Anmeldelse af Toyota Highlander – en god bjergbeboer. Tekniske parametre og karakteristika

Oktantal
Generelle tips og anbefalinger fra producenten - "Hvilken slags benzin putter vi i Toyota?"

Motorolie
Generelle tips til valg af motorolie - "Hvilken slags olie hælder vi i motoren?"

Tændrør
Generelle bemærkninger og katalog over anbefalede stearinlys - "Tændrør"

Batterier
Nogle anbefalinger og et katalog over standard batterier - "Batterier til Toyota"

Strøm
Lidt mere om egenskaberne - "Nominelle ydelsesegenskaber for Toyota-motorer"

Genfyld tanke
Håndbog med producentens anbefalinger - "Fyldningsvolumener og væsker"

De mest arkaiske OHV-motorer forblev for det meste i 1970'erne, men nogle af deres repræsentanter blev modificeret og forblev i drift indtil midten af ​​2000'erne (K-serien). Den nederste knastaksel blev drevet af en kort kæde eller tandhjul og flyttede stængerne gennem hydrauliske skubbere. I dag bruges OHV kun af Toyota i diesellastbilsegmentet.

Fra anden halvdel af 1960'erne begyndte SOHC- og DOHC-motorer af forskellige serier at dukke op - oprindeligt med solide dobbeltrækkede kæder, med hydrauliske kompensatorer eller ventilafstandsjustering ved hjælp af skiver mellem knastakslen og skubberen (mindre ofte, skruer).

Den første serie med tandremstræk (A) blev først født i slutningen af ​​1970'erne, men i midten af ​​1980'erne blev sådanne motorer - det vi kalder "klassikere" - den absolutte mainstream. Først SOHC, derefter DOHC med bogstavet G i indekset - en "wide Twincam" med begge knastaksler drevet af en rem, og derefter en masseproduceret DOHC med bogstavet F, hvor en af ​​akslerne forbundet med et geardrev var drevet af en rem. Afstande i DOHC blev justeret med skiver over stødstangen, men nogle motorer med Yamaha-designede hoveder bibeholdt princippet om at placere skiver under stødstangen.

Da remmen gik i stykker, stødte man ikke på ventiler og stempler på de fleste masseproducerede motorer, med undtagelse af forcerede 4A-GE, 3S-GE, nogle V6-, D-4-motorer og naturligvis dieselmotorer. Med sidstnævnte er konsekvenserne på grund af designegenskaberne særligt alvorlige - ventiler bøjer, styrebøsninger knækker, og knastakslen knækker ofte. For benzinmotorer spiller tilfældigheder en vis rolle - i en "ikke-bøjelig" motor kolliderer stemplet og ventilen dækket med et tykt lag sod nogle gange, men i en "bøjet" motor kan ventilerne tværtimod med succes hænge i neutral position.

I anden halvdel af 1990'erne dukkede fundamentalt nye motorer af den tredje bølge op, hvorpå timing-kædedrevet vendte tilbage, og tilstedeværelsen af ​​mono-VVT (variable indsugningsfaser) blev standard. Som regel kørte kæderne begge knastaksler til in-line motorer, på V-formede var der et geardrev eller en kort ekstra kæde mellem knastakslerne på det ene hoved. I modsætning til de gamle dobbeltrækkede var de nye lange enkeltrækkede rullekæder ikke længere holdbare. Ventilafstande Nu blev de næsten altid bedt om at vælge justeringspushere i forskellige højder, hvilket gjorde proceduren for arbejdskrævende, tidskrævende, dyr og derfor upopulær - ejerne holdt for det meste simpelthen op med at overvåge hullerne.

For motorer med kædetræk tages der traditionelt ikke hensyn til tilfælde af brud, men i praksis, når kæden glider eller monteres forkert, kolliderer ventiler og stempler i langt de fleste tilfælde med hinanden.

En slags afledte blandt denne generations motorer var den forcerede 2ZZ-GE med variabel ventilløftehøjde (VVTL-i), men i denne form var konceptet ikke udbredt og udviklet.

Allerede i midten af ​​2000'erne begyndte æraen for den næste generation af motorer. Med hensyn til timing er deres vigtigste kendetegn Dual-VVT (variable indsugnings- og udstødningsfaser) og genoplivede hydrauliske kompensatorer i ventildrevet. Et andet eksperiment var den anden mulighed for at ændre ventilløft - Valvematic på ZR-serien.

De praktiske fordele ved et kædetræk sammenlignet med et remtræk er enkle: styrke og holdbarhed - kæden knækker relativt set ikke og kræver mindre hyppige planlagte udskiftninger. Den anden gevinst, layoutet en, er kun vigtig for producenten: drevet af fire ventiler pr. cylinder gennem to aksler (også med en faseskiftemekanisme), drevet af brændstofindsprøjtningspumpen, pumpen, oliepumpen - kræver en ret stor bæltebredde. Hvorimod installation af en tynd enkeltrækket kæde i stedet giver dig mulighed for at spare et par centimeter fra motorens længdemål og samtidig reducere den tværgående størrelse og afstanden mellem knastakslerne, takket være den traditionelt mindre diameter af tandhjulene sammenlignet med til remskiver i remtræk. Et andet lille plus er, at der er mindre radial belastning på akslerne på grund af mindre forspænding.

Men vi må ikke glemme de standardmæssige ulemper ved kredsløb.
- På grund af uundgåeligt slid og slør i leddene bliver kæden strakt under drift.
- For at bekæmpe kædestrækning skal du enten regelmæssigt "stramme" den (som på nogle arkaiske motorer) eller installere en automatisk strammer (hvilket er, hvad de fleste moderne producenter gør). Den traditionelle hydrauliske strammer opererer fra fælles system motorsmøring, hvilket negativt påvirker dens holdbarhed (derfor på nye kædemotorer Toyota generationer placerer det udenfor, hvilket gør udskiftningen så let som muligt). Men nogle gange overskrider kædestrækningen grænsen for strammerens justeringsevne, og så er konsekvenserne for motoren meget triste. Og nogle tredjeklasses bilproducenter formår at installere hydrauliske strammere uden en skraldemekanisme, som gør det muligt for selv en ubrugt kæde at "spille" hver gang den starter.
- Metalkæde under drift "save" den uundgåeligt igennem strammer- og dæmperskoene, slider gradvist akseltandhjulene ud, og slidprodukter kommer ind i motorolie. Endnu værre er det, at mange ejere ikke skifter tandhjul og strammere, når de udskifter en kæde, selvom de burde forstå, hvor hurtigt et gammelt tandhjul kan ødelægge en ny kæde.
- Selv et servicevenligt tandkædetræk fungerer altid mærkbart mere støjende end et remtræk. Blandt andet er kædens hastighed ujævn (især med et lille antal tandhjulstænder), og når leddet kommer ind i nettet er der altid et slag.
- Omkostningerne ved en kæde er altid højere end et tandremssæt (og for nogle producenter er det simpelthen utilstrækkeligt).
- Udskiftning af kæden er mere arbejdskrævende (den gamle "Mercedes"-metode virker ikke på Toyotaer). Og processen kræver en hel del nøjagtighed, da ventilerne i Toyota-kædemotorer møder stemplerne.
- Nogle motorer, der stammer fra Daihatsu, bruger tandkæder frem for rullekæder. Per definition er de mere støjsvage i drift, mere præcise og holdbare, men af ​​uforklarlige årsager kan de nogle gange glide på tandhjulene.

Er vedligeholdelsesomkostningerne som følge heraf faldet med overgangen til timingkæder? Et kædetræk kræver et eller andet indgreb ikke sjældnere end et remtræk - hydrauliske strammere er givet i gennemsnit, selve kæden strækkes i 150 tusinde km ... og omkostningerne "pr. runde" viser sig at være højere, især hvis du ikke skærer de små ting ud og udskifter alle de nødvendige komponenter på samme tid køre.

Kæden kan være god - hvis den er to-rækket, har motoren 6-8 cylindre, og der er en tretakket stjerne på dækslet. Men på klassiske Toyota-motorer var tandremstrækket så godt, at overgangen til tynde lange kæder var et klart skridt tilbage.

I det postsovjetiske rum karburator system at levere lokalt producerede biler vil aldrig have konkurrenter med hensyn til vedligeholdelse og budget. Al dyb elektronik - EPHH, al vakuum - automatisk UOZ og krumtaphusventilation, al kinematik - gasspjæld, manuel choker og drev af det andet kammer (Solex). Alt er relativt enkelt og overskueligt. Den billige pris giver dig mulighed for bogstaveligt talt at bære et andet sæt strøm- og tændingssystemer i bagagerummet, selvom reservedele og medicinske forsyninger altid kunne findes et sted i nærheden.

En Toyota karburator er en helt anden sag. Se bare på nogle 13T-U fra starten af ​​70'erne-80'erne - et rigtigt monster med mange fangarme af vakuumslanger... Nå, de senere "elektroniske" karburatorer repræsenterede generelt højden af ​​kompleksitet - en katalysator, iltsensor, udstødningsluftbypass, udstødningsgasbypass (EGR), sugekontrolelektricitet, to eller tre trins tomgangskontrol baseret på belastning (elektriske forbrugere og servostyring), 5-6 pneumatiske aktuatorer og to-trins spjæld, tank- og flyderkammerventilation , 3-4 elektriske pneumatiske ventiler, termopneumatiske ventiler, EPHH, vakuumkorrektor, luftvarmesystem, et komplet sæt sensorer (kølevæsketemperatur, indsugningsluft, hastighed, detonation, endestop), katalysator, den elektroniske enhed kontrol... Det er overraskende, hvorfor sådanne vanskeligheder overhovedet var nødvendige i nærværelse af modifikationer med normal indsprøjtning, men på en eller anden måde fungerede sådanne systemer, bundet til vakuum, elektronik og drevkinematik, i en meget delikat balance. Balancen var simpelthen forrykket - ikke en eneste karburator er immun mod alderdom og snavs. Nogle gange var alt endnu mere dumt og enklere - en alt for impulsiv "mester" frakoblede alle slangerne, men huskede selvfølgelig ikke, hvor de var forbundet. Det er muligt på en eller anden måde at genoplive dette mirakel, men at etablere korrekt arbejde(så det på samme tid normalt kold start, normal opvarmning, normal tomgang, normal belastningskorrektion, normalt brændstofforbrug) er ekstremt vanskelig. Som du måske kan gætte, boede de få karburatorarbejdere med viden om japanske detaljer kun i Primorye, men efter to årtier er det usandsynligt, at selv lokale beboere husker dem.

Som følge heraf viste Toyotas distribuerede indsprøjtning sig i første omgang at være enklere end senere japanske karburatorer - der var ikke meget mere el og elektronik i den, men vakuumet var stærkt degenereret, og der var ingen mekaniske drev med kompleks kinematik - hvilket gav os så værdifuldt. pålidelighed og vedligeholdelse.

Det mest urimelige argument til fordel for D-4 lyder som dette: "direkte indsprøjtning vil snart erstatte traditionelle motorer." Selv hvis dette var sandt, ville det på ingen måde tyde på, at der ikke er noget alternativ til NV-motorer Nu. I lang tid blev D-4 generelt forstået som én specifik motor - 3S-FSE, som blev installeret på relativt overkommelige massebiler. Men de var kun udstyret tre Toyota-modeller 1996-2001 (til hjemmemarkedet), og i hvert tilfælde var det direkte alternativ i hvert fald en version med den klassiske 3S-FE. Og så var valget mellem D-4 og normal indsprøjtning som regel bibeholdt. Og siden anden halvdel af 2000'erne nægtede Toyota-folk generelt at bruge direkte injektion på motorer i massesegmentet (se. "Toyota D4 - udsigter?" ) og begyndte at vende tilbage til denne idé kun ti år senere.

"Motoren er fremragende, det er bare, at vores benzin (natur, mennesker ...) er dårlig" - dette kommer igen fra skolastikkens område. Denne motor kan være god for japanerne, men hvad er brugen af ​​den i Den Russiske Føderation? - ikke landet selv den bedste benzin, barskt klima og uperfekte mennesker. Og hvor der i stedet for D-4'erens mytiske fordele kun kommer dens ulemper frem.

Det er ekstremt uretfærdigt at appellere til udenlandske erfaringer - "men i Japan, men i Europa"... Japanerne er dybt bekymrede over det vidtløftige problem med CO2, mens europæerne kombinerer et snæversynet fokus på at reducere udledninger og effektivitet (det er ikke for ingenting, at mere end halvdelen af ​​markedet der er optaget af dieselmotorer). For det meste kan befolkningen i Den Russiske Føderation ikke sammenligne med dem med hensyn til indkomst, og kvaliteten af ​​lokalt brændstof er ringere end de stater, hvor direkte indsprøjtning ikke blev overvejet før et bestemt tidspunkt - hovedsagelig på grund af uegnet brændstof (udover , producenten ærligt talt dårlig motor der kan de straffe dig med dollars).

Historierne om, at "D-4-motoren bruger tre liter mindre" er simpelthen simpel misinformation. Selv ifølge passet var den maksimale besparelse for den nye 3S-FSE sammenlignet med den nye 3S-FE på én model 1,7 l/100 km - og dette var i den japanske testcyklus med meget støjsvage tilstande (så de reelle besparelser var altid mindre). Under dynamisk bykørsel reducerer D-4, der kører i strømtilstand, i princippet ikke forbruget. Det samme sker, når du kører hurtigt på motorvejen - zonen med mærkbar effektivitet af D-4 med hensyn til omdrejninger og hastigheder er lille. Og generelt er det forkert at tale om det "regulerede" forbrug for en bil, der slet ikke er ny - det afhænger i langt højere grad af den tekniske tilstand af en bestemt bil og kørestil. Praksis har vist, at nogle af 3S-FSE tværtimod forbruger betydeligt mere end 3S-FE.

Du kunne ofte høre "bare hurtigt at skifte den billige pumpe, og der vil ikke være nogen problemer." Uanset hvad du siger, er det obligatorisk at udskifte hovedenheden regelmæssigt brændstofsystem motor i en forholdsvis frisk japansk bil (især en Toyota) er simpelthen noget sludder. Og med en regelmæssighed på 30-50 t.km var selv "penny" $300 ikke den mest behagelige udgift (og denne pris vedrørte kun 3S-FSE). Og der blev ikke talt meget om, at indsprøjtningsdyserne, som også ofte krævede udskiftning, koster penge, der kan sammenlignes med brændstofindsprøjtningspumper. Selvfølgelig blev standard- og desuden allerede fatale problemer med 3S-FSE i den mekaniske del omhyggeligt dæmpet op.

Måske har ikke alle tænkt over det faktum, at hvis motoren allerede har "fanget det andet niveau i oliepanden", så har alle de gnidende dele af motoren sandsynligvis lidt af at arbejde på en benzin-olie-emulsion (du skal ikke sammenligne de gram benzin, der nogle gange kommer ind i olien ved koldstart og fordampning, når motoren varmes op, hvor liter brændstof konstant strømmer ind i krumtaphuset).

Ingen advarede om, at du ikke skulle prøve at "rense gashåndtaget" på denne motor - det er alt korrekt justeringer af motorkontrolsystemelementer krævede brug af scannere. Ikke alle vidste om hvordan EGR system forgifter motoren og belægger indsugningselementerne med koks, hvilket kræver regelmæssig adskillelse og rengøring (betinget - hver 30. tusinde km). Ikke alle vidste, at et forsøg på at udskifte tandremmen ved hjælp af "metoden svarende til 3S-FE" fører til en kollision af stempler og ventiler. Ikke alle kunne forestille sig, om der var mindst et bilservicecenter i deres by, med succes problem løser D-4.

Hvorfor er Toyota værdsat i Den Russiske Føderation generelt (hvis der er japanske mærker, der er billigere, hurtigere, sportsligere, mere komfortable...)? For "uhøjtidelighed", i ordets bredeste forstand. Uhøjtidelighed i arbejdet, uhøjtidelighed i brændstof, i forbrugsvarer, i valg af reservedele, i reparationer... Du kan selvfølgelig købe højteknologiske produkter til prisen for en normal bil. Du kan omhyggeligt vælge benzin og hælde en række kemikalier indeni. Du kan genberegne hver cent, der spares på benzin - uanset om omkostningerne til kommende reparationer bliver dækket eller ej (uden at tage nerveceller i betragtning). Lokale serviceteknikere kan trænes i det grundlæggende i reparation af direkte indsprøjtningssystemer. Du kan huske den klassiske "noget er ikke gået i stykker i lang tid, hvornår vil det endelig falde fra hinanden"... Der er kun ét spørgsmål - "Hvorfor?"

I sidste ende er valget af købere deres egen sag. Med hvad flere folk kontakt med NV og andre tvivlsomme teknologier - jo flere kunder vil tjenesterne have. Men grundlæggende anstændighed kræver stadig, at vi siger - at købe en bil med D-4 motor, når der er andre alternativer, er i strid med sund fornuft.

Retrospektiv erfaring giver os mulighed for at bekræfte det nødvendige og tilstrækkelige niveau for emissionsreduktion skadelige stoffer blev allerede leveret af klassiske motorer af japanske markedsmodeller i 1990'erne eller af Euro II-standarden på det europæiske marked. Det eneste, der krævedes til dette, var fordelt injektion, en iltsensor og en katalysator under bunden. Sådanne biler kørte i deres standardkonfiguration i mange år, på trods af den modbydelige kvalitet af benzin på det tidspunkt, deres betydelige alder og kilometertal (nogle gange krævede fuldstændigt opbrugte iltsystemer udskiftning), og det var lige så nemt at slippe af med katalysatoren på dem som at beskyde pærer - men normalt var der ikke et sådant behov.

Problemerne begyndte med Euro III-stadiet og korrelerende standarder for andre markeder, og derefter udvidede de sig kun - en anden iltsensor, der flyttede katalysatoren tættere på udstødningen, overgangen til "katalytiske samlere", overgangen til bredbåndsblandingssensorer, elektronisk gashåndtag ( mere præcist algoritmer, bevidst forværring af motorens reaktion på speederen), stigende temperaturforhold, fragmenter af katalysatorer i cylindrene...

I dag, med normal benzinkvalitet og meget nyere biler, er fjernelse af katalysatorer med blinkende Euro V > II ECU'er udbredt. Og hvis det for ældre biler i sidste ende er muligt at bruge en billig universalkatalysator i stedet for en forældet, så er der for de nyeste og mest "intelligente" biler simpelthen intet alternativ til at bryde igennem katalysatoren og programmæssigt deaktivere emissionen styring.

Et par ord om visse rent "økologiske" udskejelser (benzinmotorer):
- Udstødningsgasrecirkulationssystemet (EGR) er et absolut onde; det bør slukkes så hurtigt som muligt (under hensyntagen til det specifikke design og tilgængelighed feedback), standsning af forgiftning og forurening af motoren med sit eget affald.
- Brændstofdampgenvindingssystem (EVAP) - fungerer fint på japanske og europæiske biler, problemer opstår kun på nordamerikanske markedsmodeller på grund af dets ekstreme kompleksitet og "følsomhed".
- SAI er et unødvendigt, men relativt harmløst system på nordamerikanske modeller.

Faktisk er opskriften abstrakt den bedste motor simpel - benzin, R6 eller V8, naturligt indsuget, støbejernsblok, maksimalt lager styrke, maksimalt slagvolumen, fordelt indsprøjtning, minimalt boost... men ak, i Japan kan dette kun findes på biler af en klart "anti-folk" klasse.

I de lavere segmenter, der er tilgængelige for masseforbrugeren, er det ikke længere muligt at undvære kompromiser, så motorerne her er måske ikke de bedste, men i hvert fald "gode". Den næste opgave er at evaluere motorerne under hensyntagen til deres reelle anvendelse - om de giver et acceptabelt tryk-til-vægt-forhold og i hvilke konfigurationer de er installeret (ideelt til kompakte modeller motoren vil klart være utilstrækkelig i middelklassen; en strukturelt mere vellykket motor kan ikke kombineres med firehjulstræk og så videre.). Og endelig, tidsfaktoren - al vores fortrydelse over vidunderlige motorer, der blev udgået for 15-20 år siden, betyder slet ikke, at vi i dag skal købe gamle, slidte biler med disse motorer. Så det giver kun mening at tale om den bedste motor i sin klasse og i sin tidsperiode.

1990'erne Blandt klassiske motorer er det lettere at finde nogle få mislykkede end at vælge de bedste fra en masse gode. To absolutte ledere er dog velkendte - 4A-FE STD type "90 i den lille klasse og 3S-FE type"90 i middelklassen. I en stor klasse er 1JZ-GE og 1G-FE type "90" lige godkendelsesværdige.

2000'erne. Hvad angår motorerne i den tredje bølge, kan der kun findes venlige ord for 1NZ-FE typen "99 for den lille klasse, mens resten af ​​serien kun kan med varierende succes konkurrere om titlen som outsider; i middelklassen er der ikke engang "gode" motorer. I den store klasse skal vi give æren til 1MZ-FE, som i forhold til sine unge konkurrenter viste sig slet ikke at være dårlig.

2010'erne. Generelt har billedet ændret sig lidt – i hvert fald ser 4. bølgemotorerne stadig bedre ud end deres forgængere. I juniorklassen er der stadig 1NZ-FE (desværre er dette i de fleste tilfælde "03" typen "moderniseret" til det værre). I det ældre segment af middelklassen klarer 2AR-FE sig godt. Hvad angår den store klasse, ifølge en række velkendte økonomiske og politiske årsager til, at den gennemsnitlige forbruger ikke længere eksisterer.

Det er dog bedre at se på eksempler for at se, hvordan nye versioner af motorer viste sig at være værre end gamle. Om 1G-FE type "90 og type" 98 er allerede blevet sagt ovenfor, men hvad er forskellen mellem den legendariske 3S-FE type "90 og type" 96? Al forringelse er forårsaget af de samme "gode hensigter", såsom at reducere mekaniske tab, reducere brændstofforbruget og reducere CO2-emissioner. Det tredje punkt vedrører den fuldstændig skøre (men for nogle profitable) idé om en mytisk kamp mod mytisk global opvarmning, og positiv effekt de første to viste sig at være uforholdsmæssigt mindre end faldet i ressource...

Forringelse af den mekaniske del vedrører cylinder-stempelgruppen. Det ser ud til, at installationen af ​​nye stempler med trimmede (T-formede i fremspring) skørter for at reducere friktionstab kunne hilses velkommen? Men i praksis viste det sig, at sådanne stempler begynder at banke, når de skiftes til TDC ved meget lavere kilometertal end i den klassiske type "90. Og dette banke betyder ikke støj i sig selv, men øget slid. Det er værd at nævne det fænomenale dumhed at udskifte fuldstændigt flydende stempelpressede fingre.

Udskiftning af fordeler-tænding med DIS-2 kan i teorien kun karakteriseres positivt - der er ingen roterende mekaniske elementer, længere levetid på spolerne, højere tændingsstabilitet... Men i praksis? Det er klart, at det er umuligt at justere den grundlæggende tændingstidspunkt manuelt. Levetiden på de nye tændspoler, sammenlignet med klassiske fjernbetjeninger, er endda faldet. Levetiden for højspændingsledninger faldt som forventet (nu udløste hver gnist dobbelt så ofte) - i stedet for 8-10 år varede de 4-6. Det er godt, at i det mindste tændrørene forblev simple to-benede og ikke platin.

Katalysatoren bevægede sig fra under bunden direkte til udstødningsmanifolden for at varme op hurtigere og begynde at arbejde. Resultatet er en generel overophedning af motorrummet, hvilket reducerer kølesystemets effektivitet. Det er unødvendigt at nævne de berygtede konsekvenser af den mulige indtrængning af knuste katalysatorelementer i cylindrene.

Brændstofindsprøjtning, i stedet for parvis eller synkron, blev rent sekventiel i mange varianter af "96"-typen (ind i hver cylinder én gang pr. cyklus) - mere nøjagtig dosering, reducerede tab, "økologisk" ... Faktisk blev benzin nu givet der er meget mindre tid til fordampning, så startegenskaberne forringes automatisk ved lave temperaturer.

Mere eller mindre pålideligt kan vi kun tale om "ressourcen før eftersyn", når en masseproduceret motor krævede det første seriøse indgreb i den mekaniske del (uden at medregne udskiftningen af ​​tandremmen). For de fleste klassiske motorer fandt skottet sted i løbet af de tredje hundrede kilometer (ca. 200-250 t.km). Indgrebet bestod som udgangspunkt i udskiftning af slidte eller fastsiddende stempelringe og udskiftning ventilspindelpakninger- det vil sige, det var netop et skot, og ikke større reparationer(cylindrenes geometri og hones på væggene var normalt bevaret).

Motorer af den næste generation kræver ofte opmærksomhed allerede i de andet hundrede tusinde kilometer og ind bedste tilfælde sagen håndteres ved at udskifte stempelgruppen (i dette tilfælde er det tilrådeligt at ændre delene til modificerede i overensstemmelse med de seneste servicebulletiner). Hvis der er mærkbart tab af olie og støj fra stempelskift ved kilometertal på over 200 t.km, bør man forberede sig på større renovering - kraftigt slid patroner efterlader ingen andre muligheder. Toyota sørger ikke for eftersyn af aluminiumscylinderblokke, men i praksis er blokkene naturligvis relinede og kedelige. Desværre kan antallet af velrenommerede virksomheder, der virkelig udfører højkvalitets og professionelle eftersyn af moderne "engangs"-motorer i hele landet, tælles på én hånd. Men der kommer nu muntre beretninger om vellykket omkonstruktion fra mobile kollektive landbrugsværksteder og garagekooperativer - hvad der kan siges om kvaliteten af ​​arbejdet og levetiden for sådanne motorer er formentlig klart.

Dette spørgsmål er stillet forkert, som i tilfældet med den "absolut bedste motor". Ja, moderne motorer kan ikke sammenlignes med klassiske med hensyn til pålidelighed, holdbarhed og overlevelsesevne (i det mindste med tidligere års ledere). De kan meget mindre repareres mekanisk, de er ved at blive for avancerede til ukvalificeret service...

Men faktum er, at der ikke er noget alternativ til dem. Fremkomsten af ​​nye generationer af motorer skal tages for givet, og hver gang skal vi lære at arbejde med dem igen.

Bilejere bør naturligvis på alle mulige måder undgå individuelle mislykkede motorer og særligt mislykkede serier. Undgå motorer af de tidligste udgivelser, når det traditionelle "indbrud på køberen" stadig er i gang. Hvis der er flere modifikationer af en bestemt model, bør du altid vælge den mere pålidelige - selv på bekostning af enten økonomi eller tekniske egenskaber.

P.S. Afslutningsvis kan man ikke lade være med at takke Toyota for, at det engang skabte motorer "til mennesker", med enkle og pålidelige løsninger, uden de dikkedarer, der ligger i mange andre japanere og europæere. Og lad ejerne af biler fra "avancerede og avancerede" ” producenter De kaldte dem nedsættende ejerlejligheder - så meget desto bedre!