En artikel om MPI-motoren - motorens funktioner, dens drift, fordele og ulemper. I slutningen af artiklen - en video om analysen af MPI-motoren.
Artiklens indhold:
I slutningen af forrige århundrede erstattede MPI-motorer (Multi-Point-Injection) med multipoint brændstofindsprøjtning karburatorer og blev betragtet som den mest avancerede teknologi inden for motorbygning. Denne teknologi er udviklet i Volkswagen Group. Den første motor med MPI-systemet blev installeret på modellen Volkswagen Polo, og senere begyndte de at udstyre Golf- og Jetta-modellerne.
I de sidste par år har der kun været installeret MPI-motorer på Skoda modeller, og den sidste Skoda med MPI-teknologi var Skoda Octavia 2. serie (3. serie er allerede begyndt at blive udstyret med mere moderne motorer - TSI og FSI).
I dag er flertallet erfarne bilejere med erfaring anses MPI-motorer for at være forældede og næsten sjældne. Volkswagens eksperter er af samme opfattelse, da denne type motor ikke længere opfylder moderne europæiske krav til effektivitet og miljøvenlighed.
På trods af dette har MPI-motorer stadig et ry for at være den mest pålidelige og praktiske af alle indsprøjtningsenheder. Derudover viste MPI-teknologien sig at være efterspurgt i Rusland, hvor Volkswagen i 2015, på Kaluga plante En produktionslinje blev lanceret til at samle MPI-motorer i EA211-serien. Dette blev muligt på grund af de lavere krav i Rusland til motorernes miljøvenlighed sammenlignet med Europa.
Hver cylinder har en separat injektor med dyse!
Hovedtrækket ved MPI-indsprøjtningsmotorer med flerpunktsbrændstofindsprøjtning er, at hver cylinder har sin egen separate injektor med en dyse. Ved hjælp af injektorer udføres en afmålt indsprøjtning af brændstof i hver enkelt cylinder, med sprøjtning gennem dyserne. Denne metode giver dig mulighed for jævnt at fordele brændstofblandingen over alle cylindre. Samtidig har MPI-designet i modsætning til TSI-motoren ikke en brændstofskinne og no direkte injektion brændstof ind i cylinderen, som er i FSI- og TFSI-systemerne.
Vigtig! Motorer med MPI-teknologi arbejder med tændingsfremføring, hvilket gør gaspedalen meget følsom over for stød.
Ingen turbolader
Et andet væsentligt træk ved MPI-motorer er fuldstændig fravær i deres turbolader design med et multipoint indsprøjtningssystem. I stedet er MPI-motorer udstyret med en konventionel benzinpumpe med et tryk på 3 atm. MPI-systemets funktionsrækkefølge er som følger:
- fra benzintanken pumpes brændstof af benzinpumpen ind i injektoren;
- den elektroniske indsprøjtningskontrolenhed sender et signal til injektoren, og brændstof sprøjtes under tryk gennem dysen til cylinderens indsugningsventil.
- anordninger til levering af brændstof til injektorer;
- tændingsblok;
- luftmassedoseringsanordning;
- anordning til justering af toksiciteten af udstødningsgasser.
Vandkølekredsløb
Vandkølekredsløbet i MPI-motorer er designet til at køle den brændbare blanding. Under drift af enheden er topstykket meget varmt, og brændstoffet tilføres under lavt tryk. Som følge heraf er der stor fare for en gas-luftlås, som kan føre til overophedning med kogning. Tilstedeværelsen af et vandkølekredsløb for den brændbare blanding forhindrer forekomsten af en sådan overophedning.
Brændstof-luftblandingen til MPI-motorer skal have følgende kvalitetsegenskaber:
- Gasformighed. For effektiv forbrænding af brændstof-luftblandingen skal benzinen fordampe fuldstændigt, før den antændes.
- Homogenitet (ensartethed). Det fordampede brændstof skal blandes godt med ilten i luftmassen. Ufuldstændig brændstofblanding i iltrige områder øger risikoen for detonation. På steder med øget berigelse brænder brændstoffet ikke helt ud, hvilket fører til et fald i motorens effektivitet.
- Mængden af indsprøjtet brændstof skal forholdsmæssigt være tilstrækkelig til at blandes med luften, der pumpes ind i cylinderen. For eksempel, for en mere fuldstændig forbrænding af brændstof-luftblandingen, vil det være nødvendigt at blande 1 kg benzin med 14,7 kg luftmasse. Ved en stigning eller et fald i mængden af luft vil der ske henholdsvis udtømning eller genberigelse af brændstofblandingen. Det skal dog huskes, at snæverheden af intervallet af proportionale ændringer i blandingens sammensætning fører til en lille effektivitet af benzin-MPI-motoren, for eksempel sammenlignet med diesel-ICE-cyklussen.
Hydraulisk kontrolmekanisme
MPI-motorer er udstyret med en speciel hydraulisk drevkontrolmekanisme med en kobling med en smørefitting for at begrænse trim. Derudover er den specificerede kontrolmekanisme udstyret med specielle bløde understøtninger, som automatisk justeres til motorens driftstilstand og reducerer støj med vibrationer.
MPI-motorer har følgende fordele:
- Proportional nøjagtighed ved blanding af brændstof med luft. Brændstof indsprøjtes gennem injektorer direkte på cylinderens indsugningsventiler, hvilket eliminerer muligheden for ujævn påfyldning. Tidspunktet for brændstofindsprøjtning gennem injektoren bestemmes præcist af en styret puls. Mængden af indgående brændstof vil afhænge af varigheden af den åbne tilstand af dysen.
Generelt, brændstofsystem kontrolleret af ECU elektronisk enhed kontrol) eller mere enkelt, indbygget computer. Styreenheden (ECU) er i stand til at beregne (baseret på information fra sensorerne) ikke kun indsprøjtningsøjeblikket, men også den nødvendige mængde brændstof til at forberede en højkvalitets brændstof-luftblanding.
- Minimumstab under fordampning af benzin. Den tætte placering af dyserne til indsugningsventilerne eliminerer behovet for en betydelig genberigelse af den brændbare blanding for at varme motoren op. Nærheden af injektorerne til ventilerne tillader også, at brændstoffet forbliver i flydende tilstand længere efter indsprøjtning, hvilket fører til et fald i varmen i forbrændingskammeret. Med en stigning i graden af modstand mod detonation er det muligt at ændre kompressionsforholdet med stigende motoreffekt.
- Injektionsslag med øget tryk. Forøgelse af indsprøjtningstrykket gør det muligt at omdanne brændstoffet til en fin dispersion, hvilket væsentligt forbedrer forbrændingen af brændstof-luftblandingen.
- Takket være ECU'ens (Engine-ECU) evne til at aflæse visse data (hastighed, hastighed, faktisk og anbefalet belastning osv.), sker der en nøjagtig beregning af indsprøjtningstiden og mængden af benzin. Dette gør det muligt for MPI-motorer at producere optimal kraft med relativt lavt brændstofforbrug.
Derudover giver motordesignets enkelhed dig mulighed for at spare på reparationen. Designet af MPI-motoren kan også sammenlignes med de mere komplekse designs af TSI-motorer, som har ret komplekse og dyre pumper at reparere. højt blodtryk og turboladere. Plus, MPI-motoren er mindre og mindre tilbøjelig til at overophedes.
Fordel ved MPI i forhold til karburator og mono-injektor
Fordelen ved MPI-systemet skyldes ulemperne ved karburatorer og mono-injektorer. Kort sagt blev MPI-teknologien udviklet til at overvinde manglerne ved karburator- og mono-indsprøjtningsteknologier, der ikke tillod nøjagtig måling af brændstofforsyningen og reducere brændstoftab under motoropvarmning.
Teknologisk blev brændstof tilført gennem en karburator (eller mono-injektor) direkte til indsugningsmanifolden, hvilket førte til øget forbrug brændstof og højere emissioner. Ved en koldstart af motoren kondenserede (aflejrede) det meste af det indgående brændstof på en uopvarmet manifold, hvilket resulterede i, at brændstof-luftblandingen skulle genberiges.
Ulemper ved MPI-motorer
- Langsom start og acceleration. Ifølge erfarne chauffører, MPI-motorer er mindre dynamiske. Og det er det faktisk. Tabet af dynamik opstår ved blanding af brændstof med luft direkte i udstødningskanalerne, før det føres ind i cylindrene. Det er MPI-motorer ikke designet til hurtig start og acceleration, tilstedeværelsen af et 8-ventil system med et timing kit taler også.
- Lille økonomi. MPI-motorer er dårligere med hensyn til brændstoføkonomi i forhold til TSI-motorer med overladning og direkte brændstoftilførsel til cylinderen.
At dømme efter de samme anmeldelser på internettet var problemet med koldstartsbankning mindre påvirket af CWVA-motormodifikationen (med samme volumen på 1,6 liter). Men omkostningerne ved at eliminere stødet var et endnu større overforbrug af olie. Faktum er, at designerne fra Volkswagen besluttede at kompensere for stigningen i belastningen på CPG'en under en koldstart med nye olieskraberinge, som efterlader et tykkere lag olie på cylindervæggene.
Motorer med MPI-teknologi er perfekte til brug under russiske forhold.
- De stiller ikke krav til brændstofkvaliteten, hvilket er vigtigt for det russiske brændstofmarked. Indtil nu er brændstoffet på mange russiske tankstationer trods alt ikke forskelligt høj kvalitet. Men MPI-motorer er i stand til at arbejde godt og i lang tid selv på benzin med et ublu svovlindhold.
- Enkel og pålidelig, med ekstra beskyttelse fra mekaniske belastninger er designet af MPI-motoren også relevant for russiske veje, hvoraf de fleste (såvel som brændstof) ikke er af høj kvalitet.
- MPI-motorer overholder russisk miljøstandarder emissioner, i modsætning til Europa, hvor miljøkrav meget højere for motorer.
Video om adskillelse af MPI-motoren:
Alle ved sikkert, hvad en motor er i en bil. men i dag er vores artikel afsat til en specifik enhed, som vi vil forsøge at fortælle fra "A" til "Z"
Slutningen af det sidste århundrede og begyndelsen af et nyt blev en periode med øget interesse for MPI-benzinmotorer. Afkodningen af denne forkortelse lyder som Multi Point Injection. Ekstraordinær ordning brændstof indsprøjtning fungerede som en god efterspørgsel efter biler med sådanne motorer. Denne ordning blev oprettet efter multipoint-princippet.
På grund af de individuelle injektorer i hver cylinder, fordeles brændstoffet så jævnt som muligt i cylinderne. Denne designudvikling, nemlig frigivelsen af motorer med multipoint-indsprøjtning, blev overtaget af Volkswagen. På grund af hvilke MPI-motorer efterfølgende dukkede op.
Udseendet af en sådan kraftværker udgjorde et alternativ til karburerede motorer. For bedre at forstå MPI motor du skal omhyggeligt analysere dens konkurrencedygtige funktioner.
Moderniteten af flerpunktsindsprøjtningsmotorer
Der er ingen fremtid for MPI-motorer, som det så ud for et par år siden, mange troede endda, at fremstillingen af motorer af denne type blev suspenderet. radikal udvikling udvikling af biler og teknologien tvinger os meget hurtigt til ikke at huske gårsdagens kvalitetsretningslinjer.
Faktisk er det, hvad der sker med MPI-motorer, mange eksperter i denne industri hævder, at økonomi og miljøsikkerhed er forældede.
Men det er disse resultater mere gælder kun for europæiske markeder, og hvad angår de russiske, så ser alt dette delvist ud. Da det reelle potentiale af disse enheder endnu ikke er blevet fuldt ud afsløret af indenlandske bilister.
Fremsynede producenter holder denne teknologi i live og introducerer den konstant til biler designet til russiske veje. For eksempel på Skoda Yeti eller Volkswagen Polo. De mest mindeværdige var repræsentanterne for MPI-systemet med motorer, hvis volumen var 1,4 eller 1,6 liter.
MPI-motorens designfunktioner
Det absolutte fravær af en turbolader er en anden væsentlig særpræg af dette system sammen med et multipoint injektionssystem. I designet af disse motorer er der en konventionel benzinpumpe, som under et tryk på 3 atmosfærer tilfører brændstof til indsugningsmanifolden til efterfølgende blandingsdannelse og tilførsel af en færdig sammensætning gennem indsugningsventilen.
Denne arbejdsordning minder meget om arbejdsordningen karburatormotorer. Med én forskel, at der er en separat dyse på hver cylinder.
Et andet usædvanligt træk ved motorens Multi Point Injection-system er tilstedeværelsen af et vandkølekredsløb til brændstofblandingen. Dette skyldes, at der er en meget høj temperatur i området omkring topstykket, og trykket af det indgående brændstof er meget lavt, på grund af dette er der stor sandsynlighed for en gas-luftprop og følgelig kogning.
Særlige fordele ved MPI
Inden de skifter til en bil med MPI, vil mange bilister, der er mere eller mindre bekendt med dette system, tænke meget over at få et sæt fordele, som følge af hvilke multipoint-indsprøjtningsinstallationer, der har gjort sig fortjent til deres kald i verden.
Enhedens enkelhed
Dette betyder ikke, at sådanne systemer er enklere sammenlignet med modeller med karburator. Sammenligner vi TSI-modellen, som har højtryksbrændstofpumpe og turboladere i sit design, så er overlegenheden naturligvis åbenlys. Og prisen på bilen vil være lavere og reducerede driftsomkostninger og mulighed for selvreparation.
Ukrævende krav til brændstofkvalitet
Det er ikke muligt at garantere den rette kvalitet af brændstof og olier overalt og altid, hvilket er meget typisk for Rusland. Brugen af lavoktan benzin under 92 påvirker ikke ydeevnen af MPI-motorer, da de er meget uhøjtidelige. Mindste kilometertal for biler uden sammenbrud, ifølge udviklerne, er 300.000 km, med forbehold for rettidig udskiftning af olie og filterelementer.
Minimumsværdien af sandsynligheden for overophedning
Tændingstidspunktet er justerbart. Tilstedeværelsen af et system af motorophæng, som er designet til brug af gummiophæng. Dette er naturligvis ikke direkte relateret til motoren, men det har stadig betydning for motorens ydeevne og førerens komfort.
Da vibrationer og diverse støj, der opstår ved kørsel, dæmpes på grund af understøtningerne. En interessant egenskab er, at støtterne har automatisk justering til forskellige motordriftstilstande.
Karakteristiske ulemper ved MPI
Alle manglerne ved denne motor er udtrykt præcist af dens designfunktioner. Forbindelsen af brændstof med luft sker i kanalerne og ikke direkte i cylindrene. Derfor er der en begrænsning af indtagssystemet. Dette kommer til udtryk i mangel på kraft og ret svagt drejningsmoment.
Baseret på dette opnås anstændig dynamik, sporty gasrespons og et varmt drev ikke. I moderne biler tilstedeværelsen af otte ventiler er normalt ikke nok, så alle disse egenskaber øges. Hvis man skal karakterisere denne bil med et sådant system vil det passere for en familie og stille transport.
Derfor er sådanne biler ophørt med at være efterspurgte og forsvinder i baggrunden i fortiden. Hvorfor sker dette, dvs. verden foretog en vurdering af dette systems kvaliteter og besluttede, at dette ikke var nok for ham, og designerne begyndte at designe mere moderne motorer med hensyn til kraft. Men nej, der er uventede overraskelser i bilindustrien.
Udviklerne af Skoda-virksomheden, efter at have udviklet den russiske version af Yeti SUV til familiebrug, forlod i 2014 bevidst turboladet motor med en volumen på 1,2 til fordel for en MPI-motor med en volumen på 1,6 og en effekt på 110 hk.
Ifølge udviklerne af den berømte globale virksomhed, denne motor har stort set intet til fælles i forhold til den gamle 105 hk model. Det er mest velegnet til TSI-modeller, men det har den ikke direkte injektion og turbulens.
Opsummerende
Motorernes afgang fra verdensmarkedet med MPI-systemet er væsentligt påvirket af alle ovenstående indikatorer. I dag foretrækker mange bilister mere kraftfulde moderne biler, hvis tempo er støt stigende.
Behovet for at udstyre maskiner med stærkere enheder undervurderer markant efterspørgslen efter Multi Point Injection-motorer. Sammenlignet med dem denne motor er svag. Men det er stadig for tidligt at afskrive MPI-motoren fuldstændigt, da udviklerne af Skoda Yeti forsøger at bruge den fuldt ud på russiske veje.
Multi Point Injection – Gas motor en ny type med et forudinstalleret multipoint brændstofindsprøjtningssystem. Hver cylinder har en indbygget injektor, som et resultat af hvilken den brændbare blanding er jævnt og proportionalt fordelt rundt om omkredsen. Virksomhedens ingeniører anses for at være opfinderen af teknologien. De er de første til at udvikle et alternativ til den karburerede type. Lad os se nærmere på, hvordan MPI-motoren fungerer, og hvor effektiv den er.
Hvor moderne er Multi Point Injection
En række bilproducenter i Europa og Asien mener, at denne type ikke har nogen fremtid, da den hurtige udvikling af teknologi hurtigt vil efterlade "nyheden" bag sig. Dette er til dels rigtigt. Kun Volkswagen-koncernen og dens strukturelle underafdelinger, herunder Škoda, udvikler og støtter MPI aktivt. Visitkort: motor med volumener på 1,3, 1,4 og 1,6 liter.
Hovedtræk ved kraftenheden er fraværet af enhver turboladet supercharger. Designet er enkelt og intuitivt:
- en benzinpumpe, der forsyner en brændbar blanding til indsugningsmanifolden ved højt tryk. Driftsindikator tre atmosfærer;
- gennem dysens indløbsventil kommer brændstof ind i cylinderen, hvor der opstår tænding, udstødningsgasser fjernes.
Multi Point Injection er udstyret med en vandkølet brændbar blanding. Det lyder usædvanligt, det er svært at forestille sig, men systemet fungerer med succes. Tilstedeværelsen af et ikke-standard design forklares af det faktum, at der er en øget temperatur over cylinderhovedet, og brændstoffet leveres under lavt tryk. Konsekvenserne er negative, risikoen for kogning, dannelsen af en gas-luftprop. Uden en tredjepartskøler er driften af kraftenheden umulig.
Fordele ved MPI
- enkelhed i designet. Naturligvis er sådanne motorer enklere end kraftenheder udstyret med TSI med turboladere, men ikke karbureret. En række reparationer udføres af ejerne på egen hånd uden at ty til hjælp fra servicestationsspecialister. Eksplicitte besparelser på månedlig vedligeholdelse;
- systemets loyale holdning til brændstofkvaliteten. Med hensyn til CIS-landene, hvor brændstoffet ikke altid er "godt", er denne mulighed acceptabel. Kraftenheden kører ganske komfortabelt på AI-92 benzin;
- gennemsnitlig levetid op til eftersyn er 300.000 km. Disse tal er givet af producenten. I praksis er ressourcen mindre end 50.000 km. Få mennesker tager hensyn til faktoren rettidig udskiftning af motorolie, rengøringselementer, tankning med brændstof af høj kvalitet;
- minimale risici forbundet med overophedning;
- muligheden for mekanisk justering af tændingstidspunktet;
- designet sørger for tilstedeværelsen af gummibeslag over motoren. Dette giver dig mulighed for at dæmpe vibrationer, vibrationer under drift.
Ulemper ved MPI
- øget brændstofforbrug. Faktoren er ret kontroversiel, den kan fortolkes på forskellige måder. I sammenligning med det er øget med 7%. mange potentielle købere det skræmmer, frastøder;
- lavt drejningsmoment, og som følge heraf en gennemsnitlig effektfaktor. Brændstofblandingen blandes direkte i indsugningsåbningerne, ikke i cylindrene. Dette er ikke typisk for de fleste designs, hvilket forårsager misforståelser blandt TSI-designere.
Biler med forudinstalleret MPI betragtes ikke som friske, hurtige, aktive. Hurtigere gennemsnitsniveau for kendere af en afslappet køretur, familieferie.
Salgsstatistikker for SNG og Den Russiske Føderation viser blandt andet, at for ejere forbliver indikatoren for magt en prioritet snarere end praktisk.
Typiske symptomer på en MPI-fejl
- strømtab under kørslen
- øget brændstofforbrug;
- på det centrale dashboard indikatoren signalerer tilstedeværelsen af en "Check Engine"-fejl;
- fra udstødningsrør blå, hvid eller sort udstødning kommer ud. Samtidig indikerer dette en defekt injektor og brændstofudstyr;
- ustabil tomgang;
- vanskelig start på den "kulde";
- øget arbejdslyd, vibration.
Almindelige årsager til nedbrud
- overtrædelse, ignorerer vilkårene for den tekniske inspektion;
- tredjeparts tekniske (mekaniske) skader, ulykker, kollisioner, påvirkninger;
- installation af ikke-originale dele, komponenter, forbrugsmaterialer;
- tankning brændstof af dårlig kvalitet med et højt indhold af kemiske urenheder;
- overtrædelse af reglerne for brug af maskinen, kraftenheden;
- uoverensstemmelse temperaturforhold, olieviskositetsindekser;
- systematiske belastninger over normen.
Forskellen mellem TSI og MPI
(dobbelt superladning med lagdelt indsprøjtning) - sådan står det for forkortelse af TSI. Ingeniører gav denne fortolkning. Volkswagen i den indledende fase. Derefter blev den omdøbt til Turbo Stratified Injection. Nu bruges forkortelsen af mange bekymringer, med kun nogle få bogstaver tilføjet for at skelne den.
Forskelle mellem de to typer:
- TSI har almindeligt system inflation. Der kan være to kompressorer i motoren på samme tid: en turboladet kompressor og en mekanisk type;
- der er ingen superladere i MPI, de er ikke forudsat af designet. Når det kommer til MPI, mener de kraftenheder atmosfærisk type;
- TSI stiller en række krav til motorolie, viskositetskoefficient, udskiftningsfrekvens;
- i TSI sprøjtes brændstof direkte ind i cylinderhulrummet. Til dette er et specialformet hoved, stempler, brændstofdyser lavet;
- i MPI trænger brændstof først ind i indsugningsmanifolden og derefter ind i cylinderen i det øjeblik, ventilerne åbner. For et sådant design er tilstedeværelsen af en benzinpumpe slet ikke nødvendig, da standardtrykket er tilstrækkeligt til at levere brændstof.
I tilfælde af nedbrud vil reparation af MPI koste flere gange billigere end TSI. Denne faktor har betydelig magt, for mange potentielle ejere er den fundamental.
Men der var en mere, ikke mindre populær, som er installeret på Volkswagen biler Gruppe (nu hovedsageligt på Skoda biler), dette er en MPI-motor. Det skal bemærkes, at denne motor er den ældste i linjen. Volkswagen motorer, men det er den mest problemfrie og praktiske af alle enheder ...
MPI motor eller Multi Point Injection ( flerpunkts injektion) — benzin ikke-turbomotor ved hjælp af distribueret flerpunkts brændstofindsprøjtning gennem injektorer. Der bruges en injektor pr. cylinder, der er ingen brændstofskinne som i TSI motorer, er der heller ingen brændstofindsprøjtning direkte i motorcylindrene som i FSI- og TFSI-motorer. MPI-motoren har sin egen brændstofindsprøjtningsstruktur. Hvis jeg kan sige det nogenlunde, en injektor pr. cylinder, gennem en speciel indløbskanal. Det skal bemærkes, at det var ham, der erstattede karburatormotorerne.
En sådan motor har funktionen til at fremme tændingsprocessen, hvilket sikrer høj følsomhed af gaspedalens gasspjæld.
Bygningen har vandkøling MerCruiser brændstofblanding, takket være dette brændstofblanding afkølet til en acceptabel temperatur. En sådan afkøling gør det muligt at øge motorens stabilitet ved at slippe af med luftgaspropper.
Den har også et avanceret hydraulisk kontrolsystem. Kobling med smørenippel. Engine Trim Limit System med hukommelse (baseret på gummibeslag, der automatisk justerer til motorens ydeevne - reducerer støj og vibrationer under drift).
Den har et 8-ventils gasdistributionssystem, to ventiler pr. cylinder, en knastaksel. Lyse repræsentanter for denne familie er 1,4 (80 hk) og 1,6 liter (105 hk) motorer.
FordeleMPI
Motoren er uhøjtidelig, den kan godt køre på 92 benzin. Den har en solid konstruktion, som producenten selv forsikrer, minimum kilometertal uden reparation er 300.000 kilometer, med rettidig olie- og filterskift. Ikke dyre og ikke komplicerede reparationer på grund af en simpel enhed.
ulemperMPI
På grund af det faktum, at brændstofblandingen blandes i specielle indløbskanaler, før de kommer ind i cylindrene, har sådanne motorer begrænsede indsugningssystemer. Dette påvirker kraften og. De kan ikke kaldes "dynamiske" og kraftfulde. Mest sandsynligt er de designet til en afslappet tur. Tilstedeværelsen af otte ventiler, og de fleste af disse motorer har otte ventiltimingsystemer, indikerer også et krafttab.
På grund af deres gamle design bliver MPI-motorer gradvist udfaset, nyeste modeller hvorpå denne familie af motorer blev installeret, var SKODA biler OCTAVIA 2 generationer. Dog tredje generation biler OCTAVIA, har mere moderne og avanceret FSI og .
Jeg synes, det blev lidt klart, hvad denne motor er.
Mange moderne indsprøjtningsmotorer udstyret anderledes system brændstof indsprøjtning. Mono-injection er længe gået over i historien, og endnu mere karburatoren, og nu er der to hovedtyper - dette er en distribueret og direkte type (på mange biler er de "gemt" under forkortelserne MPI og GDI). Men en simpel lægmand forstår virkelig ikke, hvad forskellen er, og også hvilken der er bedre. I dag vil vi lukke dette hul til sidst, der vil være en videoversion og en afstemning, så læs-se-stem ...
Du kom virkelig til salonen for at se på konfigurationen, og der er solide MPI eller GDI, der kan også være TURBO muligheder. Du begynder at spørge en konsulent, og han roser utvetydigt direkte indsprøjtning, men distribueret indsprøjtning (nå, hvis der ikke er penge nok). Men hvorfor er han så god? Hvorfor betale for meget og bruge det på det?
Distribueret eller flerpunkts brændstofindsprøjtning
Lad os starte med ham, alt sammen fordi han dukkede op først (foran sin modstander). Prototyper eksisterede i begyndelsen af det 20. århundrede, selvom de var langt fra ideelle og ofte brugte mekanisk styring.
Forkortelse MPI (Multi Point Injection) - multi-point distribueret injektion. Faktisk er dette en moderne injektor
Nu, med udviklingen af elektronik, er karburatoren og andre strømsystemer, der var ved daggry, ved at blive en saga blot. Distribueret injektion er elektronisk system strømforsyning, som er baseret på injektorer (fra ordet indsprøjtning - indsprøjtning), en brændstofskinne (hvor de er installeret), en elektronisk pumpe (som er monteret i tanken). Det er bare det, at ECU'en instruerer pumpen til at pumpe brændstof, den går langs linjen til brændstofskinnen, derefter til injektoren og sprøjter derefter på niveauet.
Men dette system er også blevet poleret gennem årene. Der er tre former for injektion:
- Samtidig . Tidligere, i 70'erne og 80'erne, var der ingen, der brød sig om prisen på benzin (det var billigt), og ingen tænkte på miljøet. Derfor skete brændstofindsprøjtning øjeblikkeligt i alle cylindre, ved én omdrejning krumtapaksel. Dette var ekstremt upraktisk, for som sædvanlig (kl. 4 cylinder motor) - to stempler arbejder på kompression, mens de to andre fjerner udstødningsgasser. Og hvis du leverer benzin til alle "gryderne" på én gang, så smider de to andre det simpelthen i lydpotten. Ekstremt dyrt for benzin og meget skadeligt for miljøet.
- Par-parallel . Denne form for distributionsindsprøjtning, som du sikkert allerede har gættet, fandt sted i to cylindre på skift. Det vil sige, at brændstoffet kom præcis der, hvor kompressionen nu foregår.
- faset type . Dette er den mest avancerede metode i øjeblikket, her lever hver dyse "sit eget liv" og styres separat. Den leverer benzin lige før indsugningsslaget. Her er der en maksimal økonomi af blandingen, samt en høj miljøkomponent.
Jeg tror, det er klart, det er den tredje type, der nu er installeret på alt moderne modeller biler.
HVOR ER INJEKTOREN . Her ligger hovedforskellen mellem distributiv injektion og direkte injektion. Dysen er placeret i niveau med indsugningsmanifolden ved siden af motorblokken.
Blandingen af luft og benzin forekommer i manifolden. Fra gasspjældsventil målt luft kommer ind (som du regulerer med gaspedalen), når den når mundstykket, sprøjtes brændstof ind, der opnås en blanding, der allerede er trukket igennem indsugningsventiler ind i motorcylindrene (yderligere kompression, tænding og fjernelse af udstødningsgasser).
FORDELE en sådan metode kan kaldes den relative enkelhed af design, lave omkostninger, og selve injektorerne bør ikke være komplekse og modstandsdygtige over for høje temperaturer(fordi jeg ikke har kontakt med den brændbare blanding), de virker længere uden rengøring, de stiller ikke så store krav til brændstofkvaliteten.
MINUSSER højere brændstofforbrug (i forhold til modstanderen), lavere effekt
MEN på grund af enkelhed, billighed og uhøjtidelighed er de installeret på et stort antal motorer, ikke kun budgetsegment, men også D-klasse.
Dukkede op for ikke så længe siden, i 80'erne - 90'erne i det sidste århundrede. Mærker som MERCEDES, VOLKSWAGEN, BMW osv. var aktivt involveret i udviklingen.
Forkortelse GDI (Gasoline Direct Injection) - indsprøjtning direkte i forbrændingskammeret
Injektion sker i henhold til princippet om en faset type, det vil sige, at hver dyse styres separat. Ofte er de fastgjort i en rampe højt tryk(noget som COMMON RAIL), men der er også individuelle brændselselementer, der egner sig til hver enkelt.
HVAD ER FORSKELLEN - dyserne er skruet ind i selve motorblokken og har direkte kontakt med forbrændingskammeret og den antændte brændstofblanding.
Luft tilføres også gennem gashåndtaget, derefter gennem indsugningsmanifolden - gennem ventilerne kommer den ind i motorcylindrene, hvorefter brændstof indsprøjtes under kompressionscyklussen, blandes med luft og antændes fra et stearinlys. Det vil sige, at blandingen opstår direkte i motoren, og ikke i indsugningsmanifold, og deri ligger den væsentligste FORSKEL!
PROS. Brændstofeffektivitet (kan nå op til 10%), stor magt(op til 5%), bedre økologi.
MINUSSER . Du skal forstå, at dysen er placeret ved siden af den antændte blanding, det følger af dette:
- Kompleks design
- Kompliceret service
- Dyre reparationer og forebyggende vedligeholdelse
- Kravet til brændstofkvalitet (ellers bliver det corny tilstoppet)
Som du kan se, er den effektiv og teknologisk avanceret, men dyr at vedligeholde.
Hvad er bedre - et bord?
Jeg foreslår at tænke, udarbejdet en tabel over fordelene ved begge typer
Som du kan se, har begge typer betydelige fordele i forhold til den anden, begge findes tilsyneladende indtil videre.
Nu ser vi videoversionen.
