 300 tusinde km, og den anden har 200 tusinde km. Men der er tilfælde, hvor Lacetti-motoren kræver større reparationer selv efter 150 tusinde km rejse. Hvorfor sker dette? Hvad skal du gøre for at holde din bil på vejen så længe som muligt?

Det er nødvendigt at overvåge olieniveauet. Kvalitet - hovedkriteriet. Det er olien, der bestemmer, hvor længe og problemfrit bilens "hjerte", alle komponenter og samlinger som helhed, vil fungere. Olien skal vælges under hensyntagen til tolerancen angivet af producenten i betjeningsvejledningen.

Det er nok at udføre mindre reparationer til tiden, overvåge tilstanden af ​​tændrørene og regelmæssigt måle motorens kompression. Dette er ganske nok til at sikre, at Chevrolet Lacetti-motoren holder så længe som muligt, efter at dens levetid er helt opbrugt.

De fleste biler er udstyret med en fem-trins manuel gearkasse. Denne enhed er en "slægtning" til Opel F16-seriens gearkasse og er kompatibel med den med hensyn til aksler og differentiale, men har sit eget hus. Muligheden er yderst pålidelig. Installeret på de fleste maskiner udløser leje komplet med hydraulisk cylinder. Den "Opel" hydrauliske cylinder er betinget evig, men den koreanske lever oftest ikke op til 150-200 tusinde kilometer. Derudover kan håndværkere ikke lide det, for hvis koblingen er installeret uden succes, kan den nemt "afmonteres".

For dem, der har lidt med denne enhed, er der mulighed for at installere en ekstern hydraulisk cylinder fra Nexia og et separat udløserleje med en gaffel - bliv ikke overrasket over sådanne muligheder. Generelt har koblingsgearkassen en misundelsesværdig levetid, og reservedele er billige. De vigtigste klager handler om kompleksiteten af ​​udskiftningsarbejde, olielækager og en løs gearvalgsmekanisme. Olieniveauet skal overvåges, kontrolleres mindst ved hver anden vedligeholdelse, og omskiftermekanismen kan nemt repareres med enheder fra Nexia eller et reparationssæt fra enhver Opel, eller endda blot ved at vælge skiver og bolte.

Automatiske gearkasser er sjældne og er hovedsageligt repræsenteret af ZF 4HP 16-serien, som blev installeret på biler til Europa og USA indtil 2008. Biler af en senere opbygning var udstyret med en nyere sekstrins automatgearkasse GM 6T 30, som jeg allerede har skrevet meget om i anmeldelsen og. På amerikanske biler fundet med 1,6 motorer fra 2005 til 2008 Automatgear Aisin U 440, også kendt som AW81-40LE, og med den to-liters en installerede de også en fem-trins automatgearkasse AW 55-51, velkendt af ejerne, og.

Der er blevet sagt mange "gode" ting om automatgearet i 6T30-serien, og jeg vil ikke gentage mig selv. Desuden er det yderst sjældent. Men jeg vil advare dig mod den eksotiske Aisin U 440: på trods af dens succesfulde arbejde på en række Toyota modeller, Chevrolet og Suzuki, her præsterede han ikke særlig godt. Årsagen er svaghed planetgear, den er ikke designet til 1.6-motorer, som den blev installeret med på Lacetti.

Fem-trins Aisin AW 55-51 med to-liters motor Det er svært at finde, biler med det kunne kun komme til Rusland ved et uheld. Den blev installeret i kun to år, fra 2007 til 2009, på topudstyrsniveauer for biler i USA og på Buicks til Kina med samme motor. Denne boks er dukket op mange gange i mine anmeldelser; Jeg kan kun sige, at den er ret pålidelig, især i kombination med en to-liters naturligt aspireret motor, fordi den er designet til meget mere kraftfulde.

Med løb på op til 200 tusinde kilometer fejler ZF 4HP 16 gearkassen sjældent, hvorefter "halveringstiden" er yderligere hundrede tusinde kilometer. Denne boks har kun én ulempe - et konservativt fire-trins design, som ikke giver eksplosiv dynamik og lavt flow brændstof på motorvejen. Ellers er dette et ekstremt afbalanceret design, og når man skifter olie mindst en gang hver 60 tusinde kilometer, er det ekstremt pålideligt. Roden til alle problemer er normalt enten forurening af ventilhuset og svigt af solenoider og ledninger eller problemer med oliepumpens bøsning på grund af overophedning af gasturbinemotoren. Dette er svært at opnå, men nogle ejere formår at deaktivere boksen før tidsplanen.

Motorer

Der er ofte et udsagn om, at Lacetti har arvet E-tec II 1.4- og 1.6-motorerne i F14D3-, F16D3- og F 18D 3-serien fra Opel. I praksis hører næsten alle af dem til GM Family I-familien, ligesom Opel-motorer, men de adskiller sig lidt fra dem selv i de geometriske parametre for cylinderhovedet, for ikke at nævne kontrol- og indsugningssystemet. Daewoo firma licenseret Family I-motorerne, men udførte videreudvikling på egen hånd. Desuden er meget forskellige designs faktisk skjult under den samme motorkode.

Indtil 2007 var 1.4-motorerne L 95-serien, og 1.6-motorerne var L-serien 91. Enhederne, må man sige, viste sig at være meget problematiske, da dette er det koreanske firmas eget forsøg på at skabe en seksten- ventil topstykke til sine motorer i samarbejde med Holden. Naturligvis ved hjælp af GM-teknologier og -komponenter er der en lighed med Opel-motorer i X 14XE- og X 16XEL-serien.

På billedet: Under motorhjelmen på Chevrolet Lacetti Wagon SX "2004–11

Men efter 2007 blev motorerne for alvor redesignet for at forene dem med europæiske og blev meget lig henholdsvis Y 14XE og Y 16XE og den nyere Z 14XEP / Z 16XER, men stadig ikke identiske med dem. 1.4-motoren hedder LDT efter 2007, og 1.6-motoren hedder LXT; efter modernisering er de fleste problemer i den første serie fortid.

Men den sjældne 1.8-motor er altid en almindelig europæisk Z 18XE, den har sit eget tyske styresystem og sit eget topstykke, der er anderledes end de koreanske. En meget sjælden 2.0-motor er en koreansk "licens" af GM X 20XEV-motoren, men af ​​egen produktion og med forskelle i kontrol- og indsugningssystemet. Strukturelt minder motoren mere om Z 22XE, mens den vedligeholdes.

På billedet: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Vi har sorteret notationerne, lad os nu tale om, hvad det betyder i praksis.

Alle motorer er med fordelt indsprøjtning og fire ventiler pr. cylinder. 1.8-motoren har et tændingssystem med en "kassette" - et tændingsmodul, mens 1.4- og 1.6-motorerne nøjes med et billigere system med et konventionelt tændingsmodul og ledninger. Alle motorer har tandremstræk, som også driver pumpen. Indsugningsmanifold med variabel geometri. Motorernes cylinderblok er næsten den samme, idet den kun adskiller sig i cylinderens diameter. Krumtapakslerne er også forskellige.

Hvad er problemerne med 1.4 og 1.6 motorer før 2007? Først og fremmest var klager forårsaget af mekaniske problemer. Den mest alvorlige fejl er tendensen til, at ventilerne "hænger" - de kiles fast i styret i åben position. Og hvis du ignorerer nye problemer med kompression og ustabilt arbejde motor, kan ventilen sætte sig helt fast, hvilket vil føre til brud på skubberen eller endda brud på knastakslen. Problemet blev løst indenfor garanti reparationer, men nogle motorer har stadig dele fra problematiske serier. Sandt nok sker der næsten aldrig længere fejl, fordi selv let slid på ventilstammen og styret reducerer risikoen for fastklemning.

Ikke desto mindre er det værd at vælge en bil, der har fået et moderniseret topstykke, med nye ventilstyr og selve ventilerne. Der er i øvrigt også "kollektivt landbrug" i form af et topstykke fra Opel X 16XEL. En sådan billig ændring gjorde det muligt billigt at løse problemet, men på bekostning af at installere en ret gammel del med anstændigt slid, hvis det ikke var muligt at ændre den "originale" del. Det er ganske enkelt at skelne mellem "kollektivt landbrug"; det gamle topstykke fra Opel har sit eget specielle dæksel.

Timing-levetiden i praksis er under de anslåede 90 tusinde kilometer. For at undgå dyre problemer anbefales det at udskifte bæltet forebyggende sammen med rullerne og pumpen samt det nedre krumtapakselhjul hver 60.000 kilometer.

Anden karakteristisk problem– trykaflastning indsugningsmanifold og dens vridning forårsaget af overophedning, deformation af ventilakserne til justering af indsugningsgeometrien og en øget mængde olieaflejringer fra ventilationssystemet. Nominelt er opsamleren engangs- og ikke-aftagelig, men i praksis repareres den med succes, og ventilsystemet genoprettes til sin oprindelige form.

På billedet: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Det anbefales at rense manifolden hver gang tandremmen udskiftes, fordi et tykt lag olie med sod bogstaveligt talt kan tilstoppe det meste. Udstødningsmanifold revner forekommer også jævnligt, men normalt er manifolden blot svejset sammen.

På motorer med en kilometertal på mere end 200 tusinde kilometer er krumtaphusventilationssystemet næsten altid tilstoppet, og de første tegn på dets funktionsfejl - olielækager fra under alle tætninger og pakninger - begynder efter de første hundrede tusinde kilometer. Forebyggelse er enkel og kræver ikke udskiftning af komponenter, såsom PCV-ventiler - de er der simpelthen ikke. Det er nok at rense hullet i og olieudskilleren i topstykket.

Af samme grund anbefales det kraftigt, at du ved udskiftning af tandremmen skifter alle tætninger på motorens frontdæksel, og hvis der er tegn på dug på oliepumpen (den er placeret i blokken, direkte på krumtapaksel) – også dens pakning. Ellers kan du ende med en knækket tandrem og bøjede ventiler i stedet for en i stykker.

Hvis den øverste slange på radiatoren hurtigt opvarmes, så vær opmærksom på termostaten; om vinteren vil opvarmningen tage lang tid. Det dårlige design af den originale del fører til, at selv de mest billige kinesiske giver meget mere hurtig opvarmning Før Driftstemperatur og reduceret brændstofforbrug.

På billedet: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Et andet problem med disse motorer er brugen af ​​et recirkulationssystem udstødningsgasser, alias EGR. For det første tilfører den selv i god stand sod til indsugningsmanifolden, hvor den blander sig med olie fra ventilationssystemet og tilstopper manifold og indsugningskanaler, og samtidig accelererer forkoksningen af ​​ventilerne. Og for det andet bryder den nogle gange sammen og begynder konstant at lukke gasser ind i indtaget, hvilket ikke kun forårsager et fald i kraften, men også hurtigt slid på stempelgruppen, motorvibrationer og andre negative effekter. Dette er tilfældet, når alle miljøforkæmpere på trods anbefaler fuldstændig fjernelse af systemet. I modsætning til at fjerne katalysatorer, vil effekten være ret positiv: Motoren vil holde udstødningen renere længere og vil forbruge mindre brændstof.

Men "tjekmotoren", der ofte lyser, er ikke længere et hardwareproblem, men udelukkende et softwareproblem; disse er ikke funktionsfejl i lambdasensorer eller fejl i katalysatoren. Og motoren er ikke specielt kræsen med hensyn til brændstof, som mange tror. Det er bare, at en fejl i styresystemets software forårsager en fejl, når brændstofkalorieindholdet ændres eller.

Gamle ledninger, defekt opvarmning af lambdasensorer og snavsede tændrør øger også følsomheden over for benzin, så hvis fejllampen tændes efter hver tankning, skal du ikke skifte tankstationen, men få motoren serviceret.

Levetiden for motorer før restyling er hovedsageligt begrænset af slid på topstykke, ventiler og indsugning samt forkoksning stempelringe. Hvis EGR ikke er slået fra, oplever motoren efter en kilometer på 200-250 tusinde kilometer en konstant olieappetit, et fald i kraft og andre relaterede problemer. Dette er, hvis ventilerne ikke svigter, når de kører op til hundredtusindvis af km (og de nogle gange "skyder", selv når lange løbeture, hvis de ikke er blevet ændret).

På billedet: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Nogle gange fører ændring af driftsstilen til en "vegetabilsk", når motoren kun kører ved lave hastigheder med en tung belastning, til en kraftig stigning i kulstofdannelsen og udseendet af designfejl på høj kilometertal. Deaktivering af EGR, overvågning af renheden og tætheden af ​​indsugningen og den korrekte drift af alle hjælpesystemer kan skabe et lille mirakel, og motoren kan rejse 350-400 tusinde kilometer, før stempelgruppen bliver slidt.

Efter 2007-opdateringen ændrede motorerne sig, men stort set kun ventilhængende forsvandt fra listen over problemer. Andre vanskeligheder forblev i en eller anden grad, selv om de blev mindre alvorlige.

1,8-motoren har i første omgang ingen problemer med EGR system, dens indtag bliver meget mindre snavset, levetiden på indsugningsmanifolden og spjældene er længere, termostaten holder længere, der er ingen problemer med ventiler, og et "tjek" er helt usædvanligt for det. Men der er fejl i ECU-kontrolmodulet, tændingsmodulet er meget dyrere, og det er mere følsomt over for overophedning, stempel gruppe cola lettere. Den gennemsnitlige levetid før eftersyn er omkring 250-350 tusinde kilometer, men der er biler med mærkbart højere kilometertal.

Chevrolet Lacetti, 1,8 l, manuel gearkasse (automatgear)
Forbrug pr. 100 km

Resultater

Den "originale" Lacetti ser ud til at være en ret kontroversiel bil. Meget rummelig krop, flot design, men håndværket er kun lidt over gennemsnittet. Der er mange designfejl, som langsomt bliver elimineret, små ting, der tvinger dig til at være mere opmærksom på vedligeholdelsen af ​​en sådan maskine, end de fleste ejere ønsker. På den anden side meget attraktive priser, ganske gode passiv sikkerhed og en lang produktionsperiode, meget billige reservedele.

Prisen opvejer som sædvanlig nemt alle manglerne, og bilen viste sig at være en af ​​de mest populære i C-klassen. Sammenlignet med mere kompakte budgetklasse B-biler gav den mere komfort og volumen, men... mindre kvalitet.

Det anbefales at købe en kopi produceret efter 2007, med allerede "korrigerede" motorer og med de mindre ændringer, der er nævnt ovenfor - dette er præcis tilfældet, når lidt "kollektivt landbrug" kun kan være gavnligt. Helt bestemt den bedste mulighed kunne betragtes som en kombination af en 1,8 s motor manuel kasse gear, men disse motorer er ekstremt sjældne, så det er bedre at begrænse dig til de mere typiske 1,4 og 1,6, især da de også har deres fordele i form af et billigere kontrolsystem og udbredelse.

Forresten om "arvingen" i Ravon Gentras person. Den usbekiske bil har helt andre motorer og automatgear, den er lavet af forskelligt stål og lakeret forskelligt. På trods af designets generelle lighed vil dets sæt af forbrugerkvaliteter være helt anderledes. Det er umuligt at sige, om den er bedre eller dårligere, men den var i hvert fald lidt mere heldig med motorerne, automatgearet på den er en størrelsesorden mere moderne (omend mere problematisk end den gamle ZF), og kvaliteten af ​​den indvendige dele og udstyr er mærkbart anderledes. Og det er meget nyere. Så en direkte sammenligning er ikke helt korrekt. Vi vender tilbage til Gentra i fremtiden - indtil videre har disse biler kørt en del, og der er ikke nok nedbrudsstatistikker.

Det er ikke let at nævne alle Lacetti'ens slægtninge: Opel, Suzuki og selvfølgelig Daewoo er i en eller anden grad relateret til den. Og med navnet er alt ikke simpelt: På forskellige tidspunkter og på forskellige markeder blev bilen kaldt "Daewoo Lacetti", "Daewoo Nubira", "Chevrolet Optra", "Suzuki Forenza", "Buick Excel". Og dette er ikke en komplet liste!

Hatchbackens design blev udviklet i Italdesign-studiet, sedanen blev skabt af Pininfarina, og stationcaren blev skabt af koreanerne selv. Kollisionstesten blev udført ved hjælp af forskellige metoder - to gange i USA og én gang i Australien (bilen blev aldrig forulykket i Europa), men modellen fik aldrig den højeste vurdering (se Historien om modellen).

Men ved normal brug var der få problemer med kroppen - metallet modstår korrosion godt, og plasten, selvom den er billig, irriterer ikke med knirk i mange år. Typisk sår- maling skaller af lister og dørhåndtag. Hvis bilen er på garanti, maler de den gratis. Nej - betragte dig selv som uheldig: en god maler kender sit værd!

På hatchbacks skal du se på vaskerøret bagvindue. Hvis det går i stykker (dette sker oftere om vinteren), vil ledningsstikket, der er placeret på den bagerste venstre søjle af kroppen, oversvømmes - omtrent på niveau med passagerens skulder. Forvent derefter en overraskelse efter et par måneder: du slukker for tændingen, og motoren fortsætter med at arbejde - kontakterne 15 og 30 i stikket (tænding og permanent "plus") er pålideligt lukket af ledende oxider.

Koreanske pærer brænder ud som tændstikker, men kompleksiteten i at udskifte dem afhænger af kroppens type. På en sedan og stationcar er alt mere eller mindre enkelt, men med en hatchback bliver du nødt til at pille (ZR, 2007, nr. 11). Derfor er det tilrådeligt at have med dig ikke kun reservelamper (det er bedre kendte producenter), men også et nødvendigt værktøj!

Af kropsudstyret er det måske kun klimaanlægget, der kræver nøje opmærksomhed. På biler produceret før 2008 gik røret ofte i stykker højt tryk på stedet for tætning med flangen. Delen blev udskiftet under garantien, og virkede endda intakt, da der var endnu en forlegenhed med dette rør: på grund af at rillen i flangen var for dyb, blev tætningsringen ætset, og kølemidlet fordampede gradvist. Et andet sandsynligt sted for en lækage er påfyldningsventilen, som oftest lækker langs gevindene. Men selvom du sætter det på gevindtætningsmiddel, er systemet efter to eller tre år stadig tomt. Det er klart, at der stadig er nogle uudforskede måder at tage af sted.

FAMILIEVÆRDIER OG FAMILIE FORBANDELSE

Lacetti kom til det russiske marked kun med benzinmotorer 1,4; 1,6 og 1,8 l. Enheder i E-Tec II-serien blev tidligere installeret på Astra-G (1998-modellen), så alle deres problemer er velkendte. Typisk - EGR-ventilen fryser, hvilket kræver øjeblikkelig skylning. Men det er blomster sammenlignet med hængende ventiler (normalt udstødningsventiler) på 1,4 og 1,6 liters motorer. De første problemer dukkede op på Asters ved århundredeskiftet. Dels på grund af en fejlberegning i designet (lille spillerum mellem ventilspindel og føring), og dels på grund af vores harpiksrige brændstofs fejl. De tager fat i ventilerne i styrene, nogle gange så stramt, at knastakselkammene ødelægges. Samtidig mærker motorstyringssystemet ikke de første tegn på tændingsafbrydelser og giver ikke besked om dette med et signal. Tjek motoren! Men motoren "besværer" tydeligvis efter start, og efter opvarmning trækker den næsten ikke. På det tidspunkt blev problemet løst ganske enkelt - ved at dreje styrene en smule.

Koreanske ingeniører tog ikke hensyn til deres tyske kollegers bitre erfaring - det samme problem med ventiler dukkede op i 2006-2007 på Lacetti. Her blev fejlen elimineret anderledes: selve ventilerne blev modificeret (stangens diameter blev reduceret, og vinklen på arbejdsaffasningen blev lidt ændret). Omkring midten af ​​2008, efter skiftet til modificerede dele, forsvandt defekten.

Tilbagekaldelseskampagnen blev dog ikke gennemført. Ventilerne blev ikke udskiftet for alle, men kun for dem, der havde en defekt. Nogle biler kører stadig med gamle ventiler! Deraf konklusionen: Når du køber en brugt Lacetti, skal du være forberedt på at stå over for det samme problem. Og hvis der opstår problemer, så skift samtidig indsugningsventilerne - det koster kun lidt mere, men du får ro i sindet. Og forsink ikke, ellers vil den dyre neutralisator lide. Lad os fortælle dig en hemmelighed: normalt ændrer de det ikke, men fjerner blot fyldet. Og de installerer en falsk i stedet for den anden iltsensor, da motorstyringsenheden er nem at overliste. Men neutralisatoren, blottet for påfyldning, mumler højere, og udstødningen vil ikke opfylde de tidligere standarder.

Remmen og rullerne i timingdrevet bør også udskiftes. Ifølge forskrifterne er det påkrævet hver 60 tusinde km, men hvem ved, hvornår drevet sidst blev ændret. Pumpen holder ofte 120 tusinde km, men forhandlere råder til ikke at risikere det og skifte det hver gang remmen udskiftes.

Poly kileremmen overlever ofte ikke op til 60 tusinde km - den revner og går nogle gange i stykker. Hav en reservedel med dig! Pakningen er heller ikke langtidsholdbar ventildæksel, begynder at lække ved 45 tusinde km. Med gearkassetætninger er det endnu værre - de begynder at svede allerede ved 10 tusinde km, og efter 45-60 tusinde km lækker de skamløst på næsten hver anden bil. Men hvis du med jævne mellemrum tilføjer olie, behøver du ikke bekymre dig om gearkassernes sundhed: den manuelle gearkasse og den automatiske gearkasse er ret pålidelige.

Med koblingen, afhængigt af dit held: den drevne skive og kurv skal holde 150-180 tusinde km (nogle gange mere), men udløserlejet kan kun vare 25-30 tusinde km. Den er samlet i én enhed med koblingens slavecylinder, og manchetten lækker ofte.

Ofte, med 60 tusinde km, begynder de forreste støddæmpere at "svede", men op til 80-100 tusinde km er de stadig ganske i stand til komfortabelt at dæmpe svinget. De bagerste kan banke på, hvilket giver skruppelløse reparatører en grund til at snyde kunderne til at erstatte dem. I virkeligheden er det nok at stramme stangmøtrikkerne, som med tiden svækkes.

På biler fra de første produktionsår bankede det ofte styrestang. Det kunne ikke repareres, så anlægget opgav hurtigt det tidligere design. Der er intet problem med mekanismen i den nye model. Tipsene varer 60 tusind km eller mere.

Det svage led i forhjulsophænget er stabilisatorleddene. Sparsomme bilister har en levetid på omkring 60 tusinde km, mens "racere" har halvt så meget. Kugleled Samtidig holder de omkring 120 tusinde km. Kuglerne er i øvrigt nittet til håndtaget, men leveres som reservedele separat, komplet med de sædvanlige fastgørelsesanordninger (bolt, møtrik, skive). Dette er berettiget, da lydløse blokke og selve håndtagene kan vare endda 200 tusinde km - testet på "kadetter" og "nexier" med stort set det samme kredsløb.

Baghjulsophænget på Lacetti kom fra Nubira. Det er næsten evigt, hvis du ikke bøjer håndtagene. De tværgående er særligt svage; bare at røre ved kantstenen én gang er nok til at forvandle dem til et vædderhorn. Efter udskiftning, glem ikke at indstille hjuljusteringsvinklerne!

Hjullejer begynder nogle gange at klikke i sving, selvom de fungerer fint, når de kører i lige linje. Det skete, at "mestrene" i dette tilfælde dømte CV-leddet til udskiftning, fordi symptomerne på dets jamming er meget ens. Ved: Hvis dækslerne ikke er revet, så er det næsten umuligt at dræbe "granaterne".

Frontpuder holder 30-45 tusinde km (automatisk-manuel transmission), skiver - 90-105. Bagpuder - 45-60 tusinde km, og skiver ændres ikke op til 180 tusinde km. Med mindre du selvfølgelig øver dig i at køre med håndbremse.

Mange russere har allerede truffet deres valg (Lacetti er stadig blandt salgslederne), og det ser ud til, at de havde ret - prisen pr. 1 km løb (se tabel) viste sig at være lavere end for mange konkurrenter i denne klasse. Det viser sig, at arven blev brugt til fremtidig brug!

Vi takker Armand-virksomheden i Gostinichny Proezd for deres hjælp til at udarbejde materialet.

MODEL HISTORIE

2002 Debut af Daewoo Lacetti (efter Daewoo sluttede sig til GM-koncernen, blev modellen omdøbt til Chevrolet Lacetti). Platform: J200. Karosseri: sedan. Motorer: benzin P4, 1,4 l, 68 kW/92 hk; P4, 1,6 l, 80 kW/109 hk; P4, 1,8 l, 90 kW/122 hk. Forhjulstræk; M5, A4.

2004 Stationcar og 5-dørs hatchback-versioner præsenteres. Effekten af ​​1,4-liters motoren blev øget til 70 kW/95 hk. Dieselmotor turboladet: P4, 2,0 l, 89 kW/121 hk.

2005 IIHS crashtest, USA: et tilstrækkeligt sikkerhedsniveau ved frontalkollision og utilfredsstillende ved sidekollision.

ANCAP crashtest (Australien): 25 point ud af 37 mulige - fire stjerner ud af fem.

2006 En samling af Lacetti i store enheder er blevet etableret på Kaliningrad-virksomheden AVTOTOR.

2008 NHTSA kollisionstest (USA): fire stjerner for frontalkollision og fire for sidekollision (ud af fem mulige).

Motor Cruze/Aveo/Lacetti 1,6 l F16D3

F16D3 motoregenskaber

Produktion - GM DAT
Mærke\Motortype F16D3
Års produktion – (2004 – vores tid)
Cylinderblokmateriale – støbejern
Strømforsyningssystem - injektor
Type – in-line
Antal cylindre – 4
Ventiler pr. cylinder – 4
Stempelslag – 81,5 mm
Cylinderdiameter – 79 mm
Kompressionsforhold – 9,5
Motorkapacitet – 1598 cm3.
Motoreffekt – 109 hk. /5800 rpm
Moment – ​​150 Nm/4000 rpm
Brændstof – 95
Miljøstandarder – Euro 5
Motorvægt Cruz/Aveo/Lacetti (uden vedhæftede filer) ~112 kg.
Brændstofforbrug - by - l. | rute - l. | blandet 7,3 l/100 km
Olieforbrug – op til 0,6 l/1000 km
Motorolie Cruz/Lacetti/Aveo 1.6:
10W-30
5W-30 (områder med lav temperatur)
Hvor meget olie er der i Lacetti-motoren: 3,75 l.
Ved udskiftning hældes ca. 3 liter.
Olieskift udføres for hver 15.000 km
Ressource F16D3 Chevrolet Aveo/Lacetti/Cruz 1.6:
1. Ifølge anlægget – n.d.
2. I praksis – 200-250 tusind km

TUNING
Potentiale – ukendt
Uden tab af ressource ~125 hk.

Motoren blev installeret på:





ZAZ Chance

Chevrolet Aveo/Lacetti 1.6 motorfejl og reparationer

F16D3-motoren blev udviklet i begyndelsen af ​​2000'erne ved at bruge samme blok som F14D3 eller F18D3. Faktisk er dette en kopi af Opel Z16XE-motoren (2001), parametrene for krumtapakslen er identiske, mange dele er udskiftelige. Der er en velkendt EGR-ventil, som fungerer efter princippet om at returnere udstødningsgasser til cylindrene for deres endelige forbrænding og derved reducere udstødningstoksicitet. Dette system, fra brændstof af lav kvalitet, har tendens til at blive snavset, kulstofaflejringer dannes, og din F16D3-motor holder op med at køre. Dette kan behandles ved at slukke for dette system.
Ellers er motoren identisk med sin lille-volumen bror F14D3; alle de problemer med kulstofaflejringer på ventilerne, olielækage gennem ventildækslets pakning, termostatfejl og andre forbliver og vil ikke forsvinde. På motorer efter 2008 blev problemet med ventilerne løst, alt andet forblev det samme. Fuld liste svage punkter, ulemper og hovedfejl . I 2008 blev motoren udviklet i form med variabel ventiltiming og højere effekt.

Motor Chevrolet Lacetti 1.6 liter med en effekt på 109 hk. viste sig at være den mest populære russisk marked. Benzin naturligt aspireret motor har fabriksbetegnelsen F16D3 og tilhører E-TEC II-familien. Strukturelt er motoren faktisk en tvillingebror Opel motor Z16XE. Samme motor kan findes på Opel Astra. I dag vil vi tale i detaljer om enheden og tekniske specifikationer af denne kraftenhed.

• Udsigt Chevrolet motor Lacetti med monterede enheder
  1 - oliepande;
  2 - hjælpedrev remskive;
  3 - olietrykssensor;
  4 - generatorbeslag;
  5 - generator;
  6 - adsorptionsrenseventil;
  7 - positionssensorblok drosselventil og tomgangshastighedsregulator;
  8 - gasspjældssamling;
  9 - kølevæskeforsyningsslange til gasspjældet;
  10 - øvre frontdæksel til timingdrev;
  11 - cylinderblokbeslag til fastgørelse af den rigtige understøtning af kraftenheden;
  12 - termostatdæksel;
  13 - nederste forreste timingdrevdæksel;
  14 - servostyringspumpeskive;
  15 - hjælpedrivrem;
  16 - rulle af den automatiske strammer af den ekstra drivrem;
  17 - klimaanlæg kompressor remskive;
  18 - beslag til hjælpeenheder;
  19 - oliepumpe.

Chevrolet Lacetti 1.6 motordesign

Chevrolet Lacetti 1,6-liters motoren er en in-line 4-cylindret, 16-ventils, naturligt aspireret benzinmotor med en støbejernscylinderblok og en tandrem. Strømsystemet er fordelt indsprøjtning med elektronisk styring.

OM tekniske problemer motoren og dens designfejl er velkendte. Da der i vores land er ret mange modeller med denne motor. Et typisk problem er, at EGR-ventilen fryser, hvilket kræver øjeblikkelig skylning. Men en endnu mere alvorlig vanskelighed er forbundet med hængende ventiler (normalt udstødningsventiler) på grund af en fejlberegning i designet (gabet mellem ventilstammen og styret er lille). russisk benzin mættet med harpiks, som tilstopper mellemrummene mellem ventilerne og deres føringer. De tager fat i ventilerne i føringerne, nogle gange så stramt, at knastakselkammene ødelægges! Samtidig mærker motorstyringssystemet ikke de første tegn på fejltænding og giver ikke besked om dette med et Check Engine-signal! Men hvis motoren tydeligt "besvær" efter start og efter opvarmning, trækker den næsten ikke. Det betyder, at problemet er i ventilerne. Hvis problemet ikke løses, bliver den dyre katalysator tilstoppet ret hurtigt. På motorer efter 2008 blev denne defekt dog elimineret. Fabrikantens ingeniører reducerede stangens diameter og ændrede en smule vinklen på ventilens driftsfase.

Chevrolet Lacetti 1.6 motor topstykke

Chevrolet Lacetti 1.6 topstykke er lavet af aluminiumslegering. Der er 4 ventiler pr. cylinder, dette er en typisk DOHC med to knastaksler. Designet forårsager ikke særlige problemer, fordi producenten sørger for installation af hydrauliske kompensatorer, så det er ikke nødvendigt at justere ventilernes termiske frigang. Du kan bemærke et ret almindeligt problem med den evigtflydende ventildækselpakning. Desværre fører det ret uheldige design af selve ventildækslet til dette.

Timing drev af Chevrolet Lacetti 1.6 motor

• Timing diagram Lacetti 1.6
  1 - mærke på det bagerste timingdæksel
  2 - mærke på tandhjul krumtapaksel
  3 - kølevæskepumpe remskive
  4 - remstrammerrulle
  5 - remskive knastaksel indsugningsventiler
  6 - mærker på knastakselremskiverne
  7 - knastaksel remskive udstødningsventiler
  8 - bæltestøtterulle
  9 - tandrem

Tandremstræk. Diagrammet er lidt højere på billedet. Bæltet udskiftes hver 60 tusinde kilometer. På grund af det faktum, at pumpen roterer takket være bæltet, ændres den sammen med timingdrevet, men en gang hver 120 tusinde kilometer, det vil sige hver anden gang. Og nu er hovedspørgsmålet, hvad der sker, hvis tandremmen på en Chevrolet Lacetti går i stykker? Svaret er klart på Lacetti 1.6 motoren bøjer ventilerne! Herefter følger dyre reparationer med udskiftning af ventiler, guider, hele timingdrevet og andre dele.

Tekniske egenskaber for Chevrolet Lacetti 1.6-motoren

• Arbejdsvolumen – 1598 cm3
• Antal cylindre – 4
• Antal ventiler – 16
• Cylinderdiameter – 79 mm
• Stempelslag – 81,5 mm
• Tanddrev - rem
• Effekt hk (kW) – 109 (80) ved 5800 o/min. i minuttet
• Moment – ​​150 Nm ved 4000 o/min. i minuttet
• Maksimal hastighed – 187 km/t
• Acceleration til det første hundrede – 10,7 sekunder
• Brændstoftype - benzin AI-95
• Brændstofforbrug i byen – 9,1 liter
• Brændstofforbrug i blandet cyklus– 7,5 liter
• Brændstofforbrug på motorvej - 6 liter

Sammen med Lacetti 1.6-motoren blev der ikke kun installeret en 5-trins manuel gearkasse, men også en 4-trins automatgearkasse. Naturligvis, med en automat, har bilen et højere brændstofforbrug og accelererer lidt dårligere.