Kas ir uzticamāks: CVT vai automātiskā pārnesumkārba? Kura pārnesumkārba ir labāka: automātiskā pārnesumkārba pret CVT

Tie pārkarst lielā ātrumā un nav dzīvotspējīgi ārpus gluda asfalta! Tie neizdodas pat bez kritiskām slodzēm!

Baumas par nepārtraukti mainīgo transmisiju (CVT) apšaubāmo uzticamību parādās gandrīz ātrāk, nekā tiek publicēta nākamā. jauns modelis ar variatoru. Turklāt tie biežāk dzimst ap pilnpiedziņas krosoveriem, kuru transmisijas ir visvairāk noslogotas un nereti strādā līdz galam – īpaši nelīdzenā apvidū. Un šīs baumas nav bez pamata: ir problēmas! Kā liecina prakse, tās gadās arī mazāk uzbrūkošās situācijās – pat uz pilsētas asfalta.

Tāpēc mēs apkopojām trīs dažādus testus pilnpiedziņas krosovers- jaunais Nissan Qashqai ar modernizētu jaunākās paaudzes transmisiju, Subaru Forester un atjauninātais Mitsubishi Outlander. Un ārpus sacensībām mūsu testos piedalījās vienpiedziņas Toyota RAV4. Tagad jūs varat to iegādāties un ar CVT.

Daudzi cilvēki ir dzirdējuši baumas, ka nepārtraukti mainīgās transmisijas pārkarst lielā ātrumā. “Aiz stūres” testētāji to zina no savas pieredzes: Outlander transmisijas pārkaršana pagājušā gada testā (ZR, 2013, Nr. 7) pamudināja domu sākt šos testus. Turklāt šoreiz paņēmām atjaunināto Outlander, kuram ražotājs atdeva variatora radiatoru (pēc mūsu uzstājības - skat. ZR, 2014, Nr. 8). Ir skaidrs, ka radiatoram ir jānodrošina optimāls temperatūras režīms ierīci un pasargājiet to no pārkaršanas. Vai tas palīdzēja?

Automašīnas tika pārbaudītas režīmā, kas bija tuvu robežai un vairāk raksturīgs neierobežotajiem Vācijas autobāņiem. Uz šejieni ceļo tik maz cilvēku, un nav kur tā doties, taču mums ir svarīga eksperimenta tīrība! Mēs nobraucām 250 km pa testēšanas poligona ātrgaitas apli ar vidējo ātrumu aptuveni 170 km/h. Ja CVT uztur šo tempu, jums nav jāuztraucas par viņu veselību normālos darbības apstākļos.

Vinot apli pēc apļa, mēs rūpīgi uzraugām automašīnu uzvedību. Un... mēs neatrodam neko interesantu. Neviena automašīna neuzrādīja pat mājienu par transmisijas pārkaršanu - viss darbojās bez mazākajām sūdzībām. Tātad šajā pārbaudē nav uzvarētāju. Bet vēl svarīgāk ir tas, ka nav uzvarēto! Tātad Outlander implantētais variatora radiators šajos apstākļos lieliski tiek galā ar savu uzdevumu.

1. Jums nav jāuztraucas par šogad atjauninātā Outlander transmisiju: ​​tas izturēs lielu ātrumu.

2. Forester ar 241 zirgspēku jaudīgu dzinēju dabiski spēj braukt ātrāk par konkurentiem, taču transmisijas pārkaršanas pazīmes nekonstatējām.

3. Arī ātruma testu Qashqai izturēja bez pretenzijām.

4. Priekšpiedziņas Toyota sekmīgi izturēja ātruma pārbaudi tādā pašā režīmā kā tās pilnpiedziņas konkurenti.

Šis tests mašīnām izrādījās visgrūtākais. Šķēršļu augstums - 185 mm (tas nav visvairāk augsta apmale starp tiem, kuriem autovadītāji ir gatavi uzbrukt). Uzdevums: uzkāpt uz tā ar priekšējiem un pēc tam aizmugurējiem riteņiem, novietojot automašīnu taisnā leņķī pret “ietvi”. Tad jums ir jāatkārto vingrinājums, bet šoreiz atpakaļgaitā. Protams, jāiebrauc zem spiediena, jo pat dedzīgākie ietvju iekarotāji no paātrinājuma neuzdrošinās uzlēkt uz tik augstas apmales.

Virzoties uz priekšu, Subaru šķērsli pārvarēja bez stresa. Un viņš atteicās braukt atpakaļ uz apmales. Turklāt elektronika, aizsargājot transmisiju, vienkārši neļauj riteņiem griezties un neļauj dzinējam palielināt ātrumu. Kā tā? Pilsētā var atteikties no šāda uzbrukuma un apgriezties ap simt astoņdesmit, bet ja nu bezceļa notiek šāda “slazda”? Tas arī viss, dublēšana — nekādā gadījumā?

Mitsubishi uzvedās tieši tāpat. Turklāt viņš atteicās braukt uz apmales atpakaļgaitā pat pēc Lock režīma ieslēgšanas, kas stingri bloķē aizmugurējo riteņu piedziņas sajūgu.

Un tad fotogrāfs pēkšņi palūdza atkal uzbraukt uz apmales – atkal priekšā. Outlander pārliecinoši lēca pa apmali ar priekšējiem riteņiem, bet atteicās lēkt ar aizmugurējiem riteņiem, lai gan instrumentu panelī nemirgoja neviena gaisma. avārijas lampa. Dzinējs vienkārši negriezās virs 1200 apgr./min, un riteņi stāvēja uz vietas. Mēs nolēmām pagaidīt desmit minūtes. Un viņi uzminēja pareizi: automašīna ar atdzesētu transmisiju, tāpat kā pirmo reizi, ar aizmugurējiem riteņiem pārlēca pāri šķērslim.

“Qashqai” izrādījās visnoturīgākais. Virzoties uz priekšu, viņš viegli tika garām apmalei gan ar priekšējiem, gan aizmugurējiem riteņiem – un tikpat pārliecinoši gāja atpakaļ. Taču, pārvarējis šķērsli ar aizmugurējiem riteņiem, Qashqai piecēlās. Tad nebija pietiekami daudz šaujampulvera: priekšējie riteņi negriežas, dzinējs atsakās palielināt ātrumu. Neskatoties uz to, pirmajā reizē veikto vingrinājumu skaita ziņā Qashqai ir līderis šajā testā. Mitsubishi un Subaru dalīja otro un trešo vietu.

Viņi arī uzlaida viena riteņa piedziņas Toyota uz apmales. Nedaudz pagriezusi riteņus, viņa atteicās to pārvarēt gan uz priekšu, gan atpakaļ. Tas ir loģiski – un priekšpiedziņas automašīnai tas nemaz nav apkaunojoši.

5. Mitsubishi bez aizķeršanās tika garām šķērslim, braucot uz priekšu, bet nespēja to pārvarēt atpakaļgaitā.

6. Braucot uz priekšu, Subaru viegli paņēma 185 mm apmali, taču atteicās braukt atpakaļ.

7. Par testa uzvarētāju kļuva Qashqai. Viņš pat iebrauca šķērslī atpakaļgaitā – tomēr tikai ar aizmugurējiem riteņiem.

8. Priekšējo riteņu piedziņas Toyota nevar tikt galā ar šādiem šķēršļiem.

Mēs nevarējām pārkarsēt CVT lielā ātrumā. Mēģināsim to izdarīt pārejas režīmos, imitējot biežu apdzīšanu?

Mēs veicam vairākus paātrinājumus pēc kārtas režīmā “pedālis līdz grīdai” - no 60 līdz 100 km/h un no 80 līdz 120 km/h. Neviena automašīna neizrādīja neapmierinātības pazīmes: paātrinājuma laiks mainījās kļūdas robežās.

Sarežģīsim uzdevumu. Pēc 100 un 120 km/h sasniegšanas - strauja bremzēšana līdz attiecīgi 60 un 80 km/h. Un uzreiz - jauns paātrinājums, atkal režīmā “pedālis uz grīdu”. Tikai pēc šādas ņirgāšanās izdevās noķert zināmu domīgumu. Pēc asas gāzes pedāļa nospiešanas dzinēji sākotnēji nesasniedz vairāk par 2500 apgr./min un dažus mirkļus notur auto. Kādi ir šie brīži? Mitsubishi un Toyota - 0,2–0,3 s, parastā lietošanā pilnīgi nemanāms. Nissan zaudēja sev par 0,8–1,0 s. Bet diez vai īpašnieks to sajutīs “ikdienā”. Turklāt mēs saņēmām šos datus gandrīz sacīkšu režīmā - ar asu paātrinājumu un bremzēšanu.

Neskatoties uz to, pēc formāliem kritērijiem mēs piešķiram pirmo vietu Subaru, otro vietu Mitsubishi, trešo vietu Nissan. Un kvalifikācijai neatbilstošā Toyota šajā testā uzrādīja ne sliktāk kā otrais Mitsubishi.

Mašīnas mierīgi pabrauc garām sausajam lauku ceļam. Mēs šeit kāpām galvenokārt, lai pārbaudītu automašīnas stāvā, bet sausā netīrumā un smilšainā kāpumā. Automašīnas nesacentās arī ātrumā dažādi dzinēji. Testētāju uzdevums ir ārkārtīgi vienkāršs: vairākas reizes piecelties un novērtēt transmisiju uzvedību. Visās automašīnās izmantojām maksimāli daudz to iespēju: Nissan izvēlējāmies Lock režīmu, Mitsubishi nospiedām 4WD pogu, Subaru nospiedām X-Mode.

Visi pilnpiedziņas spēkrati kalnā brauca pārliecinoši, bez kaprīzēm, kas nozīmē, ka zaudētāju un uzvarētāju atkal nebija. Nekonstatējām nekādas pārmērīga spriedzes vai transmisiju pārkaršanas pazīmes.

Priekšpiedziņas Toyota nevarēja uzbraukt šajā kalnā - tai nebija pietiekami daudz "saķeres": ja mēs būtu ielikuši tai zobainās riepās, tā būtu pārvarējusi kāpumu, taču tā joprojām nevarēja konkurēt ar visiem. riteņu piedziņas transportlīdzekļi šeit.

Iespējams, stundām gludinot laukumu, vari padarīt neapmierinātus. Bet reālajā dzīvē ir grūti iedomāties šādu vajadzību pēc krosoveriem. Tātad atkal neizšķirts.

1. “Outlander” godam izturēja “Apdzīšanas” testu.

2. “Subaru” ir “Apdzīšanas” testa uzvarētājs: izturēja visus testus bez mazākajām pretenzijām.

3. Vislielākā aizkavēšanās variatora darbībā pēc virknes “sacīkšu” paātrinājumu un bremzēšanas tiek konstatēta Nissan, taču tā izrādījās niecīga.

4. Toyota variatora pārdomātība pēc vairākiem ņirgājošiem paātrinājumiem un bremzēšanas ir minimāla.

5. “Outlander” izturēja “Climb” testu bez komentāriem.

6. Forester dzinēja un transmisijas iespējas ir tādas, ka stāvus kāpumus var pārvarēt praktiski bez paātrinājuma.

7. Uz sausa lauku ceļa ar stāviem kāpumiem un nobraucieniem neapmierinātības pazīmes ar Nissan transmisiju neatradām.

8. Priekšējo riteņu piedziņas Toyota neizturēja kāpumu, taču tai bija visas tiesības to darīt.

IZGRIEZIET-SPIN

Lai mainītu pārnesumu attiecību variatorā, tiek izmantota daudzsviru tērauda siksna, kas savieno divus bīdāmos skriemeļus ar koniskām virsmām. Josta sastāv no daudzām plāksnēm, kuras kopā satur tērauda lentes. Tas saskaras ar koniskajiem skriemeļiem ar plākšņu sānu virsmām, kurām ir mazi, tikko pamanāmi diagonāli iegriezumi, kas uzlabo saķeri. Piedziņas un piedziņas skriemeļu konusu vienlaicīga pieeja un novirze maina rādiusus, pa kuriem pārvietojas josta. Attiecīgi mainās pārnesumu attiecība. Tas notiek visu laiku, atkarībā no braukšanas režīmiem. Tāpēc tā sauktie variatora zobrati ir virtuāli. Variatorā ietilpst kustības virziena izvēles mehānisms, divi konusu pāri ar tērauda siksnu, pārnesumkārba, galvenais pārnesums ar diferenciāli un vadības bloki.

Mitsubishi Outlander (tā variatora darbība ir parādīta diagrammās) ir aprīkots ar visizplatītāko variatoru - Jatko-JF011E. Griezes moments no dzinēja tiek pārsūtīts caur griezes momenta pārveidotāju (līdzīgi kā automātiskajā pārnesumkārbā) uz virziena selektora mehānismu, kurā planetārais zobrats un divi spiediena disku komplekti - berzes sajūgi. Atkarībā no kustības virziena (uz priekšu vai atpakaļ) vadības bloks izdod komandu saspiest kādu no diska pakotnēm. Pēc tam caur siksnu griezes moments tiek piegādāts uz leju. No viņas līdz galvenais pāris un piedziņas riteņiem.

“Neitrālajā” režīmā - N - tiek atbrīvoti abas kustības virziena maiņas mehānisma disku paketes. Planetārā zobrata epicikls brīvi griežas kopā ar variatora piedziņas vārpstu - uz piedziņas skriemeli netiek pārnests griezes moments.

Parkošanās režīmā - P - situācija ir līdzīga, tikai ieslēdzas arī bloķēšanas mehānisms, kura fiksators saslēdzas ar piedziņas skriemeļa gredzenu.

Kad selektors tiek pārvietots uz pozīciju D, viens no disku komplektiem tiek saspiests, savienojot epiciklu ar saules zobratu, kas uzstādīts uz piedziņas skriemeļa, starp kura konusiem ir nostiprināta siksna. Tālāk moments tiek pārsūtīts caur siksnu uz piedziņas skriemeli, no tā uz reduktora pārnesumu, galveno pārnesumu - un uz riteņiem.

Lai pārvietotos atpakaļgaitā (R), priekšējais disku komplekts izplešas un attiecīgi saspiežas aizmugurējais. Nesējs, uz kura asīm atrodas satelīti, apstājas. Griezes moments no piedziņas vārpstas nonāk epiciklā un no tā uz satelītu. Ar satelītu saistītais saules zobrats griežas pretējā virzienā, jo nesējs apstājas. Braucot atpakaļgaitā, skriemeļu rādiusi paliek sākotnējā stāvoklī. To uzrauga vadības bloks.

1. Šogad variatora radiators tika atgriezts atjauninātajam Outlander. Un viņi to izdarīja pareizi!

2. Forester CVT nav radiatora. Tomēr mēs nevarējām pārkarsēt transmisiju.

3. Qashqai ir variatora radiators.

4. Variatora radiators uz RAV4 ir apvienots ar dzesēšanas sistēmas radiatoru.

Subaru Forester ir cits variators – sava dizaina. Automašīnām ar atmosfēras dzinēji TR580 modelis ir uzstādīts, un TR690 ir savienots pārī ar turbodzinējiem. Būtiskā atšķirība no Jatko variatora ir atšķirīga jostas konstrukcija (ražo Vācijas uzņēmums Luk). Tas arī pārraida spēku caur gala virsmām, bet ne caur plāksnēm, bet caur tapām, kas savieno jostas saites.

Dzinēja griezes moments tiek pārraidīts caur griezes momenta pārveidotāju, reduktora pārnesumkārbu (tajā ir arī drošības sajūgs), piedziņas skriemeli, siksnu, piedziņas skriemeli, otro reduktora pārnesumkārbu, kustības virziena maiņas mehānismu un piedziņas vārpsta. Drošības sajūgs starp pirmo reduktora pārnesumkārbu un piedziņas skriemeli ir atvērts, kad dzinējs tiek iedarbināts, kamēr eļļas sūknis nedarbojas. Tiklīdz spiediens paaugstinās, sajūgs bloķējas. Tas tiek darīts, lai aizsargātu siksnu no slīdēšanas slodzes pārsprieguma laikā, iedarbinot dzinēju.

Transportlīdzekļos ar " starts-stop“Kad dzinējs apstājas, variatora ieejas vārpsta negriežas, un attiecīgi arī tā eļļas sūknis nedarbojas - spiediens sistēmā ir zems. Lai nākamajā dzinēja iedarbināšanas reizē tas būtu pietiekami augsts, variators ir aprīkots ar papildu elektrisko pastiprinātāja sūkni.

Dzinēja griezes momenta pārvades shēma ir līdzīga Dzhatkova, taču ir dažas kinemātiskās iezīmes. Izkārtojuma dēļ reduktora pārnesumkārba ir sadalīta divos mehānismos - pirms ķēdes un pēc tās. Mehānisms kustības virziena maiņai un pārslēgšanai uz “neitrālu” atrodas aiz skriemeļiem, tāpēc tie vienmēr griežas kopā ar ķēdi, kad dzinējs darbojas. galvenais pārnesums- konisks hipoīds, atsevišķā karterī ar savu eļļošanas sistēmu.

Toyota CVT ražo Aisin. Strukturāli tie ir līdzīgi Jatko CVT. Josta sastāv arī no plāksnēm, kas savienotas ar tērauda lentēm.

Nissaniem ir Jatko CVT. Jaunais Qashqai saņēma uzlabotu modeli, kura pamatā ir JF011E. Visas sastāvdaļas ir mainītas, pat transmisijas šķidrums ir atšķirīgs. Pārnesumu attiecību diapazons ir paplašināts un ir piemērots cits vadības algoritms.

LEĢENDAS UN FAKTI

Nebija iespējams noteikt skaidru uzvarētāju, pamatojoties uz četru testu summu. Šķiet, ka tas ir Nissan, kuram, atgādinām, ir jaunākā variatora versija (šī iekārta drīzumā būs pieejama arī citos modeļos Japāņu zīmols), ieguva par puspunktu vairāk nekā Subaru. Bet pēc konsultācijām nolēmām sadalīt pirmo un otro vietu starp šīm automašīnām. Galu galā Nissan intensīvā paātrinājuma laikā zaudētās sekundes daļas tiek pilnībā kompensētas labi rezultāti testā "Robeža". Mitsubishi tikai nedaudz atpalika no konkurentiem. Kopumā visas automašīnas darbojās ļoti labi un palīdzēja kliedēt dažus mītus par CVT dzīvotspēju. Parastajā ikdienas lietošanai Pastāvīgi mainīga transmisija neradīs nekādas problēmas. Protams, ja atceraties vienkāršas patiesības: krosoveri, īpaši tie ar bezpakāpju pārnesumkārbu, nebūt nav apvidus auto! Tās ir pilsētas un šosejas automašīnas, kas ļauj ik pa laikam pārvarēt ne īpaši sarežģītus šķēršļus. Un vēl godīgāk ir vienpiedziņas saukt par universālu ar palielinātu klīrensu.

Pērkot jaunu, ir jāatrod atbildes uz daudziem jautājumiem. Iesākumā nākamie auto īpašnieki aplūko atbilstošo virsbūves tipu, ražotāju un konkrēto modeli. Tālāk tiek ņemtas vērā konfigurācijas nianses un tehniskie parametri.

Jūs vairs nevienu nepārsteigsit ar klasisko mehāniku. Ikviens zina, ka šī ir vienkāršākā, lētākā, bet tajā pašā laikā uzticamākā transmisijas iespēja. Iepriekš pret ložmetējiem izturējās ļoti uzmanīgi to dēļ zems līmenis uzticamība un augstas uzturēšanas izmaksas. Taču mūsdienu automātiskās pārnesumkārbas ir sasniegušas pilnīgi jaunu kvalitātes un izturības līmeni. Parādījušās jauna veida kastes. Tāpēc arvien biežāk automašīnu entuziastus interesē, kas ir labāks: CVT vai automāts.

Automātiskās pārnesumkārbas īpašības

Kad CVT tiek piedāvāts izvēlēties vai automātiskā pārnesumkārba programmām, objektīvi, nepētot jautājumu sīkāk, nevar pateikt, kura ir labāka. Lai to izdarītu, jums ir jāsaprot katra veida transmisijas būtība, jāizpēta tā īpašības, dizains un darbības princips.

Uzreiz ir vērts atzīmēt, ka salīdzinājums būs starp klasisko automātisko pārnesumkārbu un CVT, kas patiesībā ir automātiskās pārnesumkārbas veids.

Mašīna tiek vadīta, izmantojot īpašu selektoru vai pārslēgšanas pogu. Parasti tas tiek uzstādīts centrālā tuneļa zonā, bet dažām automašīnām, galvenokārt no Amerikas ražotājiem, tas atrodas uz stūres statņa.

Selektors ļauj vadītājam, pārvietojot slēdzi, izvēlēties vienu no pieejamajiem darbības režīmiem, tostarp Braukšana, Parkošanās un R, kas nepieciešams, lai pārvietotos atpakaļgaitā. Uzlabojoties automātiskajām pārnesumkārbām, režīmu skaits ievērojami palielinājās. Arvien biežāk modernas automašīnas, pat ar ne pašiem dārgākajiem modeļiem automātiskās pārnesumkārbas nodrošina īpašus braukšanas režīmus, kas nepieciešami braukšanai ziemā, sporta braukšanai vai maksimālai degvielas ekonomijai.

Klasiskā automātiskā mašīna strukturāli sastāv no planetārās pārnesumkārbas, griezes momenta pārveidotāja un īpašas vadības sistēmas. Automātiskās pārnesumkārbas var izmantot vieglās automašīnas, V kravu pārvadājumi, autobusos un pat uz riteņu speciālā aprīkojuma.

Griezes momenta pārveidotājs ietver turbīnu un sūkņa riteni, starp kuriem atrodas reaktors. Sūkņa ritenim ir tiešs savienojums ar kloķvārpsta motors, un turbīna ir savienota ar pārnesumkārbas vārpstu. Atkarībā no režīma, kurā darbojas reaktors, tas var tikt bloķēts pārskrējiena sajūgs vai būt brīvas rotācijas stāvoklī.

Griezes moments no dzinēja uz pārnesumkārbu tiek pārsūtīts šķidruma plūsmas dēļ, kas darbojas kā. To piegādā sūkņa riteņu lāpstiņas turbīnas riteņu lāpstiņām. Starp griezes momenta pārveidotāja riteņiem ir minimālas spraugas, un paši asmeņi ir īpaši veidoti, lai izveidotu nepārtrauktu apli cirkulācijai darba šķidrums. Tas nodrošina ciešu savienojumu starp dzinēju un pārnesumkārbu, kas nepieciešams vienmērīgai vilces pārnešanai.

Griezes momenta pārveidotājs spēj pārveidot griešanās ātrumu un nodrošināt griezes momentu stingri ierobežotā diapazonā. Šī iemesla dēļ tai ir pievienota planētu daudzpakāpju pārnesumkārba, kas ļauj arī vadīt automašīnu ar automātisko pārnesumkārbu atpakaļgaitā.

Pārnesumus maina, izveidojot augstu eļļas spiediens. Šajā procesā tiek spēlēta vissvarīgākā loma berzes sajūgi. Spiediens, kas rodas starp tiem, tiek sadalīts ar vadības sistēmu, kas sastāv no vadības bloka un solenoīda vārstiem.

Automātiskās pārnesumkārbas trūkums ir tas, ka tā ir diezgan dārga un arī patērē vairāk degvielas. Bet tie ir diezgan pretrunīgi trūkumi, jo mūsdienu mašīnas ir sasniegušas jaunu efektivitātes līmeni. Daudzas no tām ir vismaz tikpat labas kā klasiskās manuālās pārnesumkārbas un dažkārt pat tās pārspēj degvielas ekonomijas ziņā.

Izpētot automātiskās pārnesumkārbas īpašības, nevar teikt, ka ir labāk, ja konkurents ir CVT. Vispirms jums jāņem vērā pašas CVT pārnesumkārbas īpašības.

CVT transmisijas, kas tiek apzīmēta kā CVT, darbības būtība un nozīme neatšķiras no jebkuras citas transmisijas. Ierīces būtība ir pārveidot griezes momentu, kas nāk no barošanas bloka uz riteņiem.

Bet atšķirīga iezīme Variators ir tāds, ka griezes moments tiek pārraidīts bezpakāpju režīmā. Šeit ir paredzēts noteikts regulējuma diapazons. Tieši šī īpašība būtiski atšķir klasisko automātisko pārnesumkārbu no variatora.

Kas attiecas uz saīsinājumu CVT, tas apzīmē nepārtraukti mainīgu pārnesumkārbu. Šo nosaukumu var tulkot kā transmisiju vai pārnesumkārbu ar nepārtraukti mainīgu griezes momentu.

Jūs jau aptuveni saprotat, ar ko CVT atšķiras no automātiskajām pārnesumkārbām un kāda ir to galvenā atšķirība. Taču ar to objektīvi nepietiek, lai dotu priekšroku kādai no divām iespējām.

Arī atšķirība starp CVT un klasisko automātu ir dizaina iezīmes. Ir 3 galvenie CVT veidi, kas ir:

• ķēde;
• Ķīļsiksna;
• toroidāls.

Ja mēs runājam par vieglajiem automobiļiem, tad vispopulārākās un izplatītākās ir CVT pārnesumkārbu ķīļsiksnas šķirnes.

1. Ķīļsiksnas variatorā ietilpst ķīļsiksna. Tas atrodas tieši starp diviem bīdāmiem skriemeļiem. Kamēr transportlīdzeklis pārvietojas, šie skriemeļi tiek pastāvīgi saspiesti un atslēgti, tādējādi nodrošinot pārnesumu attiecības izmaiņas. Variatora galvenais uzdevums ir radīt vienmērīgu un bezpakāpju griezes momenta maiņu. Līdzīgas sistēmas tiek aktīvi izmantotas vieglās automašīnas, kā daļa no sniega motocikliem, divriteņu transportlīdzekļiem utt.
2. Nākamais CVT veids ir ķēdes CVT. Spēka pārvade šeit tiek veikta, pateicoties ķēdes posmu ass slīpajiem galiem. Un pats vilkšanas spēks pārraida, izmantojot īpašu ķēdi. Šādi variatori nav plaši izplatīti, lai gan dažreiz tie ir sastopami.
3. Toroidālie variatori nomainīja skriemeļus ar konusa formas diskiem. Un jostas vietā šeit tika izmantoti speciāli veltņi. Tos raksturo fakts, ka tie spēj pārraidīt diezgan lielu griezes momentu. Bet, lai izveidotu šādas detaļas CVT kastes izkārtojumam, ir nepieciešams izmantot augstas stiprības tēraudu. Tas negatīvi ietekmē izmaksas, tāpēc daudzi autoražotāji ir atteikušies no idejas par šādu CVT uzstādīšanu savos transportlīdzekļos.

Ņemot vērā acīmredzamās atšķirības konstrukcijā un darbības principā, ir viegli saprast, kāda ir atšķirība starp diviem aplūkojamo pārnesumkārbu veidiem. Tajā pašā laikā automātiskā pārnesumkārba un variators ir cienīgs risinājums, no kuriem katram ir savas stiprās puses un vājās puses.

Ja mēs runājam par priekšrocībām, kas raksturīgas CVT vai bezpakāpju transmisijai, tad galvenā priekšrocība šeit ir nepārtrauktas griezes momenta maiņas nodrošināšana. Nav aiztures momenta, kas raksturīgs automātiskajām pārnesumkārbām, kur notiek pāreja no viena pārnesuma uz otru. CVT bezgalīgi mainīgais un nepārtrauktais raksturs veicina citus ieguvumus, piemēram, efektīvāku degvielas patēriņu un uzlabotu dinamiskās īpašības motors. Automašīnas ar CVT patērē mazāk degvielas un nodrošina labāku paātrinājuma dinamiku.

Tajā pašā laikā variatoram ir arī daži acīmredzami trūkumi. Sāksim ar to, ka CVT nav paredzēti lietošanai. Uzstādīšana automašīnā ar palielinātu jaudu neļauj izmantot kastes potenciālu. Tas ātri pasliktināsies un nolietojas.

Salīdzinoši var uzskatīt CVT jauna attīstība laukā auto kastes pārnešana Tāpēc inženieri vēl nav izdomājuši, kā palielināt variatora pretestību lielām slodzēm, vilkšanai un aktīvai braukšanai palielināts ātrums. Šādos apstākļos CVT siksna ātri nolietojas un sabojājas visa transmisija. CVT remonts un atjaunošana ir diezgan dārga, bieži vien pārsniedzot klasiskās automātiskās mašīnas remonta izmaksas.

Divu ātrumkārbu salīdzinājums

Lai noteiktu šī pāra favorītu, jums jāveic objektīvs salīdzinošās īpašības. Tas arī paskaidros, kā vizuāli atšķirt CVT no automātiskās.

Sākotnēji galvenais uzsvars, veicot salīdzināšanu, būtu jāliek uz veiktspējas īpašības. Patērētājus pamatoti interesē jautājums par to, kas ir uzticamāks: automātiskā pārnesumkārba vai CVT. Tāpat daudzi vēlas zināt, kurš būs favorīts tādā rādītājā kā efektivitāte.

Sāksim ar efektivitātes rādītāju. Šeit vienlaikus jāņem vērā vairāki parametri, lai novērtējums būtu pēc iespējas objektīvāks un taisnīgāks.

• Pārnešana smēreļļa. Jāizmanto katra pārnesumkārba, ieskaitot automātisko un variatoru eļļošanas šķidrums. Eļļa kastē periodiski jāmaina. Lai gan dažu automašīnu ar automātisko pārnesumkārbu lietošanas instrukcijā ir norādīts, ka eļļa tiek iepildīta visu kalpošanas laiku un to nevar nomainīt. Tas ir diezgan strīdīgs jautājums, kas lielā mērā ir atkarīgs no konkrētajiem ekspluatācijas apstākļiem, kastes stāvokļa un pašas mašīnas kalpošanas laika. Ja salīdzinām variatoru un klasiskā automātiskā pārnesumkārba, CVT lodziņā maiņa transmisijas smērviela nepieciešams biežāk. Tajā pašā laikā pats šķidrums CVT pārnesumkārbām ir dārgāks nekā ATF smērviela, kas paredzēta automātiskajām pārnesumkārbām.
• Degvielas patēriņa rādītāji. Izpētījis plusus un mīnusus, kas raksturo automātiku un CVT, jūs droši vien pamanījāt, ka CVT priekšrocības ietver augstu degvielas ekonomiju. Tāpēc šajā jautājumā priekšrocība ir variatora pusē. Pat vismodernākās automātiskās pārnesumkārbas nevar demonstrēt tādu pašu efektivitāti kā automašīnas ar CVT.
• Remonts un serviss. Nav mūžīgu un nemirstīgu ātrumkārbu. Tas ir fakts. Katra pārraide kādā brīdī prasa remontdarbi, apkope un profilakse. Ekspluatācijas izmaksu ziņā variators izrādījās krietni lētāks. Visa būtība ir tāda, ka sastāvs CVT dizaini ietver sarežģītus, dārgus un jutīgus mehānismus. Viņi biežāk neizdodas, un tāpēc no automašīnas īpašnieka prasa vairāk naudas.

Attiecībā uz pēdējo punktu ir jāizdara viens grozījums. Pašas CVT kastes izmaksas ir zemākas, salīdzinot ar konkurenta automātisko pārnesumkārbu. Bet lētāk ir uzturēt klasisko automātisko mašīnu.

Ekspluatācijas izmaksas remontam un apkopei lielā mērā ir atkarīgas no tā, kā automašīnas īpašnieks izturas pret automašīnu un uzrauga transmisijas stāvokli. Pat ar variatoru gadījumā pareiza darbība, bez pārslodzes un agresīvas braukšanas, CVT kalpos ļoti ilgi un neprasīs lielus finanšu ieguldījumus ilgtermiņa pakalpojumus. Bet, ja runājam tikai par apkopi un uzturēšanas izmaksām, priekšrocība tik un tā būs klasiskās automātiskās pārnesumkārbas pusē.

Tagad jums vajadzētu salīdzināt kandidātus pēc viņu uzticamības. Daudzos veidos transmisijas uzticamība izpaužas tā spējā saglabāt savu veiktspēju sarežģītos ekspluatācijas apstākļos. Tie ietver:

• vilkšana;
• braukšana bezceļa apstākļos;
• agresīvs braukšanas stils.

Klasiskā ložmetēja pusē šeit ir acīmredzama priekšrocība. Ar tādām daudz labāk tiek galā parastās automātiskās pārnesumkārbas grūti apstākļi darbība. Protams, tie ir zemāki par mehāniku, taču, salīdzinot ar CVT, tie ir labāki.

Ir svarīgi to saprast vājais punkts variators ir tā josta. Tā pašreizējā uzticamība ir diezgan zemā līmenī salīdzinājumā ar skarbiem un sarežģītiem braukšanas apstākļiem automašīnā ar CVT. Šādos apstākļos tas nevar izturēt ilgu laiku, notiek lūzumi un sabrukšana. CVT ir piemēroti tiem, kas dod priekšroku braukšanai vienmērīgi, uzmanīgi, neveicot pēkšņus paātrinājumus vai bremzēšanu, izņemot ārkārtas gadījumus.

Saprotot atšķirību starp CVT un automātiskajām pārnesumkārbām, mēs varam izdarīt dažus secinājumus. Turklāt katrs auto entuziasts uztver sniegto informāciju savā veidā.

Turklāt daudzi interesējas par to, kā noskaidrot, vai automašīnai ir automātiskā pārnesumkārba vai CVT. Ir vairāki veidi, kā noteikt izmantotā pārraides veidu. Vizuāli kastes ir ļoti līdzīgas viena otrai.

1. Vizuālā metode. Pirmā lieta, ko varat darīt, ir sākt no ārējās iezīmes. Bet tas ir viens no nepārprotamākajiem veidiem, kā noteikt automātiskās vai CVT izmantošanu automašīnā. Dažiem CVT ir atbilstošs marķējums uz selektora, tāpēc ieteicams rūpīgi pārbaudīt pārnesumu sviru. Ieslēgts klasiskie spēļu automāti tiek izmantoti ne tikai apzīmējumi P, R, N un D, ​​bet bieži sastopami arī 2., 3. un L tipa marķējumi.CVT izmanto tikai režīmu L. Lai gan daudz kas ir atkarīgs no konkrētās kastes, un šī metode apņēmība ne vienmēr būs pareiza.
2. Tehniskā dokumentācija. Ja nezināt, kā atšķirt CVT no automāta tikai pēc sviras, tad vienkāršākais veids ir apskatīt automašīnas dokumentus. Atveriet pārnesumkārbas sadaļu. Ja jums ir automātiska mašīna, tad redzēsit atbilstošo AT marķējumu. Attiecībā uz CVT vienmēr tiek izmantots apzīmējums CVT.
3. Reāli ekspluatācijas apstākļi. Citiem vārdiem sakot, testa brauciens. Uz CVT pārnesumkārbām pārnesumu pārslēgšanas process nav jūtams. Tāpēc pārnesumkārbu sauc par bezpakāpju. Automātiskās pārnesumkārbas gadījumā pēc tahometra adatas var just vai pamanīt, kā apgriezieni mainās ar zināmu kavēšanos brīdī, kad pārslēdzas no viena pārnesuma uz otru. Lai gan ir sākts aprīkot jaunus CVT īpašs režīms, kas ir paredzēts, lai simulētu pārnesumu pārslēgšanu.
4. Kalna tests. Vēl viens veids, kā ātri noteikt, kura kaste ir jūsu rīcībā. Lai to izdarītu, jums ir jābrauc uz ceļa posma ar nelielu pacēlumu un pilnībā jāaptur automašīna. Pēc tam atlaidiet bremžu pedāli un nespiediet gāzi. Selektors paliek braukšanas pozīcijā (D vai Drive). Ja automašīna pamazām virzās augšup, jums noteikti ir automāts. CVT gadījumā automašīna vispirms nedaudz ripinās atpakaļ un pēc tam apstāsies. Bet šāds tests ir aktuāls tām CVT pārnesumkārbām, kurām nav atsitiena sistēmas.

Sarežģītākajā situācijā, kad nav dokumentu, uz selektora netiek sniegti marķējumi, un jūs pats nevarat precīzi noteikt lodziņu, pārbaudot, dodieties uz servisu vai tuvāko autoservisu, kur kvalificēts tehniķis atbildēs uz visiem jūsu jautājumi.

Apkopojot

Apkopojot, varat mēģināt atbildēt uz jautājumu par to, kas ir labāks: CVT vai automāts.

Ja sāksim tīri no popularitātes un izplatības rādītājiem, tad mašīna šajā konfrontācijā būs neapstrīdama favorīte. Taču mēs nedrīkstam aizmirst, ka CVT pārnesumkārbu vēsture patiesībā tikai sākas. Tas ir salīdzinošs jaunais veids transmisija, kurai vēl jāveic daudzas modifikācijas, modernizācija un uzlabojumi. Grūti pateikt, kāds būs variators burtiski pēc 3-5 gadiem. Tā potenciāls ir milzīgs, un tāpēc kādā brīdī CVT faktiski var pārspēt klasisko automātu.

Par to, kura pārraide būs labāka, ir atkarīgs no konkrētās situācijas. Izmērītai un mierīgai braukšanai pilsētā bez liekām slodzēm jāizvēlas CVT. Un automāts ir piemērots tiem, kas iegādājas automašīnu ar lielu jaudu un plāno vilkt piekabes.

Ja mēs runājam par efektivitāti, tad priekšrocība ir CVT pārnesumkārbas pusē. Uzticamības ziņā mašīna pagaidām uzvar.

Katrs pats izlemj, ko izvēlēties un. Gan automātikai, gan CVT ir savas stiprās un vājās puses. Noteiktiem darbības apstākļiem ir piemērots atbilstošs transmisijas veids.

Papildus CVT un automātam topošajam auto īpašniekam vajadzētu rūpīgāk apskatīt arī citas transmisijas iespējas. Izvēle neaprobežojas tikai ar šīm divām kastēm, bet patiesībā ir tikai sākums. Ja vēlaties iegūt maksimālu uzticamību un paturēt visu savās rokās, jums vajadzētu pilnībā atteikties no apsvērtajām pārnesumkārbām un ņemt veco labo mehāniku. Izlem tu.

Vai izvēlēties manuālo vai automātisko? Un ja automāts, tad parastais automāts, “robots” vai CVT? Šādi jautājumi ir ļoti populāri auto entuziastu vidū, izvēloties jaunu vai lietotu automašīnu. Internets ir piepildīts ar tēmu par ātrumkārbām un kā noderīga informācija, un informācija “junk”. Tikai šīs tēmas profesionālis var atšķirt noderīgas lietas no nevēlamām lietām. Tas ir interneta trūkums. Tāpēc es nolēmu uzrakstīt dažas rindiņas par visiem šiem mehāniķiem, automātiem, robotiem un CVT, neiedziļinoties uzgriežņos un skrūvēs, lai ikviens lasītājs, neatkarīgi no tehniskās pratības līmeņa, varētu saprast, par ko ir runa, un ko viņš, PERSONĪGI , būs labāks.

Manuālā ātrumkārba

Sāksim ar "mehāniku". Manuālās pārnesumkārbas gadījumā zem pārsega mums ir dzinējs, kastes “melnā kaste” ar visām tās vārpstām, zobratiem, sinhronizatoriem un ieslēdzamajiem sajūgiem. Un starp dzinēju un pārnesumkārbu ir sajūga bloks. Tika nospiests sajūga pedālis, un dzinējs un pārnesumkārba tika pilnībā atdalīti. Kamēr jūs turat nospiestu sajūga pedāli, spēka agregāts un transmisija nekādā veidā nav savienoti, un jūs varat ieslēgt jebkuru pārnesumu atkarībā no braukšanas apstākļiem. Tā ir galvenā “mehānikas” priekšrocība, īpaši “pieredzējušam” vadītājam, kurš zina un var pielietot šīs metodes aktīvā kontrole ar mašīnu. Piemēram, priekšpiedziņas automobiļa gadījumā pirms manevrēšanas "atbalstiet" dzinēju pret priekšējās ass riteņiem. Un aizmugurējo riteņu piedziņas gadījumā "ieskrūvējiet" automašīnu pagriezienā, pārslēdzieties uz stāvāku trajektoriju. Bet, kā tas bieži notiek, trūkumi ir priekšrocību turpinājums. Aktīvi “braukt”, protams, ir patīkami, taču vicināt sajūga pedāli un pārnesumu sviru nebeidzamos sastrēgumos lielajās pilsētās nav tā patīkamākā pieredze. Tas ir mīnuss.

Hidromehāniskā automātiskā pārnesumkārba vai "parastā automātiskā"

Lai pārnesumkārbu nevadītu “no rokas rokā” un pārāk nenoslogotu rokas un kājas blīvā pilsētas satiksmē, tika izgudrota automātiskā pārnesumkārba. Vispirms parādījās hidromehāniskā automātiskā pārnesumkārba (automātiskā pārnesumkārba). Lai saprastu kā tas darbojas, nepieciešams... ventilators (parastais, sadzīves) un kaut kāds bērnu spineris-rotaļlieta ar ventilatoram līdzīgu propelleru-skrūvi. Ieslēdziet ventilatoru un atnesiet to rotaļlietu. Kas notiks? Rotaļlietas propelleris arī griezīsies! Tagad iedomājieties, ka dzenskrūvi darbina nevis elektriskā ventilatora motors, bet gan automašīnas dzinējs. Un otrā skrūve atrodas uz vārpstas, kas nonāk “melnajā kastē” ar zobratiem, savienojumiem un visu pārējo. Abas šīs skrūves ir ievietotas noslēgtā korpusā, kas piepildīts ar īpašu transmisijas šķidrums, ko sauc par griezes momenta pārveidotāju.

Kam domātas šīs kaislības? Un, lai kustētos vienmērīgi, pārslēdziet pārnesumus pēc iespējas vienmērīgāk bez sajūga “no vadītāja kājas”, kā “mehānikā” starp dzinēju un “melno kasti” ar pārnesumiem. Galu galā, lai sāktu, jums vienmērīgi jāsavieno motors un kastes “melnā kaste”. To dara griezes momenta pārveidotājs, nezaudējot dzinēja piepūli. Un šķidrums ir nepieciešams, lai caur to varētu pāriet rotācijas kustība. Citādi viņš netiks galā ar gaisu. Gaisa blīvums ir zems, lai pārnestu enerģiju pie šādiem rotācijas ātrumiem. Kas attiecas uz pārnesumu pārslēgšanu, tās tiek veiktas pēc vadības bloka komandas, automātiski, atkarībā no braukšanas apstākļiem. Iepriekš šie bloki bija hidrauliski, tagad tie ir elektroniski.

Kopumā šķiet, ka hidromehāniskajā automātiskajā pārnesumkārbā viss ir kārtībā. Pats brauc, pats pārslēdzas. Vadītājs var tikai nospiest gāzes un bremžu pedāļus un noklikšķināt uz automātiskā selektora starp “Parkošanās”, “Braukt” un “Atpakaļ”. Turklāt šī lieta darbojas diezgan uzticami. Ja neizliksieties par Šūmaheru ar automātisko pārnesumkārbu un ievērosiet tehniskās apkopes noteikumus, tas nesadalīsies.

Bet ir trūkumi. Galvenie no tiem ir taustāmi mirkļi automātiska pārslēgšana automātiskās pārnesumkārbas diapazons ir “melnajā kastē” ar pārnesumiem un daudz ko citu augsts patēriņš degviela, salīdzinot ar “mehāniku” tajā pašā laikā spēka agregāti. Nepieciešamība pēc lielāka komforta, pieaugošās degvielas cenas un bažas par vidi mudināja inženierus vēlreiz domāt par automatizāciju.

"Mainīga ātruma piedziņa". CVT automātiskā pārnesumkārba

Lai saprastu, ko inženieri izdomāja, iedomājieties... velosipēdu. Pedāļi, divi zobrati, un starp tiem - ķēde. Ieslēgts aizmugurējais ritenis nedaudz progresīvākiem modeļiem ir vairāki zobrati, lai varētu pārslēgt pārnesumus. Es pārgāju uz lielo ķēdes ratu - ar to ir vieglāk mīt pedāļus, un jūs varat braukt pa stāvu kalnu, bet jums ir jāspiež pedāli biežāk. Tajā pašā laikā velosipēda ātrums samazinās, taču tā ir cena par lielu saķeri. Un, ja braucat pa līdzenu reljefu vai lejā no kalna, tad aizmugurē ieslēdziet mazāku ķēdes ratu - jūs retāk spiežat pedāļus, un velosipēda ātrums palielinās. Tagad iedomājieties, ka jūsu velosipēdam ir siksnas piedziņa, nevis ķēdes piedziņa. Tas ir, ķēdes vietā ir siksna, zobratu vietā ir skriemeļi, tikai aizmugurējā riteņa zobratu bara vietā ir VIENS skriemelis, bet tā diametrs var... raiti mainīties.

Ieviests? Šeit, jūsu priekšā, ir CVT automātiskā pārnesumkārba! Viens skriemelis ir nemainīga izmēra, otrs ir mainīgs un tā diametrs mainās pēc vadības bloka komandas, pielāgojoties braukšanas apstākļiem. Un starp tām ir ļoti spēcīga “josta”, kas ir vai nu vairāku saišu ķēde, vai salikta no metāla plāksnēm. Vienmērīga viena no šiem skriemeļiem diametra maiņa noved pie tā, ka automātiskās pārnesumkārbas pārslēgšanas momenti nemaz nav jūtami. Galu galā tie vienkārši neeksistē, šie maiņas brīži. J Ar šo CVT ir pārsteidzoši ērti strādāt! Bet tas nebija bez trūkumiem, gan būtiskiem, gan nenozīmīgiem.

CVT nav lēti. Viņiem arī kategoriski nepatīk paslīdēt. Sakarā ar to, ka starp “melno kasti” ar skriemeļiem un siksnu ir jāuzstāda viens un tas pats griezes momenta pārveidotājs (jāsāk kustēties!), kā arī mehāniskās berzes dēļ “melnajā kastē”, enerģijas zudumi ir lielāki. diezgan liels, degvielas patēriņš, salīdzinot ar “parasto” automātisko pārnesumkārbu, nedaudz mazāks. Un varbūt vairāk. Un vēl "jāuzbur" dzinēju programmas, lai nedungo kā trolejbusā. nemainīgs ātrums paātrinājuma laikā. Galu galā nav pakāpeniskas pārnesumu pārslēgšanas. Tāpēc inženieriem atkal bija iespējas veikt pētījumus.

"Roboti". Robotiskās ātrumkārbas

Lai pārvarētu hidromehānisko un CVT automātisko pārnesumkārbu trūkumus, vairākas dizaina skolas pievērsa uzmanību... parastajai manuālajai pārnesumkārbai. Ko darīt, ja nomainīsit ar kāju darbināmo sajūgu pret elektrisko piedziņu, pārnesumu pārslēgšanas sviru un savienojumu ar “melno kasti” ar pārnesumiem ar elektriskiem izpildmehānismiem, un vadāt sajūgu un pārnesumus, izmantojot elektronisku bloku, pamatojoties uz braukšanas apstākļiem? Protams, tikai pasaka pati par sevi stāsta viegli un ātri. Inženieriem nācās smagi ķerties pie šīs iekārtas vadības programmām un elektriskās piedziņas uzticamības, taču automatizētas manuālās pārnesumkārbas, kuru žurnālisti nodēvēja par “robotiem” vai “robotiem”, devās uz masu produkcija mazās klases automašīnām. Tie precīzi pārstāv klasisko “mehāniku”, kurā tiek kontrolēts sajūgs un pārnesumu pārslēgšana elektroniskā vienība.

Lielākās daļas “robotu” galvenā priekšrocība ir to augstā degvielas patēriņa efektivitāte, kam tie sākotnēji tika radīti. Galu galā dators ar perfektu vadības programmu nekad nekļūdās, nekad nedusmojas, nekad nekrīt depresijā un nekad nenogurst, atšķirībā no autovadītājiem ar atšķirīgu pieredzi, prasmēm un izturību pret fizisko un garīgo stresu. Tāpēc automašīna ar “robotu” patērē mazāk degvielas nekā tāda pati automašīna ar jebkuru citu pārnesumkārbu, ieskaitot manuālo pārnesumkārbu. Un šāds “robots” ir arī lētāks par jebkuru citu automātisko pārnesumkārbu, pasūtot jaunu automašīnu. Kā šis.

Bet pat šeit tas nav bez trūkumiem. Neatkarīgi no tā, cik smagi inženieri centās optimizēt pārslēgšanas momentus, automašīnas deguna “knābšana” spēcīga paātrinājuma laikā ir ļoti pamanāma. Tādi “roboti” ekonomiskiem un mierīgs brauciens, nevis Šūmaheram. Viņiem arī nepatīk sajūga bloku slīdēšana. Inženieriem atkal bija jāstrādā vairāk.

"Robotu" klaseDSGno Volkswagen

Iedomājieties automašīnu ar sešpakāpju manuālo pārnesumkārbu. Ieviests? Tikai šī kastīte nav gluži parasta. Precīzāk, tas nebūt nav parasts. Šķiet, ka tas sastāv no DIVĀM vienībām, 1., 3. un 5. pārnesums ir savienots ar dzinēju caur vienu sajūga moduli, bet 2., 4. un 6. - caur citu. Izrādās kaut kas līdzīgs "divi vienā". Tagad iedomājieties, ka visa vadība ir pilnībā automātiska, elektroniska un elektriska. Turklāt, paātrinot, piemēram, ar 2. pārnesumu, vadības bloks JAU IR IESLĒGTS 3. un tikai gaida labāko brīdi, lai ar neatkarīgiem sajūgiem veiktu tūlītēju "klakšķi" un "atlaistu" otro pārnesumu. un “iegriež” iepriekš sagatavotajā 3. Pārslēgšanās šādā automātiskajā pārnesumkārbā aizņem ne tikai sekundes daļas, bet gan milisekundes! Vadītājs un pasažieri vienkārši nepamana šīs pārslēgšanas, un paātrinājums ir vienmērīgs un ļoti ātrs. Piemēram, DSG, kas bija pirmais pasaulē, kas tika uzstādīts uz konveijera VOLKSWAGEN koncerns, pārslēgšanas momenti aizņem 7 milisekundes. Tas ir daudz ātrāk, nekā jūs varat pamirkšķināt acis. Tāpēc nav nekādu grūdienu vai grūdienu, kā iepriekš aprakstītie “roboti”.

GARANTIJA DSG 7 SPEED palielināta līdz 5 gadiem vai 150 000 km:

Koncerns VOLKSWAGEN AG, apmierinot klientu vēlmes, lai saglabātu klientu uzticību koncerna automašīnām, veic uz ražotāja rēķina bezmaksas remonts vai kastes sastāvdaļu nomaiņa DSG pārnesumi 7 DQ 200 līdz 5 gadiem vai līdz 150 000 km sasniegšanai no dienas, kad automašīna tika nodota pirmajam pircējam. Kad automašīnas īpašnieks sazinās ar oficiālajiem izplatītājiem ar prasību par DSG darbība 7 DQ 200 tiks diagnosticēts bez maksas un nepieciešamības gadījumā bez maksas salabots atbilstoši aktuālajiem koncerna tehniskajiem ieteikumiem.

Tādā pašā veidā šādas “robotiskas” kastes pārslēdzas ne tikai “uz augšu”, bet arī uz leju. Transmisijas vadības bloks rūpīgi “uzrauga” vadītāja darbības, izmantojot sensorus uz pedāļiem un stūres mehānisma, un iepriekš sagatavojas labākā pārraide autovadītāja vajadzībām.

Ja saku, ka šādi VW DSG klases “roboti” strādā izcili, tad tas nebūs pārspīlēts, un ne tikai no pārnesumu pārslēgšanas viedokļa. Arī to vadības bloki “nenogurst” un “nekļūdās”, tāpēc auto ar DSG degvielas patēriņš, īpaši pilsētas ciklā, ir mazāks nekā jebkurai citai ātrumkārbai, ieskaitot manuālo pārnesumkārbu.

Runājot par trūkumiem, to ir maz, taču, diemžēl, tie pastāv: Augstas izmaksas un nepieņemamība sajūga blokos slīdēt (tomēr kādam sajūgam tas patīk?).

Šīs ir iespējas.

Ar cieņu Deniss Kozlovs (DOC)
Jūsu eksperts automašīnas izvēlē un apkopē

Visi to zina manuālā ātrumkārba(manuālajai pārnesumkārbai) parasti ir pieci ātrumi, automātiskajai ir kādi astoņi, bet kas ir variators un cik tam ir pārnesumi? Ne visi zina atbildi; patiesībā variatoram ir bezgalīgs pārnesumu skaits.

Šodien, bruņojies ar visām savām zināšanām, kā arī speciālistu zināšanām, es vēlos runāt par to, kas ir CVT un kāda ir tā priekšrocība salīdzinājumā ar analogiem, piemēram, manuālo pārnesumkārbu un automātisko pārnesumkārbu.

Variators būtībā ir ierīce, kas pārraida starp riteņiem un dzinēju, kas spēj ļoti vienmērīgi mainīt piedziņas un piedziņas disku griešanās ātrumu. Šāda veida ierīces jau sen izmanto mopēdu, skrejriteņu, kā arī ūdens motociklu un sniega velosipēdu ražotāji. Neskatoties uz to, ka CVT uz modernajām automašīnām “migrēja” diezgan sen, precīzāk – pagājušā gadsimta vidū, tā patiesi aktīva ieviešana un attīstība auto industrijā notika salīdzinoši nesen.

Jautājumā par CVT vai automātisko, jāatzīmē, ka atšķirībā no automātiskās pārnesumkārbas CVT sāk kustību vienmērīgāk, atgādinot jaudīga elektromotora paātrinājumu. Šajā gadījumā ātrums palielinās bez kritieniem, ko pavada tikai tikko dzirdams pieaugošs troksnis. Automašīna, kas aprīkota ar CVT, parasti paātrinās daudz ātrāk nekā jaudīgākie kolēģi, jo tā netērē “dārgo” laiku, mainot pārnesumus. Ir pierādīts, ka jautājumā par to, kurš ātrāk uzņem ātrumu, CVT vai automāts, pirmais būs neapstrīdams līderis.

Automašīna, kas aprīkota ar CVT, ir pielaidīgāka pret sava īpašnieka kļūdām - piemēram, tā nekad neapslāps pie luksofora un noteikti neripināsies kāpuma laikā, turklāt iedarbināšanas process vienmēr būs vienmērīgs, neatkarīgi no par paša īpašnieka prasmēm un iemaņām. Pateicoties tikai diviem pedāļiem, tāpat kā ar automātiskajām pārnesumkārbām, pedāļu sajaukšanas risks ir maz ticams, tas ir lielākā mērā attiecas uz iesācējiem autobraucējiem.

Daži prasīgi autobraucēji nosoda CVT par nepārtrauktu vienmērīgu, tā sakot, dzinēja “buzz”, kas ir visos dzinēja darbības režīmos. Sportiska “rūkoņa” trūkums strauja paātrinājuma laikā arī ir pretrunā ar jautājumu par CVT vai automātisko pārnesumkārbu. Patiesi zinātāji jūtas neomulīgi, kad automašīna, it kā dzinējs nemaz nedarbotos, sāk strauji paātrināties. To, manuprāt, nevar uzskatīt par pilnvērtīgu trūkumu, jo “rūkšana” rada tīri estētisku baudījumu un nekādā veidā neietekmē automašīnas dinamiskās īpašības.

Šo "trūkumu" var izskaidrot pavisam vienkārši, būtība ir tāda, ka tas neļauj motoram sasniegt kritiskos punktus, laicīgi optimizējot tā darbību, liekot tam darboties optimālā režīmā ar nominālo jaudu. Patiesiem klasisko pārnesumkārbu cienītājiem ražotājs nodrošina iespēju izmantot “tiptronic”, kas atdarina fiksēta ātruma pārslēgšanu. Turklāt tiem, kas alkst jaudas un ātruma, variators ir aprīkots ar funkciju, kas līdzīga “kick-down”, kas ir raksturīga. Citiem vārdiem sakot, pēc asas gāzes pedāļa nospiešanas līdz galam notiek tūlītējas pārnesumu attiecības izmaiņas, kas ļauj automašīnai paātrināties zibens ātrumā.

Ņemot vērā visu iepriekš minēto, mēs varam secināt un atbildēt uz jautājumu, ka labāks variators vai automātiski. Protams, automašīnai ar CVT ir daudz priekšrocību salīdzinājumā ar automašīnām, kas aprīkotas ar līdzīgām pārnesumkārbām.

Tātad, uzskaitīsim tos:

1. Ātrāks paātrinājums.
2. Optimizētāka slodze uz motoru, kā arī citiem piedziņas elementiem.
3. Sakarā ar to, ka elektronika kontrolē dzinēja darbību, tā darbības režīmu var raksturot kā “maigs”, kas patiesībā īpašniekam nozīmē lētāku un retāku variatora apkopi un maz ticamu remontu.
4. Cita starpā līmenis kaitīgās vielas izplūdes gāzēs automašīnai ar CVT ir daudz zemāka nekā līdzīgos modeļos ar.
5. Troksnis, ko rada automašīna ar CVT, ir gandrīz divas reizes klusāka nekā parastajām automašīnām.

Tomēr, ņemot vērā variatora priekšrocības, nenorādot tā trūkumus, tas būtu negodīgi attiecībā uz automātisko pārnesumkārbu un “mehāniku”, tāpēc es piedāvāju jūsu uzmanību vairākiem trūkumiem, kas šai ierīcei diemžēl ir:

1. Nav pieņemts izmantot CVT transportlīdzekļiem, kuriem ir jaudīgi dzinēji, lai gan daži eksemplāri jau ir parādījušies pārdošanā;
2. Atšķirībā no "automātiskā", variators ir piepildīts īpašs šķidrums, kas ir dārgāks nekā parasti un prasa pastāvīgu precīzu līmeņa kontroli un to nevar aizstāt ar kaut ko līdzīgu no jebkura cita automašīnas modeļa.
3. Pēc aptuveni 100 km izslēgšanas variators ir spiests kalibrēt tā optimālai un pareizai darbībai.
4. CVT remonts ir ļoti dārgs, un ir ļoti maz “amatnieku”, kas spēj to izdarīt pareizi.
5. Ierobežojumi ir arī attiecībā uz automašīnas vilkšanu ar CVT, kā arī attiecībā uz piekabes vai cita transportlīdzekļa vilkšanu ar šādu automašīnu.
6. Variatora pareiza darbība ir tieši atkarīga no daudzu sensoru signāliem, piemēram: spiediena sensora, ātruma sensora, sensora, kloķvārpstas stāvokļa sensora. Ja kaut viens no tiem neizdodas, tas var izraisīt veselu problēmu ķēdi, kā arī nepareizu transmisijas darbību.

Lai gan, lai kā arī būtu, pēc lielākās daļas ekspertu domām, nākotne neapšaubāmi pieder variatoram; tas kļūs par cienīgu aizstājēju visai ierastajai “mehānikai” un robotizētajām pārnesumkārbām, kā arī to tuvajiem brāļiem “automātiskajām”.

Tagad daži praktiski padomi, pēc kuriem var izvairīties no tādas nepatīkamas procedūras kā variatora remonts, nodrošinot tam optimālus darbības apstākļus:

1. Izvairieties no nevajadzīga stresa ziemas laiks gados, īpaši kustības sākumā. Pirmkārt, jums ir jāļauj visiem elementiem pareizi sasilt.
2. Pastāvīgi uzraugiet šķidruma stāvokli un līmeni un savlaicīgi nomainiet to.
3. Starta laikā jāizvairās no pēkšņām slodzēm, atcerieties, ka šī transmisija nav pielāgota sacīkstēm.
4. Regulāri vizuāli pārbaudiet visus sensorus un pārbaudiet to integritāti un funkcionalitāti.
5. Un visbeidzot, iespējams, pats galvenais, ja rodas problēmas ar variatoru, nekavējoties sazinieties ar speciālistu un nekādā gadījumā nemēģiniet pats labot variatoru, ticiet man, nekas labs no tā nesanāks.

Automātiskā vai CVT - kura pārnesumkārba ir labāka? Šo jautājumu parasti uzdod autovadītāji, kuri vēlas iegādāties jauna mašīna, un nezināt, kuru pārraidi izvēlēties. Par to globālajā tīmeklī ir daudz pretrunu, un tajā jūs varat ātri apjukt. Mēs apsvērsim salīdzinošos parametrus, pakalpojumu un dizaina trūkumus un priekšrocības, informāciju, kas iegūta no reālas atsauksmes automašīnu ar dažādām pārnesumkārbām īpašniekiem un datiem par automātiskās pārnesumkārbas un variatora konstrukciju un darbību.

Daudzi cilvēki domā, ka CVT tika izgudrots vēlāk nekā automātiskā pārnesumkārba, taču tas tā nav. Nepārtraukti mainīgas transmisijas darbības principu 1490. gadā atklāja Leonardo da Vinči, taču viņš to nespēja īstenot, jo tajā laikā nebija tāda veida motora, kas tiek izmantots mūsdienu automašīnās.

Šis zinātnieks atklāja konusu, kas ir vērsti pretējos virzienos, un nospriegoto konisko jostu principu. Šādas ierīces tika izmantotas dzirnavās. Tolaik šāds mehānisms bija primitīvs variators. Tad viņi aizmirsa par šo mehānismu, un tikai 19. gadsimtā viņi sāka to izmantot uz darbgaldiem ražošanā, bet tas vēl nav sasniedzis automašīnas. Pirmais inženieris, kurš nolēma izmantot šo izgudrojumu autotransports, bija inženieris no Holandes Huberts van Doorns. Viņš izgudroja nepārtraukti mainīgo transmisiju, kas automašīnām tika uzstādīta 1958. gadā.

Variators tika uzstādīts automašīnām ar dzinēju ar 0,59 litru lietderīgo tilpumu. Tas bija liels panākums, un tad citi ražotāji sāka domāt par nepārtraukti mainīgas transmisijas uzstādīšanu savām automašīnām.

Pirms pāriet pie automātiskās pārnesumkārbas un variatora salīdzinošajiem parametriem, būs noderīgi iepazīties ar abu mehānismu darbības principu un dizainu. Šī informācija palīdzēs jums izveidot pareizā izvēle. Sāksim apsvērumus ar variatoru.

Galvenā atšķirība starp CVT un citu pārnesumkārbu ir tā, ka tai nav atsevišķu pārnesumu. Katram variatoram ir noteikts diapazons, kurā ir pārraides spēks noteiktos apstākļos noteiktā laika brīdī. Šis nosacījums ir iespējams, jo variators atšķirībā no pārnesumkārbas darbojas pēc cita darbības principa.

Sapratīsim variatora darbības principu. Tas sastāv no siksnas piedziņas izmantošanas, parasti mūsdienu automašīnās tiek izmantota ķēde (metāla siksna), kas pārraida griezes momentu starp dzinēja kloķvārpstu un piedziņas vārpstu, kas savienota ar riteņu piedziņu. Pārnesumskaitlis mainās vienmērīgi, vienmērīgi mainot piedziņas un piedziņas vārpstas diametru. Šādiem nolūkiem tiek izmantotas īpašas metodes. Visām mūsdienu automašīnu ražotnēm šajā ziņā ir savas attīstības tendences. Bet visi variatori ir sadalīti divos galvenajos veidos:

1. Ķīļsiksnas variators.
2. Toroidāls izskats.

Ķīļsiksnas piedziņas galveno elementu var saukt par zobsiksnu ar trapecveida šķērsgriezuma formu. Dažās rūpnīcās tiek izmantota josta vai ķēde, kas izgatavota no metāla plāksnēm. Otra sastāvdaļa ir divi skriemeļi, ko veido koniski diski, kas spēj mainīt diametru. Tas ļauj mainīt pārraidītā griezes momenta ātrumu un lielumu.

Darbs tiek veikts šādā secībā. Nospiežot gāzes pedāli, piedziņas skriemelis pārraida griezes momentu no motora uz piedziņas vārpstu. Bet tā konstrukcija ir tāda, ka, pakļaujot centrbēdzes spēkiem ātruma palielināšanās dēļ, abas disku puses saplūst un nospiež konisko siksnu no skriemeļa vidus līdz malām. Uz piedziņas vārpstas tas tiek veikts apgrieztā procedūra. Tam ir abas diska puses, un siksna pārvietojas uz skriemeļa vidu. Šādi lēnām mainās pārnesumskaitlis un spēks. Atlaižot gāzes pedāli, tiek veikts apgrieztais process.

Toroidālā tipa variators darbojas savādāk. Vārpstu vietā ir divi riteņi, kuriem ir sfēriska virsma. Starp riteņiem ir saspiesti rullīši, no kuriem viens ir dzenošs, bet otrs - dzenošs. Griezes momenta un pārnesuma attiecības lieluma izmaiņas parādās veltņu un riteņu berzes spēka izmaiņu dēļ. Veltņu atrašanās vietas maiņa perpendikulārā plaknē ļauj mainīt pārnesuma attiecību. Kad rullītis ir novietots horizontāli, dzenā un piedziņas ritenis pagriezt ar vienu leņķiskais ātrums. Un, ja veltņi atrodas citā pozīcijā, tad pārnesuma attiecība mainās.

Bet ierīces sarežģītības un dažu elementu ražošanas tehnoloģiju dēļ toroidālie variatori tiek izmantoti reti. Tāpēc nākotnē mēs apsvērsim visbiežāk sastopamos ķīļsiksnu variatorus automašīnu ražošanā.

CVT smērvielas atšķiras no citiem transmisijas šķidrumiem. Tie ir marķēti ar CVT. Šie šķidrumi ne tikai ieeļļo detaļas, bet arī novērš to slīdēšanu. Pateicoties šai īpašībai, siksna var darboties, lai pārnestu griezes momentu starp vārpstām. Tāpēc nevajadzētu pieļaut " eļļas bads» ātrumkārba, pretējā gadījumā ķēde vai siksna izslīdēs gar vārpstu virsmām, kas novedīs pie to straujas nolietošanās.

Kuri elementi variatorā ir jutīgi pret darbības traucējumiem?

Šai ierīcei nepieciešama augstas kvalitātes apkope. Eļļa jāmaina ik pēc 80 tūkstošiem km, kā noteikts ražotāju noteikumos. To nedrīkst aizmirst, pretējā gadījumā radīsies problēmas, kas prasīs lielu naudas ieguldījumu.

• Eļļas sūknis un vārsta korpuss var kļūt netīri.
• Rezultātā vārpstas nespēj normāli atvērt un pievilkt jostu, kas slīd.
• Ja josta slīd, rodas liels nodilums. Palielinoties nodilumam, tas ātri plīsīs, kas radīs lielas problēmas kastē.
• Vārpstu zemes zonās parādās punktiņi, kas negatīvi ietekmē jostu.
• CVT transmisijai ir nopietns trūkums liela daudzuma elektronikas klātbūtnē, kas sasniedz 50%.

CVT kalpošanas laiks

Šeit ir jāatceras par nepieciešamību savlaicīgi nomainīt smērvielu, pretējā gadījumā kalpošanas laiks tiks ievērojami samazināts. Tomēr, ja jūs regulāri veicat ātrumkārbas apkopi, tad pēc 150 tūkstošiem km ir ieteicams nomainīt siksnu, lai tā nesaplīstu un nenodarītu kaitējumu mehānismam. Tāpēc CVT pārnesumkārba atšķirībā no citiem veidiem ir problemātiskāks mehānisms, un tās kalpošanas laiks nevar sasniegt 300 tūkstošus km.

Variatora priekšrocības:

1. Laba paātrinājuma dinamika, labāka par automātisko.
2. Zems degvielas patēriņš, mazāks nekā ar automātisko pārnesumkārbu.
3. Nav pārnesumu, kas nozīmē, ka pārslēgšanas laikā nav raustīšanās, kas nodrošina papildu priekšrocības dinamisma un vienmērīgas kustības ziņā.
4. Paaugstināta efektivitāte, par 10% vairāk nekā automātiskajai pārnesumkārbai.
5. Transportlīdzeklis ir viegli vadāms, iesācējiem autovadītājiem nav jāiemācās vadīt automašīnu ar CVT transmisiju, pārslēgt pārnesumus un sākt braukt.
6. Automašīna ar CVT mazāka benzīna patēriņa dēļ neizdala daudz videi kaitīgu vielu.
7. Maigs darbības veids. Tiek veikta darba apstākļu izvēle elektroniskā sistēma, izvēloties labākos darbības režīmus, lai samazinātu elementu nodilumu un palielinātu to kalpošanas laiku.

CVT pārnesumkārbas trūkumi:

1. Sarežģīta remonta metode, kuru speciālisti vēl nav pilnībā apguvuši, tāpēc remontu var veikt tikai oficiāli izplatītāji, kas maksā liela nauda. Atrast labu CVT tehniķi ir ļoti grūti, īpaši mazās pilsētās.
2. Sarežģīta elektroniskā sistēma, kuras darbības traucējumu gadījumā nepieciešams apmeklēt oficiālais izplatītājs, un ieguldot daudz naudas.
3. Jostu nomaiņas izmaksas ir dārga procedūra, ne visi autoservisi to dara.
4. Speciālā CVT eļļa ir dārga, un to nav viegli atrast. Savu lomu spēlē arī naftas zīmols liela loma, ja iepilda citu eļļu, kaste nedarbosies.
5. Kopš tā laika CVT kārbu nevar uzstādīt automašīnām ar jaudīgiem dzinējiem, kas pārsniedz 220 ZS jaudīgi motori pielikt lielu spēku uz piedziņas siksnu un variatora veltni.
6. Automašīnai ar CVT pārnesumkārbu ir aizliegts vilkt citu automašīnu vai piekabi, vai vilkt pašu automašīnu ar nedarbinātu dzinēju.

Šis mehānisms galvenokārt parādījās kuģu būvē 20. gadsimta sākumā. Tās izgudrotājs ir vācu profesors Fetingers. Viņš izstrādāja hidrodinamisko transmisiju, kas atdalīja kuģa dzinēju un dzenskrūvi. Tā radās hidrauliskā sakabe, kas ir vissvarīgākais automātisko pārnesumkārbu elements. Pēc tam 1940. gadā Amerikā inženieri sāka automašīnām uzstādīt pirmās automātiskās pārnesumkārbas.

To struktūra praktiski nav mainījusies līdz mūsdienām. Automātiskajai pārnesumkārbai ir divi galvenie elementi - ātrumkārba un griezes momenta pārveidotājs, kas darbojas sajūga vietā. Tās darbības princips ir vienmērīga pārnesumu pārslēgšana. Pārnesumkārba ir konstruēta tā, lai zobrati būtu nepārtrauktā tīklā viens ar otru. Tas ļauj iegūt vienu, maza izmēra mehānismu ar vairākiem posmiem.

Automašīnām jau no paša sākuma nebija priekšpiedziņas, visiem bija aizmugurējā piedziņa, un ar šo konstrukciju automātiskās pārnesumkārbas bija aprīkotas tikai ar trim pārnesumiem, kas bija pietiekami. Šodien situācija ir atšķirīga, un automašīnām ir Priekšējā piedziņa, ir vairāk ātrumu, ir līdz sešiem ātrumiem.

Mūsdienās šis dizains ir izstrādāts gadiem ilgi, un tagad tā dizains ir pilnveidots (galvenie veidi). Šīs kastes dizains ir diezgan uzticams un izturīgs. Dzinēja griezes moments tiek pārsūtīts caur griezes momenta pārveidotāja ierīci, kā mēs runājām, tai nav mehāniskas pārnesuma, tas darbojas eļļas spiediena dēļ. Ja nav stingra sajūga, tad mehānisma uzticamība ir augsta, bet konstrukcijā ir planētu pārnesums un vārpstas, kā arī sajūgi ar diskiem.

Sajūgi darbojas kā sajūgs un tos atlaižot un saspiežot, nepieciešamie sajūgi iedarbojas ar atbilstošo ātrumu.

Svarīgi elementi ir hidrauliskais bloks un sūknis augsts asinsspiediens. Šīs ir vissvarīgākās detaļas.

Visi automātiskās pārnesumkārbas, kā arī manuālās pārnesumkārbas darbības traucējumi rodas no savlaicīgas remonta un apkopes vai eļļas maiņas. Parasti daudzi autovadītāji nemaina eļļu automātiskajā pārnesumkārbā pat ar ievērojamu nobraukumu, kā rezultātā tiek piesārņots dzesēšanas radiators, vārsta korpuss un filtrs. Tā rezultātā eļļas sūknis nevar piegādāt darba spiediens. Šīs situācijas dēļ metāla disku sajūgi griežas līdzīgi kā sajūga disks slīd mehāniskā transmisija. Šajā gadījumā ātrumus ir grūti ieslēgt, mašīna raustas, mainot pārnesumus.

Šī iemesla dēļ, pērkot, ieteicams pārbaudīt automātiskās pārnesumkārbas eļļas smaku, jo piededzis šķidrums nozīmē, ka sajūgi ir nolietojušies vai sadeguši. Ja ir tāda smaka, tad šādas mašīnas iegāde nav ieteicama. Protams, ja tiek “iedarbināta” automātiskā pārnesumkārba, var būt vairāk darbības traucējumu: planētu mehānisma zobratu nodilums, griezes momenta pārveidotāja berzes uzliku un daudzas citas detaļas.

Ar normālu apkopi resurss var būt ļoti liels. Dažreiz ir automašīnas, kurās ar savlaicīgu eļļas maiņu automātiskā pārnesumkārba ilgst līdz 400 tūkstošiem km, un tas ir parastajā četrpakāpju automātiskajā pārnesumkārbā. Vecāko četrpakāpju versiju automātiskās pārnesumkārbas tiek uzskatītas par visuzticamākajām, īpaši Japānā ražotajām.

Lai pārraide darbotos ilgāk, jums jāievēro daži ieteikumi:

• Mainiet eļļu pēc plāna, ja jāmaina pēc 70 tūkstošiem, tad tas jādara. Ja nomainīsiet to agrāk, tas būs vēl labāks. Jums arī jāzina, ka nav nederīgu kastu.
• Kopā ar eļļu jāmaina arī filtrs, kas ievērojami pagarinās kalpošanas laiku.
• Ieteicams izņemt radiatoru no kastes un notīrīt, pēc tam izskalot.
• Notīriet kastes apakšdaļu no dažādi piesārņotāji, notīriet magnētus.

Šādi noteikumi ir nepieciešami, kalpošanas laiks ievērojami palielināsies un var sasniegt 300 tūkstošus km. Pateicoties šai uzticamībai, daudzi cilvēki izvēlas automātisko pārnesumkārbu.

Automātiskās pārnesumkārbas priekšrocības:

1. Viegli vadāms, nav jāizlemj, kā braukt un kādu pārnesumu ieslēgt, automāts darbosies pati.
2. Uzticamība. Šis pārraides veids nepieciešamo apkopi var strādāt ilgu laiku, salīdzinot ar citiem veidiem.
3. Uzturamība. Automātiskās ātrumkārbas ir labi apgūtas, un tās var remontēt daudzos autoservisos.
4. Eļļas veids. Automātiskajām pārnesumkārbām ir nepieciešams iepildīt speciālu eļļu, taču šīs eļļas parametri ir zemāki, salīdzinot ar citām ātrumkārbām, un izmaksas ir zemākas.
5. Neliels skaits elektronisko elementu, automātiskās pārnesumkārbas funkcionē kopā ar elektronisko bloku, bet elektroniskais saturs ir ne vairāk kā 30%, pārējās daļas ir mehāniskas.
6. Iespējami grūdieni un pārsēšanās. Šodien jau ir sešpakāpju transmisijas, tām jau ir ievērojami augstāks slieksnis lielākais ātrums, ceturtajā ātrumā auto neradīs lielu troksni, tiem ir mīkstas pārnesumu maiņas, tikko manāms.

Automātiskās pārnesumkārbas trūkumi:

1. Tam nav CVT vai manuālās pārnesumkārbas dinamikas.
2. Mazāks koeficients noderīga darbība, kas nozīmē, ka automātiskajai pārnesumkārbai nav stingras transmisijas sasaistes ar dzinēju. Viss tiek darīts caur griezes momenta pārveidotāju, un augstspiediena eļļas Daļa noderīgā darba tiek tērēta šai iesaistei.
3. Pārslēdzot ātrumus raustās, jo ir zobrati, kuru cita veida ātrumkārbām nav.
4. Eļļas tilpums transmisijā ir lielāks salīdzinājumā ar citām transmisijām un sasniedz 10 litrus. CVT tilpums ir 8 litri, manuālajam ir aptuveni 3 litri.
5. Ievērojams degvielas patēriņš, lielāks nekā CVT, bet zemākas efektivitātes dēļ.

Rezultātā mēs varam teikt, ka šī mehānisma uzticamība sedz esošos trūkumus - zemu efektivitāti, grūdienus pārslēgšanās laikā, palielināts patēriņš degviela, slikta dinamika. Bet ar savlaicīgu eļļas maiņu pārnesumkārba var darboties ilgu laiku.

Automātiskās pārnesumkārbas īpašības

Ir vairāki interesantas funkcijas, kas palīdzēs automašīnu īpašniekiem izlemt par sava auto transmisijas veidu.

1. Skaļums īpaša eļļa Automātiskā pārnesumkārba ir lielāka, lai gan ne daudz, atkarībā no automašīnas markas. Tas parasti neietekmē automašīnas izmaksas, jo oriģinālās variatora smērvielas izmaksas parasti ir vēl augstākas.
2. Biežāk jāmaina filtri un eļļa CVT transmisijai. Ekspluatācijas laikā ir jānodrošina, lai eļļa netiktu tumšāka un nezaudētu savas īpašības, jo šim mehānismam ir svarīga tās kvalitāte.
3. Visbiežāk automašīnu ražotāji iesaka mainīt eļļu CVT transmisijā ik pēc 60 tūkstošiem kilometru, taču saskaņā ar automašīnu ar CVT pārnesumkārbu īpašnieku atsauksmēm labāk to darīt agrāk (par 50 tūkstošiem). Šajā gadījumā jāmaina gan pati eļļa, gan filtri, kas ir lēti.
4. Automašīnā ar CVT pārnesumkārbu nevajadzētu pēkšņi attālināties. Tās darbības princips ir nodrošināt vislabāko ātrumu un griezes momentu, lai ierīce darbotos saudzīgi. Ja vēlaties braukt ātri, tad šāda veida transmisija jums nav piemērota. CVT nedrīkst izmantot, lai slīdētu vai pārvadātu piekabes vai citus transportlīdzekļus.
5. CVT transmisijai nav ieteicams braukt ar pārāk mazu vai ļoti lielu ātrumu. Šādos apstākļos josta piedzīvo lielas mehāniskās slodzes, kas veicina ātru nodilumu. Turklāt paaugstinās eļļas temperatūra. Jums jārūpējas par papildu dzesēšanu. Ja dzīvojat pilsētā un bieži iestrēgst sastrēgumos, tad jādomā, vai iegādāties auto ar CVT transmisiju.
6. Braucot ar automašīnu ar CVT stiprs sals Lai samazinātu viskozitāti, ir nepieciešams uzsildīt dzinēju transmisijas eļļa, pretējā gadījumā variatora siksna sāks slīdēt, un siksnas un skriemeļu virsma radīsies papildu nodilumu.
7. Nav vēlams iegādāties lietotu automašīnu ar CVT ātrumkārbu. Pastāv liels risks, ka ar šo mehānismu radīsies problēmas. Pārbaudīt kastes jostas stāvokli ir diezgan vienkārši. Jums vienkārši jābrauc līdzi ar savu automašīnu gluds ceļš ar nelielu ātrumu aptuveni 1 km. Ja braukšanas laikā jūtat grūdienus, labāk šo transportlīdzekli neiegādāties.
8. Ir nepieciešams uzraudzīt ātruma sensora darbību. Ja tas neizdodas, elektroniskā sistēma pārslēdz variatoru uz ārkārtas darbs. Ja šāda situācija rodas braukšanas laikā, tad dzinējs bremzē, kas negatīvi ietekmē automašīnu.
9. Iepriekšēja eļļas maiņa CVT kastē ir svarīgs faktors. Ja eļļai nav nepieciešamo veiktspējas īpašību, kastes hidrauliskais bloks lēnām aizsērēs, kas nozīmē, ka eļļas sūknis neradīs nepieciešamais līmenis darba spiediens. Līdz ar to vārpstas nespēs ne paplašināt, ne saspiest jostu, kā rezultātā tā ātri izslīdēs un nolietosies. Sliktākajā gadījumā josta pārtrūks kas visam kaitēs iekšējie elementi ierīces.
10. Transmisijas siksna jāmaina ik pēc 150 tūkstošiem km neatkarīgi no mehānisma stāvokļa.

Neskatoties uz esošajiem variatora trūkumiem, šodien tie ir kļuvuši par vismodernāko transmisijas mehānismu. To priekšrocības novērtē daudzi autovadītāji dažādas valstis. Ja ņemam vērā nepilnības, tad ražotnes nepārtraukti uzlabo CVT konstrukciju, varam droši teikt, ka ar laiku CVT no automašīnu tirgus izstums automātiskās un manuālās pārnesumkārbas.

CVT pārnesumkārbas īpašības

Visbeidzot iepazīstināsim jūs ar datiem, kas palīdzēs autovadītājiem saprast, kādas nianses slēpj CVT transmisija.

• Braukšanas stils. Ja vēlaties vadīt savu automašīnu dinamiski, tad CVT transmisija būs jums piemērota. labākais variants. Un, ja ekstrēma braukšana jums nav piemērota, tad labāk ir iegādāties automātu.
• CVT transmisijai nevajadzētu braukt ilgu laiku ar lielu vai mazu ātrumu.
• Lietojot variatoru pārāk zemā vai paaugstināta temperatūra jārada īpaši apstākļi.
• Automašīnu ar CVT nevar vilkt, ja dzinējs nedarbojas (to var pārvadāt ar piekārtiem piedziņas riteņiem). Tāpat ar pašu transportlīdzekli aizliegts vilkt citas automašīnas vai piekabes.
• Ar mašīnu jābrauc tikai pa labiem ceļiem, pretējā gadījumā piedziņas siksna kastes saplīsīs lielu kravu dēļ.
• Iepriekš nomainiet eļļu un piedziņas siksnu.

Pirms iegādāties automašīnu ar CVT transmisiju, jums jābūt gatavam turpmākās darbības apstākļiem. Tas ir vissvarīgākais, ja jums iepriekš piederēja automašīna ar manuālo pārnesumkārbu. Taču ar laiku ātri pieradīsi un, visticamāk, ar pirkumu būsi apmierināts. Mēs nedrīkstam aizmirst ražot laikus Apkope transmisija, ievērojiet transportlīdzekļa vadīšanas noteikumus, par kuriem mēs runājām iepriekš.

Kas ir labāks - automātiskais vai variators

Ņemot vērā visu aplūkoto informāciju, nav iespējams sniegt konkrētu padomu par to, kura pārraide ir labāka. Šīs divas ierīces būtiski atšķiras viena no otras, un katram mehānismam ir individuālas īpašības. Tāpēc ir jāizvēlas, pamatojoties uz transportlīdzekļa ekspluatācijas apstākļiem. Jāatceras arī, ka šodien krievu valodā automobiļu tirgus Ir variatori, kas vēl nav pilnībā izstrādāti. Ražotāji Transportlīdzeklis Viņi pastāvīgi strādā, lai tos uzlabotu, un ir visi priekšnoteikumi, lai kādu dienu viņi ieņems augstu vietu tirgū.

Šeit ir daži kritēriji, pēc kuriem varat izvēlēties automašīnu:

• Braukšanas stils: CVT ātrai braukšanai, automātiskā pārnesumkārba mērenākai braukšanai.
• Tehniskās specifikācijas. Ja jums nepieciešama automašīna ar vienmērīgu pārnesumu pārslēgšanu, tad ņemiet CVT; ja jums tas nav svarīgi, bet vēlaties, lai nebūtu sajūga pedāļa, tad piemērotas ir abas transmisijas versijas.
• Pārnesumkārbas kalpošanas laiks. Protams, CVT versija darbosies daudz ilgāk, ja tā tiks pareizi kopta, atšķirībā no automātiskās pārnesumkārbas.
• Veicot remontdarbus. CVT pārnesumkārba vēl nav tik izplatīta kā automātiskā pārnesumkārba, tāpēc ne katra autoservisa to var salabot, atšķirībā no automātiskās pārnesumkārbas, ko jūsu vietā var veikt jebkurā darbnīcā.
• Darbības režīms. Mūsdienu ātrumkārbām ir dažādi ātruma režīmi. Ir trīs režīmi: ekonomisks, ērts un sportisks. Pirmajā no tiem sistēma automātiski izvēlas labāko motora darbības režīmu, mēģinot pārslēgties uz liels ātrums. Sportiskais režīms, salīdzinot ar ekonomisko režīmu, pārslēdz motoru uz mazāku ātrumu, tādējādi nodrošinot motora jaudas rezervi. Komforta režīms garantē vienmērīgāko pārslēgšanas darbību.
• Pārnesumu pārslēgšanas metode. Jaunā mūsdienīgi modeļi automātiskā pārnesumkārba ir variants manuāla pārslēgšana pārnešana Tas ir ērta funkcija autovadītājiem, kuri vēlas pastāvīgi kontrolēt automašīnu un paši pārslēgt pārnesumus. Šo tipu parasti izmanto to marku automašīnās, kurām jau no paša sākuma nav manuālās pārnesumkārbas.

Nav iespējams viennozīmīgi noteikt, kura pārraide ir optimāla, katrs izvēlas sev piemērotāko. Ja jūs pats nevarat izdomāt, kāda veida mehānismu jums vajadzētu izvēlēties, pamatojoties uz uzticamību un citiem faktoriem, tad labāk vērsties pie profesionāļiem. Dažādās degvielas uzpildes stacijās ir speciālisti, kas var jums palīdzēt šajā jautājumā. Viņi labi pārzina visus trūkumus un priekšrocības dažādi veidi transmisijas.