Esiteks Nissani põlvkond Murano vabastati 2002. aastal. Pärast seda tehti mitmeid uuendusi ja uuendusi, kuid siiski iseloomustas krossoveri välimust ainult sõna "spetsiifiline". Maanteel sõitis Murano uhkelt ja monumentaalselt, kuid sellegipoolest tervitas teda riietus.
Nissan Murano videoülevaade
Ja lõpuks, 25. juunil 2016, alustasid jaapanlased Peterburi tehases uue mudeli tootmist. Ja seda taustal, et Juke ja Teana eemaldati turult. Nägus kolmanda põlvkonna Nissan Murano veeres konveierilt maha ja asus Venemaa teid avastama.
Nissan Murano välisilme
Viimase põlvkonna Nissan Murano kordab täpselt selle kontseptsiooni. Jah, praktikas on see haruldane, kuid jaapanlased said siiski hakkama. Risti disain on tõeliselt kosmiline: V-kujuline radiaatorivõre joonistab esitulede optika piirjooned ja rõhutab kapoti jooni. Ujuv katus voolab sujuvalt muljetavaldavasse tagaosasse koos bumerangikujuliste tagatuledega. Disaineritel õnnestus Muranot üldisest joonest eristada, muutes selle erinevaks samast X-Trailist ja Pathfinderist, mis meie arvates on nüüd kaksikvennad.
Nissan Murano konkurendid
Nissan Murano osutus mitte nii lihtsaks: tal õnnestus korealastega võistelda Sorento Prime Ja Suur jõuluvana Fe, hõivates kindlalt suure liiklusega maasturite niši. Ärgem varjagem pattu, ta ja Volkswagen Touareg saab võistelda.
Uuel Muranol on puudused kõrvaldatud sõiduomadused, heliisolatsioon ja kütusesäästlikkus. Saime testida TOP-konfiguratsioonis autot, millel on end hästi tõestanud 3,5-liitrine bensiini mootor, mis toodab 249 hj. ja 325 Nm pöördemoment nelikveoga.
Auto sai X-Tronic käigukasti, milles peaaegu 60 protsenti osadest tehti ümber, laiendati ülekandearvude valikut, mis tootja sõnul suurendas oluliselt kiirenduse dünaamikat ja sujuvust.
Nissan Murano interjöör
Kokku on Muranol 4 varustustaset: Mid, High, High+ ja Top. Standardina on Muranol väga hea süsteemide komplekt NISSANi ohutus SAFETY SHIELD, mis sisaldab turvapatju, ABS-i, EBD-d, ESP-d, nõlvalt stardiabi ja hulgaliselt muid lühendeid. Isegi Nissan Murano andmebaasis on see juba kaasas nahksisu, 7-tolline ekraan, kaugkäivitus mootor ja muud võimalused.
Varustustaseme tõustes suureneb ka auto varustus. Top pakett sisaldab väga korralikku komplekti, millega iga esmaklassiline maastur kiidelda ei saa. Tootja kinkis Murano ja 20. a valuveljed, parkimisandurid ees ja taga ning veelgi enam, isegi AVM-i universaalkaamera. Auto näeb 360 kraadi, juhi eest ei saa varjata ainsatki detaili.
Auto jälgib BSW süsteemi abil hõlpsalt pimealasid. Niipea, kui sõiduraja naaber siseneb "surnud" tsooni, hakkab Murano külgpeegliala lähedal asuvast kollasest signaali andma.
Kui palju õnnetusi juhtub seetõttu, et juht erinevatel põhjustel ei näe objekte, mis ilmuvad auto liikumissuunas ja võivad selle liikumist segada? Muidugi palju! Kuid Nissan Murano puhul midagi sellist ei juhtu, sellel on MOD-i liikuvate objektide tuvastamise süsteemide kompleks, DAS-i juhi väsimuse jälgimine ja see hoiab ära ka kokkupõrked sõidu ajal; tagurpidi CTA.
Kuid see pole veel kõik, olge valmis üles kirjutama:
*Istmete/pagasiruumi elektriajamid ja tõepoolest kõik võimalik
*Kõik küte
*BOSE ® 5.1 digitaalne ruumiline helisüsteem 11 kõlariga 8-tollise ekraani ja hääljuhtimisega
* Intelligent Key juurdepääsusüsteem (kiipvõti) koos mäluseadetega juhiistmele, roolisambale ja tahavaatepeeglitele
*Klaaskatus koos katuseluugi ja elektrilise päikesevarjuga
*Ja galerii jaoks: multimeedia meelelahutussüsteem
Lastega peredele on see ideaalne lahendus.
Rääkida võib palju, aga auto pole loodud mitte eksponeerimiseks, vaid sõitmiseks. Kolmanda Murano variaator on tõesti hea: pärast moderniseerimist õppis see ülekandearvu järk-järgult muutma ja pean ütlema, et see osutus suurepäraseks simulaatoriks. Jääb mulje, et mul on käes klassikalise “automaadi” valija, mis kõhklemata käike klõpsab. Auto reageerib gaasile kõhklematult, veojõudu on intensiivseks kiirendamiseks piisavalt, kuid orkaaniks seda nimetada ei saa.
Pöördemoment veereb sisse nagu "võll" ja kiirendus suureneb järk-järgult. Selgub, et siin õnnestus inseneridel ühendada dünaamika sujuva sõiduga.
Sõidu ajal pole kiirust üldse tunda, seega tuleb olla ettevaatlikum, muidu ei saa ahelkirju vältida. Muranot ei saa nimetada aeglaseks, kasvõi juba sellepärast, et tootja teatas, et 0-st sadadeni kulub vaid 8,2 sekundit.
Nissan Murano juhib suurepäraselt ja vedrustus töötab välja kõik teekatte puudused. Alates eelmine versioon Vedrustus on silmatorkavalt erinev. Midagi põhimõtteliselt uut pole: ees McPherson, taga multilink, aga ilmselt on selle häälestamisega palju tööd tehtud.
Ja natuke ka heliisolatsioonist – see laseb sisse vaid mõnusa mootori mürina. Seetõttu valitseb autos teatav mugavuse atmosfäär. Absoluutselt kõigil on tunne, et nad sõidavad esmaklassilise autoga.
Nelikvedu All Mode 4×4
Muranol on süsteem nelikvedu Kõik režiim 4x4, kuid selle juhtimiseks puuduvad klahvid. Siin juhitakse kõike automaatselt. Selline inseneride otsus on üsna vastuoluline: ühelt poolt on see mugavus, kõik tehakse teie eest, teisest küljest tehakse kõike teie EEST, see tähendab, et konkreetsel juhul ei saa te ise seda teha. teha mingeid otsuseid.
Muidugi ei tasu end täielikesse maastikutingimustesse visata, sest kliirens 184 mm juures pole see üldse maastikuline. Aga keskmiste räpaste trikkidega teekate ja see tuleb mudase saviga üsna hästi toime.
Nissan Murano või Volkswagen Touareg: mida valida
Kohe alguses lubasime Muranot võrrelda lähimate konkurentidega, nii et pikkuselt teeb see isegi tuareegi ja jääb alla vaid 7 mm Grand Santa Fe-le. Vastavalt kliirensile seas Korea krossoverid Murano on samuti eesotsas, kuid sakslase maastikukliirensi see loomulikult ei küüni.
Aga ausalt öeldes ei ole mõistlik võrrelda täismõõdus Touaregi linnamaasturit ja Murano krossoverit. Me poleks seda teinud, kui salong poleks meiega infot jaganud, et kliendid nende modellide vahel tormavad.
Seejärel laseme korealastel minna ja keskendume Murano ja Tuareegide võistlustele. Mudelitel on mõõtude erinevused: Murano on ligi 10 cm pikem, Tuareg 2,5 cm laiem, laiuse vahe on muidugi meelevaldne. Nagu me juba ütlesime, ületab Touareg kliirensi poolest staažikaid - selle kliirens on 17 mm suurem!
Kuid võib-olla peaks põhirõhk olema kütusekulul. Touareg on siin kaotamas: ummikutega linnatsüklis (testides ei lülita me autot üldse välja, isegi kui sõidame 5 tundi ühes kohas, siis sõidab see 5 tundi) saime Muranost kulub 13 liitrit ja maal 8 liitrit.
Selliseid numbreid ei saa te kunagi Volkswageni kohta, nagu iga maasturi omanik teile ütleb. Ummikutes küünib Touaregi isu 18 liitrini sajale, keskmine linnakulu kõigub 14-15 liitri piires. Linnaväline tsikkel hakkab maksma 10 liitrit. Murano on kergem, mistõttu kiirendab see kiiremini ja kasutab kütust raiskavamalt.
Sarnased konfiguratsioonid Volkswagen Touaregi ja Nissan Murano jaoks maksavad vastavalt 3 479 000 rubla ja 2 959 000 rubla, see on hinnakiri ilma tulusaid pakkumisi arvesse võtmata. See tähendab, et erinevus on 520 000 rubla!
Aga nüüd kõige rohkem oluline punkt- valikud nagu katuseluuk või panoraamkatus, istmete ventilatsioon, 20-tollised rattad ja isegi VAG-i loodud rehvirõhuandur on saadaval ainult lisapakett, Muranos on see kõik komplektis ja "maitsvate" valikute eest ei pea lisatasu maksma.
Pärast pikk proovisõit Murano jääb meeldivaks tundeks. Need kontuuriga rattakoopad, kujundatud optika ja muljetavaldav tagaosa muudavad välisilme kosmilise ilme. Selle konkreetse mudeli V-Motioni disain oli 5 kolme plussiga.
Sõiduomaduste poolest üllatas Nissan Murano mind siingi meeldivalt. Mõistame, et oleme krossoverit maasturiga väga jämedalt võrrelnud, kuid seda vaid seetõttu, et ostjad teevad valiku nende kahe mudeli vahel, mis pole isegi klassikaaslased. Ja kui te ei kavatse sukelduda sügavasse otsa ja innukalt maastikule, on Murano teie jaoks suurepärane auto.
P. S.: Ja kui me vaatasime Murano hindu, nägime nii olulist eelist - 300 000 rubla -, see on föderaalne hüvitis. Järgmiseks selgitasime salongis täiendavalt, kas märgitud hind on õige, selgus, et eeliseid on salongist endast, kuid laenuga ostes. Lõpuks üleval Nissani versioon Murano maksab ainult 2 325 000 rubla. Kas näidata meile selle raha eest vähemalt ühte lisatasu?
Tekst ja foto: Polina Zimina
Saidi materjalide kasutamiseks on vaja aktiivset linki aadressile.
Ausalt öeldes ei saa ma praegusest arenguastmest täielikult aru. Nissani kaubamärk. Tõenäoliselt on Jaapani turundajad, disainerid ja insenerid eesotsas "suure ja kohutava" Carlos Ghosniga tarbijate eelistustest palju teadlikumad kui teie alandlik teenija. Minu meelest võttis natukene ära soov kõigile meeldida Jaapani mudelid iseloomu. Ma saan aru, et esiteks peab tootja järgima turu trende, aga tahaks natuke jõhkrust, sest Nissan on alati suutnud selliseid autosid teha.
Ja ometi on üks mudel, mis torkab silma – Nissan Murano. Jaapani tootja liinis on ta alati erinev olnud ja uues reinkarnatsioonis paistis ta taas silma. Täna, kui krossover Venemaa turule sisenes, tõmbab see teiste tähelepanu.
Tõsi, siseturul ilmus praegune Murano põlvkond peaaegu kaheaastase hilinemisega. Autot esitleti esmakordselt aastal Põhja-Ameerika, 2014. aasta alguses ja sõna otseses mõttes paar kuud hiljem jõudis mudel müügile ning aasta hiljem jõudis see Keskriiki. See viivitus ei ole tingitud asjaolust, et Venemaa turg ei paku tootjale vähe huvi. Fakt on see, et pidime ootama, sest seadsime uue Nissan Murano täistsükli tootmise. Tänapäeval ei panda nad Peterburi lähedal asuvas ettevõttes kokku imporditud komponentidest ja koostudest mitte ainult autot, vaid alustavad ka stantsimist, keevitamist ja värvimist. Seega on Muranol täna ka siseriiklik registreering. 
Kas Nissan Murano oli ootamist väärt? Minu vastus, see oli kindlasti seda väärt. Mulle isiklikult meeldis auto viimse poldini, kui kütusekulu välja arvata. Muidugi saan aru, et mootor on 3,5 liitrit ja võimsust 249 hobujõudu ei pruugi olla väike tüdruk, aga kui ma edasi näen pardaarvuti tarbimine on 16-18 liitrit sajale läbitud kilomeetrile, tunnen otse, kuidas taskusse tekib auk ja sealt voolab välja minu raskelt teenitud raha. Võimalik, et auto koos hübriidiga elektrijaamökonoomsem, aga kahjuks sellega sõita ei saanud. 
Muranos õnnestus disaineritel luua näiliselt võimatu, säilitades ettevõtte stiili, mis erineb Jaapani kaubamärgi teistest mudelitest. Seesama radiaatorivõre V-kujulise kroomitud sisetükiga, millest kiirgavad stantsimisjooned läbi kogu keha, raamitud teravate servadega peaoptikaga, loob ainulaadse pildi. Klassi uusimaid trende järgides otsustasid Nissani disainerid tagapiilarist lahti saada. Loomulikult ei vabanenud nad sellest täielikult, vaid maskeerisid selle, et anda katusele keha kohal hõljuva elemendi efekt. See osutus originaalseks ja huvitavaks. 
Uus Nissan Murano on samuti mõõtmetelt suurenenud, kuid samas muutunud ligi 30 mm madalamaks. Kliirensilt laenatud millimeetrid ei avaldanud siseruumile mingit mõju, kuid andsid crossoverile dünaamilisust juurde.
Mis puutub interjööri endasse, siis see on Jaapani disainis tõeline revolutsioon. Oleme kõik harjunud, et Jaapanist pärit autodel on interjööriteema ümber kujundatud variatsioonid, mille nad leiutasid seitsmekümnendate lõpus. Selged geomeetrilised jooned, suured juhtnupud ja stiilsed viimistlusmaterjalid. Nissan Muranos on kõik teisiti ja algusest peale ei usu te oma silmi. Siledad jooned, originaalsed vahetükid, minimaalselt nuppe keskkonsoolil, mis ei seisa eraldiseisva ristkülikukujulise plokina, vaid on integreeritud üldmaastikku. Kogu selle hiilguse keskseks elemendiks on 8-tolline multimeedia puuteekraan. Meile aga meeldis palju rohkem spidomeetri ja tahhomeetri aukude vahel asuv monitor. See hõivab kogu ruumi, rõõmustab silma selge ja rikkaliku pildiga ning on täis erinevat teavet. 
Muranos, nagu teie lemmikelutoas, on kõik mugav ja kõik on käe-jala juures. Mugavad, mõõdukalt pehmed toolid, mis liiguvad sind õrnalt kallistavad, rohkelt pistikupesasid, USB-pistikuid, siia on tore ikka ja jälle tagasi tulla. Nii et Nissan Muranoga avalikel teedel sõitmine on nii, nagu lõõgastuksite oma maakodus. Sujuvalt, rahulikult, mõõdetult, nautides seda, kuidas ta mööda rada kihutab. Kuid täielikku naudingut saab saada just sel hetkel, kui ta tormab. Just siis hakkab Murano tee ebatasasusi kergesti alla neelama, eirab liigeseid ega resoneeri lainetega. Vedrustuse energiamahukas on igasugusteks oludeks piisav ja alles siis, kui hoogu maha võtame, tekib kohe küsimus, kuhu see kõik läheb. Madalatel kiirustel hakkab hubane elutuba värisema nagu väike maavärin. Kahjustusi pole vaja karta, kuid väikesed augud, sooned ja praod on salongis selgelt tunda. Selgub, et Murano oli selleks "teritatud". pikad reisid, kui peate mööda teed sõitma kümneid kilomeetreid ja kui elate linnas, siis võib paar kilomeetrit šokeerida. 
Teine punkt, mis pakkus palju rõõmu, oli auto dünaamika. Käigukast ja 249 hobujõuline mootor töötavad väga harmooniliselt, tagades pideva veojõu igas kiirusvahemikus. Vajutasin käivitusnuppu, lisasin kiirteel ja mootor hakkas autot tõstes valjult laulma - nauding.
Nissan Murano hinnad algavad 2 460 000 rublast. Põhiversioon Mid on juba üsna rikkalik ja seda pakutakse kahte tüüpi ajamiga. Esi- ja nelikveo vahe pole suur, vaid 120 000 rubla. Ainuüksi nelikvedu valitseb aga juba teisest High konfiguratsioonist, mille baashind on vaid 230 000 kõrgem kui miinimumkonfiguratsioonis autol. Neile, kes seisavad puhtuse eest keskkond, saame soovitada hübriidjõuallikaga autot. See on saadaval ainult riigis maksimaalne konfiguratsioon, ja üldiselt osutub see kõige kallimaks Muranoks. Hübriidkrossoveri hinnad algavad 3 265 000 rublast.
Tõmban alligaatori tüüpi kapoti üles: mis see on, miks see kaugemale ei lähe? Kas gaasipeatused on kinni? Tehase töötaja märkas mu kõhklust ja tormas appi.
Nii et kõik on korras, lihtsalt meie "alligaatori" lõuad tõmbuvad liiga väikese nurga alla. See on nii väike, et kõige primitiivsema toimingu – pesuri reservuaari vee lisamise – ajal riskite oma peaga vastu kapoti lüüa. Kui soovid jahutust täiendada või pidurivedelik, painutatud asend ja seljakontakt kapuutsiga on garanteeritud.
Imetlusest haigutamiseni
Kui ainuke probleem on kapuutsiga, siis ma annan sulle andeks! Välimuse jultumuse pärast. Kummalised metallist painded, siledate kontuuride kõrval tükeldatud servad, esituled ja tagatuled tulnuka laeva vääriline, rohkelt kroomitud dekoori, 20-tollised võimsad "rullikud" rattakoopad... See, kas see sulle meeldib või mitte, pole küsimus. Saate seda tundide kaupa vaadata! Ma läksin nii ära, et raiskasin väärtuslikku aega, mis polnud üldse mitte midagi - nad usaldasid auto mulle veidi üle tunni.
Rõõm rauges kohe, kui see avanes juhi uks. Paistab, et disaineritel sai välisilme aur otsa ja nad olid sisemuse kallal töötades viimastel jalgadel. Ei, ei, viimistluses on raske vigu leida. Kõik on range, soliidne, valmistatud kvaliteetsetest materjalidest, rohkete elektrooniliste kellade ja viledega - kuid uimastavast “ruumist” pole jälgegi.
Kuid elektroonikat on enam kui küll – alates roolisamba servoreguleerimise juhtkangist käeulatuseks ja kallutamiseks kuni USB- ja HDMI-pesadeni tagumiste reisijate jaoks ning monitorideni esiistmete peatugedes. Ja ka esitulede pesur, soojendusega rool, kahetsooniline kliimaseade, pistikupesa, mis talub kuni 120 W koormust. Muide, pakiruumi uks on servoajamiga ja avaneb salongis ja uksel endal olevate nuppudega, samuti võtmepuldiga. Erinevalt kapotist tõuseb pagasiruumi uks kõrgele - selle peale ei saa pead lüüa.
Kirglikult rakendati ka "kohustuslikku" funktsiooni - ERA-GLONASS süsteemi SOS-võtit. Laes oleva hingedega kaane all on ristkülikukujuline mürgise punase valguse allikas ja selle värvus on sama. Täpselt nagu tulekahjusignalisatsioon kuskil kontoris. Juhuslike klikkide vastu on kindlustus olemas, kuid kui seda vajate, ei jää te sellest ilma.
Nii kiiresti, et te ei märkagi
Hämmastavaid muudatusi ei toimunud ka riistvara osas – Murano 3 on ehitatud Nissan D platvormile, mis on ühine Murano 2, Teana, Infiniti JX ja Renault Laguna mudelitele. Esivedrustus - McPhersoni tugipostidega ja õõtshoovad valmistatud alumiiniumisulamist. Tagaküljel on multi-link. Nelikvedu All Mode 4×4-i – nagu tema eelkäija, ilma lukkudeta.
Mootor, nagu öeldakse, on ajaproovitud - 3,5-liitrine V-kujuline "kuus" võimsusega 249 hj. See, ainuke, installiti Murano 2 jaoks Venemaa turg. Ja uue Murano jaoks on neil ka hübriidjõuallikas. Selle koguvõimsus on 254 hj, millest 20 “hobust” toodab elektrimootor ja ülejäänud 2,5-liitrine bensiiniturbomootor. Sarnase võimsusega toodab hübriidseade rohkem pöördemomenti: 368 Nm versus V6 3,5 mootori 325 Nm.
Siiski on parem hoiduda maastikusõidust: kliirens on kasvanud napilt - 175-lt 180 mm-le. Ja auto kõht on täis osi, mida on kerge kahjustada. Tagaosas on katmata stabilisaator, käigukast ja väljalaskesüsteem, mille torud kulgevad vedrustushoobade alt läbi. Esiosa pole parem: plastikust poritiib, mille väljalõige on täpselt väljalaskesüsteemi ja valatud osade piirkonnas jõuseade. Ja kogu põhjas on avatud toed, klambrid ja plastikust kinnitusdetailid. Eriti rõõmustasid mind lävepakualused kilbid tagumised rattad- torkake porilaudade alt välja. Need ei kesta kaua meie teedel. Nii et ärge laske täiustatud geomeetrilisel murdmaavõimel end petta: suurenenud kliirensi taga pole teist kaitseliini.
Need paar minutit, mis mulle tutvustavaks reisiks jäid, olid lubamatult lühikesed, et teha tõsiseid järeldusi auto iseloomu kohta. Kõigepealt hindasin tahavaatekaamera jõudlust. Pilt sellest kuvatakse suurel monitoril – sama konsooli ülaosas. Parklast välja sõites märkasin, et monitor näitas mitut nurka – lisaks pildile tagumine kaamera mõnikord lülitub see ülevalt auto projektsioonile, et juht kogemata vastu põrkeraua teepervele ei põrutaks.
Salong on linnakiirusel vaikne – mootori, šassii ja rehvide müra on praktiliselt kuulmatu. Rooli- ja piduripedaali tundlikkuses pole küsimusi. Istusin maha ja läksin! Veojõud bensiini mootor piisav nii tihedaks sõiduks kui ka jõuliseks kiirendamiseks. Kuid me ei räägi sportlikest ambitsioonidest - peamiselt tänu variaatori sujuvale "trollibussi" pöördemomendi edastamisele. Nagu insenerid mulle kinnitasid, on Xtronicu variaatorit "kiirenduse dünaamika ja sujuvuse parandamiseks muudetud". Huvitav kombinatsioon. Kas kiirustate nii sujuvalt, et ei pane tähelegi? Lõplikud järeldused teeme hiljem, aga kui see oleks minu teha, annaksin nii silmatorkava välimusega crossoverile mitu “ratsalooma” süsti!
Millal ja kui palju
Uus Murano veereb juba Peterburi lähedal asuva Nissani tehase koosteliinilt maha, kuid müük algab alles septembris.
Tootmismahtu ja ka hindu hoitakse viimase hetkeni saladuses – öeldakse, eks turg näitab. Kuid üldiselt lähevad Nissani nelikveolised sõidukid hästi kaubaks. Venemaa aasta esimese viie kuu müügistatistika järgi on Qashqai mudelil “hea” 17. ja X-Trail 22. kohal. Ja see on absoluutarvestuses koos sõiduautod. Arvan, et ka bensiin Murano ei lähe kaotsi. Kahtlen vaid hübriidversiooni turuedu - see on kindlasti loodud mängima kogu Nissani sarja prestiiži peal ja osutub märgatavalt kallimaks.
Võib öelda vaid üht: praegused võimalused Vene taim võimaldab teil kiiresti helitugevust suurendada tootja Murano. Kui nõudlust on, siis vähemalt kuni 100 tuhat aastas.
Nüüd on Murano tuttavaks saanud, aga 2000. aastate alguses... Võrreldes “sakslaste” ja isegi kaugeltki mittekonservatiivse Toyota Harrier/Lexus RX paariga, nägi see välja nagu autodisainivõistluse kunstiobjekt, mis oli kogemata autole ekslenud. koosteliin. Nendes Nissani aastad oli endiselt majanduskriisis ja kohandatud disain tundus olevat üks väljapääs. Kuid nad töötasid ka "kadunud" kallal sõiduomadused. Parem töökindlus. Kuivõrd riskantne on viimast arvesse võttes teise põlvkonna krossoveri Z51 kere ostmine ja koormav käitamine? Aga esimese põlvkonna Murano Z50? Lõppude lõpuks said "vanimad" autod hiljuti 16-aastaseks.
Nissan Murano "emigreerus" esmakordselt Venemaale 2005. aastal – siis hakkasime seda Jaapani-Ameerika crossoverit müüma. Teine põlvkond ilmus riigis 2009. aastal ja 2011. aastal hakati Muranot tootma Peterburi lähedal asuvas tehases. Mudelil kulus kümme aastat, et oma kolmandas põlvkonnas lõpuks Venemaal assimileeruda. Uut Muranot pannakse taas kokku Peterburi lähedal, kuid erinevalt eelkäijatest on (meie “põlismaaliste” inseneride osalusel) tehtud mitmeid muudatusi, mis peaksid muutma auto juhtimise meie karmides tingimustes. veelgi meeldivam.
Uue mudeli turule toomine kriisi ajal on võrreldav vägiteoga. Peterburi Nissani tehas teeb selle tänavu kolmandat korda, lansseerides Murano kolmanda põlvkonna. Sellest sai kingitus mitte ainult uut toodet oodanud klientidele, vaid ka neile endale nende juubeliks.
"Te teete jõusaalis trenni, eks?" Selline küsimus on egole meelepärane ja paneb pingutama niigi ilmekat biitsepsit. Ja see paljastab ka lihtsa tõe: kui sa näed suurepärane välja, siis tunned end kindlasti suurepäraselt.
Murano on Nissani rivistuses üsna huvitaval kohal. Ühest küljest on selle koht mõõtmete põhjal kuskil Nissan Rogue'i (uue Ameerika analoog Nissan X-Trail) Ja Nissan Pathfinder- autod, mis on mõeldud kõige mugavamaks pere kasutamiseks. Murano on selle ülesandega üsna võimeline hakkama saama, kuigi see pole tema tee, kuna erinevalt kaaslastest pole sellel kolmandat istmerida. Samuti puudub tagaistme meelelahutussüsteem. Samuti puudub täiustatud süsteem sisemuse ja pagasiruumi ümberkujundamiseks.
Meil oli palju emotsioone, kui esimest korda Nissan Murano CrossCabriolet AWD sisse astusime ja selle suure jõulise katuse alla keerasime. See on crossover, sellel on kabriolett, nelikvedu ja imelised proportsioonid. See on kahtlemata enneolematu auto, millel pole esivanemaid ja võib-olla ka tulevikku.
Kummalisel kombel mäletan siiani oma esimest kohtumist Muranoga. Kuigi see juhtus 2003. aastal. Tavaline linnaliiklus lõikas ootamatult läbi unikaalse siluetiga, sädeleva radiaatorivõrega auto! Päike mängis selle auto veidrates kurvides ja kroomitud elementides. Esimese Murano ilmumine oli oma aja kohta ilmutus ja stiil oli nii ebatavaline, et krossoverit võis segi ajada avalikel teedel välja lastud ideeautoga!
2016. aasta Nissan Murano uusversioon tuli testile ligi kaks korda kõrgema hinnasildiga kui eelmine versioon. Mille eest me maksame?
Uue Nissan Murano 2016 videotest allpool, tehnilised kirjeldused artikli lõpus.
Kolmanda põlvkonna Nissan Murano on nüüd saadaval Venemaal – mudeli tootmine käivitati Peterburi lähedal asuvas tehases. Hinnad - 2,5 kuni 3 miljonit rubla. Võrreldes Saksa konkurentidega pole see nii kallis.
Vaadates vana ja uut Muranot, ei saa öelda, et need on ehitatud samale platvormile.
PILDI MUUTUMINE
Kui näete kõrvuti teise (Z51) ja kolmanda (Z52) põlvkonna Nissan Muranot, olete üllatunud, kui palju suutsid disainerid mudeli mainet muuta! Kui vana crossover on välimuselt lihtne ja meenutab kulmu kortsutavat Qashqaid, siis uus on elegantsi kehastus. Uue Murano välimus kordab suuresti 2013. aastal näidatud resonantsi kontseptsiooni - tootmismudel pärandas “ujuva” katuse, millel on tumedad tagumised piilarid ja massiivne V-liikumise stiilis nina. Siluetti täiustavad skulptuursed külgseinad, mis meenutavad Infinity esmaklassilist kaubamärki, ja 370Z kupeest inspireeritud esituled.
Mustad C-piilarid loovad “ujuva” katuse efekti.
Murano sisemus on tehtud rahulikumas toonis, kuigi silmale ja käega katsuda on siiski meeldiv: olemas on kvaliteetne nahk ja kallis plastik, uued mugavad Zero Gravity seeria istmed ning lisaks rikkalik varustus . Meie autol on oma maksimaalses konfiguratsioonis igakülgne vaatesüsteem (AVM), pimeala jälgimissüsteem (BSW), juhi väsimuse jälgimise süsteem (DAS), istmete ventilatsioon ja monitorid esiistmete peatugedes. Üldiselt ei solvu ei juht ega kaasreisijad.
Murano sisemus ei ole nii toretsev kui välisilme, kuid see pole ka ilma graatsiata.
Võrdluseks, see on teise põlvkonna Murano interjöör. Isegi kui te ei võta arvesse kangast istmeid, võrreldes uus auto tundub utilitaarne.
MINEVIKKU JÄLJED
Alates Z50 indeksiga mudeli esimesest põlvkonnast, mis ilmus 2002. Jaapani crossover Murano on alati valmistatud Ameerika tüüpilise retsepti järgi: suur, imposantne maastur, mugav pikad reisid, kuid ei pretendeeri dünaamika ja murdmaavõimekuse rekorditele. Erinevalt välimusest ja varustusest loodi Murano uus põlvkond inseneri seisukohast põhimõttel "parim on hea vaenlane". Pärandiks Z51-lt oli Teanaga jagatud Nissan D platvorm ja 3,5-liitrine VQ35DE V6 mootor, mida ajendas vene tuuning 249 maksuhobusele. Kuid jõuülekannet moderniseeriti - eelmise kiilrihma variaatori Jatco JF010E koha võttis kett JF017E. Sellel on laiem ülekandearv ning see reageerib paremini gaasipedaali vajutamisele, mistõttu on auto muutunud märgatavalt dünaamilisemaks ja ökonoomsemaks kui tema eelkäija.
Enamik mudeli autosid on varustatud 3,5-liitrise V6 mootoriga ja Jatco CVT-ga. Hübriidversioonil on käigukasti osana 2,5-liitrine neljarealine ja elektrimootor.
Kuna mudel on kokku pandud Venemaal, kohandati vedrustus spetsiaalselt meie oludele: tänu erinevatele vedrudele ja amortisaatoritele on see mugavam ja energiamahukam kui Ameerika versioonil.
Tagasõitjate monitorid ja katuseluugiga klaaskatus on märgid maksimaalsest konfiguratsioonist.
Pagasiruumil on tasane põrand ja tagaistmed kokkuvolditud elektriajamiga.
VÄLISTEEL
Enne Murano maastikul sõitmist testime nelikveo tööd rullidel. Uue põlvkonna mudelil pole sunnitud blokeerimine keskhaakeseade, samuti nelikveo seaded - kõike juhib automaatika.
Muranol tuli ootuspäraselt esiratta all üks rull ilma probleemideta maha. Kahe rulliga diagonaalis rippudes libises auto veidi, kuid ratta ristpidurilukke simuleeriv elektroonika võimaldas ka siit välja pääseda. Aga kolme rulliga, kui kõva pind on ainult ühe all tagumine ratas, ei saanud ta end liigutada: umbes minuti keeras Murano abitult rattaid, misjärel ilmus paneelile hoiatus siduri ülekuumenemise kohta. Ausalt öeldes märgime, et väga vähesed nelikveolised sõidukid saavad selle testiga hakkama.
Nelikveo ja veojõukontrolli kombinatsioon aitab toime tulla diagonaalse rippumisega. Peaasi on meeles pidada, et sidur on altid ülekuumenemisele ja ärge koormake seda pikka aega.
Mõõdame kliirensit nii uuel kui ka vanal Muranol. Tasasel pinnal ilma koormata sõidavad mõlemad autod otsast otsani üle 200 mm kõrguse rehvi, tabades seda väljalaskesüsteemi resonaatoriga – seega tuleb raskel maastikul sõites olla ettevaatlik.
Auto maastikuvõimalusi ei piira mitte kliirens kui selline, vaid põhja konfiguratsioon - summuti ripub madalal ja on löökide suhtes haavatav.
Uudishimust proovime läbida lühikese lõigu ehtsast maastikust. Tänu nelikveole saab Nissan hakkama, kuid summuti, plastikust põhja ja madala esikaitseraua tõttu on see pisut hirmutav. Ja variaator ei ütle pika koormuse korral "aitäh". Seega on parem mitte minna Murano kõvast pinnast kaugele.
Tahaks altpoolt vaadata esiveolist ja 20tolliste asemel 18-tolliste ratastega modifikatsiooni. On kahtlus, et selle geomeetriline murdmaavõime on parem kui nelikveolisel sõidukil.
ILU ON HIND
Testisime Nissan Murano 2016 rikkalikus konfiguratsioonis, selle hind on peaaegu 3 miljonit rubla - mitte odav, kuid eelmise põlvkonna vana kursiga sai osta 1,5. Raha säästmiseks on aga võimalusi: võta näiteks esiveoline modifikatsioon 2,5 miljoni eest. Arvestades nelikveolise versiooni mitte nii suurepäraseid maastikuvõimalusi, on see mõistlik, kuigi peate loobuma mõnest elektroonilisest "mänguasjast". Kuid hübriidversiooni eest 3 265 000 rubla maksmiseks on raske põhjust leida - 2,5-liitrise sisepõlemismootori ja näruse 15-kilovatise elektrimootoriga auto ei anna dünaamikas mingeid eeliseid ja 300 tuhat lisakütust ei hüvitata. Riikides, kus hübriididel on õigus soodustustele, leiab see versioon ostja, kuid siin on see ebatõenäoline.
Uue Nissan Murano hinnavahemik on 2 460 000 rubla minimaalse konfiguratsiooni ja esiveoga auto puhul 3 265 000 rubla "tipp-klassi" hübriidi puhul.
Nissani õnneks tõstsid oma hinda ka Murano konkurendid: see läks üle 3 miljoni ja korealased Kia Sorento Prime püsib vaevu 2,5 peal. Selle taustal pole Murano võimalused halvad: on ta ju tänu oma erakordsele stiilile kindlasti sellises seltskonnas tähelepanu keskpunktis, vihjates kogu välimusega, et ka intelligentsil on oma plussid.
Nissan Murano 2016 videotest, tehnilised andmed allpool.
Tänan Igor Sirinit (videosaatejuht), Aleksandr Krjutškovi (toimetaja), Jevgeni Mihhalkevitšit (operaator) materjali ettevalmistamisel osalemise eest.
NISSAN MURANO
Tehnilised andmed| ÜLDANDMED | 3,5 V6 2WD | 3,5 V6 4WD | 2,5 HEV 4WD |
|---|---|---|---|
| Mõõdud, mm: pikkus / laius / kõrgus / alus | 4898 / 1915 / 1691 / 2825 | 4898 / 1915 / 1691 / 2825 | 4898 / 1915 / 1691 / 2825 |
| kliirens, mm | 184 | 184 | 184 |
| Pagasiruumi maht, l | 454 / 1603 | 454 / 1603 | 454 / 1603 |
| Pöörderaadius, m | 5,8 | 5,8 | 5,8 |
| Tühimass, kg | 1737 - 1750 | 1818 - 1883 | 1912 - 1950 |
| Kiirendusaeg 0 - 100 km/h, s | 7,9 | 8,2 | 8,3 |
| Maksimaalne kiirus, km/h | 210 | 210 | 210 |
| Kütus / kütusevaru, l | A95/72 | A95/72 | A95/72 |
| Kütusekulu: linnas / äärelinnas / segatsükkel, l/100 km | 13,5 / 7,7 / 9,9 | 13,8 / 8,0 / 10,2 | 10,4 / 7,0 / 8,3 |
| CO2 emissioon, g/km | 232 | 238 | 193 |
| MOOTOR | |||
| Asukoht | Ees põiki | Ees põiki | Ees põiki |
| Konfiguratsioon / ventiilide arv | V6/24 | V6/24 | P4/16 |
| Töömaht, kuupmeetrid cm | 3498 | 3498 | 2488 |
| Võimsus, kW/hj | 183/249 kiirusel 6400 p/min. | 183/249 kiirusel 6400 p/min. | ICE 172 / 234 pööretel 5600 p/min, kokku 254 hj. |
| Pöördemoment, Nm | 325 kiirusel 4400 pööret minutis. | 325 kiirusel 4400 pööret minutis. | ICE 330 kiirusel 3600 pööret minutis. kokku 368 |
| EDASIKANDUMINE | |||
| Tüüp | esivedu | nelikvedu | nelikvedu |
| Edasikandumine | CVT | CVT | CVT |
| ŠASSII | |||
| Vedrustus: ees/taga | MacPherson / multi-link | MacPherson / multi-link | MacPherson / multi-link |
| Juhtimine | hammaslatt ja hammasratas koos hüdraulilise võimendiga | hammaslatt ja hammasratas koos hüdraulilise võimendiga | hammaslatt ja hammasratas koos hüdraulilise võimendiga |
| Pidurid: ees/taga | ventileeritav ketas / ketas | ventileeritav ketas / ketas | |
| Rehvi suurus | 235/65R18 | 235/65R18 või 235/55R20 | 235/65R18 või 235/55R20 |
