Tänapäeval on üsna tavaline näha jalgratta ratta telje sees metallist ketast. Pole raske arvata, et see pole midagi muud kui jalgratta elektrimootor - mootorratas - teadlase Vassili Vasiljevitš Škondini leiutis. Mitu aastakümmet tagasi tundus tavalise jalgratta elektrienergiaks muutmine väikese elektrikomponentide abil üsna uskumatu ja seetõttu tasub avaldada austust Vene teadlasele, kes on oma peamist leiutist transporditööstuses aktiivselt juurutanud - impulss-inertsiaalne elektrimootoriratas juba üle 20 aasta.
Elektritransporditehnoloogiaga seotud leiutiste eest auhindu pälvinud inimese töösaavutuste ajalugu väärib meie lugejate erilist tähelepanu. Päris edukad katsed mootori ja rattaga kombineerimine, nii et käigukasti pole vaja, võeti ette juba XІX sajandil. 14. aprillil 1900 nähti Pariisi maailmanäitusel elektrimootoriratastega Lohner-Porsche elektriautot. Seda tõukejõusüsteemi autos rakendas keegi muu kui noor insener Ferdinand Porsche - kogu maailmas kuulus tootja autod 19. sajandil. Porsche mootorrataste disain meeldis inimestele nii palju, et alates 1911. aastast hakati Lonera-Porsche süsteemi rataste elektrimootoritega varustama mitte ainult autosid, vaid ka trollibusse, kallureid ja raudteevedureid. Tõsi, arenguga bensiinimootorid, mootorrattaid hakati autodes leidma palju harvemini, kuid ideed ennast - sellist arengut ei saanud lihtsalt unustada. Miks siis hakati mootorrattaid kasutama ainult suurtes sõidukites ja kas jalgrattad jäid veidi mööda? Kas kaherattalised sõidukid ei väärinud tähelepanu? Fakt on see, et tolle aja disaineritel oli üsna raske saavutada kombinatsiooni jalgratta mootorratta suurest jõudlusest ja selle väikesest kaalust. Reeglina olid 19. sajandi sõidukitest leitud mootorrattad üsna tülikad, kuid põhimõtteliselt ei pidanud me kaaluga vaeva nägema, sest need elektrimootorid olid paigaldatud üsna suurtele kaalukatele sõidukitele. Pisike jalgratas on hoopis teine \u200b\u200basi ... Aastatel 1860–1895 loodi mitmeid elektrirataste versioone, mille hulgas oli ka mootorratastega mudeleid. 1895. aastal sai Ogden Bolton patendi pideva vooluga harja-kommutaatori mootori väljatöötamiseks, mis võeti kasutusele aastal siseruum tagaratas... Jalgrattaid mootorratastega varustamiseks tehti mitu korda katsetusi, kuid kuna jalgratta elektrimootorid olid üsna kaalukad ega andnud piisavat pöördemomendi näidikut, oli see leiutis üsna pikka aega unustuses.
Oli võimalik luua odav väikeste mõõtmetega ja väikese kaaluga elektriline jalgratta mootorratas, kuid suurepärase pöördemomendi indikaatoriga ja isegi ainult ühe pöörleva osaga, oli see 1980. aastatel võimalik. insener Vassili Vasilievitš Škondin. Olles seadnud eesmärgiks luua mootor, mis jõudluse poolest ületab oluliselt traditsioonilisi mootoreid, on vene keele instituudi töötaja. Hariduse järgi ajakirjanik V. Škondin AS Puškin kogus impulss-inertsmootori töötava proovi. Järgnevalt kinnitasid unipolaarsete ja vahelduvate impulsside põhimõtted paljude leiutaja nimel välja antud patentidega.
V. Shkondini leiutis oli tõeliselt revolutsiooniline, sest ta oli paljude aastate jooksul esimene, kes lahendas jalgratta ja elektrimootori ideaalse tasakaalu loomise probleemi. Ülemaailmsel leiutiste salongil "Brüssel - Eureka - 1990" pälvis Vasily Shkondin aasta inimese tiitli ja sai elektrilise ratastooli väljatöötamise eest kuldmedal... Veidi hiljem pälvis Vene leiutaja auhinnad näitustel Brüsselis, Genfis, Saules, Hannoveris, Pariisis. Kuid kahjuks koputas maailmakuulsus Vassili Vassiljevitši uksele mitte kohe, vähesed inimesed ilmutasid tema loomingu vastu ärilist huvi. Teadlase leiutisi patenteeriti regulaarselt, kuid asi ei jõudnud pikka aega masstoodanguni. Kuna kodus polnud toetust saanud, suundus Shkondin läände. 1992. aastal sai Shkondin USA-s oma leiutise patendi. 1990. aastate keskel kandsid pöördumised välisriikide esindajate poole vilja - Küprosel loodi Shkondini mootoril põhinevate elektrirataste kokkupanek. 1997. aastal hakkas Maailmapank huvi tundma V.V.Shkondini jalgrattatranspordi elektrifitseerimise programmi vastu, mis otsustas alates 1998. aastast varustada Bangladeshis toimivad rikšad selle arengu mootorratastega, kuid see ei jõudnud kaugemale elektriliste kolmerattaliste mootorrataste väikese väljaande väljaandmisest. Kuid 2003. aastal ootas vene teadlane tõelist õnne - tema leiutist hindas kõrgelt Inglise ettevõte Flintstone Technologies, kes otsustas kõhklemata teha märkimisväärseid rahalisi investeeringuid mootorratastega Shkondini elektrisõidukite arendamisse, nagu ta selles leiutises nägi. olulised ärilised eelised. Selle projekti elluviimiseks loodi isegi ettevõte "Ultra Motors", mille asutamise ajal oli põhikirjajärgne kapital peaaegu miljon dollarit. Selles ettevõttes asus Vassili Škondin ootuspäraselt tehnikadirektori kohale. Mitteametlikel andmetel omas Flintstone Technologies enam kui 44% vastloodud ettevõtte aktsiatest. Nagu öeldakse, pole õnn kunagi üleliigne ... Škondini jaoks samal märkimisväärsel aastal, 2003, toimus tema arenduse elluviimisel veel üks rahaline "süst" - investor "tegutses ka ettevõte" Russian Technologies ", pannes Vasilj Vassiljevitši projektile" suuri lootusi ". , hinnanguliselt rohkem kui miljon dollarit. India ettevõte "Crompton Greaves" on huvitatud ka keskkonnasõbralikest ja tõhusatest mootorratastest. 2005. aastal alustas ta Vassili Škondini süsteemi mootorrataste tootmist, et täiendada neid jalgrataste, tõukerataste, kolmerattaliste ratastoolide, ratastoolidega, elektriautode laadimisega.
V. Shkondin positsioneerib oma peamist leiutist mootorrattana. Ehkki harjatud elektrimootorit iseenesest saab muuta ja kasutada igasuguses elektrotehnikas, on selle peamine eesmärk laiendada jalgrattatranspordi võimalusi. Shkondini rattamootori omaduste ja tööpõhimõtte mõistmiseks tuleb seda kõigepealt võrrelda tavalise mootoriga. alalisvool ja harjadeta elektrimootor.
Shkondini rattamootori harjadeta versioon
Škondin sai oma leiutiste eest mitu patenti, kuid mis kõige tähtsam, Vene teadlane kaalus võimalust kasutada elektrisõidukis mootorit, millel pole kollektorit (harja-kollektorplokk). Shkondini elektrimootor on kombinatsioon magnetilistest radadest, mis muudavad elektromagnetite mähiste ümberlülitamisel dünaamiliselt parameetreid.
Shkondini mootorratta mähiste ja harjade montaaži skeem
Esialgu katsetas Vassili Vassiljevitš oma mootorit ratastoolis, misjärel otsustas mootorratta paigaldada jalgrattale, tõukerattale, mootorrattale ja isegi autole. Nagu arendaja märkis, osutus mootor kõigis konfiguratsioonivõimalustes suurepäraseks. Kuna sõidukiratta siseruumi integreeritud elektrimootoril ei olnud enam käigukasti, käike ja käigukasti, osutus see palju tugevamaks ja vastupidavamaks.
Disaini osas on Shkondini elektrimootor paigutatud üsna lihtsalt - see koosneb ainult 5-6 põhiosast. Selle impulss-inertsiaalse elektrimootori ülesehitus sarnaneb mõnevõrra John Searli elektrigeneraatoriga, seetõttu saab viimase põhimõtetest aru saades hõlpsasti Shkondinovi mootorratta töö. Rattamootori põhielemendid on ümmarguse magnetkäiguga sisemine staator ja välimine rootor. Staatorile, üksteisest samal kaugusel, asetatakse 11 paari neodüüm-raud-boor kompositsiooni magneteid, moodustades 22 poolust. Staatorist õhuvahega eraldatud rootoril on 6 hobuserauakujulist elektromagnetit, mis on paigutatud paarikaupa ja nihutatud üksteise suhtes 120 °. Tulenevalt asjaolust, et rootori elektromagnetite pooluste vaheline kaugus on võrdne staatori magnetite vahelise kaugusega, kui üks elektromagnetite poolustest puutub kokku staatorimagnetite külgnevate poolustega, puudub kontakt teiste elektromagnetite pooluste vahel magnetite poolustega. Kui magnetite pooluste asukoht üksteise suhtes muutub, tekib magnetvälja tugevuse gradient, mis tegelikult on pöördemomendi moodustumise allikad. Selgub, et teatud ajahetkel moodustab pöördemoment viis rootori elektromagnetit ja 20 staatori magnetit.
Shkondini mootorratta konstruktsiooni muud komponendid on staatori korpuse külge kinnitatud jaotuskollektor, mis koosneb üksteisest eraldatud eraldi juhtivatest plaatidest, mille arv on võrdne elektromagnetite arvuga, ja voolukogujad koos voolu kogumise elementidega. Kõik plaadid on ühendatud kahe külgneva elektromagnetiga poolide ühe klemmiga. Igal elektromagnetil on kaks mähist, mille mähise suund on järjestikku vastupidine. Nende elektromagnetite mähise loomise põhimõte on järgmine: kui üks mähis keritakse päripäeva, siis teine \u200b\u200btoimub vastupäeva. Naabruses asuvate elektromagnetite mähiste mähised on ühendatud järjestikku ja vastupidiste juhtmed on omavahel ühendatud. Vastupidiste elektromagnetite mähistes võib pöörete arv olla erinev.
Shkondini elektrimootori töö põhineb rootori elektromagnetite ja neodüümi staatori magnetite vastasmõju käigus täheldatud elektromagnetilise tõmbejõu ja tõukejõu mõjul. Kui elektromagnet läbib neodüümmagnetite telgede vahel, moodustub magneti poolusega sama nimega magnetpoolus, mille ta on juba suutnud ületada, ja vastupidine magnetile, kuhu see liigub. Teisisõnu, elektromagnet tõrjutakse ühest magnetist ja meelitatakse teise külge - järgmine pöörlemissuunas. See elektromagnetiline vastasmõju tagab velje pöörlemise. Kui elektromagnet jõuab magneti teljeni, on see pingest välja lülitatud, kuna siin asub voolukollektor. Omamoodi "pauside" kasutamine võimaldab teil märkimisväärselt säästa sõiduki akude energiat, toites mootorit ainult siis, kui see on kasulik. Mootorratta pöörlemiskiirus sõltub otseselt juhtivatele plaatidele tarnitud elektri kogusest.
Elektrimootori kasutegur on 83%. Elektrimootori tõukejõu loomisel ei täheldata tagumist emf-i siiski tühikäigul elektrimootori ratta disain võimaldab kõige tõhusamalt tagastada osa energiast patareidele tagurpidi moodustumise tõttu ja mitte ainult pidurdamise hetkel, suurendades seeläbi oluliselt elektriratas (energia taastamise funktsioon).
Shkondini elektrimootori väliskeha kaitsvas osas on augud kodarate keermestamiseks ja jalgratta ratta veljega ühendamiseks.
Vassili Škondin eeldas rootori positsioneerimise võimalust nii staatori väljastpoolt kui ka seestpoolt (joonis 1, joonis 2). Mis puudutab mootori konstruktsiooni, siis selle kuju saab muuta ka ratta moodi, näiteks silindriks, nagu see, mis on populaarne paljude alalisvoolumootorite seas. Viimane hetk on eriti oluline, nagu see on võimalik kasutamine elektrimootorid Vassili Škondini konstruktiivsest arengust mitte ainult kokkupaneku ajal maismaatransport, aga ka õhku, ruumi. Lisaks elektrimootorile pani Vassili Vassiljevitš generaatoritele kokku mitu võimalust, mida saaks paralleelselt kasutada elektrimootoritega. Kui elektrimootorid tagavad sõiduki ruumilise liikumise, pakuvad elektrigeneraatorid elektrienergiat akude toitmiseks, suurendades seeläbi elektripaigaldise efektiivsust kuni 90%. Shkondini tehnoloogiliste arengute hulgas paistab silma elektrimootori ja generaatori sümbioos, mida täiendab päikesepatarei.
Shkondini elektrimootor, mille staator on rootori sees
Shkondini elektrimootor koos rootoriga staatori sees
Mis puudutab Shkondini mootorrataste eeliseid, siis neid ei iseloomusta mitte ainult nende väike kaal ja taskukohase hinnaga, kuid ka suurema jõudlusega kui tavalise konstruktsiooniga elektrimootor. Shkondini leiutis suhteliselt lihtsaga kujundus vaba inertsiaalne liikumine, suur kiirus pöörlemine. Tema idee kohaselt vabastatud 300W elektrimootoril saate ilma pedaalideta kiirendada kiirusega 25–30 km / h tasane tee... Liikumiskiirus üle maastiku 8-kraadistest nõlvadest ei ole päris madal - umbes 20–22 km / h. Toetab energia taastumist pidurdamise ja laskumise ajal laetavad patareid kuni 180W energiat.
Tänu vähesele osade kasutamisele on võimalik mitte ainult suurendada Shkondini mootorratta töökindlust, vaid ka vähendada selle kulusid peaaegu kaks korda võrreldes muud tüüpi elektrimootoritega. Erinevalt enamikust jalgratta transportimiseks mõeldud elektrimootoritest, mis on varustatud elektroonilise juhtseadmega, shkondini rattamootor ei vaja välist juhtimisseadet. See elektrimootor ei karda absoluutselt saagi, niiskust, tal pole omadusi töö ajal kuumeneda.
Täitmise lihtsus, odav tootmine, töö ja remont, suurepärased kvaliteedinäitajad muudavad Shkondini mootorrattad kaalukaks ja väärtuslikuks tooteks. Praegu käib töö laialdase rakendamise nimel see elektrimootor töömehhanismi erinevad tüübid transport: elektrilised jalgrattad, elektrilised tõukerattad, elektrisõidukid, vee ja õhu elektritransport. See areng võimaldab vähendada sõidukite sõltuvust toorainest ja suurendada nende keskkonnasõbralikkust.
Shkondini rattamootor on aluste elektrimootori modifikatsioon, mis põhineb lineaarse kiirendi tööpõhimõttel. Kettaplaadid kinnitatakse veoratta teljele. Telg on omakorda fikseeritud rootorirattaga, mille ümber perimeetri asuvad püsimagnetid. Fikseeritud solenoididega staatoris pööreldes mõjuvad neile lühikese voolu impulsid ja tekib vahelduv magnetväli. Liikumist juhib relee päästik, mis loob vajaliku tugevuse ja järjestusega vooluimpulsid. seda elektromehaaniline seade, mida patendis selle kohta tagasihoidlikult nimetatakse "Shkondini päästikuks", nagu leiutaja selgitab, "võtab impulsside kasutamata osad kinni ja ajab need tagasi akusse". Seetõttu kulutatakse palju väiksem osa aku alglaadimisest mähiste soojendamiseks ja muudeks kõrvalisteks eesmärkideks ning mootori efektiivsus suureneb märkimisväärselt.
Seda tüüpi mootori leiutas 80-ndatel aastatel Yan Lvovich Koltšinski, kuid tal ei õnnestunud seda tootmisse juurutada, Vassili Škondin jätkas sellise mootori ideed ja 1991. aastal õnnestus tal see patenteerida. Shkondini mootoril on mitmeid puudusi, nagu näiteks kehvad termilised tingimused, reguleerimisega kaasnevad ebamugavused, kuid disainerid otsivad võimalusi nende puuduste kõrvaldamiseks.
Shkondini elektrimootori peamine eelis lihtsate elektrimootorite ees on see, et sellise mootoriga sõiduk suudab läbida palju suurema vahemaa kui tavalise sama akumahutavusega elektrimootoriga. Samuti on Shkondini mootor üsna lihtne, see koosneb ainult 5 sõlmest, sel põhjusel on see palju odavam kui lihtsad e-kirjad. mootorid.
Videol on NTV telekompaniile antud intervjuu Vassili Škondiniga, kus ta selgitab mootori põhimõtet ja selle eeliseid ...
Järgmises videos demonstreerib Vassili Škondin kahte elektriratast, esimene proov kiirendab kiirust 70 km / h ja teine \u200b\u200bsuudab ühe akulaadimisega läbida 100 km !!!
- Sarnased artiklid
Logi sisse:
Juhuslikud artiklid
- 05.10.2014
Seadme aluseks on kaks K190 seeria integreeritud lülitit isoleeritud väravaga välitransistoridel. Üks neist (DA3) pendeldab signaale vasakul kanalil, teine \u200b\u200b(DA4) - paremal. Lülitustransistoride kanaleid avavad juhtsignaalid on moodustatud DA1 transistorikoostul, VS1-VS4 SCR-del ja SZ-Sb kondensaatoritel valmistatud seadmest. Kui puudutate oma kätt sõrmega, ...
- 08.11.2014
TA8208H mikrolülitus on mõeldud kasutamiseks auto UMZCH-na. TA8208H kiibil on funktsioon MUTE (kiibi tihvt 6). Mikrolülituse sisselülitamisel sillaahelas peate tihvtide 2 ja 4 vahele lisama 1000pF kondensaatori. Mikrolülituse nimitoitepinge on 13,2 V, allpool on toodud tabel pingetest mikrolülituse tihvtides nimitoitepingel. järeldus ...
Kui paljud meist on kuulnud sellisest leiutisest nagu Vassili Škondini mootor? Ilmselt mitte. Sellest hoolimata tegi meie kaasmaalane Vassili Škondin elektrimootorite valdkonnas revolutsiooni. Selles artiklis kaalume, mis on "Shkondini mootor" ja mis muudab selle ainulaadseks.
See lugu sai alguse eelmise sajandi 70. aastatel, kui hariduse järgi ajakirjanik, vene keele instituudi töötaja. A.S. Puškin otsustas luua traditsioonilistest elektrimootoritest kõrgema mootori. Vassili Škondin väitis, et toodeti vaid mõnda tüüpi elektrimootoreid ja neid kasutatakse kõikjal, alates lihaveskitest kuni elektrijaamadeni. Leiutaja ütles, et keegi pole veel "tehniliste üksuste dispersiooni" uurinud. Selle idee ajendiks oli tema filoloogiline väitekiri. Selle teemaks oli vene keele grammatiliste ja leksikaalsete üksuste dispersioon. Ajakirjanik oli jõudnud kaugele enne, kui nad temast rääkima hakkasid, ja tema leiutis, mida nüüd tuntakse Shkondini mootorina, tunnistati tunnustatud. Kümne aasta jooksul lõi ta umbes 70 elektrimootorite varianti. Harrastusinsener pani paika elektromehaanilise päästiku tekitatud vahelduvate ja unipolaarsete impulsside algsed põhimõtted. Näiteks on Shkondini magnetmootoril põhimõtteliselt veoratta teljele kinnitatud kettaseade. Seda juhitakse ilma käigukastita, reguleerides kiirust. Ratas, mis on ühendatud ratta teljega ja mille perimeetri külge on kinnitatud püsimagnetid, pöörleb staatoris, millel asuvad solenoidid. Viimasele rakendatakse vooluimpulsse, mille tagajärjel tekib vahelduv magnetväli, mis magneteid surub.
Neid leiutisi kinnitab kümme rahvusvahelist patenti. Sellise leiutise nagu Shkondini mootor eripära seisneb selle lihtsuses ja väikeses arvus ühikutes: mitte 10–20, nagu traditsiooniliste elektrimootorite puhul, vaid ainult viis. Samuti puuduvad välised elektroonilised juhtimisseadmed. Sellise seadme lihtsuse tõttu suureneb selle töökindlus ja omahind muutub tavaliste elektrimootorite omast kaks korda madalamaks. Nüüd on Shkondini mootor paigaldatud ratastoolidele, jalgratastele, motorolleritele ja mootorratastele.
Alates 90-ndate aastate algusest võitsid need leiutised esimesed auhinnad näitustel Brüsselis, Soulis, Genfis, Pariisis, Hannoveris, Orlandos jne. Vaatamata ülemaailmsetele auhindadele ei tekitanud Shkondini mootor ärilist huvi.
Leiutaja pöördepunkt saabus 2002. aastal. Tema loomingu vastu tekkis huvi Suurbritannia investeerimisfirmal. Umbes pool aastat testiti Shkondini mootorit Oxfordi ülikooli laboris. Suurbritannia teadlased jõudsid järeldusele, et kõik patentides märgitud omadused on õiged, mootor ületab traditsiooniliste analoogide jõudlust dünaamika osas 50% ja tööefektiivsust 30%. Selle tulemusena avati 2003. aastal ettevõte Ultra Motor, mille asutaja on Vassili ise.
Esimesed Shkondini elektrimootorid paigaldati eranditult kergetele seadmetele, näiteks jalgratastele. Kuid nüüd on nad peaaegu valmis tootmiseks ja palju muud võimsad mootorid... Näiteks on Ultra Motor sõlminud lepingu elektriteenuste partii tarnimiseks linnateenusteks: arstiabi, sandarmimaja, kuller. Niisiis, Shkondini elektrimootoritele avanevad suured väljavaated, võib-olla ilmuvad sellised autod peagi Venemaale.
Peaaegu kõik meie elus sõltub elektrist, kuid on olemas teatud tehnoloogiad, mis võimaldavad meil kohalikust traadiga energiast vabaneda. Teeme ettepaneku kaaluda, kuidas teha oma kätega magnetmootorit, selle tööpõhimõtet, vooluahelat ja seadet.
Töö tüübid ja põhimõtted
On olemas kontseptsioon igavese liikumise masinatest, mis on esimeses järjekorras ja teises. Esimene tellimus Kas seadmed, mis toodavad energiat iseenesest, õhust, teine \u200b\u200btüüp - need on mootorid, mis peavad energiat vastu võtma, see võib olla tuul, päikesekiired, vesi jne ja need muundavad selle juba elektriks. Esimese termodünaamikaseaduse järgi on mõlemad need teooriad võimatud, kuid sellise väitega ei nõustu paljud teadlased, kes hakkasid välja töötama teise järgu igiliikureid, mis töötavad magnetvälja energiaga.
Foto - Magnetmootor Dudõševa"Igiliikuri" väljatöötamisel töötas kogu aeg tohutu arv teadlasi, kõige suurema panuse magnetmootori teooria väljatöötamisse andsid Nikola Tesla, Nikolai Lazarev, Vassili Škondin, hästi on teada ka Lorenzi, Howard Johnsoni, Minato ja Perendevi variandid.
Foto - Lorenzi magnetmootor Igal neist on oma tehnoloogia, kuid need kõik põhinevad magnetväljal, mis moodustub allika ümber. Tuleb märkida, et "igiliikureid" liikuvaid masinaid põhimõtteliselt ei eksisteeri, sest magnetid kaotavad oma võimsuse umbes 300–400 aasta pärast.
Homemade a peetakse kõige lihtsamaks lorentzi gravitatsioonivastane magnetmootor... See töötab, kasutades kahte erineva laadimisega ketast, mis on ühendatud toiteallikaga. Kettad asetatakse pooleldi poolkerakujulisse magnetkilpi, mille välja nad hakkavad õrnalt pöörlema. Selline ülijuht ajab MF-i väga kergesti endast välja.
Lihtsaim asünkroonne elektromagnetiline mootor Tesla põhineb pöörleva magnetvälja põhimõttel ja suudab toota oma energiast elektrit. Isoleeritud metallplaat asetatakse võimalikult kõrgele maapinnast. Maasse pannakse veel üks metallplaat. Kondensaatori ühel küljel läbib metallplaati juhe ja järgmine juht kulgeb plaadi põhjast kondensaatori teisele küljele. Kondensaatori vastupidist poolust, kui see on ühendatud maapinnaga, kasutatakse reservuaarina negatiivsete energialaengute salvestamiseks.
Foto - Tesla magnetmootor Lazarevi pöördrõngas siiani peetakse seda ainsaks töötavaks VD2-ks, lisaks on seda lihtne paljundada, seda saab kodus oma kätega kokku panna, kui kasutusel on saadaval olevad tööriistad. Foto näitab lihtsa Lazarevi ringmootori skeemi:
Foto - Koltsar Lazareva Diagramm näitab, et anum on spetsiaalse poorse vaheseinaga jagatud kaheks osaks; Lazarev ise kasutas selleks keraamilist ketast. Sellele kettale on paigaldatud toru ja anum täidetakse vedelikuga. Katse jaoks võite valada isegi tavalist vett, kuid soovitatav on kasutada lenduvat lahust, näiteks bensiini.
Töö viiakse läbi järgmiselt: vaheseina abil siseneb lahus mahuti alumisse ossa ja surve tõttu liigub see läbi toru ülespoole. Siiani on see ainult igavene liikumine, mis ei sõltu välistest teguritest. Ehitamiseks igiliikur, peate ratta asetama tilkuva vedeliku alla. Selle tehnoloogia põhjal loodi kõige lihtsam pideva liikumisega isepöörlev magnetiline elektrimootor, ühele registreeriti patent vene firma... Tilguti alla on vaja paigaldada labadega ratas ja asetada magnetid neile otse. Tekkiva magnetvälja tõttu pöörleb ratas kiiremini, vett pumbatakse kiiremini ja tekib pidev magnetväli.
Shkondini lineaarne mootor tegi omamoodi revolutsiooni. See seade on disainilt väga lihtne, kuid samal ajal uskumatult võimas ja tõhus. Selle mootorit nimetatakse ratta rattas ja seda kasutatakse peamiselt kaasaegses transporditööstuses. Läbivaatuste kohaselt võib Shkondini mootoriga mootorratas sõita 100 liitrit paariliitrise bensiiniga. Magnetiline süsteem töötab täielikuks tõrjumiseks. Rattas rattasüsteemis on paaritatud mähised, mille sees on rohkem mähiseid järjestikku ühendatud, nad moodustavad topeltpaari, millel on erinevad magnetväljad, mille tõttu nad liiguvad erinevates suundades ja juhtventiil. Autole saab paigaldada iseseisva mootori, kedagi ei üllata magnetmootoril kütusevaba mootorratas, sellise mähisega seadmeid kasutatakse sageli jalgratta või ratastooli jaoks. Internetis saate osta valmis seadme 15 000 rubla eest (valmistatud Hiinas), eriti populaarne on käivitaja V-Gate.
Foto - mootor Shkondin Alternatiivne mootor Perendev Kas seade töötab ainult tänu magnetitele. Kasutatakse kahte ringi - staatilist ja dünaamilist, kummalgi võrdses järjestuses asuvad magnetid. Enese tõrjuva vaba jõu tõttu pöörleb sisemine ring lõputult. Seda süsteemi kasutatakse laialdaselt sõltumatu energia pakkumisel aastal majapidamine ja tootmine.
Foto - mootor Perendev Kõik ülaltoodud leiutised on arendusjärgus, kaasaegsed teadlased jätkavad nende täiustamist ja otsimist ideaalne variant igavese liikumismasina väljatöötamiseks teist järku.
Lisaks ülaltoodud seadmetele on tänapäevaste teadlaste seas populaarsed ka Alekseenko keerismootor, Baumani, Dudõševi ja Stirlingi aparaadid.
Kuidas mootorit ise kokku panna
Omatehtud tooted on igal elektrikute foorumil väga nõutavad, seega vaatame, kuidas saate kodus magnetmootorite generaatorit kokku panna. Seade, mille meie kavandame kavandada, koosneb 3-st omavahel ühendatud võllist, need on kinnitatud nii, et keskel olev võll pööratakse otse kahe külgmise külge. Keskvõlli keskele on kinnitatud nelja tolli läbimõõduga ja poole tolli paksune lutsiidiketas. Välised võllid on varustatud ka kahetolliste ketastega. Need sisaldavad väikseid magneteid, kaheksa suurel kettal ja neli väikestel.
Foto - vedrustusel magnetmootor Telg, millel üksikud magnetid asuvad, on võllidega paralleelses tasapinnas. Need on paigaldatud nii, et otsad mööduksid rataste läheduses välguga minutis. Kui neid rattaid käsitsi liigutatakse, sünkroniseeritakse magnettelje otsad. Kiirendamiseks on soovitatav paigaldada süsteemi alusesse alumiiniumvarda, nii et selle ots puudutaks veidi magnetilisi osi. Pärast selliseid manipuleerimisi peaks konstruktsioon hakkama pöörlema \u200b\u200bkiirusega pool pööret sekundis.
Ajamid on paigaldatud erilisel viisil, mille abil võllid pöörlevad üksteisega sarnaselt. Loomulikult, kui tegutsete süsteemis kolmanda osapoole objektiga, näiteks sõrmega, siis see peatub. Selle igavese magnetliikumise masina leiutas Bauman, kuid tal ei õnnestunud patenti saada, sest sel ajal klassifitseeriti seade mittepatenditava VD kategooriasse.
Arendamiseks kaasaegne versioon Tšernjajev ja Emelõtšikov tegid palju sellist mootorit.
Foto - magneti tööpõhimõte Millised on tegelikult töötavate magnetmootorite eelised ja puudused?
Eelised:
- Täielik autonoomia, kütusekulu, võime organiseerida mootor soovitud kohas improviseeritud vahenditest;
- Neodüümmagnetitel põhinev võimas seade suudab anda energiat elutuppa kuni 10 W ja üle selle;
- Gravitatsioonimootor on võimeline töötama seni, kuni see on täielikult kulunud ja isegi viimasel terasetööl maksimaalne summa energia.
Puudused:
- Magnetväli võib inimese tervist negatiivselt mõjutada, eriti on kosmosemootor selle teguri suhtes vastuvõtlik;
- Vaatamata katsete positiivsetele tulemustele ei suuda enamik mudeleid normaalsetes tingimustes töötada;
- Isegi pärast valmis mootori ostmist võib selle ühendamine olla väga keeruline;
- Kui otsustate osta magnetimpulsi või kolbmootor, siis olge valmis selleks, et selle hind on suuresti üle hinnatud.
Magnetmootori töö on puhas tõde ja see on tõeline, peamine on magnetite võimsuse õige arvutamine.
Meie leiutaja siirdab oma riskikapitalisti ja rahvusvahelise juhtkonna raha kasutades maailma ümber uut liiki transport.
Seal oli nii kuulus erapatentide ekspert Yan Lvovich Koltšinski, - ütleb uue elektrimootori leiutaja ja ettevõtte Ultramotors asutaja Vassili Škondin. - 1980. aastate lõpus naersid kõik mu üle, välja arvatud tema. Ta ütles esimesena, et minu leiutis oli revolutsiooniline ja temalt sain esimesed äritunnid. Esiteks mõtles ta välja nime "Shkondini mootorratas" ja teiseks ütles ta mulle: "Tee nagu Bubka." Bubka ei hüpanud kohe superrekordini, vaid lisas aastas ühe sentimeetri ja oli pea kümme aastat maailmameister. Nüüd on Shkondini ettevõte teel elektrirataste turul esimese plaadini.
Suvel ilmuvad India teedele esmakordselt Venemaa leiutaja Vasily Shkondini loodud originaalmootoriga ettevõtte Ultra Motor elektrilised jalgrattad. Ultra Motor on valmis igal ajal turule tooma muid "tuleviku transpordi" mudeleid ning arendust rahastanud Flintstone Technologies ja Russian Technologies fondid loodavad mõne aasta jooksul saada viiekordse kasumi.
Peagi alustab Inglise investeerimisfirma Ultra Motor (edaspidi UM), mille on loonud Inglise investeerimisfond Flintstone Technologies ja riskikapitalifond Russian Technologies, oma esimese projekti. Ta kavatseb tuua turule uue elektrimootori, mida läänes nimetatakse "Shkondini rattamootoriks". Selle looja Vassili Škondin on UM-i arendusdirektor ja töötab selle Venemaa divisjonis. Ta juhib Moskva lähedal Pushchinos asuvat innovatsiooniosakonda, kus nad tegelevad ratta mootorite peenhäälestamise ja elektrilise veojõu põhjal sõidukite prototüüpide loomisega.
Shkondini sõnul on UMi laboratoorium juba kogunud näidiseid peaaegu igat tüüpi sõidukitest, mille mootor on elektromehaanilise päästiku abil juhitav: ratastoolist elektriautoni. "Need on tuleviku transpordi prototüübid," ütleb Shkondin. "Pikka aega on olnud arenguid, mille eesmärk on vähendada transpordisõltuvust toorainest ja suurendada selle keskkonnasõbralikkust. Siiani puudub elektrisõidukite turg: elektrisõidukite näidised on kallimad tavaautod, kuigi paljudes tehnilistes näitajates nad kaotavad. Kuid elektri- ja hübriidmootoritega transport muutub peagi odavamaks ja tehniliselt arenenumaks ning Ultra Motor on üks esimesi ettevõtteid, kes toob turule masstoote. ”
Ennetades lähiajal toimuvat ülemaailmset buumi elektritranspordi valdkonnas, otsustas UM, et parem on alustada paljulubavat turgu kohe, luues neile endale niši. See nišš võiks olla India turg, kuhu UM kavatseb lõpuks tuua Shkondini mootori elektriratta jaoks koodnimega Cycles UM.
Olukorra tipphetk on see, et Indias on vähe e-jalgrattaid, kuigi tavalisi jalgrattaid kasutab seal üle 300 miljoni inimese.
Vene Technologies Venture Fund on osa Alfa kontsernist. See loodi paljutõotavate Venemaa tehnoloogiliste projektide äriliseks arendamiseks. Kapitali suurus on 20 miljonit dollarit, keskmine investeering on 1–3 miljonit dollarit. Üks Venemaa Technologies varasematest projektidest on ühine investeering Intel Capitaliga ettevõttesse Electro-com, mis arendab PLC-tehnoloogiat Interneti-ühenduse saamiseks elektrivõrkude kaudu. Russian Technologies fondist sai Ultra Motor aktsionär 2004. aasta aprillis, investeerides 1,1 miljonit dollarit ja saades ettevõttest 44% osaluse.
Shkondini rattamootor
Veel 1975. aastal seadis Vassili Škondin endale eesmärgi luua mootor, mis ületaks transpordi valdkonnas traditsioonilisi elektrimootoreid. See idee tuli väljaõppe saanud ajakirjanikult, nimelise vene keele instituudi töötajalt AS Puškin filoloogilise väitekirja "Vene keele leksikaalsete ja grammatiliste üksuste variatsioon" kallal töötamise ajal.
"Ma nägin, et keegi polnud kunagi tegelenud tehniliste üksuste variatsioonidega," ütleb Shkondin. "On leiutatud ainult mõnda tüüpi elektrimootoreid ja neid kasutatakse kõikjal, alates elektrijaamadest kuni lihaveskiteni. Isegi sõjaväeteenistuses olles sain aru, et isegi veomootorites on võimalik kasutada magnetroni põhimõtet - impulsi-pausi süsteemi, mida kasutatakse radarijaamades. "
Shkondin hakkas selle ideega tegelema - ta tegi kodus köögis mootoreid. Esimese impulsi-inertsmootori näite lõi ta 1980. aastate alguses. Siis töötas Shkondin kirjastuses Pedagogika ja Nõukogude-Kanada kirjastuses Kniga Printshop, kus tema ajakava osutus üsna säästlikuks. "Püüdsin kogu oma aja pühendada impulsstehnoloogia täiustamisele," ütleb Shkondin. "Töötasin kirjastuses ainult selleks, et mul oleks raha elamiseks. Selle tulemusena valmistasin kümne aasta jooksul umbes 70 mootorivarianti, mida saaks kasutada erinevad tüübid Sõiduk ".
Shkondini mootorisse kinnitatud unipolaarsete ja vahelduvate impulsside algseid põhimõtteid, mis on mootori sees loodud elektromehaanilise päästiku abil, kinnitavad tosin Venemaa ja rahvusvahelist patenti, mille leiutaja sai. Sõidu ajal võimaldab päästik osa elektrist akule tagasi viia. See suurendab märkimisväärselt tõhusust ja tagab mootori paremuse transpordisektoris. Lisaks pole sellel 10–20 sõlme, nagu teistel elektrimootoritel, vaid viis sõlme ja välist pole elektrooniline juhtimine... Shkondini mootoris vähese arvu osade kasutamine suurendab selle töökindlust ja esmane maksumus osutub teist tüüpi elektrimootorite omast kaks korda madalamaks.
Esiteks paigaldas leiutaja mootori ratastooli, seejärel jalgratta, motorolleri ja mootorratta külge. "Mootor näitas end nende sõidukite kasutamisel väga hästi, - ütleb Shkondin. - Täiendavaks eeliseks oli asjaolu, et mootoriga said nad sõita ilma käigukasti, käigukastide ja käigukastideta. Seega kasvas ohutusvaru märkimisväärselt. "
Shkondin hakkas oma mootoreid näitustel näitama 1990. aastate alguses, kui mõistis, et on kodumaal kasvatatud "vasakukäelise" tasemelt üle läinud tõsisele leiutamisele. Venelane võitis grand prix Brüsseli, Souli, Genfi, Pariisi, Hannoveri, Orlando ja teiste näituste salongides, kuid vähesed inimesed ilmutasid tema mootorite vastu ärilist huvi.
"Ainult üks kord, 1980. aastate keskel, soovitasid ühe Venemaa ettevõtte töötajad mootorit ratastoolidele paigaldada," räägib Shkondin. "Ma olin nõus ja nüüd toodetakse minu mootoriga ratastoole Venemaal, kuigi see mootori versioon on juba aegunud. Tegelikult varastasid kutid lihtsalt minu leiutise. Alguses leppisime kokku, et liitun ettevõttega aktsionärina. Kuid pärast esimeste mootorite paigaldamist ratastoolidele kadus ettevõte. Siis asutasid seal töötanud inimesed uusi ettevõtteid ja hakkasid jälle sama mootoriga ratastoole tootma. Kuid ma ei kavatsenud neid taga ajada ja rahalisi vahendeid maha arvata - mul oli hea meel, et isegi aegunud mootorimudelit praktikas edukalt rakendati. "
Shkondini mootori pöördepunkt saabus 2002. aastal, kui leiutaja näitas seda Moskva rahvusvahelises tööstusomandi salongis "Archimedes-2002". Shkondini poole pöördusid Suurbritannia riskikapitali investeerimisfondi Flintstone Technologies esindajad, kes otsib paljutõotavaid Vene tehnoloogiaid, et nende põhjal äri luua ja maailmaturgudele tuua.
"Nägime, et mootoril Shkondin olid hämmastavad ärilised eelised: lihtsus, usaldusväärsus ja taskukohane hind," ütleb Flintstone Technologies asutaja ja tegevjuht Ian Woodcock. "Need on ideaalsed tegurid mis tahes elujõulise toote loomiseks turul."
Fond kutsus leiutaja Inglismaale. Kuus kuud testiti Shkondini mootorit Oxfordi ja Southamptoni ülikoolide laborites. Briti teadlased kinnitasid kõiki patentides toodud tehnilisi omadusi ja jõudsid järeldusele, et Vene leiutaja mootor ületab teisi dünaamikas 50% ja tööefektiivsuses 30%. Pärast seda pakkus Flintstone Technologies Shkondinile koostöölepingu sõlmimist. Nii asutati 2003. aasta sügisel Ultra Motor, mille asutajate hulka kuulusid 1,4 miljonit naela panustanud Flintstone Technologies ja Sh intellin, kes investeeris ettevõttesse oma intellektuaalse omandi.
Electrovelonisha
Eeldati, et UMi põhiteaduslik tegevus toimub Venemaal, kus ettevõte loob uuendusliku arendusosakonna. Seetõttu hakkas Flintstone Technologies otsima Venemaa kaasinvestorit. 2004. aasta aprillis aktsepteeris aktsionäride hulka kuulumise riskifond Russian Technologies, kes ostis 44% UM aktsiatest 1,1 miljoni dollari eest. Flintstone Technologies omab samuti 44% ja Vassili Škondin - 12%.
"Erinevalt Flintstone Technologiesist ei alusta me projekte nii varajases staadiumis, kui on olemas vaid toote prototüüp, kuid puudub äriplaan ja ärimudel," selgitab Joe Bowman, vanafondide investeerimisjuht ja UM juhatuse liige ettevõttest Russian Technologies. .– Enne projektiga liitumist viisime läbi oma tehniline ekspertiismõista, kui ainulaadne on leiutis. Nagu iga riskikapital, tahtsime ka meie hinnata potentsiaalse müügituru suurust ja osa, mida saame võtta. Ja olukorra uurimine veenis meid selles, et tulevikus võime siseneda kogu elektritranspordi turule, mis meie arvates saab järgmise kümne aasta jooksul transpordisektori võtmetööstuse. "
Elektrisõidukite turgu pole aga siiani, kuid alates ratta mootori ilmumisest Jaapanis 1994. aastal on elektrirataste turg kiiresti arenenud. Nüüd toodavad neid kõik maailma kergsõidukite tootjad, kellest paljud on oma tootmise üle viinud Hiinasse ja Taiwanile. Elektrilisi jalgrattaid müüva tõukerattafirma Electro peadirektori Vladimir Jermiševi sõnul kasvab nõudlus nende järele maailmas pidevalt. Näiteks USA-s osteti esimesel müügiaastal umbes 250 tuhat autot, teisel aastal - juba 1,5 miljonit. Prognooside kohaselt võib seitsme kuni kaheksa aasta jooksul elektriliste jalgrataste ülemaailmse müügi aastane maht ulatuda 6-10 miljardi dollarini hinnaga 500 dollarit kuni 1000 dollarit tükk. Maksumus võtab arvesse "täidist": mootorratas, kus mootor asub, akud ja elektrooniline seade juhtimine.
Shkondinil oli juba peaaegu valmis konkurentsivõimelise jalgratta mudel - ta valiti esimeseks tooteks, mida UM sai hakata reklaamima. Kuid kõigepealt oli vaja määratleda konkreetne turg ja viia katseproovid tasemele, kus jalgratast saaks toota tööstuslikus mahus.
Bowmani sõnul pidasid Flintstone Technologies ja Russian Technologies loogiliseks siseneda mõne Aasia riigi turule, mida jalgrattasõidu levimuse tõttu nimetatakse “kaherattalise majandusega riikideks”. Turu-uuringud on näidanud, et Hiinas on palju e-jalgrataste tootjaid, mis tõenäoliselt ei võimalda uustulnukat turule siseneda. Vietnam ja teised riigid ei sobinud nende majanduse alaarengu tõttu. Kuid India vastas kõigile tingimustele. Selles riigis on tootjaid elektriseadmedsee võib mootoreid valmistada ja paljud kohalikud ettevõtted toodavad Ian Woodcocki sõnul kuni 10 miljonit jalgratast aastas. Ja nõudlus selle transpordi järele on tohutu: Indias on jalgratas peaaegu peamine transpordivahend ja rahateenimine.
Elektrirattad pole indiaanlaste seas siiski populaarsed, kuna neid peetakse liiga kalliks. Maailmapanga andmetel on indiaanlase keskmine aastane sissetulek alla 480 dollari, mis võrdub odavaima e-ratta mudeli maksumusega. Sellegipoolest leidsid UM, Flintstone Technologies ja Russian Technologies, et ettevõtte väljavaated selle maailma ühe vaesema riigi turu arendamisel on kolossaalsed. Arvutused on näidanud, et kõige rohkem peamine puudus projektist - kohaliku elanikkonna väikesest ostujõust - saab üle. UM juhtimisdirektori Igor Bogorodovi sõnul on Shkondini mootoriga Cycles UM elektriratta hind välismaiste analoogide omast kaks korda madalam.
India huvi
Russian Technologies ja Flintstone Technologies hakkasid Indias partnereid otsima. Rahvusvaheliste turgude eksperdi, konsortsiumi "Inforus" presidendi Andrei Masalovichi sõnul ei saa indiaanlasi lihtsalt veenda välismaise tootega tegelema, kui nad ei näe selles ainulaadset tehnoloogilist uuendust. Fondid ja UM suutsid aga huvi pakkuda ettevõttele Crompton Greaves - India elektritoodete tootjale, kelle aastakäive on 2 miljardit dollarit.
2004. aasta suvel sõlmiti esialgsed kokkulepped ettevõttega Crompton Greaves. Seejärel leppisid suuremad jalgrattakauplejad Avon Cycles Private ja India TI Cycles kokku UM-iga. UM välja pakutud Shkondini mootoriga mudel sobis indiaanlastele igas mõttes.
"Paljud mootorid hakkavad talitlushäiresse sattuma Indias, kus on kõrge õhuniiskus, tolmused ja keskmine õhutemperatuur ulatub 50 ° C-ni," ütleb Shkondin. "Lisaks on reeglina kõigil välismaistel elektriratastel elektrooniline juhtplokk. Kui see laguneb, ei sõida ratas üldse. Ja meie mootor ei kuumene, ei karda tolmu ja niiskust ning töötab ilma välise juhtimiseta. "
Indiaanlaste poolt läbi viidud Shkondini mootori lisauuring võttis veel mitu kuud, mis lükkas UM-is kavandatud projekti käivitamise 2005. aasta alguses edasi. Kuid pärast märtsi alguses Crompton Greavesiga allkirjastatud viimast kavatsuskirja ütles Bowman, et kuupäev, millal jalgrattad India peavoolu suunduvad, on kindlamaks muutunud. Tsüklid UM peaks olema müügil sel sügisel. Ja esialgne, nagu märkis TI Cyclesi uute toodete kasutuselevõtu juht Vasant Devaya, loodab ettevõte suve alguses käivitada laiaulatusliku reklaamikampaania ja vabastada mudeli proovipartii, et näha ostjate reaktsiooni.
"Valisime UM-mootorimudeli, kuna olime veendunud, et sellel on keskkonnaalaseid eeliseid teiste ees ja see on samal ajal palju odavam kui neil," ütleb Devailly. "See võib olla tugev eelis teistele turgudele kolimisel. Me ei välista, et mõne aja pärast hakkab TI Cycles tooteid isegi Hiinasse eksportima, kus saab konkureerida kohapeal valmistatud jalgratastega. Lõppude lõpuks on Hiina turu potentsiaal tohutu, selles riigis sõidab jalgratastega üle 500 miljoni inimese. "
Nüüd on UM innovatsiooniosakond Shkondini eestvedamisel viimistlemas Cycles UMi mootorit, et see vastaks India nõuetele. «Nad küsisid, et e-jalgratas ei saaks liikuda kiiremini kui 25 km tunnis, sest muidu on vaja luba sõiduk, - selgitab Shkondin. - Teine tingimus on auto tugevdamine, et sellega ei saaks sõita mitte ainult omanik, vaid ka keegi tema perekonnast. Nii otsustasime mootori kohandada võimsama mägirattaga. ”
Ultra Motor tulevik
Joe Bowman ja Ian Woodcock kinnitavad, et valdavad india turg - alles UM-i tegevuse algus. Flintstone Technologies ja Russian Technologies lõppeesmärk on Joe Bowmani sõnul viia UM IPO-le, saavutades samal ajal maksimaalse investeeringutasuvuse, mis on hinnanguliselt neli kuni viis korda suurem kui kulud.
Woodcocki sõnul on tõenäoline, et UM aktsiate esimene avalik noteerimine võiks toimuda Londoni börsil. Seal ilmuvad peagi ka Hardide Ltd. aktsiad. eeldatava hinnaga 23 miljonit dollarit - üks Flintstone Technologies'i eelmisi projekte, mis algas 2004. aasta keskel ja põhines uuenduslikud tehnoloogiad keemiatööstuses, mille pakkusid välja ka Venemaa teadlased.
UM-i aktsionärid eeldavad, et mõne aasta pärast tulevad turule ka teised ettevõtte tooted, mis tõstavad börsile minnes oluliselt UM-i väärtust. Näiteks viivad innovatsiooniosakonna töötajad nüüd optimaalsesse vormi "neljamootori", mille Shkondin patenteeris 2002. aastal. Selle võimsus on vaid 500–600 W, kuid samal ajal, nagu leiutaja ütleb, tõmbab see Žigulit hõlpsasti kiirusega 25 km / h. Areng on pooleli hübriidmootor, mis töötab mitte ainult elektrist, vaid kasutab puidualkoholi põlemisel tekkivat energiat.
Shkondini sõnul tuli väga huvitav ettepanek Prantsuse ettevõttelt, kes kavatseb UM-ilt tellida linnateenistustele - sandarmile, kullerpostile ja meditsiiniabile - partii elektrisõidukeid. Nelikveoline auto, mis kaalub 350–400 kg ja kandevõime 270–300 kg, võib ühe akulaadimisega läbida 250–300 km ja samal ajal mööda linna liiklusummikuid, kuna selle laius on vaid 100 cm. UM jätkab ka mootorrataste parandamist maastikurataste, ratastoolide jaoks , kolmerattalised jalgrattavankrid eakatele, elektrilaadimisega autod ja muud masinad.
"Praegu keskendub ettevõte, kes alles hakkab aktiivselt töötama, konkreetsetele turuvajadustele, ehkki hakkab neid varsti ise kujundama," ütleb Shkondin. "Nüüd on Indias jalgratas nõudlik ja me valmistame seda. Aga kui peate kiiresti arenema ja pakkuma masstoodang elektriauto, siis probleeme ei teki - selle mootorite näidised tehakse ja katsetatakse ettevõtte laboris. "
INideo:
Leidsid vea? Tõstke see esile ja vajutage Ctrl + Enter meile öelda.
Salvestage navigeerimine
