15.02.2015
Η ενημέρωση Toyota Highlander δεν τροποποιείται μόνο εμφάνισηΑυτό είναι ακόμα πιο άνετο "ήσυχο" σαλόνι και εκτεταμένο εξοπλισμό. Αποκλειστικά για τον ρωσικό αυτοκινητιστή - 249 ισχυρούς, έξι κύλινδροι σε σχήμα V Κινητήρας αερίου και μια έκδοση εμπρός τροχών προϋπολογισμού εξοπλισμένη με κινητήρα τεσσάρων κυλίνδρων.
Χαρακτηριστικά του ενημερωμένου σχεδιασμού
Ακόμα και με ένα ρευστό βλέμμα, μπορείτε να δείτε τη διαφορά μεταξύ των δύο γενεών του Toyota Highlander. Για παράδειγμα, ο οπίσθιος θεατής ήταν επίσης στον παλιό ορεινό, αλλά στο αυτοκίνητο αυτόματης γενιάς ήταν εξοπλισμένο με κλίμακα απόστασης και προτροπές τροχιάς.
Τα αυτόματα παράθυρα ήταν μόνο στην πόρτα του οδηγού, τώρα είναι καθόλου αυτόματες, επιπλέον, μια ειδική σερβοκινητήρα οδηγεί την κίνηση στα τελευταία εκατοστά και το γυαλί κλείνει χωρίς ένα παλιό δυσάρεστο χτύπημα. Το τιμόνι έχει θερμανθεί, οι μπροστινές πολυθρόνες - εξαερισμός και το κάθισμα του οδηγού έλαβε επίσης τη μνήμη.
Μπροστά καθίσματα Toyota_Highlander.
Πίσω καθίσματα Toyota_Highlander
Κορμό toyota_highlander.
Οι καθρέφτες απομακρύνονται με ένα κουμπί και η σερβοηθούμενη κίνηση του χώρου αποσκευών, όπως και πριν, ελεγχθεί, συμπεριλαμβανομένης της Keychain, το κουμπί στην καμπίνα ή το κουμπί στο ίδιο το φύλλο, καθώς και το κάθισμα του οδηγού εξοπλισμένο με μνήμη . Αυτό γίνεται για να διασφαλιστεί ότι οι άνθρωποι είναι μεσαίου μεγέθους που δεν τεντώνουν πίσω από την πόρτα "Runaway", καθώς και για τους ιδιοκτήτες χαμηλών γκαράζ οροφής. Τώρα μπορείτε να "θυμηθείτε" το ύψος της ανύψωσης, πάνω από το οποίο δεν αυξάνεται μέχρι να επαναπρογραμματιστεί η πόρτα.
Επιπλέον, η ενημερωμένη έκδοση έλαβε τους προβολείς LED του κοντινού φωτισμού και την επιλογή της αυτόματης μετάβασης από το "μακρινό" σε "κοντά" και αντίστροφα. Ο πίνακας οργάνων και η κεντρική κονσόλα μπλοκαρίστηκαν πλήρως χρησιμοποιώντας πιο ποιοτικά υλικά για αυτούς τους κόμβους. Ως αποτέλεσμα, η εστίαση "κάτω από το δέντρο" άρχισε να φαίνεται πολύ "πλουσιότερο" και αξιοσέβαστο, στο πνεύμα των τελευταίων τάσεων πρόσθεσε ο φωτισμός LED της καμπίνας.
Μπροστινός πίνακας Toyota_Highlander
Ωστόσο, το κύριο "highlight" του πίνακα οργάνων είναι ένα μακρύ επισημασμένο ράφι με χωρίσματα και ένα ειδικό άνοιγμα καλωδίου, χάρη στην οποία έχει τη δυνατότητα να συνδέει τη συσκευή που βρίσκεται στο ράφι (smartphone, κινητό τηλέφωνο, tablet κλπ.) στην υποδοχή USB παρακάτω.
Στη δεύτερη σειρά, όλα είναι επίσης ευρύχωρα, το μεταξόνιο δεν έχει αλλάξει και η "αμερικανική" ώθηση για άνεση και γιοτριστή έδειξε τη μορφή ενός κουτιού γάντι που βρίσκεται ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα. Επίσης, το Toyota Highlander ήταν εξοπλισμένο με ένα νέο σύστημα πολυμέσων Toyota Touch 2 & Go "με ογδόντα αγάπη (στην έκδοση βάσης της έξι έξι) οθόνη αφής και διπλή ανάλυση.
multimedia Toyota Highlander 2014
Επιπλέον, αυτό το σύστημα στη διαμόρφωση του Prestige είναι εξοπλισμένο με ένα πλοηγό και η επιλογή New MirrorLink σάς επιτρέπει να ελέγχετε τα gadgets μέσω της αυτόματης οθόνης αφής. Το σύστημα ελέγχου του κλιματισμού έχει συνταξιοδοτήσει την εμφάνιση των λειτουργιών λειτουργίας.
Αλλαγές "κάτω από το καπάκι της κουκούλας"
Δεν υπάρχουν "παγκόσμιες" αλλαγές εδώ. Είναι αλήθεια ότι υπάρχουν μερικές καινοτομίες, η πρώτη από τις οποίες θα απευθυνθεί κυρίως στους Ρώσους αυτοκινητιστές. Σημαίνει τον εμβληματικό κινητήρα έξι κυλίνδρων V.
Κινητήρας V6 Toyota Highlander
Ένας παρόμοιος κινητήρας είναι εξοικειωμένος με την προηγούμενη γενιά Toyota Highlander. Ωστόσο, στη διαδικασία λειτουργίας, ειδικά για τους Ρώσους "ορίζονται" με ισχυρό "φόρο" 273 hp. Πριν από τα "απαλά" άλογα 249 ". Έτσι, αν νωρίτερα για 273 hp Στην πρωτεύουσα έπρεπε να πληρώσω 41 χιλιάδες ρούβλια φόρου, τώρα κάτω από όλες τις άλλες ίσες συνθήκες που μπορείτε να κάνετε 19 χιλιάδες.
Τεχνικές παράμετροι και χαρακτηριστικά
Όνομα τροποποίησης: Toyota Highlander 2.7 FWD; Toyota Highlander 3.5 AWD
Διαστάσεις: 4865x1925x1730 mm.
Βάση: 2790 mm.
Εκκαθάριση: 197 mm.
Μπροστινή διαδρομή: 1635 mm.
Πίσω πίστα: 1650 mm.
Ακτίνα περιστροφής: 5,9 μ.
Ο όγκος του χώρου αποσκευών: 269-813 λίτρα.
Εγκατάσταση ισχύος: μηχανή βενζίνης 4-κυλίνδρου. V-σχήμα έξι κυλίνδρου κινητήρα βενζίνης.
Ισχύς: 188 HP 5800 rpm: 249 hp Στις 6200 "επαναστάσεις".
Ροπή: 252 n · m ανά 4200 rpm; 337 n · m ανά 4700 rpm.
Τόμος κυλίνδρων: 2672 cm3; 3456 cm3.
Βάρος: 1955-2015 kg; 2080-2140 κιλά.
Drive: Μπροστά: Πλήρης σύνδεση.
Μετάδοση: 6-αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
Μέγιστη ταχύτητα: 180 km / h.
Δυναμική 0-100 km / h: 10.3 s; 8.7 s.
Κατανάλωση βενζίνης
- "Πόλη": 13.3 l; 14.4 λίτρα.
- "Κάστρο": 7.9 L: 8.4 λίτρα.
- Μικτή: 9,9 λίτρα. 10,6 λίτρα
Καύσιμο κινητήρα: Βενζίνη Α-95.
Όγκος δεξαμενής: 72 λίτρα.
Ο τρίτος Toyota Highlander - ένα τυπικό παιδί της εποχής του, που διαθέτει ένα μεγάλο σύνολο ταλέντων - επιλέγεται για: επιθετική εμφάνιση, εσωτερικός χώρος, καλή ικανότητα, πλούσιο εξοπλισμό και διάσημο "επώνυμο" (το αυτοκίνητο αυτής της μάρκας είναι διάσημο για το Η απεριόριστη και αξιοπιστία) ... Επιπλέον, ο όμορφος οικογενειακός άνθρωπος - αυτό είναι ίσως το πιο ακριβές χαρακτηριστικό που περιγράφει αυτό το μεγάλο αυτοκίνητο.
Στην τρίτη γενιά της, ο "Highlander" ηττώθηκε την άνοιξη του 2013 ως μέρος της αυτόματης εκπομπής της Νέας Υόρκης - σε σύγκριση με τον προκάτοχό, ωριμάζει αισθητά και οδήγησε, απέκτησε νέους κινητήρες και μετάδοση, και έλαβε επίσης μια πολύ πλουσιότερη λειτουργικότητα.
Τον Μάρτιο του 2016, τα πάντα στο ίδιο "Big Apple", πραγματοποιήθηκε μια πρεμιέρα που δείχνει την επανεξέταση αυτού του Μεσαίου μεγέθους Crossover - οι κύριες εξαγορές του ήταν: ανακυκλωμένη εμφάνιση, αναβαθμισμένη V6, ένα νέο κιβώτιο οκτώ μπάντες και μια εκτεταμένη λίστα του εξοπλισμού.
Εξωτερικά "Highlander" της τρίτης γενιάς είναι ένα πραγματικό άλφα-αρσενικό: η θέα είναι βάναυση και ολοκληρωθεί, αλλά όχι πολύ πιασάρη και μέτρια μοντέρνα. Το μέγιστο επιθετικό αυτοκίνητο Alfas - Merit σε αυτό δίνεται στο "παρακολούθητο" φαρμακευτικό πλέγμα και μια τεράστια "σχάρα" του πλέγματος του ψυγείου, φτάνοντας στην κάτω άκρη του προφυλακτήρα. Αλλά από άλλες γωνίες, δεν φαίνεται χειρότερο: μια ισχυρή σιλουέτα με έντονο πλευρικό τοίχο και στρογγυλεμένες-τετράγωνες καμάρες των τροχών και ένα αρμονικό τμήμα "καυσίμου με εξαιρετικά εντοπιστικές εκφραστικές λάμπες, ένα ποτήρι κομμένο σχήμα και ένα τακτοποιημένο προφυλακτήρα.
Ο "τρίτος" Toyota Highlander είναι ένα πολύ μεγάλο crossover: στο μήκος των "ιαπωνικών" διαρκεί 4890 mm και το ύψος και το πλάτος του είναι 1770 mm και 1925 mm ανάλογα. Η τροχοφόρα βάση του SUV φτάνει τα 2790 mm, και εκκαθάριση έδαφους Που βρίσκεται σε 200 mm. Ανάλογα με την τροποποίηση των πέντε θυρών στην κατάσταση "μάχης" ζυγίζει από το 1880 έως 2205 kg.
Το εσωτερικό του crossover "παίζει" σε κοινότητα με το εξωτερικό - μοιάζει με ένα αρσενικό: nontrivially, συμπιέζεται και λίγο αγενής. Επιπλέον, μέσα στο αυτοκίνητο δωροδοκίες με μια τακτοποιημένη εφαρμογή όλων των στοιχείων, άψογη εργονομία χωρίς τρυπήματα και υψηλής ποιότητας υλικά του φινιρίσματος (ευχάριστα πλαστικά, εισαγωγή "κάτω από μέταλλο" και "κάτω από το δέντρο", γνήσιο δέρμα). Ο μπροστινός πίνακας έχει μια δύσκολη αλλά ενδιαφέρουσα αρχιτεκτονική και στο κεντρικό μέρος υπάρχει μια "τηλεόραση 8 ιντσών" του συστήματος πολυμέσων και ένα οπτικό μπλοκ "μικροκλίμα" με τη δική του οθόνη και τους μεγάλους διακόπτες. Αρμοδιωδώς ταιριάζει στη συνολική εικόνα και ένα πολύ μεγάλο πολυλειτουργικό τιμόνι και ένα όμορφο, μη υπερφορτωμένο με πληροφορίες, συνδυασμό συσκευών με πίνακα αποτελεσμάτων 4,2 ιντσών μεταξύ αναλογικών κλήσεων.
Τα μπροστινά καθίσματα του Highlander Toyota προσφέρουν αμερικανικό χώρο American, αλλά μια άνετη προσγείωση, μια δέσμη όλων των ειδών ηλεκτρικά ρυθμιστικών αρχών, θερμαινόμενο και εξαερισμό. Οι επιβάτες της μεσαίας σειράς έχουν τη δυνατότητα να διαμορφώσουν τον καναπέ στη διαμήκη κατεύθυνση και όσον αφορά την κλίση της πλάτης, ωστόσο, η ειδυλλία παραβιάζει το επίπεδο προφίλ του. Στη "Γκαλερί" ειλικρινά στενά: Οι ανέσεις της μέσης σχολικής ηλικίας μπορούν άνετα να φιλοξενήσουν εδώ.
Το διαμέρισμα φορτίου "Highlander" της τρίτης υλοποίησης ποικίλλει από 269 έως 2370 λίτρα και κατά τη διάρκεια της αναδίπλωσης και των δύο πίσω καθισμάτων σχηματίζεται σχεδόν ακόμη και το δάπεδο. Εκτός από αυτό, παρέχει ακόμα μια υπόγεια θέση, όπου τοποθετούνται Απαιτούμενα εργαλεία. Η "συνεδρίαση", η οποία περιλαμβάνεται στην αρχική διαμόρφωση του SUV, στερεώνεται κάτω από το κάτω μέρος.
Προδιαγραφές. Στη ρωσική αγορά για τον "τρίτο" Toyota Highlander, είναι δυνατή μια μοναδική μονάδα ισχύος - ο περιστρεφόμενος χώρος του αυτοκινήτου "γεμάτος" με ένα "ατμοσφαιρικό" σε σχήμα βενζίνης "ατμοσφαιρικού" 3,5 λίτρων (3456 κυβικά εκατοστά) με άμεση έγχυση , διαδρομή εισόδου διαφορετικού μήκους, 32 βαλβίδες χρονισμού και μηχανισμού διανομής αερίου στην είσοδο και απελευθέρωση.
Κάνει το μέγιστο των 249 "άλογα" στα 5000-6600 REV / MIN και 356 NM περιστρεφόμενου δυναμικού στις 4700 σ.α.λ. και λειτουργεί σε μια δέσμη με μια "αυτόματη" αυτόματη "άμεση μετατόπιση και έξυπνη πλήρη μονάδα δίσκου.
Σε κανονική λειτουργία, το μεγαλύτερο μέρος της ώσης πηγαίνει στους μπροστινούς τροχούς, ωστόσο, αν είναι απαραίτητο, η σύζευξη πολλαπλών δίσκων JTEKT, που ελέγχεται από τα ηλεκτρονικά, συνδέει τον οπίσθιο άξονα, κατευθύνοντάς το μέχρι το 50% της στιγμής.
Σε στερεές επικαλύψεις, το αυτοκίνητο αισθάνεται περισσότερο από αυτοπεποίθηση: από το σημείο προς τα πρώτα "εκατό", βυθίζεται μετά από 8,8 δευτερόλεπτα, επιταχύνει εξαιρετικά σε 180 km / h και "ποτά" περίπου 9,5 λίτρα καυσίμων σε συνδυασμένες συνθήκες.
Σε άλλες αγορές, ο Highlander 3 μπορεί επίσης να αγοραστεί σε τροποποίηση του μπροστινού τροχού που είναι εξοπλισμένο με έναν κινητήρα βενζίνης τεσσάρων κυλίνδρων 2,7 λίτρων (188 ίππων και 252 nm της παραγόμενης ροπής) και σε μια υβριδική έκδοση με 3,5 λίτρο V6 , τρεις ηλεκτροκινητήρες και μπαταρίες ιόντων λιθίου (280 "επιβήτορες" και 337 nm).
Στην καρδιά της Toyota Highlander, η τρίτη γενιά είναι το "τεντωμένο τρόλεϊ" από το Camry Sedan με μια διαμήκως τοποθετημένη μονάδα σώματος ισχύος δύναμης, όπου οι ποικιλίες υψηλής αντοχής έγιναν ευρέως χρησιμοποιούμενες και μια ανεξάρτητη εμπρόσθια ανάρτηση με ράφια McPherson. Ο οπίσθιος άξονας του αυτοκινήτου έχει ένα πολυδιάστατο σύστημα (οι εγκάρσιοι σταθεροποιητές εμπλέκονται "σε έναν κύκλο"), δανείστηκε από το Lexus Rx.
Μηχανισμοί φρένων για δίσκο εξαέρωσης crossover και μπροστά, και πίσω, που λειτουργούν με ABS, EBD και άλλα σύγχρονα ηλεκτρονικά και το συγκρότημα διεύθυνσης αντιπροσωπεύεται από μια μετάδοση βιασύνης και έναν ενισχυτή ηλεκτρικού ελέγχου.
Πακέτο και τιμές. Το 2017, η τρίτη γενιά Restyled "Highlander" προτείνεται σε τρεις εκδόσεις: "Elegance", "Prestige" και "Ασφάλεια Lux".
- Για τα πρώτα ελάχιστα ρώτησε 3.226.000 ρούβλια, και τις λειτουργικότητές της ενώσεις: έξι αερόσακοι, τροχούς 19 ιντσών τροχών, φωτός και αισθητήρες βροχής, ηλεκτρική μονάδα δίσκου, σύστημα, σύστημα Κυνηθυρή πρόσβαση, ABS, EBD, BAS, CRUISE CONTROL, VSC, Πίσω αισθητήρες Χώρος στάθμευσης, σύστημα εποχής-γλονσον, "Μουσική" με έξι στήλες, ένα συγκρότημα πολυμέσων με οθόνη 6,1 ιντσών, μια κάμερα οπίσθιου προβολής, δερμάτινη εσωτερική επένδυση και κλιματισμό τριών ζωνών. Επιπλέον, η απόδοση έναρξης περιλαμβάνει: θερμαίνετε τις μπροστινές και τις οπίσθιες πολυθρόνες, το ηλεκτρικό τιμόνι και το παρμπρίζ σε μέρος των υαλοκαθαριστήρων υαλοκαθαριστήρων, τη στερέωση του ISOFIX και κάποιο άλλο εξοπλισμό.
- Για μια ενδιάμεση δέσμη, θα πρέπει να πληρώσει τουλάχιστον 3.374.000 ρούβλια και επιπλέον "flares": ένα πιο προηγμένο κέντρο πληροφοριών και ψυχαγωγίας με μια οθόνη 8 ιντσών, την τεχνολογία παρακολούθησης τυφλών ζώων, τον πλοηγό, την ηλεκτρική οδήγηση και τις μπροστινές πολυθρόνες, πλευρικά Αντιηλιακές κουρτίνες για τη δεύτερη σειρά Sedamines, κλπ.
- Το "κορυφαίο" κόστος τροποποίησης από 3.524.000 ρούβλια και τα προνόμια του είναι: προσαρμοστικό έλεγχο κρουαζιέρας, τέσσερις κάμερες πανοραμικής έρευνας, ένα σύστημα ήχου Premium JBL με 12 ομιλητές, μετωπικούς αισθητήρες στάθμευσης, καθώς και συστήματα παρακολούθησης για Οδική σήμανση, αναγνώριση δρόμου, έλεγχος κόπωσης οδηγού και προειδοποίηση ενάντια στην απειλή μιας μετωπικής σύγκρουσης.
). Αλλά εδώ οι Ιάπωνες "αγωνίζονται" στον απλό καταναλωτή - πολλοί ιδιοκτήτες αυτών των κινητήρων που αντιμετωπίζουν το λεγόμενο "πρόβλημα lb" με τη μορφή χαρακτηριστικών αποτυχιών σε μεσαίες στροφές, ο λόγος για τον οποίο δεν μπορούσε να γίνει η ποιότητα της τοπικής βενζίνης Να είστε αποτυχημένοι - εάν η ποιότητα της τοπικής βενζίνης ήταν ένοχος δύναμη και η ανάφλεξη (στην κατάσταση των κεριών και των καλωδίων υψηλής τάσης, οι κινητήρες αυτοί είναι ιδιαίτερα ευαίσθητοι), ή όλοι μαζί - αλλά μερικές φορές το εξαντλημένο μίγμα απλά δεν εγκαταστάθηκε.
"Ο κινητήρας 7a-fe Leanburn είναι χαμηλής ταχύτητας και είναι ακόμη και ένα ταξιδιωτικό πλαίσιο 3S-FE λόγω της μέγιστης στιγμής στις 2800 επαναστάσεις"
Μια ειδική γραμμή για το Nizakh 7a-Fe είναι στην έκδοση Leanburn - μία από τις κοινές παρανοήσεις. Όλοι οι άμαχοι κινητήρες της σειράς ροπής "Dugorbaya" - με την πρώτη κορυφή στις 2500-3000 και το δεύτερο ανά 4500-4800 rpm. Το ύψος αυτών των κορυφών είναι σχεδόν το ίδιο (εντός 5 ηΜ), αλλά οι κινητήρες STD λαμβάνονται ελαφρώς πάνω από τη δεύτερη κορυφή και το LB είναι το πρώτο. Επιπλέον, το απόλυτο μέγιστο της στιγμής της STD είναι ακόμα περισσότερο (157 έναντι 155). Τώρα συγκρίνετε με την 3S-FE - το μέγιστο σημείο 7α-Fe LB και 3S-Fe τύπου "96 είναι 155/2800 και 186/4400 nm, αντίστοιχα, η 3S-Fe αναπτύσσεται 168-170 nm και 155 nm έχει ήδη εκδοθεί στο Περιοχή 1700-1900 επαναστάσεις.
4A-GE 20V (1991-2002) - Αναγκαστικός κινητήρας για μικρά "εφαρμοσμένα" μοντέλα που αντικαταστάθηκαν το 1991 από τον προηγούμενο βασικό κινητήρα ολόκληρης της σειράς Α (4α-Γκ 16V). Για να παρέχει ισχύ σε 160 hp, οι Ιάπωνες χρησιμοποίησαν μια κεφαλή μπλοκ με 5 βαλβίδες ανά κύλινδρο, σύστημα VVT (η πρώτη χρήση των αλλαγών φάσεων της κατανομής αερίου στην Toyota), το Tachometer Redline για 8 χιλιάδες. Μείον - ένας τέτοιος κινητήρας αρχικά αναπόφευκτα ισχυρός από το "Ushatan" σε σύγκριση με το μέσο σειριακό 4A-Fe του ίδιου έτους, δεδομένου ότι δεν αγοράστηκε στην Ιαπωνία για μια οικονομική και απαλή βόλτα.
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. | Ron. | Ig. | VD. |
4α-fe. | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81.0 × 77.0. | 91 | Μάτι. | Οχι. |
4Α-FE HP | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81.0 × 77.0. | 91 | Μάτι. | Οχι. |
4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81.0 × 77.0. | 91 | Dis-2 | Οχι. |
4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81.0 × 77.0. | 95 | Μάτι. | Οχι. |
4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81.0 × 77.0. | 95 | Μάτι. | Ναί |
4A-GZE. | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81.0 × 77.0. | 95 | Μάτι. | Οχι. |
5α-fe. | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7 × 77.0. | 91 | Μάτι. | Οχι. |
7α-fe. | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81.0 × 85.5. | 91 | Μάτι. | Οχι. |
7Α-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81.0 × 85.5. | 91 | Dis-2 | Οχι. |
8α-fe. | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78.7,0 × 69.0. | 91 | Μάτι. | - |
* Μείωση και σύμβολα:
V - Όγκος εργασίας [cm 3]
N - μέγιστη ισχύ [HP σε rpm]
M - Μέγιστη ροπή [nm στις σ.α.λ.]
CR - Αναλογία συμπίεσης
D × S - Κύλινδρος Διάμετρος × Εμβολίδας [mm]
Ron - συνιστάται από τον κατασκευαστή οκτάνιο Βενζίνη
Ig - Τύπος συστήματος ανάφλεξης
VD - η σύγκρουση των βαλβίδων και του εμβόλου όταν η αλυσίδα ιμάντα χρονισμού / χρονισμού είναι καταστροφή
"ΜΙ" (R4, ζώνη) |
4E-Fe, 5E-Fe (1989-2002) - Σειρά βασικών κινητήρων
5E-FHE (1991-1999) - έκδοση με υψηλή ακτινική και αλλαγή συστήματος στη γεωμετρία της πολλαπλής εισαγωγής (για αύξηση της μέγιστης ισχύος)
4E-FTE (1989-1999) - η θύρα, η οποία έγινε αστέρι GT σε ένα "τρελό σκαμνί"
Από τη μία πλευρά, οι κρίσιμοι τόποι σε αυτή τη σειρά είναι λίγο, από την άλλη - είναι πολύ αισθητή. Είναι κατώτερη στην ανθεκτικότητα της σειράς Α. Χαρακτηρίζεται από πολύ αδύναμες σφραγίδες στροφαλοφόρου και μικρότερο πόρο ενός κυλίνδρου - ΟμάδαPiston, εκτός από, επίσημα δεν υπόκεινται σε επισκευή. Θα πρέπει επίσης να θυμόμαστε ότι η ισχύς του κινητήρα πρέπει να ταιριάζει με την τάξη του αυτοκινήτου - επομένως είναι αρκετά κατάλληλο για την Tercel, το 4E-Fe είναι ήδη αδύναμο για την Corolla και 5e Fe - για Caldina. Εργασία στο μέγιστο των ευκαιριών, έχουν μικρότερο πόρο και αυξημένη φθορά σε σύγκριση με τους κινητήρες μεγαλύτερων όγκων στα ίδια μοντέλα.
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. | Ron. | Ig. | VD. |
4E-Fe. | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74.0 × 77.4. | 91 | Dis-2 | όχι * |
4e-fte | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74.0 × 77.4. | 91 | Μάτι. | Οχι. |
5e-fe. | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74.0 × 87.0. | 91 | Dis-2 | Οχι. |
5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74.0 × 87.0. | 91 | Μάτι. | Οχι. |
"ΣΟΛ" (R6, ζώνη) |
Πρέπει να σημειωθεί ότι υπήρχαν δύο στο ίδιο όνομα στην πραγματικότητα Διαφορετικοί κινητήρες. Στη βέλτιστη μορφή - που χρησιμοποιείται, αξιόπιστη και χωρίς τεχνικές απολαύσεις - ο κινητήρας παρήχθη το 1990-98 ( Τύπος 1G-FE "90). Από τα μειονεκτήματα - η μονάδα αντλίας λαδιού με έναν ιμάντα χρονισμού, το οποίο παραδοσιακά δεν ωφελεί το τελευταίο (με ψυχρή εκκίνηση με ένα εξαιρετικά παχυρισμένο έλαιο, το πίσω μέρος ή την κοπή των δοντιών ή τις επιπλέον σφραγίδες που ρέουν μέσα στο περίβλημα χρονισμού) και παραδοσιακά αδύναμο αισθητήρα πίεσης λαδιού. Γενικά, μια εξαιρετική μονάδα, αλλά δεν πρέπει να απαιτείται από το αυτοκίνητο με αυτόν τον κινητήρα τη δυναμική του αγωνιστικού αυτοκινήτου.
Το 1998, ο κινητήρας άλλαξε ριζικά, λόγω της αύξησης του βαθμού συμπίεσης και Μέγιστες επαναστάσεις Η ισχύς αυξήθηκε κατά 20 hp Ο κινητήρας έλαβε ένα σύστημα VVT, το σύστημα αλλαγής συστήματος εισόδου γεωμετρίας (ACIS), κυματοειδές ανάφλεξη και ένα γκάζι ελέγχου ηλεκτρονίων (ETCS). Οι πιο σοβαρές αλλαγές επηρέασαν το μηχανικό τμήμα, όπου διατηρήθηκε μόνο η συνολική διάταξη - ο σχεδιασμός και η πλήρωση της κεφαλής μπλοκ έχει αλλάξει εντελώς, εμφανίστηκε ο υδροχλωριός του ιμάντα, το συγκρότημα κυλίνδρων ενημερώθηκε και ολόκληρη η ομάδα του κυλίνδρου-εμβόλου ενημερώθηκε, το Ο στροφαλοφόρος άργυρος άλλαξε. Ως επί το πλείστον των ανταλλακτικών 1G-Fe, ο τύπος "90 και τύπος" 98 άρχισε να είναι ορατός. Βαλβίδα κατά την έξοδο από τη ζώνη χρονισμού τώρα κλίση. Η αξιοπιστία και ο πόρος του νέου κινητήρα μειώθηκε άνευ όρων, αλλά το σημαντικότερο - από το θρυλικό Αρρηκτα συνδεδεμεναΗ απλότητα της συντήρησης και η απροσδόκητα σε αυτό παρέμεινε ένα όνομα.
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. | Ron. | Ig. | VD. |
Τύπος 1G-FE "90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75.0 × 75.0. | 91 | Μάτι. | Οχι. |
Τύπος 1G-FE "98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75.0 × 75.0. | 91 | Dis-6 | Ναί |
"Κ" (R4, Αλυσίδα + OHV) |
Μέγιστο αξιόπιστο και αρχαϊκό (κατώτερο εκκεντροφόρο στο μπλοκ) σχεδιασμός με καλό περιθώριο ασφαλείας. Γενικό ελάττωμα - Μείωση χαρακτηριστικά που αντιστοιχούν στην εμφάνιση της σειράς.
5k (1978-2013), 7k (1996-1998) - εκδόσεις καρμπυρατέρ. Το κύριο και πρακτικά το μόνο πρόβλημα είναι πολύ περίπλοκο τροφοδοτικό, αντί των προσπαθειών επισκευής ή ρύθμισης των οποίων είναι η βέλτιστη άμεση εγκατάσταση ενός απλού καρμπυρατέρ για τοπικές μηχανές παραγωγής.
7K-E (1998-2007) - Τροποποίηση καθυστερημένου εγχυτήρα.
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. | Ron. | Ig. | VD. |
5k | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5 × 75,0. | 91 | Μάτι. | - |
7k. | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5 × 87,5. | 91 | Μάτι. | - |
7k-e. | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5 × 87,5. | 91 | Μάτι. | - |
"ΜΙΚΡΟ" (R4, ζώνη) |
3S-Fe (1986-2003) - Βασική σειρά κινητήρων - ισχυρή, αξιόπιστη και ανεπιτήσιμη. Χωρίς κρίσιμα ελαττώματα, αν και όχι το τέλειο είναι αρκετά θορυβώδες, κεκλιμένο για το έλαιο ηλικίας (με χιλιόμετρα για 200 t.km), ο ιμάντας χρονισμού υπερφορτώνεται με την αντλία και την αντλία λαδιού, ακινητοποιημένο κάτω από την κουκούλα. Καλύτερες τροποποιήσεις Ο κινητήρας παρήχθη από το 1990, αλλά η ενημερωμένη έκδοση που εμφανίστηκε στο 1996η δεν μπορούσε να καυχηθεί για την ίδια απάτη. Σε σοβαρές ελαττώματα, είναι απαραίτητο να συμπεριληφθούν, κυρίως στον καθυστερημένο τύπο "96, συμπλέκτες συνδετικών βιδών - βλέπε "Κινητήρες 3S και γροθιά φιλίας" . Για άλλη μια φορά είναι απαραίτητο να ανακαλέσετε - στη σειρά S, οι μπουλόνια σύνδεσης είναι επικίνδυνες.
4S-FE (1990-2001) - Μια παραλλαγή με μειωμένο όγκο εργασίας, σύμφωνα με το σχεδιασμό και τη λειτουργία είναι εντελώς παρόμοιο με 3S-fe. Τα χαρακτηριστικά του είναι αρκετά για τα περισσότερα μοντέλα, με εξαίρεση την οικογένεια Mark II.
3S-GE (1984-2005) - Ένας εξαναγκαστικός κινητήρας με ένα "μπλοκ ανάπτυξης Yamaha", που παράγεται σε μια ποικιλία επιλογών με διαφορετικούς βαθμούς προορισμού και η διάφορα πολυπλοκότητα του σχεδιασμού για τα μοντέλα βάσης δεδομένων διπλής κλάσης. Οι εκδόσεις του ήταν μεταξύ των πρώτων κινητήρων Toyotov από το VVT και το πρώτο - με το DVVT (διπλό VVT - το σύστημα αλλαγής των φάσεων διανομής αερίου στις εκκεντροφόνες εισαγωγής και εξόδου).
3S-GTE (1986-2007) - Αποσύνδεση. Είναι προωθητικό να θυμόμαστε τα χαρακτηριστικά των κινητήρων αναβάθμισης: το υψηλό κόστος περιεχομένου (καλύτερη πετρέλαιο και ελάχιστη περιοδικότητα των αντικαταστάσεων, τα καλύτερα καύσιμα), πρόσθετες δυσκολίες στη συντήρηση και επισκευή, σχετικά χαμηλό πόρο του αναγκαστικού κινητήρα, περιορισμένης πόρων των στροβίλων. Όλα τα άλλα πράγματα είναι ίσα, θα πρέπει να θυμόμαστε: Ακόμη και ο πρώτος ιαπωνικός αγοραστής πήρε τη στροβιλογραφία όχι για οδήγηση "στο αρτοποιείο", οπότε το ζήτημα του υπολειπόμενου πόρου του κινητήρα και το αυτοκίνητο στο σύνολό του θα είναι πάντα ανοιχτό, Και στο τρίκλινο είναι κρίσιμο για ένα αυτοκίνητο με χιλιόμετρα στη Ρωσική Ομοσπονδία.
3S-FS (1996-2001) - έκδοση με άμεση έγχυση (D-4). Το χειρότερο κινητήρας βενζίνης Toyota στην ιστορία. Ένα παράδειγμα του πόσο εύκολα απροσδόκητη δίψα για τη βελτίωση της μετατροπής ενός μεγάλου κινητήρα σε έναν εφιάλτη. Πάρτε αυτοκίνητα με ακρίβεια με αυτόν τον κινητήρα Είναι κατηγορηματικά δεν συνιστάται.
Το πρώτο πρόβλημα είναι η φθορά της αντλίας, ως αποτέλεσμα της οποίας μια σημαντική ποσότητα βενζίνης πέφτει στον στροφαλοθάλαμο του κινητήρα, ο οποίος οδηγεί στην καταστροφική φθορά του στροφαλοφόρου άξονα και όλων των άλλων στοιχείων "οδήγησης". Στην πολλαπλή εισαγωγής, λόγω της λειτουργίας του συστήματος EGR, ένα μεγάλο ποσό NAGAR συσσωρεύεται που επηρεάζει την ικανότητα εκκίνησης. "Φιστίκευση φιλίας"
- Το τυποποιημένο τέλος της σταδιοδρομίας για το μεγαλύτερο μέρος των 3S-FSE (ελάττωμα αναγνωρίζεται επίσημα από τον κατασκευαστή ... τον Απρίλιο του 2012). Ωστόσο, υπάρχουν αρκετά προβλήματα για άλλα συστήματα κινητήρων που έχουν λίγο κοινό με φυσιολογικούς κινητήρες S. Series
5S-Fe (1992-2001) - έκδοση με αυξημένο όγκο εργασίας. Το μειονέκτημα - όπως και στους περισσότερους κινητήρες βενζίνης με όγκο άνω των δύο λίτρων, οι Ιάπωνες εφάρμοσαν την αναπηρική καρέκλα ταχυτήτων εδώ (μη δυνατή και ρυθμισμένη σε συμπλοκές), η οποία δεν μπορούσε παρά να επηρεάσει το γενικό επίπεδο αξιοπιστίας.
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. | Ron. | Ig. | VD. |
3s-fe. | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0 × 86.0. | 91 | Dis-2 | Οχι. |
3S-FSE. | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0 × 86.0. | 91 | DIS-4. | Ναί |
3S-GE VVT | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0 × 86.0. | 95 | DIS-4. | Ναί |
3S-GTE. | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0 × 86.0. | 95 | DIS-4. | ΝΑΙ * |
4s-fe. | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5 × 86.0. | 91 | Dis-2 | Οχι. |
5s-fe. | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0 × 91.0. | 91 | Dis-2 | Οχι. |
"FZ" (R6, αλυσίδα + γρανάζια) |
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. | Ron. | Ig. | VD. |
1fz-f. | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0 × 95,0. | 91 | Μάτι. | - |
1fz-fe | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0 × 95,0. | 91 | DIS-3. | - |
"JZ" (R6, ζώνη) |
1JZ-GE (1990-2007) - Βασικός κινητήρας για την εγχώρια αγορά.
2JZ-GE (1991-2005) - "Παγκόσμια" επιλογή.
1jz-gte (1990-2006) - Υπερβολική επιλογή για την εγχώρια αγορά.
2JZ-GTE (1991-2005) - "World" Turbo έκδοση.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007) - όχι το πολύ Καλύτερες επιλογές Με άμεση ένεση.
Οι κινητήρες δεν έχουν σημαντικά μειονεκτήματα, πολύ αξιόπιστα με λογική εκμετάλλευση και σωστή φροντίδα (εκτός εάν είναι ευαίσθητη στην υγρασία, ειδικά στην έκδοση DIS-3, επομένως δεν συνιστάται να πλύνετε). Θεωρούνται τέλεια πίσσα για τον συντονισμό ποικίλων βαθμών κακίας.
Μετά τον εκσυγχρονισμό το 1995-96. Οι κινητήρες έλαβαν το σύστημα VVT και η κυματοειδής ανάφλεξη, έγινε λίγο πιο οικονομική και κλοπή. Φαίνεται μια από τις σπάνιες περιπτώσεις όταν ο ενημερωμένος κινητήρας Toyotovsky δεν έχασε στην αξιοπιστία - ωστόσο, επαναλαμβάνεται επανειλημμένα όχι μόνο να ακούσει για τα προβλήματα με μια ομάδα σύνδεσης ράβδου-εμβόλου, αλλά και να δει τα αποτελέσματα της πρόσφυσης του εμβόλου από την καταστροφή τους και την κάμψη των συνδετικών ράβδων.
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. | Ron. | Ig. | VD. |
1JZ-FSE. | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86.0 × 71.5. | 95 | DIS-3. | Ναί |
1JZ-GE. | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86.0 × 71.5. | 95 | Μάτι. | Οχι. |
1jz-ge vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86.0 × 71.5. | 95 | DIS-3. | - |
1JZ-GTE. | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86.0 × 71.5. | 95 | DIS-3. | Οχι. |
1jz-gte vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86.0 × 71.5. | 95 | DIS-3. | Οχι. |
2JZ-FSE. | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0 × 86.0. | 95 | DIS-3. | Ναί |
2JZ-GE. | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0 × 86.0. | 95 | Μάτι. | Οχι. |
2jz-ge vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0 × 86.0. | 95 | DIS-3. | - |
2jz-gte. | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0 × 86.0. | 95 | DIS-3. | Οχι. |
"MZ" (V6, ζώνη) |
1mz-Fe (1993-2008) - Βελτιωμένη αντικατάσταση της σειράς VZ. Το υψομετρικό μπλοκ με υαλοπίνακα κυλίνδρων δεν συνεπάγεται τη δυνατότητα επισκευής με ένα βαρετό υπό μέγεθος επισκευής, υπάρχει μια τάση να καταρρίχονται το έλαιο και τον ενισχυμένο σχηματισμό Nagar λόγω αγχωτικών θερμικών λειτουργιών και χαρακτηριστικών ψύξης. Σε μεταγενέστερες εκδόσεις, εμφανίστηκε ένας μηχανισμός για την αλλαγή των φάσεων κατανομής αερίου.
2mz-Fe (1996-2001) - Απλοποιημένη έκδοση για την εγχώρια αγορά.
3mz-Fe (2003-2012) - Επιλογή με αυξημένο όγκο εργασίας για την αγορά της Βόρειας Αμερικής και τα υβριδικά μονάδες ηλεκτροπαραγωγής.
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. | Ron. | Ig. | VD. |
1mz-fe | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5 × 83.0. | 91-95 | DIS-3. | Οχι. |
1mz-fe vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5 × 83.0. | 91-95 | Dis-6 | Ναί |
2mz-fe. | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5 × 69,2. | 95 | DIS-3. | Ναί |
3mz-fe vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92.0 × 83.0. | 91-95 | Dis-6 | Ναί |
3mz-fe vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92.0 × 83.0. | 91-95 | Dis-6 | Ναί |
"Rz" (R4, αλυσίδα) |
3RZ-FE (1995-2003) - Η μεγαλύτερη σειρά τέταρτη στο Toyotovskaya Gamma χαρακτηρίζεται γενικά θετικά, μπορείτε να δώσετε προσοχή μόνο στην οδηγούμενη από το GDM και τον μηχανισμό εξισορρόπησης. Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε συχνά στο μοντέλο των μονάδων αυτοκινήτων Gorky και Ulyanovsky της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Όσον αφορά τις ιδιότητες των καταναλωτών, τότε το κύριο πράγμα δεν είναι να υπολογίζεστε σε υψηλή απόσβεση των επαρκώς βαρέων μοντέλων που είναι εξοπλισμένα με αυτόν τον κινητήρα.
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. | Ron. | Ig. | VD. |
2RZ-E. | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95.0 × 86.0. | 91 | Μάτι. | - |
3RZ-FE. | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0 × 95,0. | 91 | DIS-4. | - |
"TZ" (R4, αλυσίδα) |
2TZ-FE (1990-1999) - Βασικός κινητήρας.
2TZ-FZE (1994-1999) - Αναγκαστική έκδοση με μηχανικό υπερχείλιση.
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. | Ron. | Ig. | VD. |
2tz-fe | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95.0 × 86.0. | 91 | Μάτι. | - |
2TZ-FZE. | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95.0 × 86.0. | 91 | Μάτι. | - |
"Uz" (V8, ζώνη) |
1UZ-FE (1989-2004) - Βασικές σειρές κινητήρων, για επιβατικά αυτοκίνητα. Το 1997, οι μεταβαλλόμενες φάσεις της διανομής αερίου και η εγγενής ανάφλεξη άλλαξαν.
2UZ-FE (1998-2012) - έκδοση για βαριά τζιπ. Το 2004, οι μεταβαλλόμενες φάσεις διανομής αερίου.
3UZ-FE (2001-2010) - Αντικαταστήστε το 1UZ για τα μοντέλα επιβατών.
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. | Ron. | Ig. | VD. |
1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5 × 82.5. | 95 | Μάτι. | - |
1UZ-FE VVT | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5 × 82.5. | 95 | DIS-8. | - |
2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0 × 84,0. | 91-95 | DIS-8. | - |
2UZ-FE VVT | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0 × 84,0. | 91-95 | DIS-8. | - |
3uz-fe vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91.0 × 82.5. | 95 | DIS-8. | - |
"VZ" (V6, ζώνη) |
Οι επιλογές επιβατών έδειξαν αναξιόπιστες και ιδιότροπες: μια δίκαιη αγάπη για τη βενζίνη, το πετρέλαιο, μια τάση να υπερθέρμανση (που συνήθως οδηγεί στην θέρμανση και τις ρωγμές των κυλίνδρων κεφάλια), αυξημένη φθορά του στροφαλοφόρου, εξελιγμένου υδραυλικού τροχού ανεμιστήρα. Και σε όλα - αντιδράσεις σχετικής σπανιότητας.
5vz-Fe (1995-2004) - Χρησιμοποιείται στο Hilux Surf 180-210, LC Prado 90-120, μεγάλες οικογένειες Wanes της οικογένειας HIACE SBV. Αυτός ο κινητήρας αποδείχθηκε σε αντίθεση με τους συναδέλφους του και αρκετά ανεπιφύλακτα.
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. | Ron. | Ig. | VD. |
1vz-fe | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78,0 × 69,5. | 91 | Μάτι. | Ναί |
2vz-fe | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5 × 69,5. | 91 | Μάτι. | Ναί |
3vz-e. | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5 × 82.0. | 91 | Μάτι. | Οχι. |
3vz-fe | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5 × 82.0. | 95 | Μάτι. | Ναί |
4vz-fe | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5 × 69,2. | 95 | Μάτι. | Ναί |
5vz-fe. | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5 × 82.0. | 91 | DIS-3. | Ναί |
"Az" (R4, αλυσίδα) |
Λεπτομέρειες σχετικά με το σχεδιασμό και τα προβλήματα - δείτε σε μια μεγάλη αναθεώρηση "AZ σειρά" .
Το πιο σοβαρό και μαζικό ελάττωμα είναι η αυθόρμητη καταστροφή του σπειρώματος κάτω από τους κοχλίες στερέωσης της κεφαλής κυλίνδρου, οδηγώντας σε παραβίαση της στεγανότητας της άρθρωσης αερίου, βλάβη στο φλάντζα και όλες τις επακόλουθες συνέπειες.
Σημείωση. Για Ιαπωνικά αυτοκίνητα 2005-2014 Δόμητη απελευθέρωση Αναθεώρηση καμπάνιας Με κατανάλωση πετρελαίου.
Κινητήρας V. Ν. Μ. Κα D × S. Ron.
1az-fe. 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0 × 86.0. 91
1az-FS. 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0 × 86.0. 91
2az-fe 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5 × 96.0. 91
2az-FS 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5 × 96.0. 91
Αντικατάσταση της σειράς Ε και μιας, εγκατεστημένη από το 1997 στις τάξεις των τάξεων "Β", "C", "D" (Vitz, Corolla, Premio Families).
"NZ" (R4, αλυσίδα)
Περισσότερα για το σχεδιασμό και τις διαφορές των τροποποιήσεων - δείτε σε μια μεγάλη αναθεώρηση "Σειρά NZ" .
Παρά το γεγονός ότι οι κινητήρες της σειράς NZ είναι εποικοδομητικά παρόμοιες με το ZZ, είναι αρκετές αναγκαστικές και λειτουργούν ακόμη και σε μοντέλα της τάξης "D", όλων των κινητήρων των 3ου κυμάτων, μπορούν να θεωρηθούν το πιο δύσκολο.
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. | Ron. |
1nz-fe | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75.0 × 84.7 | 91 |
2nz-fe. | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75.0 × 73.5. | 91 |
"Sz" (R4, αλυσίδα) |
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. | Ron. |
1sz-fe | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0 × 66,7 | 91 |
2sz-fe. | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72.0 × 79.6. | 91 |
3sz-ve. | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72.0 × 91.8. | 91 |
"ZZ" (R4, αλυσίδα) |
Λεπτομέρειες σχετικά με το σχεδιασμό και τα προβλήματα - δείτε την αναθεώρηση "Σειρά Zz. Χωρίς το δικαίωμα σφάλματος" .
1zz-Fe (1998-2007) - Βασικές και πιο κοινές σειρές της σειράς.
2zz-GE (1999-2006) - Αναγκαστικός κινητήρας με VVTL (VVT Plus ένα σύστημα αλλαγής του ύψους ανύψωσης της βαλβίδας πρώτης γενιάς), το οποίο έχει ελάχιστο κοινό με τον βασικό κινητήρα. Το πιο "απαλό" και το βραχύβιο των φορτισμένων κινητήρων Toyota.
3zz-fe, 4zz-fe (1999-2009) - εκδόσεις για μοντέλα της ευρωπαϊκής αγοράς. Ένα ειδικό μειονέκτημα είναι η έλλειψη ιαπωνικού αναλογικού δεν επιτρέπει την αγορά κινητήρα συμβολαίου προϋπολογισμού.
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. | Ron. |
1zz-fe. | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0 × 91.5. | 91 |
2zz-ge. | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82.0 × 85.0. | 95 |
3zz-fe. | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0 × 81.5. | 95 |
4zz-fe. | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0 × 71.3. | 95 |
"Ar" (R4, αλυσίδα) |
Λεπτομέρειες σχετικά με το σχεδιασμό και διάφορες τροποποιήσεις - Δείτε την επισκόπηση "AR Series" .
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. | Ron. |
1ar-fe. | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9 × 104.9. | 91 |
2ARE-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0 × 98,0. | 91 |
2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0 × 98,0. | 91 |
2AR-FSE. | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0 × 98,0. | 91 |
5ar-fe. | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0 × 98,0. | - |
6AR-FSE. | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0 × 86.0. | - |
8AR-FTS. | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0 × 86.0. | 95 |
"Gr" (V6, αλυσίδα) |
Λεπτομέρειες σχετικά με το σχεδιασμό και τα προβλήματα - Δείτε μια μεγάλη αναθεώρηση "GR σειρά" .
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. | Ron. |
1gr-fe | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0 × 95,0. | 91-95 |
2gr-fe. | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0 × 83.0. | 91-95 |
2gr-fks | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0 × 83.0. | 91-95 |
2gr-fks hp | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83.0. | 91-95 |
2gr-FSE. | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0 × 83.0. | 95 |
3gr-fe. | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5 × 83.0. | 95 |
3gr-FS. | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5 × 83.0. | 95 |
4gr-FSE. | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83.0 × 77.0. | 91-95 |
5gr-fe. | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5 × 69,2. | - |
6gr-fe. | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0 × 95,0. | - |
7gr-fks. | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0 × 83.0. | - |
8gr-fks. | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83.0. | 95 |
8gr-fxs. | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0 × 83.0. | 95 |
"Kr" (R3, αλυσίδα) |
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. | Ron. |
1kr-fe | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71.0 × 83.9 | 91 |
1kr-fe | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71.0 × 83.9 | 91 |
1kr-κτηνίατρο. | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71.0 × 83.9 | 91 |
"Lr" (V10, αλυσίδα) |
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. | Ron. |
1lr-gue. | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0 × 79,0. | 95 |
"Nr" (R4, αλυσίδα) |
Λεπτομέρειες σχετικά με το σχεδιασμό και τις τροποποιήσεις - Δείτε την επισκόπηση "Σειρά NR" .
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. | Ron. |
1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5 × 80,5. | 91 |
2nr-fe. | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
2nr-fke. | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
3nr-fe | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72.5 × 72.5. | - |
4nr-fe | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5 × 80,5. | - |
5nr-fe | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5 × 90,6 | - |
8NR-FTS. | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5 × 74.5. | 91-95 |
"Tr" (R4, αλυσίδα) |
Σημείωση. Για μέρος των αυτοκινήτων με κυκλοφορία 2TR-FE του 2013, υπάρχει μια παγκόσμια εκστρατεία αναθεώρησης για την αντικατάσταση ελαττωματικών πηγών βαλβίδων.
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. | Ron. |
1tr-fe | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0 × 86.0. | 91 |
2tr-fe | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0 × 95,0. | 91 |
"Ur" (V8, αλυσίδα) |
1ου-FS. - Βασικές σειρές κινητήρων, για επιβατικά αυτοκίνητα, με μικτή ένεση D-4S και μια αλλαγή ηλεκτρικής μεταγενέστερης φάσης στην είσοδο VVT-IE.
1ου-Fe - Με κατανεμημένη ένεση, για επιβατικά αυτοκίνητα και τζιπ.
2ου-GSE. - Αναγκαστική έκδοση "με κεφαλές Yamaha", βαλβίδες εισαγωγής τιτανίου, D-4S και VVT-IE - για μοντέλα Lexus.
2ου-FS. - Για τις υβριδικές μονάδες παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, κορυφαίο Lexus - με D-4S και VVT-IE.
3ου-fe. - Η μεγαλύτερη μηχανή βενζίνης Toyota για βαριά τζιπ, με κατανεμημένη ένεση.
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. | Ron. |
1ου-Fe | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0 × 83.1. | 91-95 |
1ου-FS. | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0 × 83.1. | 91-95 |
1UR-FS HP | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0 × 83.1. | 91-95 |
2ου-FS. | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0 × 89,4. | 95 |
2ου-GSE. | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0 × 89,4. | 95 |
3ου-fe. | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0 × 102.1. | 91 |
"Zr" (R4, αλυσίδα) |
Χαρακτηριστικά ελαττώματα: Αυξημένη κατανάλωση πετρελαίου σε ορισμένες εκδόσεις, θάλαμοι καύσης, μονάδες VVT Όταν ξεκινούν, αντλία διαρροής, έλαια διαρροής από το κάλυμμα της αλυσίδας, παραδοσιακά προβλήματα EVAP, αναγκαστικά σφάλματα ρελαντί, θερμές προβολές που οφείλονται σε καύσιμα πίεσης, τροχαλία γεννήτριας, Γάμος, πάγωμα του ρελέ εκκίνησης συσπειρωτήρα. Εκδόσεις με βαλβηματικό - Ο θόρυβος της αντλίας κενού, το σφάλμα του ελεγκτή, ο διαχωρισμός του ελεγκτή από τον άξονα ελέγχου κίνησης VM, ακολουθούμενη από το κλείσιμο του κινητήρα.
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. | Ron. |
1zr-fe | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5 × 78,5. | 91 |
2zr-fe | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5 × 88.3. | 91 |
2zr-fae. | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5 × 88.3. | 91 |
2zr-fxe. | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5 × 88.3. | 91 |
3zr-fe | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5 × 97.6. | 91 |
3zr-fae. | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5 × 97.6. | 91 |
4zr-fe | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5 × 78,5. | - |
5ZR-FXE. | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88.3. | 91 |
6zr-fe | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5 × 97.6. | - |
8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88.3. | 91 |
"A25A / M20A" (R4, αλυσίδα) |
Χαρακτηριστικά σχεδίου. Υψηλή "γεωμετρική" αναλογία συμπίεσης, μακροχρόνια θέση, εργασίες στον κύκλο Miller / Atkinson, μηχανισμό ισορροπίας. GBC - κάθισμα βαλβίδας "με ψεκασμό με λέιζερ" (όπως η σειρά ZZ), κρυφά κανάλια εισαγωγής, υδραυλικά συστατικά, DVVT (στην είσοδο - VVT-IE με ηλεκτρική μονάδα), ενσωματωμένο κύκλωμα EGR με ψύξη. Έγχυση - D-4s (αναμεμειγμένες, σε θύρες εισόδου και σε κυλίνδρους), οι απαιτήσεις για τη βενζίνη PTs είναι λογικές. Ψύξη - Αντλία με ηλεκτρική μονάδα δίσκου (για πρώτη φορά για Toyota), ένας θερμοστάτης ελέγχου ηλεκτρονίων. Λίπανση - Αντλία λαδιού μεταβλητής όγκου εργασίας.
M20a (2018-) - Ο τρίτος μοχλός της οικογένειας, ως επί το πλείστον, είναι παρόμοιος με το A25A, από αξιοσημείωτα χαρακτηριστικά - η εγκοπή λέιζερ στη φούστα και το GPF.
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. | Ron. |
M20a-fks. | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5 × 97.6. | 91 |
M20a-fxs. | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5 × 97.6. | 91 |
Α25a-fks. | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5 × 103.4. | 91 |
A25A-FXS. | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5 × 103.4. | 91 |
"V35a" (V6, αλυσίδα) |
Χαρακτηριστικά σχεδιασμού - Lengte, DVVT (Inlet - VVT-IE με ηλεκτρική μονάδα δίσκου), "κάθισμα βαλβίδας" που ψεκάζεται με λέιζερ, δίδυμο turbo (δύο παράλληλοι συμπιεστές που ενσωματώνονται σε πολλαπλάσια καυσαερίων, wgt με ηλεκτρονικό έλεγχο) και δύο υγρά intercooler, μικτή ένεση D-4ο (σε θυρίδες εισόδου και σε κυλίνδρους), θερμοστάτης ελέγχου ηλεκτρονίων.
Αρκετές κοινές λέξεις για την επιλογή του κινητήρα - "Βενζίνη ή ντίζελ;"
"ΝΤΟ" (R4, ζώνη) |
Οι ατμοσφαιρικές εκδόσεις (2c, 2c-e, 3c-e) είναι γενικά αξιόπιστες και ανεπιφύλακτες, ωστόσο, είχαν πολύ μέτρια χαρακτηριστικά και ο εξοπλισμός καυσίμου στις ηλεκτρονικά ελεγχόμενες εκδόσεις TNVD που απαιτούνται για την εξυπηρέτηση των ειδικευμένων πετρελαϊκών.
Οι επιλογές με υπερσυμπιεστή (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) έδειξαν συχνά μια υψηλή τάση υπερθέρμανσης (με τη συμπίεση των παρεμβύσδων, τις ρωγμές και την παρεμπόδιση της κυλινδροκεφαλής) και της ταχείας φθοράς του Σφραγίδες στροβίλου. Σε μεγαλύτερο βαθμό, εκδηλώθηκε σε μίνι λεωφορεία και βαριά μηχανήματα με πιο έντονες συνθήκες εργασίας και το πιο κανονικό παράδειγμα ενός κακού κινητήρα ντίζελ είναι η εκτίμηση με το 3C-T, όπου ο οριζόντια τοποθετημένος κινητήρας υπερθερμανθεί τακτικά, κατηγορηματικά δεν ανέχθηκε το καύσιμο "Περιφερειακή" ποιότητα και κατά την πρώτη ευκαιρία χτύπησα όλο το πετρέλαιο μέσα από τους αδένες.
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. |
1γ. | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0 × 85,0. |
2γ. | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0 × 85.0. |
2c-e. | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0 × 85.0. |
2c-t. | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0 × 85.0. |
2c-te. | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0 × 85.0. |
3c-e. | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0 × 94,0. |
3c-t. | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0 × 94,0. |
3c-te | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0 × 94,0. |
"ΜΕΓΑΛΟ" (R4, ζώνη) |
Στο ζήτημα της αξιοπιστίας, είναι δυνατή η πραγματοποίηση μιας αναλογίας με τη σειρά C: σχετικά επιτυχημένη, αλλά ατμοσφαιρική χαμηλής ισχύος (2L, 3L, 5L-E) και προβλήματα Turbodiesels (2L-T, 2L-TE). Για αναβαθμισμένες εκδόσεις, το μπλοκ του μπλοκ μπορεί να θεωρηθεί ότι ένα αναλώσιμο υλικό, και ακόμη και οι κρίσιμοι τρόποι δεν θα απαιτηθούν - αρκετές μεγάλες αποστάσεις στην εθνική οδό.
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. |
ΜΕΓΑΛΟ. | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0 × 86.0. |
2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92.0 × 92.0. |
2l-t. | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92.0 × 92.0. |
2l-te. | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92.0 × 92.0. |
3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0 × 96.0. |
5L-E. | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5 × 96.0. |
"N" (R4, ζώνη) |
Έχουν διαθέσει μέτρια χαρακτηριστικά (ακόμη και με την επίβλεψη), εργάστηκαν σε τεταμένες συνθήκες και επομένως είχαν μικρό πόρο. Ευαίσθητο στο ιξώδες του ελαίου, επιρρεπής σε βλάβη στον στροφαλοφόρο άξονα κατά τη διάρκεια της ψυχρής εκκίνησης. Δεν υπάρχουν πρακτικά μη τεχνολογίες (π.χ., για παράδειγμα, είναι αδύνατο να εκτελεστεί η σωστή ρύθμιση του TNVD), τα ανταλλακτικά είναι εξαιρετικά σπάνια.
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. |
1n. | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0 × 84,5. |
1n-t. | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0 × 84,5. |
"Hz" (R6, γρανάζια + ζώνη) |
1Hz (1989-) - Λόγω του απλού σχεδιασμού (χυτοσίδηρο, SOHC με ωφερίτες, 2 βαλβίδες σε έναν κύλινδρο, μια απλή αντλία, μια απλή αντλία, ένα δραματικό, ατμοσφαιρικό) και η έλλειψη αναγκής αποδείχθηκε το καλύτερο για την αξιοπιστία του Toyotovsky ντίζελ.
1HD-T (1990-2002) - έλαβε μια κάμερα στο έμβολο και την υπερσυμπιεστή, 1HD-FT (1995-1988) - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο (SOHC με Rocker), 1HD-FTE (1998-2007) - ηλεκτρονικός έλεγχος της αντλίας .
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. |
1Hz. | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0 × 100,0. |
1hd-t. | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0 × 100,0. |
1HD-FT. | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0 × 100,0. |
1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0 × 100,0. |
"KZ" (R4, γρανάζια + ζώνη) |
Δομικά, ολοκληρώθηκε πιο περίπλοκη από το χρονισμό κίνησης ιμάντα L - ιμάντα, την αντλία και τον μηχανισμό εξισορρόπησης, τον υποχρεωτικό στροβιλοσυμπιεστή, μια γρήγορη μετάβαση σε ένα ηλεκτρονικό TNVD. Ωστόσο, ένας αυξημένος όγκος εργασίας και η σημαντική αύξηση της ροπής συνέβαλαν στην εξαγορά πολλών μειονεκτημάτων του προκάτοχους, ακόμη και παρά το υψηλό κόστος των ανταλλακτικών. Ωστόσο, ο θρύλος της «εξαιρετικής αξιοπιστίας» δημιουργήθηκε στην πραγματικότητα σε μια εποχή που οι κινητήρες αυτοί ήταν απαράδεκτο λιγότερο από τους γνωστούς και προβληματικά 2l-t.
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. |
1kz-t. | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96,0 × 103.0. |
1Kz-te. | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96,0 × 103.0. |
"WZ" (R4, ζώνη / ζώνη + αλυσίδα) |
1wz. - Το PEUGEOT DW8 (SOHC 8V) είναι ένας απλός ατμοσφαιρικός κινητήρας ντίζελ με αντλία διανομής.
Οι υπόλοιποι κινητήρες είναι παραδοσιακοί κοινός σιδηρόδρομος με υπερσυμπιεσθείσα, μεταχειρισμένα Peugeot / Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat ...
2wz-tv. - PEUGEOT DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV. - PEUGEOT DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV - PEUGEOT DW10 (DOHC 16V).
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. |
1wz. | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82.2 × 88.0. |
2wz-tv. | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73.7 × 82.0. |
3WZ-TV. | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75.0 × 88.3. |
4WZ-FTV. | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85.0 × 88.0. |
4WZ-FHV. | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85.0 × 88.0. |
"Ww" (R4, αλυσίδα) |
Το επίπεδο της τεχνολογίας και των καταναλωτικών ποιοτήτων αντιστοιχεί στη μέση της τελευταίας δεκαετίας και εν μέρει ακόμη και κατώτερη από τη σειρά διαφημίσεων. Δικτύωση Gillarded μπλοκ με κλειστό πουκάμισο ψύξης, DOHC 16V, κοινή σιδηροτροχιά με ηλεκτρομαγνητικά ακροφύσια (πίεση έγχυσης 160 MPA), VGT, DPF + NSR ...
Το πιο διάσημο αρνητικό αυτής της σειράς είναι τα συγγενή προβλήματα με την αλυσίδα χρονισμού, τα οποία λύθηκαν από τους βαυαρούς από το 2007.
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. |
1ww | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0 × 83.6 |
2ww. | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0 × 90,0. |
"ΕΝΑ Δ" (R4, αλυσίδα) |
Ο σχεδιασμός στο πνεύμα του 3ου κύματος είναι ένα "μίας χρήσης" που επιζώκεται με ένα ανοιχτό μπλουζάκι με ένα ανοιχτό πουκάμισο ψύξης, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο (DOHC με υδροκομοκροκευτικά), GD αλυσίδας οδήγησης, στροβίλου με μεταβλητή γεωμετρία της συσκευής οδήγησης (VGT ), σε κινητήρες με κινητήρα 2,2 λίτρων ο μηχανισμός του ισολογισμού. Σύστημα καυσίμου - πίεση κοινής σιδηροτροχιάς, πίεση έγχυσης 25-167 MPa (1ad-ftv), 25-180 (2ad-ftv), 35-200 MPa (2ad-fhv), πιεζοηλεκτρικά ακροφύσια χρησιμοποιούνται σε αναγκαστικές εκδόσεις. Στο πλαίσιο των ανταγωνιστών, τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά των κινητήρων σειράς διαφημίσεων μπορούν να καλούνται αξιοπρεπή, αλλά όχι εξαιρετικά.
Σοβαρή συγγενής ασθένεια - Υψηλή κατανάλωση πετρελαίου και ρέει προβλήματα με εκτεταμένο διαμόρφωση (από την απόφραξη EGR και την πορεία εισαγωγής προς τις καταθέσεις εμβόλων και τη ζημιά στην τοποθέτηση του GBC), η εγγύηση προβλέπει την αντικατάσταση των εμβόλων, των δαχτυλιδιών και όλων των ρουλεμάν στροφαλοφόρων στροφαλοφόρων. Επίσης χαρακτηριστικό: φροντίδα ψυκτικού μέσου gRACK GBC., Αντλίες διαρροής, σύστημα αναγέννησης δειγμάτων, καταστροφή της μονάδας γκαζιού, το έλαιο ροής από την παλέτα, ο γάμος των ακροφυσίων ενισχυτή (EDU) και των ίδιων των εγχυτήρων, την καταστροφή των εισόδων της αντλίας.
Περισσότερα για το σχεδιασμό και τα προβλήματα - δείτε μια μεγάλη αναθεώρηση "Σειρά διαφημίσεων" .
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. |
1ad-ftv | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0 × 86.0. |
2ad-FTV. | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0 × 96.0. |
2ad-FHV. | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0 × 96.0. |
"GD" (R4, αλυσίδα) |
Για μια σύντομη ζωή, τα ειδικά προβλήματα δεν είχαν χρόνο να εκφραστούν οι ίδιοι, εκτός από το ότι πολλοί ιδιοκτήτες αισθάνονται στην πράξη, πράγμα που σημαίνει "σύγχρονο φιλικό προς το περιβάλλον ντίζελ Euro V με dpf" ...
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. |
1GD-FTV. | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92.0 × 103.6. |
2GD-FTV. | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92.0 × 90.0. |
"Kd" (R4, γρανάζια + ζώνη) |
Δομικά κοντά στο KZ είναι ένα συγκρότημα χυτοσιδήρου, ο χρονισμός κίνησης μετάδοσης κίνησης ταχυτήτων, ένας μηχανισμός εξισορρόπησης (για 1kd), αλλά χρησιμοποιείται ήδη ο στρόβιλο VGT. Σύστημα καυσίμου - κοινή σιδηροτροχιά, πίεση έγχυσης 32-160 MPa (1kd-ftv, 2kd-ftv hi), 30-135 MPa (2kd-ftv lo), ηλεκτρομαγνητικά ακροφύσια σε παλιές εκδόσεις, πιεζοηλεκτρική σε εκδόσεις με Euro-5.
Για μισή δώδεκα χρόνια στον μεταφορέα, μια σειρά ηθικά παρωχημένων τεχνικών χαρακτηριστικών, η μετριότητα, το "Τρακτέρ" επίπεδο άνεσης (δονήσεις και θόρυβο). Το πιο σοβαρό ελάττωμα σχεδιασμού είναι η καταστροφή των εμβόλων () - επίσημα αναγνωρισμένη από την Toyota.
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. |
1KD-FTV. | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96,0 × 103.0. |
2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92.0 × 93.8. |
"Nd" (R4, αλυσίδα) |
Ο σχεδιασμός είναι ένα μπλοκ "μίας χρήσης" λάμψης με ένα ανοιχτό πουκάμισο ψύξης, 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο (SOHC με ροκ. Σύστημα καυσίμου - Κοινή σιδηροτροχιά, πίεση έγχυσης 30-160 MPa, ηλεκτρομαγνητικά ακροφύσια.
Ένα από τα πιο προβληματικά στη λειτουργία των σύγχρονων κινητήρων ντίζελ με μια μεγάλη λίστα μόνο συγγενών "εγγύησης" είναι μια διακοπή της στεγανότητας του κεφαλιού του κεφαλιού μπλοκ, υπερθέρμανσης, της καταστροφής του στροβίλου, της κατανάλωσης πετρελαίου και Ακόμη και η υπερβολική ροή καυσίμου στο στροφαλοθάλαμο με τη σύσταση της επακόλουθης αντικατάστασης του κυλίνδρου.
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. |
1η τηλεόραση. | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73.0 × 81.5. |
"VD" (V8, Gears + Αλυσίδα) |
Ο σχεδιασμός είναι το μπλοκ χυτοσίδηρου, 4 βαλβίδες στον κύλινδρο (DOHC με υδροδιαστραμμένους), χρονισμό κίνησης αλυσίδας ταχυτήτων (δύο αλυσίδες), δύο στροβίλους VGT. Σύστημα καυσίμου - Κοινή σιδηροτροχιά, πίεση έγχυσης 25-175 MPa (Hi) ή 25-129 MPa (LO), ηλεκτρομαγνητικά ακροφύσια.
Κατά τη λειτουργία - Los Ricos Tambien Lloran: Το συγγενές πετρέλαιο UGA ανά πρόβλημα δεν εξετάζεται πλέον, όλα είναι παραδοσιακά με ακροφύσια, αλλά τα προβλήματα με τα επένδυση έχουν ξεπεράσει τις προσδοκίες.
Κινητήρας | V. | Ν. | Μ. | Κα | D × S. |
1vd-FTV. | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96.0. |
1vd-FTV HP | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96.0. |
Γενικές παρατηρήσεις |
Ορισμένες εξηγήσεις στους πίνακες, καθώς και οι υποχρεωτικές παρατηρήσεις σχετικά με τη λειτουργία και την επιλογή των αναλώσιμων, θα έχουν καταστήσει το υλικό αυτό αρκετά σκληρά. Ως εκ τούτου, τα αυτο-επαρκή ζητήματα έγιναν σε ξεχωριστά άρθρα.
Οκτάνιο
Γενικές συμβουλές και συστάσεις του κατασκευαστή - "Τι βενζίνη στην Toyota;"
Λάδι μηχανής
Γενικές συμβουλές σχετικά με την επιλογή του λαδιού κινητήρα - "Τι πετρέλαιο στον κινητήρα;"
Μπουζί
Γενικές σχόλια και κατάλογος των συνιστώμενων κεριών - "Μπουζί"
Μπαταρίες
Ορισμένες συστάσεις και ο κανονικός κατάλογος μπαταριών - "Μπαταρίες για την Toyota"
Εξουσία
Λίγο περισσότερο για τα χαρακτηριστικά - "Ονομαστικοί κινητήρες TOYOTA"
Δεξαμενές πλήρωσης
Κατάλογος με συστάσεις του κατασκευαστή - "Πλήρωση όγκων και υγρών"
Grm οδήγηση στην ιστορική περικοπή |
Οι πιο αρχαϊκές μηχανές OHV στη μάζα τους παρέμειναν στη δεκαετία του 1970, αλλά οι μεμονωμένοι εκπρόσωποι τους τροποποιήθηκαν και διατηρήθηκαν σε λειτουργία μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 2000 (Series K). Ο κατώτερος εκκεντροφόρος άξονας φέρεται από μια μικρή αλυσίδα ή γρανάζια και οι ράβδοι μετακινήθηκαν διαμέσου των υδροτρόπων. Σήμερα το OHV χρησιμοποιείται για την Toyota μόνο στο τμήμα των κινητήρων ντίζελ φορτίου.
Δεδομένου ότι το δεύτερο εξάμηνο της δεκαετίας του 1960, οι κινητήρες SOHC και DOHC των διαφορετικών σειρών άρχισαν να εμφανίζονται - αρχικά με στερεές αλυσίδες διπλής σειράς, με υδροκομοκρόπαια ή προσαρμογή των κενών βαλβίδων με ροδέλες μεταξύ του εκκεντροφόρου και του ώθου (λιγότερο συχνά - βίδες).
Η πρώτη σειρά με τη μονάδα ιμάντα χρονισμού (Α) γεννήθηκε μόνο στα τέλη της δεκαετίας του 1970, αλλά μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '80 τέτοιων κινητήρων - αυτό που ονομάζουμε "κλασικά" έγιναν ένα απόλυτο mainstream. Αρχικά, το SOHC, στη συνέχεια DOHC με ένα λογοτεχνικό g στον δείκτη - "Wide Twincam" με τη μονάδα και των δύο εκκεντροφόρων από τη ζώνη και στη συνέχεια μαζική DOHC με ένα λογοτεχνικό F, όπου ο ιμάντας οδηγήθηκε από έναν από τους άξονες που σχετίζονται με το κιβώτιο ταχυτήτων. Τα κενά στο DOHC ρυθμίστηκαν από τα pucks πάνω από τον ώθηση, αλλά ορισμένοι κινητήρες με το κεφάλι της ανάπτυξης Yamaha παρέμειναν την αρχή της τοποθέτησης των ροδέλες κάτω από τον ώθηση.
Όταν ο ιμάντας σπάει τους περισσότερους μαζικούς κινητήρες βαλβίδων και τα έμβολα δεν πληρούν, με εξαίρεση το 4A-GE, 3S-GE εξαναγκασμένο, μερικούς κινητήρες V6, D-4 και, φυσικά ντίζελ. Στο τελευταίο, λόγω των χαρακτηριστικών του σχεδιασμού, οι συνέπειες είναι ιδιαίτερα σοβαρές - η βαλβίδα είναι λυγισμένη, τα μανίκια οδήγησης σπάνε, ο εκκεντροφόρος συχνά επαναλαμβάνεται. Για τους κινητήρες βενζίνης, ένας ορισμένος ρόλος αναπαράγεται από το ατύχημα - στον κινητήρα "μη καμπύλο" που καλύπτεται με ένα παχύ στρώμα δεξαμενής του εμβόλου και η βαλβίδα παραπονεθεί μερικές φορές και στο "λυγισμένο", αντίθετα, οι βαλβίδες μπορεί να κρεμάσει επιτυχώς στην ουδέτερη θέση.
Κατά το δεύτερο εξάμηνο της δεκαετίας του 1990, εμφανίστηκαν θεμελιωδώς νέοι κινητήρες του τρίτου κύματος, στις οποίες η αλυσίδα κίνησης του χρονισμού και το πρότυπο ήταν η παρουσία μονο-VVT (μεταβλητές φάσεις στην είσοδο). Κατά κανόνα, οι αλυσίδες οδηγήθηκαν και από τα δύο εκκεντροφόρα σε κινητήρες γραμμής, ένας τροχός με τροχούς ή μια σύντομη πρόσθετη αλυσίδα στάθηκε σε σχήμα V μεταξύ των εκκεντροφόρων ενός κεφαλιού. Σε αντίθεση με τις παλιές δύο γραμμές, οι νέες αλυσίδες κυλίνδρων μακράς γραμμής δεν διαφέρουν πλέον στην ανθεκτικότητα. Κενά βαλβίδων Τώρα σχεδόν πάντα ζήτησε την επιλογή των προωθητών προσαρμογής διαφορετικών ύψη, οι οποίες κατέστησαν τη διαδικασία πάρα πολύ χρονοβόρα, τεντωμένο εγκαίρως, δαπανηρό και επομένως, μη δημοφιλές - για να παρακολουθήσουν τα κενά των ιδιοκτητών στη μάζα τους απλά σταμάτησαν.
Για τους κινητήρες που βασίζονται κυκλώματα, οι περιπτώσεις σπασίματος δεν θεωρούνται παραδοσιακά, αλλά στην πράξη όταν παρακάμπτονται ή η ακατάλληλη εγκατάσταση της αλυσίδας στον συντριπτικό αριθμό των περιπτώσεων βαλβίδων και τα έμβολα βρίσκονται μεταξύ τους.
Ένα είδος παραγωγής μεταξύ των κινητήρων αυτής της γενιάς ήταν το 2zz-ge με ένα μεταβλητό ύψος ανύψωσης της βαλβίδας (VVTL-I), αλλά σε αυτή τη μορφή δεν έλαβε την έννοια της διανομής και της ανάπτυξης.
Ήδη στα μέσα του 2000, άρχισε η επόμενη γενιά των κινητήρων. Από την άποψη του χρονοδιαγράμματος, τα κύρια διακριτικά χαρακτηριστικά τους είναι διπλή-VVT (μεταβλητές φάσεις στην είσοδο και απελευθέρωση) και των αναβιώσεων υδροκοπήσεων στη μονάδα βαλβίδας. Ένα άλλο πείραμα ήταν η δεύτερη επιλογή για την αλλαγή του ύψους ανύψωσης - Valvematic στη σειρά ZR.
Τα πρακτικά πλεονεκτήματα της αλυσίδας σε σύγκριση με τον ιμάντα είναι απλές: αντοχή και ανθεκτικότητα - η αλυσίδα, η σχετικά ομιλία, δεν σπάει και απαιτεί λιγότερο συχνές προγραμματισμένες αντικαταστάσεις. Το δεύτερο κέρδος, διάταξη, είναι σημαντικό για τον κατασκευαστή: τη μονάδα τεσσάρων βαλβίδων ανά κύλινδρο μέσω δύο άξονων (επίσης με τον μηχανισμό αλλαγής φάσης), η μονάδα της αντλίας, της αντλίας, της αντλίας, της αντλίας λαδιού - απαιτούν επαρκώς μεγάλη ζώνη πλάτος. Ενώ η εγκατάσταση αντί μιας λεπτής αλυσίδας μονής γραμμής σάς επιτρέπει να αποθηκεύσετε ένα ζεύγος εκατοστών από το διαμήκους μεγέθους του κινητήρα και ταυτόχρονα να μειώσετε το εγκάρσιο μέγεθος και την απόσταση μεταξύ των εκκεντροφόρων, χάρη στην παραδοσιακά μικρότερη διάμετρο των αστεριών σε σύγκριση με τις τροχαλίες στις μονάδες ταινίας. Ένα άλλο πλεονέκτημα είναι μικρότερο από το ακτινικό φορτίο στους άξονες λόγω της μικρότερης προεπιλογής.
Αλλά δεν μπορείτε να ξεχάσετε τα πρότυπα μείον των αλυσίδων.
- Λόγω της αναπόφευκτης φθοράς και η εμφάνιση μιας αντίδρασης στους μεντεσέδες της αλυσίδας συνδέσμων στη διαδικασία της εργασίας καταρτίζεται.
- Να καταπολεμήσει την ένταση της αλυσίδας, απαιτείται ή μια τακτική διαδικασία για την "pull-up" (όπως σε ορισμένους αρχαϊκούς κινητήρες) ή την εγκατάσταση ενός αυτόματου εντατήρα (ο οποίος καθιστά τους περισσότερους σύγχρονους κατασκευαστές). Παραδοσιακά υδραυλικά έργα από κοινό σύστημα Τα λιπαντικά κινητήρα, τα οποία επηρεάζουν αρνητικά την ανθεκτικότητά του (επομένως, στις αλυσιδωτές μηχανές νέων γενεών, η Toyota το τοποθετεί έξω, το συντομότερο δυνατόν αντικατάσταση). Αλλά μερικές φορές η ένταση της αλυσίδας υπερβαίνει το όριο των δυνατοτήτων προσαρμογής του εντατήρα και, στη συνέχεια, οι συνέπειες για τον κινητήρα είναι πολύ λυπηρό. Και ορισμένοι αυτοκινητοβιομηχανίες τρίτων καταφέρνουν να εγκαταστήσουν υδραυλικές μηχανές χωρίς μηχανισμό ροχαλητού, γεγονός που το καθιστά ακόμη και μια κατοικημένη αλυσίδα "παίξει" κάθε φορά.
- Η μεταλλική αλυσίδα στη διαδικασία της εργασίας είναι αναπόφευκτα "παπούτσια" παπούτσια των εντατήρων και ηρεμινά, σταδιακά προστατεύει τους χάλυβες αστερίσκο και τα προϊόντα φθάνουν τα προϊόντα λάδι μηχανής. Είναι ακόμη χειρότερο ότι πολλοί ιδιοκτήτες κατά την αντικατάσταση της αλυσίδας δεν αλλάζουν τους αστερίσκους και τους εταίρους, αν και πρέπει να καταλάβουν πόσο γρήγορα ένας παλιός αστερίσκος είναι ικανός να αφήσει μια νέα αλυσίδα.
- Ακόμη και ένας χρονομετρητής αλυσίδας αλυσίδας λειτουργεί πάντα αισθητά ο ιμάντας. Μεταξύ άλλων, η ταχύτητα κίνησης της αλυσίδας είναι ανομοιογενής (ειδικά με ένα μικρό αριθμό δοντιών αστεριών) και όταν η είσοδος συνδέσμου, η δέσμευση πάντα χτυπά.
- Το κόστος της αλυσίδας είναι πάντα υψηλότερο από το κιτ ιμάντα χρονισμού (και ορισμένοι κατασκευαστές είναι απλά ανεπαρκείς).
- Αντικατάσταση της αλυσίδας πιο επίπονοι (ο παλιός τρόπος "Mercedes" στην Toyota δεν λειτουργεί). Και η διαδικασία απαιτεί μια δίκαιη ακρίβεια, δεδομένου ότι οι βαλβίδες στις αλυσίδες Toyotov βρίσκονται σε έμβολα.
- Σε ορισμένους κινητήρες που οδηγούν την προέλευσή τους από τον Daihatsu, όχι κυλίνδρους, αλλά χρησιμοποιούνται αλυσίδες εργαλείων. Εξ ορισμού, πιο ήσυχοι στην εργασία, ακριβέστερα και πιο ανθεκτικά, αλλά για ανεξήγητους λόγους μπορούν μερικές φορές να γλιστρήσουν στους αστερίσκους.
Ως αποτέλεσμα, το κόστος συντήρησης μειώθηκε με τη μετάβαση στην αλυσίδα του χρονισμού; Η μονάδα αλυσίδας απαιτεί το ένα ή το άλλο όχι λιγότερο συχνά από τον ιμάντα - τα υδραυλικά υδραυλικά παραδίδονται, κατά μέσο όρο, η ίδια η αλυσίδα είναι τεντωμένη ... και το κόστος "στον κύκλο" αποδειχθεί ότι είναι υψηλότερη, ειδικά αν δεν το κάνετε Κόψτε όλα τα απαραίτητα στοιχεία ταυτόχρονα και αντικαταστήστε την μονάδα δίσκου.
Η αλυσίδα μπορεί να είναι καλή - αν είναι μια διπλή σειρά, στους κυλίνδρους του κινητήρα 6-8 και στο καπάκι υπάρχει ένα αστέρι τριών δοκών. Αλλά στους κλασικούς κινητήρες Toyotovsky, ο οδηγός ζώνης χρονισμού ήταν τόσο καλός που η μετάβαση στις λεπτές μακριές αλυσίδες έχει γίνει ένα ρητό βήμα πίσω.
"Αντίο, καρμπυρατέρ" |
Στον μετα-σοβιετικό χώρο Σύστημα καρμπυρατέρ Τα τρόφιμα τοπικών αυτοκινήτων κατασκευής στη συντήρηση και τον προϋπολογισμό δεν θα έχουν ποτέ ανταγωνιστές. Όλα τα Deep Electronics - Ephh, ολόκληρο το κενό είναι μια αυτόματη ανάπτυξη και εξαερισμός του στροφαλοθαλάμου, όλα τα κινηματικά - γκάζι, χειρωνακτικά καθίσματα και δεύτερη μονάδα θαλάμου (SOLEX). Όλα είναι σχετικά απλά και κατανοητά. Η τιμή του ηχείου σας επιτρέπει να μεταφέρετε κυριολεκτικά το δεύτερο σύνολο συστημάτων ισχύος και ανάφλεξης στον κορμό, αν και ανταλλακτικά και "dehtura" θα μπορούσαν πάντα να βρεθούν κάπου κοντά.
Το καρμπυρατέρ του Toyotovsky είναι ένα διαφορετικό θέμα. Αρκεί να κοιτάξουμε περίπου το 13T-U της στροφής του 70-80-X - ένα πραγματικό τέρας με ένα πλήθος πλοκάμια σωλήνων κενού ... καλά και τα καθυστερημένα "ηλεκτρονικά" καρμπυρατέρ ήταν γενικά την κορυφή του Πολυπλοκότητα - Καταλύτης, αισθητήρας οξυγόνου, καταλύτης αέρα, καυσαερίων αντιστροφής (EGR), ηλεκτρικό έλεγχο σκευών, δύο ή τρία επίπεδα ελέγχου αδρανών σε λειτουργία (ηλεκτροκινητήρες και gur), 5-6 πνευματικοί οδηγοί και αποσβεστήρες δύο σταδίων, εξαερισμός του Δεξαμενή και θάλαμος πλωτήρα, 3-4 ηλεκτροδιπλασιασμός, θερμική φιάλη, EPH, διορθωτής κενού, σύστημα θέρμανσης αέρα, πλήρες σύνολο αισθητήρων (θερμοκρασίες ψυκτικού μέσου, εισαγωγή αέρα, ταχύτητα, έκρηξη, αναφορά DZ), καταλύτης, καταλύτης, καταλύτης, καταλύτης, Η ηλεκτρονική μονάδα Έλεγχος ... Είναι εκπληκτικό γιατί υπήρχαν τέτοιες δυσκολίες εν γένει παρουσία τροποποιήσεων με φυσιολογική ένεση, αλλά κατά κάποιο τρόπο, τέτοια συστήματα, δεμένα με κενό, ηλεκτρονικά και κινηματικά των δίσκων, εργάστηκαν σε πολύ λεπτή ισορροπία. Η ισορροπία στοιχειωδών - από γήρας και βρωμιά δεν είναι ασφαλισμένη από κανένα καρμπυρατέρ. Μερικές φορές όλα ήταν πιο ηλίθια και ευκολότερα - δεν θυμάμαι τον παρορμητικό "master" ότι οι σωλήνες αποσυνδέονται τα πάντα, αλλά οι τόποι της σύνδεσής τους, φυσικά, δεν θυμούνται. Κάτι για να αναβιώσει αυτό το θαύμα, αλλά να καθορίσει Σωστή εργασία (Για να υποστηριχθεί ταυτόχρονα μια κανονική ψυχρή εκκίνηση, η κανονική θέρμανση, η κανονική ρελαντί, η κανονική διόρθωση φορτίου, η κανονική κατανάλωση καυσίμου) είναι εξαιρετικά δύσκολη. Όπως είναι εύκολο να μαντέψετε, τα λίγα καρμπυρατέρ με τη γνώση της ιαπωνικής ιδιαιτερότητας έζησαν μόνο μέσα στην Primorye, αλλά μετά από δύο δεκαετίες, ακόμη και οι ντόπιοι είναι απίθανο να τους θυμηθούν.
Ως αποτέλεσμα, ο Toyotovsky κατανεμημένη ένεση αρχικά αποδείχθηκε ότι ήταν ευκολότερος αργά ιαπωνικών καρδιατρών - ηλεκτρολόγοι και ηλεκτρονικά σε αυτό δεν ήταν πολύ περισσότερο, αλλά το κενό εκφυλίστηκε έντονα και δεν υπήρχαν μηχανικοί δίσκοι με πολύπλοκα κινηματικά - τα οποία μας έδωσαν τόσο πολύτιμη αξιοπιστία και διατηρησιμότητα.
Το πιο παράλογο επιχείρημα υπέρ του D-4 ακούγεται ως εξής - "Η άμεση ένεση θα εκτοπίσει σύντομα παραδοσιακούς κινητήρες". Ακόμη και αν αντιστοιχεί στην αλήθεια, σε καμία περίπτωση δεν ανέφερε ότι δεν υπήρχαν εναλλακτικές λύσεις για τους κινητήρες με HB τώρα. Για μεγάλο χρονικό διάστημα, το D-4 κατανοήθηκε κατά κανόνα, γενικά ένας συγκεκριμένος κινητήρας - 3S-FSE, ο οποίος εγκαταστάθηκε σε σχετικά διαθέσιμα μαζικά αυτοκίνητα. Αλλά ήταν εξοπλισμένα μόνο με τρία Μοντέλα της Toyota 1996-2001 (για την εγχώρια αγορά) και σε κάθε περίπτωση μια άμεση εναλλακτική λύση ήταν τουλάχιστον μια έκδοση με κλασικό 3S-Fe. Και στη συνέχεια διατηρείται συνήθως η επιλογή μεταξύ D-4 και φυσιολογικής ένεσης. Και από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 2000, ο Toyotov, εγκατέλειψε γενικά τη χρήση της άμεσης έγχυσης στους κινητήρες του μάζου τομέα (βλ "TOYOTA D4 - Προοπτικές;" ) Και άρχισαν να επιστρέφουν σε αυτή την ιδέα μόνο μετά από μια δεκαετία.
"Ο κινητήρας είναι εξαιρετικός, απλά έχουμε βενζίνη (φύση, άνθρωποι ...) κακό" - είναι και πάλι από την περιοχή του σχολείου. Αφήστε αυτόν τον κινητήρα να είναι καλό για τους Ιάπωνες, αλλά τι είναι αυτό από αυτό στη Ρωσική Ομοσπονδία; - Η χώρα δεν είναι η καλύτερη βενζίνη, σκληρό κλίμα και ατελείς ανθρώπους. Και όταν, αντί των μυθικών πλεονεκτημάτων του D-4, τα μειονεκτήματά του βγαίνουν αποκλειστικά.
Μια εξαιρετικά αδιαμφισβήτητη έκκληση σε ξένη εμπειρία - "αλλά στην Ιαπωνία, αλλά στην Ευρώπη" ... οι Ιάπωνες ανησυχούν βαθιά για το αμφιλεγόμενο ζήτημα του CO2, οι Ευρωπαίοι συνδυάζονται για να μειωθούν οι εκπομπές και την αποτελεσματικότητα (δεν είναι περίεργο για περισσότερο από το ήμισυ Η αγορά υπάρχει ένας κινητήρας ντίζελ). Στη μάζα του πληθυσμού της της Ρωσικής Ομοσπονδίας, δεν μπορεί να συγκριθεί μαζί τους για εισόδημα και η ποιότητα των τοπικών καυσίμων είναι επίσης κατώτερη από τα κράτη, όπου η άμεση έγχυση δεν έχει εξεταστεί πριν από μια συγκεκριμένη χρονική στιγμή - κυρίως ακριβώς λόγω του Το ακατάλληλο καύσιμο (επίσης ο κατασκευαστής ενός ειλικρινά κακού κινητήρα μπορεί να τιμωρηθεί με ένα δολάριο.
Οι ιστορίες που "ο κινητήρας D-4 καταναλώνει τρία λίτρα λιγότερο" - απλά απλή παραπληροφόρηση. Ακόμη και στο διαβατήριο, η μέγιστη εξοικονόμηση του νέου 3S-FS σε σύγκριση με το νέο μοντέλο 3S σε ένα μοντέλο ήταν 1,7 l / 100 km - και αυτό είναι σε έναν ιαπωνικό κύκλο δοκιμών με πολύ ήρεμες λειτουργίες (έτσι η πραγματική εξοικονόμηση ήταν λιγότερο). Με τη δυναμική αστική οδήγηση D-4, που λειτουργεί σε λειτουργία ισχύος, ο ρυθμός ροής δεν παρέχει κατ 'αρχήν. Το ίδιο συμβαίνει όταν οδηγείτε γρήγορα στην εθνική οδό - η ζώνη της απτής αποτελεσματικότητας του D-4 από τον κύκλο εργασιών και η ταχύτητα είναι μικρή. Και γενικά, είναι λανθασμένο να ο λόγος για την "ρυθμιζόμενη" κατανάλωση για μια έκταση όχι ένα νέο αυτοκίνητο - εξαρτάται πολύ περισσότερο από την τεχνική παρουσίαση ενός συγκεκριμένου αυτοκινήτου και ταξιδιωτικού τρόπου. Η πρακτική έδειξε ότι μερικές από τις 3S-FSE, αντίθετα, ξοδεύουν σημαντικά περισσότεροαπό 3s-fe.
Συχνά ήταν δυνατό να ακούσετε "ναι, να αλλάξετε την αντλία μιλώντας μια δεκάρα και κανένα πρόβλημα." Αυτό που δεν λένε, αλλά η υποχρέωση να αντικατασταθεί τακτικά την κύρια μονάδα του συστήματος καυσίμου του κινητήρα σε σχέση με το φρέσκο \u200b\u200bιαπωνικό αυτοκίνητο (ειδικά, η Toyota) είναι απλώς ανοησία. Ναι, και με κανονικότητα σε 30-50 T.KM, ακόμη και το "Penny" $ 300 δεν έγινε οι πιο ευχάριστες δαπάνες (και η τιμή αυτού μόνο άγγιξε 3S-FS). Και λίγο λέγεται ότι τα ακροφύσια, τα οποία και συχνά απαιτούσαν αντικατάσταση, κόστος συγκρίσιμα με τα χρήματα TNVD. Φυσικά, σιωπηλά σιωπηλά το πρότυπο και περισσότερο από τα θανατηφόρα προβλήματα του 3S-FS στο μηχανικό τμήμα.
Ίσως να μην σκέφτονται ο καθένας για το γεγονός ότι αν ο κινητήρας ήδη "πιάσει το δεύτερο επίπεδο στο πετρέλαιο", πιθανότατα όλα τα τρύπημα του κινητήρα τραυματίστηκαν στο γαλάκτωμα αερίου-πετρελαίου (δεν είναι απαραίτητο να συγκρίνουμε τα βενζίνη γραμμάρια Αυτό μερικές φορές εισέρχεται στο λάδι κατά τη διάρκεια του κρύου βάρους και εξάτμιση της θέρμανσης του κινητήρα, με συνεχώς σέρνοντας καύσιμο στο Carter).
Κανείς δεν προειδοποίησε ότι σε αυτόν τον κινητήρα δεν μπορεί να επιχειρήσει να "καθαρίσει το τσοκ" - όλα σωστά Η προσαρμογή των στοιχείων του συστήματος ελέγχου του κινητήρα απαιτούσε τη χρήση σαρωτών. Όλοι δεν γνώριζαν πώς Σύστημα egr Περνώνει τον κινητήρα και καλύπτει τα στοιχεία εισαγωγής, που απαιτούν κανονική αποσυναρμολόγηση και καθαρισμό (υπό όρους κάθε 30 στροφές). Όλοι δεν γνώριζαν ότι μια προσπάθεια αντικατάστασης της ζώνης χρονισμού "όπως η μέθοδος 3S-Fe" οδηγεί σε μια συνάντηση των εμβόλων και των βαλβίδων. Δεν εκπροσωπούνται όλοι, αν υπάρχουν τουλάχιστον μία υπηρεσία αυτοκινήτων στην πόλη τους, επιτυχώς αποφασιστικά προβλήματα D-4.
Τι είναι γενικά η Toyota εκτιμά στη Ρωσική Ομοσπονδία (εάν υπάρχουν φθηνότερα-ταχύτερα-αθλήματα της Ιαπωνίας - παρηγοριά- ..); Για "μητουλικότητα", με την ευρύτερη έννοια της λέξης. Η απεριόριστη στο έργο, η απροσδιόριστη στα καύσιμα, τα αναλώσιμα, στην επιλογή των ανταλλακτικών, για την επισκευή ... Είναι δυνατόν, φυσικά, να αγοράζουν σφραγίδες υψηλής τεχνολογίας στην τιμή μιας κανονικής μηχανής. Μπορείτε να επιλέξετε προσεκτικά τη βενζίνη και να ρίξετε προς τα μέσα μια ποικιλία χημικών ουσιών. Μπορείτε να υπολογίσετε εκ νέου κάθε κέντρο αποθηκευμένο σε βενζίνη - είτε το κόστος για την επερχόμενη επισκευή είτε όχι (εξαιρουμένων των νευρικών κυττάρων). Οι τοπικοί σερβίτσοι μπορούν να εκπαιδευτούν από τα βασικά στοιχεία επισκευής των συστημάτων άμεσης έγχυσης. Μπορείτε να θυμηθείτε το κλασικό "Κάτι δεν έχει καταστροφές για μεγάλο χρονικό διάστημα, όταν τελικά κατεψυγμένα" ... υπάρχει μόνο μία ερώτηση - "Γιατί;"
Στο τέλος, η επιλογή των αγοραστών είναι το προσωπικό τους θέμα. Και όσο περισσότερο οι άνθρωποι έρχονται σε επαφή με την HB και άλλες αμφιλεγόμενες τεχνολογίες - τόσο περισσότεροι πελάτες θα βρίσκονται στις υπηρεσίες. Αλλά η στοιχειώδης ευπρέπεια απαιτεί ακόμα να λέει - Η αγορά ενός μηχανήματος με έναν κινητήρα D-4 με άλλες εναλλακτικές λύσεις έρχεται σε αντίθεση με την κοινή λογική.
Η αναδρομική εμπειρία προτείνει - το απαραίτητο και επαρκές επίπεδο μείωσης της εκπομπής επιβλαβών ουσιών παρέχονται από τους ήδη κλασικούς κινητήρες μοντέλων της ιαπωνικής αγοράς τη δεκαετία του 1990 ή το πρότυπο Euro II στην ευρωπαϊκή αγορά. Το μόνο που ήταν απαραίτητο για αυτό είναι μια κατανεμημένη ένεση, ένας αισθητήρας οξυγόνου και ο καταλύτης κάτω από το κάτω μέρος. Τέτοιες μηχανές για πολλά χρόνια εργάστηκαν σε κανονική διαμόρφωση, παρά την ποιότητα της βενζίνης, η δική του σημαντική ηλικία και χιλιόμετρα (απαιτούσε μερικές φορές την αντικατάσταση εντελώς εξαντλημένου οξυγόνου) και ήταν ευκολότερο να απαλλαγούμε από αυτούς από τον καταλύτη - αλλά συνήθως εκεί δεν ήταν τέτοια ανάγκη.
Τα προβλήματα ξεκίνησαν από το στάδιο Euro III και συσχετισμένους κανόνες για άλλες αγορές και στη συνέχεια επεκτάθηκαν μόνο - ο δεύτερος αισθητήρας οξυγόνου, μετακινώντας τον καταλύτη πιο κοντά στην απελευθέρωση, τη μετάβαση σε "catkels", μετάβαση σε αισθητήρες σύνθεσης μείγματος ευρυζωνικού μίγματος, ηλεκτρονικός έλεγχος γκαζιού ( ή μάλλον αλγόριθμοι, επιδεινώνοντας συνειδητά την ανταπόκριση του κινητήρα στον επιταχυντή), την προώθηση Τρόποι θερμοκρασίας, μάρκες των καταλυτών σε κυλίνδρους ...
Σήμερα, με την κανονική ποιότητα της βενζίνης και πολύ πιο φρέσκα αυτοκίνητα, η αφαίρεση των καταλυτών με αναβοσβήνει τύπο EUBU Euro V\u003e II είναι τεράστια. Και αν για τα παλαιότερα αυτοκίνητα, τελικά, είναι δυνατό να χρησιμοποιήσετε έναν φθηνό καθολικό καταλύτη αντί να διαφεύγει η χρήση του, στη συνέχεια για τις πιο φρέσκες και "πνευματικές" εναλλακτικές μηχανές, τη διάτρηση του catcolektor και το πρόγραμμα αποσυνδέοντας την εκπομπή απλά δεν έχει απομείνει.
Αρκετές λέξεις για ατομικά καθαρά "Περιβαλλοντικές" υπερβολές (κινητήρες βενζίνης):
- Το σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων (EGR) είναι ένα απόλυτο κακό, κατά την πρώτη ευκαιρία θα πρέπει να είναι μπλοκαρισμένη (λαμβάνοντας υπόψη το συγκεκριμένο σχεδιασμό και τη διαθεσιμότητα ανατροφοδότηση), τη διακοπή της δηλητηρίασης και της ρύπανσης του κινητήρα με τα δικά της απόβλητα ζωτικής σημασίας δραστηριότητας.
- Σύστημα συλλογής καυσίμων (EVAP) - Λειτουργεί πρόστιμο στα ιαπωνικά και ευρωπαϊκά αυτοκίνητα, τα προβλήματα προκύπτουν μόνο στα μοντέλα της αγοράς της Βόρειας Αμερικής λόγω των επείγουσες επιπλοκές της και της «ευαισθησίας».
- Απελευθερώστε το σύστημα παροχής αέρα (SAI) - περιττό, αλλά και ένα σχετικά αβλαβές σύστημα για μοντέλα της Βόρειας Αμερικής.
Στην πραγματικότητα, η συνταγή είναι μια περίληψη του καλύτερου κινητήρα απλού - βενζίνης, R6 ή V8, το ατμοσφαιρικό, χυτοσίδηρο, το μέγιστο περιθώριο ασφαλείας, ο μέγιστος όγκος εργασίας, ο μέγιστος όγκος εργασίας, κατανεμημένη ένεση, ελάχιστη ανάγκη ... αλλά και δυστυχώς, στην Ιαπωνία Για να το συναντήσετε αυτό μπορεί να βρεθεί μόνο σε αυτοκίνητα ρητά "Anti-People".
Σε έναν προσιτό μαζικό καταναλωτή, τα νεότερα τμήματα δεν μπορούν πλέον να κάνουν χωρίς συμβιβασμούς, έτσι ώστε οι κινητήρες εδώ να μην είναι καλύτεροι, αλλά τουλάχιστον "καλοί". Το ακόλουθο καθήκον είναι να αξιολογηθούν οι κινητήρες σε σχέση με την πραγματική χρήση τους - είτε παρέχουν ένα αποδεκτό pull-up και στον οποίο εγκατασταθούν ο εξοπλισμός (ο κινητήρας ιδανικός για συμπαγή μοντέλα θα είναι σαφώς ανεπαρκής στη μεσαία τάξη, μια δομικά πιο επιτυχημένη κινητήρα Δεν μπορεί να συγκεντρωθεί με πλήρη μονάδα δίσκου κλπ.). Και τέλος, ο χρόνος χρόνου είναι όλες οι λύπες μας για όμορφους κινητήρες που αφαιρέθηκαν από την παραγωγή πριν από 15-20 χρόνια, δεν εννοούν καθόλου ότι σήμερα είναι απαραίτητο να αγοράσουν αρχαία φορτηγά αυτοκίνητα με αυτούς τους κινητήρες. Έτσι έχει νόημα μόνο για τον καλύτερο κινητήρα στην τάξη του και στο χρόνο του χρόνου.
1990s. Μεταξύ των κλασικών κινητήρων είναι ευκολότερο να βρείτε κάποια ανεπιτυχείς από την επιλογή των καλύτερων από τις καλές μάζες. Ωστόσο, δύο απόλυτοι ηγέτες είναι γνωστοί - 4A-Fe STD τύπου "90 σε έναν μικρό τρόπο και 3S-Fe τύπου" 90 κατά μέσο όρο. Σε μια μεγάλη κατηγορία, αξίζει εξίσου έγκριση τύπου 1JZ-GE και 1G-FE.
2000s. Όσον αφορά τους κινητήρες του τρίτου κύματος, τα ευγενικά λόγια βρίσκονται μόνο στη διεύθυνση 1NZ-FE τύπου "99 για μια μικρή τάξη, η υπόλοιπη σειρά μπορεί μόνο Μεταβλητή επιτυχία Ανταγωνιστείτε για την τάξη του outsider, στη μεσαία τάξη, ακόμη και οι "καλοί" κινητήρες λείπουν. Στη μεγάλη τάξη θα πρέπει να αποτίσω φόρο τιμής στο 1MZ-Fe, το οποίο στο πλαίσιο των νέων ανταγωνιστών δεν ήταν καθόλου κακό.
2010th. Γενικά, η εικόνα έχει αλλάξει λίγο - τουλάχιστον, οι κινητήρες του 4ου κυμάτων εξακολουθούν να φαίνονται καλύτερα από τους προκατόχους. Στη νεότερη τάξη, εξακολουθούν να υπάρχουν 1nz-fe (δυστυχώς, στις περισσότερες περιπτώσεις είναι "αναβαθμισμένη" για το χειρότερο τύπο "03). Στο παλαιότερο τμήμα της μεσαίας τάξης, δείχνει ότι το 2AR-FE είναι καλό. Όσο για το μεγάλο Κατηγορία, τότε για ορισμένους γνωστούς οικονομικούς και πολιτικούς λόγους για έναν απλό καταναλωτή δεν υπάρχει.
Ωστόσο, είναι καλύτερο να βλέπετε τα παραδείγματα από τις νέες εκδόσεις των κινητήρων που αποδείχθηκαν να είναι χειρότερες από το παλιό. Περίπου 1G-FE τύπου "90 και τύπου" 98 αναφέρεται ήδη παραπάνω, αλλά ποια είναι η διαφορά μεταξύ του θρυλικού τύπου 3S-Fe "90 και τύπου" 96; Όλη η επιδείνωση που προκαλείται από τις ίδιες "καλές προθέσεις", όπως μειωμένες μηχανικές απώλειες, μειώνοντας την κατανάλωση καυσίμου, τη μείωση των εκπομπών CO2. Η τρίτη παράγραφος αναφέρεται σε ένα εντελώς τρελό (αλλά κερδοφόρο για μερικούς) την ιδέα της μυθικής καταπολέμησης της μυθικής παγκόσμιας θέρμανσης του πλανήτη και το θετικό αποτέλεσμα των πρώτων δύο αποδείχθηκαν δυσανάλογα λιγότερο από την πτώση του πόρου ...
Η επιδείνωση του μηχανικού τμήματος ανήκει στην ομάδα κυλίνδρων-εμβόλου. Φαίνεται ότι η εγκατάσταση νέων εμβόλων με περικοπή (σε σχήμα Τ σε προβολή) για τη μείωση των απωλειών τριβής θα μπορούσε να καλωσοριστεί; Αλλά στην πράξη αποδείχθηκε ότι τέτοια έμβολα αρχίζουν να χτυπούν στο περιτύλιγμα σε NMT σε πολύ μικρότερες διαδρομές από ό, τι στον κλασικό τύπο "90. ναι, και αυτό το χτύπημα δεν είναι θόρυβο από μόνο του, αλλά μια αυξημένη φθορά φαινομενικές ανοησίες αντικατάστασης πλήρους πλωτικού δακτύλου εμβόλου.
Η αντικατάσταση της ανάφλεξης που τρίβεται στο DIS-2 στη θεωρία χαρακτηρίζεται μόνο θετικά - χωρίς περιστρεφόμενα μηχανικά στοιχεία, περισσότερη διάρκεια ζωής των πηνίων, υψηλότερη σταθερότητα ανάφλεξης ... και στην πράξη; Είναι σαφές ότι είναι αδύνατο να ρυθμίσετε χειροκίνητα τη βασική γωνία προώθησης ανάφλεξης. Ο πόρος των νέων πηνίων ανάφλεξης, σε σύγκριση με το κλασικό απομακρυσμένο, ακόμη και έπεσε. Ο πόρος των καλωδίων υψηλής τάσης έχει μειωθεί (τώρα κάθε κερί έχει σπάσει δύο φορές όσο) - αντί 8-10 χρόνια αργότερα σερβίρονται 4-6. Είναι καλό ότι τουλάχιστον τα κεριά παρέμειναν απλά δύο επαφές και όχι πλατίνα.
Ο καταλύτης μετακινήθηκε από το κάτω δεξιά στο συλλέκτη βαθμολόγησης, προκειμένου να ζεσταθεί ταχύτερα και να ενεργοποιηθεί. Το αποτέλεσμα είναι η συνολική υπερθέρμανση του χώρου λειτουργίας, μειώνοντας την αποτελεσματικότητα του συστήματος ψύξης. Στις διαβόητες συνέπειες της πιθανής προσκόλλησης των εγκαταλελειμμένων στοιχείων του καταλύτη στους κυλίνδρους αναφέρονται περιττά.
Η έγχυση καυσίμου αντί για ζεύγη ή σύγχρονο έγινε σε πολλές επιλογές τύπου "96 καθαρά ολοένα δόθηκε ότι υπάρχει πολύ λιγότερο χρόνος για να εξατμιστεί, έτσι τα χαρακτηριστικά εκκίνησης σε χαμηλές θερμοκρασίες επιδεινωθούν αυτόματα.
Πιο ή λιγότερο αξιόπιστα, μπορείτε να μιλήσετε μόνο για τον "πόρο πριν από το διάφραγμα" όταν ο κινητήρας της σειράς μαζικής σειράς απαιτούσε την πρώτη σοβαρή παρέμβαση στο μηχανικό τμήμα (δεν υπολογίζει την αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού). Οι περισσότεροι κλασικοί κινητήρες του διαφράγματος αντιπροσώπευαν τις τρίτες εκατοντάδες διαδρομές (περίπου 200-250 TKM). Κατά κανόνα, η παρέμβαση ήταν να αντικατασταθεί η φθορά ή τα γεμάτα δαχτυλίδια εμβόλου και την αντικατάσταση καπακιών με πετρέλαιο - δηλαδή, ήταν το διάφραγμα, και όχι εξετάζω και διορθώνω επιμελώς (Η γεωμετρία των κυλίνδρων και ο Hon στους τοίχους διατηρήθηκαν συνήθως).
Οι μηχανές επόμενης γενιάς απαιτούν την προσοχή συχνά στη δεύτερη εκατό. Χιλιόμετρα, και στην καλύτερη περίπτωση, η περίπτωση κοστίζει την αντικατάσταση της ομάδας εμβόλων (είναι επιθυμητό να αλλάξει τα στοιχεία που τροποποιούνται σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα δελτία υπηρεσίας). Με μια απτή πλήρωση του πετρελαίου και του θορύβου του κλονισμού εμβόλου σε τρέχοντα πάνω από 200 t.km, θα πρέπει να προετοιμαστεί για μια μεγάλη επισκευή - μια ισχυρή φθορά των μανικιών δεν αφήνει άλλες επιλογές. Η Toyota δεν προβλέπει την επανεξέταση των μπλοκ αλουμινίου των κυλίνδρων, αλλά στην πράξη, φυσικά, τα μπλοκ μεταφέρονται και εκκαθαρίζονται. Δυστυχώς, οι σταθερές επιχειρήσεις, πραγματικά ποιοτικά και σε ένα υψηλό επαγγελματικό επίπεδο που εκτελούν την αναθεώρηση των σύγχρονων "αναλώσιμων" κινητήρων, σε όλες τις χώρες μπορεί να υπολογιστεί εκ νέου στα δάχτυλα. Αλλά οι χαρούμενες εκθέσεις για την επιτυχή βλάστηση σήμερα προέρχονται από κινητά συλλογικά εργαστήρια γεωργικών εκμεταλλεύσεων και συνεταιρισμούς γκαράζ - που μπορεί κανείς να πει για την ποιότητα της εργασίας και για τον πόρο των κινητήρων αυτών - πιθανώς κατανοητή.
Αυτή η ερώτηση είναι εσφαλμένη, όπως στην περίπτωση του "απολύτως καλύτερου κινητήρα". Ναι, οι σύγχρονοι κινητήρες δεν πηγαίνουν σε σύγκριση με την κλασική αξιοπιστία, την ανθεκτικότητα και την επιβίωση (τουλάχιστον με τους ηγέτες των τελευταίων ετών). Διατηρούνται λιγότερο από το μηχανικό κομμάτι, γίνονται πολύ προωθούμενες σε ανεπιφύλακτες υπηρεσίες ...
Αλλά το γεγονός είναι ότι δεν υπάρχουν πλέον εναλλακτικές λύσεις. Η εμφάνιση νέων γενεών κινητήρων πρέπει να γίνει αντιληπτή ως δεδομένη και κάθε φορά για να μάθει να συνεργάζεται μαζί τους.
Φυσικά, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων πρέπει να αποφεύγουν μεμονωμένους ανεπιτυχείς μηχανές και ιδιαίτερα ανεπιτυχείς σειρές. Αποφύγετε τους κινητήρες των πρώτων ζητημάτων, όταν εξακολουθεί να διεξάγεται το παραδοσιακό "run-in στον αγοραστή". Με την παρουσία αρκετών τροποποιήσεων ενός συγκεκριμένου μοντέλου, θα πρέπει πάντα να επιλέγεται πιο αξιόπιστη - ακόμη και αν έχει ληφθεί από τα οικονομικά ή τα τεχνικά χαρακτηριστικά.
ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. Συμπερασματικά, είναι αδύνατο να μην ευχαριστούμε το Toyot "ότι μόλις δημιούργησε τους κινητήρες" για τους ανθρώπους ", με απλές και αξιόπιστες λύσεις, χωρίς πολλούς άλλους Ιαπωνικούς και Ευρωπαίους εγγενείς σε πολλούς άλλους Ιάπωνες και Ευρωπαίους. Και αφήστε τους ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων από το" Προχωρημένοι και προχωρημένοι "κατασκευαστές που ονομάζαμε αμελητέως τους κραυγές τους - το καλύτερο!
|
Χρονοδιάγραμμα κινητήρα ντίζελ |
Toyota Highlander V6.
Έτος έκδοσης: 2004
Κινητήρας:3.3
Εκμεταλλευόμαστε το αυτοκίνητο από τα τέλη Ιουνίου 2007. Τα χιλιόμετρα κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου ανήλθαν σε 12 χιλιάδες χιλιόμετρα. Θα περιγράψω τις κύριες εντυπώσεις:
1. Η εμφάνιση αυτού του αυτοκινήτου είναι μια αμφιλεγόμενη ερώτηση: Οι ηλικιωμένοι λένε ότι είναι όμορφο, νέος πιο συχνά αναφέρει το βαρετό σχέδιο. Εγώ ο ίδιος μου αρέσει μόνο με μαύρο χρώμα.
2. Σαλόνι: Πολύ ευρύχωρο και άνετο. Πήρα έναν από τους απλούστερους εξοπλισμούς στο οποίο δεν υπάρχει δέρμα ούτε ο υπολογιστής επί του σκάφους. Αλλά υπάρχουν ηλιοροφή, η ηλεκτρική ρυθμιστική ρύθμιση του καθίσματος του οδηγού, οι υποψήφιοι των μπροστινών πολυθρόνων, η τρίτη σειρά καθισμάτων, 8 αερόσακους. Το αποθεματικό κρέμεται κάτω από τον κορμό. Η επισκόπηση από το κάθισμα του οδηγού και προσγείωση ως σύνολο είναι εξαιρετική. Οι καθρέφτες είναι τεράστιοι όπως σε ένα μίνι λεωφορείο. Ορισμένες κριτικές ήταν καταγγελίες σχετικά με το γεγονός ότι τα πλευρικά ράφια περιορίζουν την προβολή. Δεν παρεμβαίνουν μαζί μου. Επιπλέον, είναι 2 αερόσακοι. Η χρησιμότητα της τρίτης σειράς καθισμάτων είναι μια πολύ ατομική ερώτηση. Η οικογένειά μου αποτελείται από δύο άτομα, οπότε η ανάγκη να το χρησιμοποιήσετε προέκυψε μόνο μία φορά. Ταυτόχρονα, στην περίπτωση αυτή, ο ίδιος ο κορμός, στην περίπτωση αυτή, μην κάνετε τίποτα, πρέπει να αφαιρέσετε το υπογούφερ κλπ. Ηχομόνωση για ένα μάλλον μέσο όρο αυτοκινήτου. Σε ταχύτητες 130-140 km / h αρχίζουν να παρεμβαίνουν στους αεροδυναμικούς θορύβους. Ο κινητήρας δεν είναι πρακτικά δεν ακούγεται. Όλη η μουσική αντικατέστησε εντελώς, καθώς ο εξοπλισμός είναι στάνταρ από τον περασμένο αιώνα: ένα CD player, ραδιόφωνο με αμερικανικές (μονές) συχνότητες και ακουστική κάτω από το μέσο όρο. Τώρα όλα είναι διαφορετικά: δέκτης CD / Clarion CD / MP3, ενισχυτής Audison, ένα ζευγάρι πυκνωτών, εμπρόσθια ακουστική -dls, από πίσω εστία. Λοιπόν, το υπογούφερ. Με τέτοια μεγέθη σαλόνι, ο ήχος αποδείχθηκε εξαιρετικός. Ολόκληρη η καμπίνα είναι απλώς ένα μπλουζάκι: μπροστά από τις μέρες δύο κάτω από τα μικρά μπουκάλια των 0,5L, καθώς το κουτί μεταξύ των καθισμάτων αποτελείται από δύο ακόμη 1,5 λίτρα. Πίσω από δύο στις πόρτες, δύο ακόμα σε ένα ευρύ υποβραχιόνιο Πίσω θέση. Οι επιβάτες σαν να οδηγούν τόσο μπροστά όσο και πίσω: Πολύ χώρος, η ανάρτηση είναι άνετη. Επίσης, για τις υπηρεσίες τους τρεις "σόμπες" - για κάθε μια από τις σειρές. Το πίσω μέρος μπορεί να περιλαμβάνει μόνο τους ίδιους τους επιβάτες.
3. Κινητήρας. Από το 2004, υπήρξε τροποποίηση του ορεινού με κινητήρα 3.3L (230L.S.). Το ίδιο εγκαταστάθηκε στο Lexus 330, το οποίο είναι με Τεχνικό σημείο Όραση του διπλού λόφου. Ο κινητήρας "αγαπά" την 95η βενζίνη, αν και ήρεμα "digest" το 92nd. Στην πρώτη περίπτωση, η επιστροφή της ισχύος είναι αισθητά υψηλότερη. 230 HP Επιτρέψτε σας μπορείτε πάντα να είστε πρώτοι όταν ξεκινήσετε από το φανάρι. Η ισχύς για το μηχάνημα που ζυγίζει το 1900 κιλά είναι αρκετό. Το τελικό σύστημα είναι πολύ ευχάριστο: με ένα απότομο πάτημα του πεντάλ αερίου, ο κινητήρας κάνει ένα ευγενές βρυχηθμό έτσι ώστε όλοι (συμπεριλαμβανομένου του οδηγού) ήταν σαφές ότι κάτω από την κουκούλα V6. Η επιτάχυνση είναι επίσης εντυπωσιακή. Η κατανάλωση καυσίμου είναι 17-18 l / 100χμ στην πραγματικότητα στην πόλη και 10-12 κατά μήκος της εθνικής οδού στα 120-140km / h. Νομίζω ότι αν δεν επιχειρήσετε να είστε μεταξύ των πρώτων στο ρεύμα της πόλης, θα είναι μικρότερο. Αλλά 230 "άλογα" ...!
4. ACCP. Από το 2004, η Avtomat έχει γίνει 5-εύρος. Η σκέψη είναι παρούσα, αλλά σε σύγκριση με την εργασία "Tussan" (2.7L), τότε μπορείτε να καλέσετε "Rapid". Υπάρχουν "3" τρόποι, "2", "L" και το κουμπί overdrive. Όλα αυτά επιτρέπει στον κινητήρα να επιβραδύνει. Λειτουργεί "Αυτόματο" μαλακά, δεν υπάρχουν παράπονα για το τράνταγμα.
5. Αναστολή και χειρισμός. Η ανάρτηση διαμορφώνεται από την αμερικανική: πολύ μαλακό και μακροχρόνια. Αυτό δίνει εξαιρετική άνεση σε ταχύτητες έως 130 km / h, και αβεβαιότητα σε ταχύτητες παραπάνω. Στις γωνίες του σώματος κυλάει αισθητά ρολά, αν και το πλαίσιο είναι έτοιμο να αντέξει σημαντικά υψηλές ταχύτητες. Πολύ άνετα να οδηγήσετε τους γκρέιντερ και τους κύλινδρους. Τα μικρά κοιλώματα δεν είναι καθόλου αξιοσημείωτα, μεγάλα δεν προκαλούν αμορτισέρ. Η φόρτωση σε 5 άτομα με αποσκευές στη συμπεριφορά του μηχανήματος επηρεάζει το Rustling. Το τιμόνι είναι αυτό που χαλάει την εντύπωση της οδήγησης πάρα πολύ. Το τιμόνι είναι κατηγορηματικά μη ενημερωτικό. Με την υψηλή ταχύτητα, στην οποία ενθαρρύνει ο δυναμικός κινητήρας, φαίνεται ότι οι τροχοί στον πάγο. Δηλαδή, είναι αδύνατο να προσδιοριστεί η θέση τους στο επίπεδο των συναισθημάτων. Ναι, η ίδια η "Branca" από κάποιο είδος δυσάρεστου υλικού που γρήγορα γίνεται κολλώδες. Σε σχέση με την προηγούμενη ταχύτητα "κρουαζιέρας" για μένα είναι 120-130χλμ / ώρα. Περισσότερα, πιθανώς, δεν χρειάζεται.
5. Συστήματα φρένων και ασφαλείας. Τα φρένα ενοποιούνται όπως στο Lexus με Camry (όλοι δίσκος, αεριζόμενο μέτωπο). Και το βάρος περισσότερο. Έπρεπε να μετατοπίσω αμέσως τους δίσκους μετά την αγορά. Δεν υπήρχαν άλλες ερωτήσεις σε αυτούς. Το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με συστήματα διανομής φρένων (EBD) και μαθήματα (VSC) και ABS, φυσικά. Στην πράξη, όλα λειτουργούν: στο εξαιρετικό κομμάτι, πηγαίνω κάτω από την καταρρακτώδεια βροχή 150km / h, αρχίζω να ξεπεράσαμε το Kamaz, υπάρχει ένας βλαζικός από κάπου. Πέδηση έκτακτης ανάγκης "Στο πάτωμα", ακούγεται το αυτοκίνητο όλα τα shudders, ακούγεται η ρωγμή του συστήματος σταθεροποίησης. Και καλέσα την ταινία μου πίσω από το φορτηγό. Στο προηγούμενο αυτοκίνητο μου - "Impreza" θα είχε οδηγήσει σε ένα ολίσθηση, αφού ο συμπλέκτης των ελαστικών με ένα ακριβό στη βροχή ασθενώς.
7. Ευκαιρίες εκτός δρόμου. Υπάρχουν πρακτικά όχι. Πήγα ψάρεμα σε αυτό. Συμπέρασμα: Με μια εκκαθάριση των 18cm και μια τέτοια μακρά βάση, δεν είναι καλύτερο να μην προχωρήσουμε από την άσφαλτο. Αν και η υψηλή προσγείωση "dzhipovskaya" προκαλεί αρχικά ότι αισθάνεστε σε ένα SUV.
8. Μεγάλα ταξίδια. Πήγα στο Καζακστάν δύο φορές, κάθε φορά 4000 χιλιόμετρα. Ο Highlander είναι ο τέλειος "Trucker": οδηγώ 1400χλμ την ημέρα, ενώ δεν αισθάνομαι ζόμπι. Εάν δεν θέσετε το στόχο της επίτευξης ενός στόχου στον ελάχιστο χρόνο, θα έρθετε πολύ άνετα. Οι προφυλακτικές είναι εύκολες, ο κινητήρας απλά ρωτάει "αέριο". Στα βουνά (που ταξίδεψε στο βουνό Altai) είναι βολικό να χρησιμοποιήσετε το κουμπί overdrive: Απλή πίεση (τερματισμός) προσθέτει το 20% του ποσοστού ισχύος λόγω της αύξησης των περιστροφών. Ας συνοψίσουμε. Μου αρέσει στο Highlander: ένας ισχυρός και καλά συντονισμένος κινητήρας, ένα άνετο και ευρύχωρο σαλόνι, την ενεργειακή ένταση της ανάρτησης και την καλύτερη σχέση τιμής ποσότητας σε αυτό το τμήμα των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων.
Δεν μου αρέσει: "Παρακολουθήστε" το τιμόνι, το οποίο δεν εναρμονίζει τις δυνατότητες των κινητήρων, την απαλότητα της αναστολής σε υψηλές ταχύτητες, τη μόνωση θορύβου, την έλλειψη τεκμηρίωσης στα ρωσικά.
Ποιος θα ήθελε αυτό το αυτοκίνητο: όσοι χρειάζονται ένα ευρύχωρο σαλόνι που πηγαίνουν πολύ μέσα Εκδρομές μεγάλων αποστάσεωνΠοιος αγαπά ταχείες επιταχύνσεις, αλλά όχι υψηλές ταχύτητες.
Ποιος θα απογοητευτεί κατά την αγορά: Εκείνοι που μπήκαν στη BMW, Subaru και άλλες μηχανές με ελεγχόμενη ελεγχόμενη. Λοιπόν, γενικά, είμαι ικανοποιημένος με το μηχάνημα, τα παρακάτω θα ήθελαν το νέο LC Prado 4,0L.
Το έδαφος Altai, Barnaul. 08.10.2007.
Αναθεώρηση O TOYOTA HIGHLLANDER V6 Αριστερά: Eugene από την πόλη του Barnaul
Οι συμπαγείς κινητήρες σε σχήμα V χρησιμοποιούνται σε μεγάλα μοντέλα Toyota. Δεν διαθέτει τη δύναμη των τεσσάρων κυλίνδρων του κινητήρα σειράς. Ακόμα και τα πρότυπα 2,5 λίτρα στην Toyota Camry δίνουν μόνο 181 λίτρα. με. - δεν είναι κακό, αλλά δύο Πρόσθετοι κυλίνδρους Δώστε στον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου ένα άλλο 1 λίτρο όγκου και ανεκτίμητα 68 άλογα από ψηλά. Στο δρόμο, αυτή η συσκευή θα είναι εκτός ανταγωνισμού, τα φασόλια δεν δίνουν μισές αισθήσεις από το ταξίδι.
Αυξήστε το μήκος του τυποποιημένου κινητήρα δεν έπρεπε να: Οι κινητήρες σε σχήμα V αναπτύχθηκαν και κατοχυρωμένοι με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1889, οι μηχανικοί της Toyota παρέμειναν να δημιουργήσουν τους κινητήρες V6 και V8 τους, να τα τροποποιήσουν, να απαλλαγούν από δόνηση. Η μονάδα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας τοποθετείται συμπαραγωγή κάτω από την κουκούλα, δίνει στον οδηγό ένα και μισό φορές περισσότερο. Με τακτική και προσεκτική συντήρηση, οι κινητήρες V6 και V8 Toyota λειτουργούν χωρίς προβλήματα και επιβεβαιώνουν τη γενική άποψη για τη "δυστυχία" των ιαπωνικών κινητήρων.
Μοντέλα Toyota με κινητήρες V6 και V8
Το πρώτο αυτοκίνητο στη σύγχρονη γραμμή μοντέλων, η οποία αποκτήθηκε από μια τέτοια συσκευή - Toyota Camry. Μια επιχειρηματική τάξη sedan φαίνεται στερεά, βόλτες ισχυρά και σίγουροι. Πρόσθετος ιπποδύναμη Επιτρέψτε σας να είστε δραματικά ελιγμός, αποφύγετε τις πολύπλοκες καταστάσεις αμέσως ανακατασκευή. Το σχήμα V "Six" προσφέρεται σε δύο κορυφαίους εξοπλισμούς - "Elegance Drive" και "Σουίτα".
Η ίδια συσκευή είναι εγκατεστημένη στον Highlander και επιταχύνει αυτό το τεράστιο crossover σε 100 km / h σε μόλις 8,7 δευτερόλεπτα. Μαζί με το plug-in και Αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων Ο κινητήρας κάνει τον Highlander έναν από τους καλύτερους κατασκευαστές του κατασκευαστή. Οι διάσημοι προγραμματιστές Minivan Alphard αποφάσισαν επίσης να εξοπλίσουν κινητήρα 2gr-fe ...
Ο Land Cruiser Prado έλαβε μια βελτιωμένη έκδοση - ένας κινητήρας βενζίνης τεσσάρων λίτρων, ο οποίος σε σύγκριση με τη δεύτερη επιλογή (ντίζελ, 2,8 λίτρα) δίνει σχεδόν δύο φορές Μεγάλη δύναμη. Το μοντέλο Flag Pluiser 200 Inshipship διαθέτει τις πιο ογκώδους και ισχυρές συσκευές ισχύος V8: βενζίνη (4,6 λίτρα) και ντίζελ (4,5 λίτρα). Μέχρι σήμερα, αυτή είναι οι μέγιστες παραμέτρους της Toyota για τη γραμμή αυτοκινήτων γενικής χρήσης.
Συντήρηση κινητήρων σε σχήμα V στο επίσημο κέντρο αντιπροσωπείας
Ο σχεδιασμός είναι δύο σειρές κυλίνδρων, οι οποίοι βρίσκονται υπό γωνία μεταξύ τους. Οι δρομείς των ζευγαρωμένων εμβόλων συνδέονται σε ένα λαιμό Στροφαλοφόρος άξων Και ταυτόχρονα εκτελεί την κίνηση σε διαφορετικές φάσεις. Στο Toyota V6, όλα φαίνονται ακόμα πιο δύσκολα, λειτουργεί πιο ασυνήθιστα: V8 κινήσεις τουλάχιστον μοιάζουν με κινητήρα τεσσάρων κυλίνδρων διπλής σειράς.
Η συντήρηση και η επισκευή αυτών των κινητήρων απαιτούν ειδική εμπειρία - η μηχανική των υπηρεσιών αυτοκινήτων στα επίσημα κέντρα αντιπροσώπων είναι καλύτερα από όλους. Εδώ το προσωπικό υφίσταται τακτικά κατάρτιση, επισκευάζοντας τις τελευταίες καινοτομίες, τις διαγνωστικές και τις μεθόδους επισκευής. Η συντήρηση εμφανίζεται σε ένα σαφές σχήμα, καμία ενέργεια "Namaum" είναι απλώς μια ικανή προσέγγιση σε μια πολύπλοκη συσκευή.