Daudziem pirmās paaudzes BMW X1 krosovers ir kļuvis par ieejas biļeti segmentā, kurā iepriekš nebija iespējams iekļūt bez jahtas un pāris naftas ieguves platformām – 2013.-2014.gadā X-Firsts tika pārdots ar neticamām atlaidēm. Bet pēc paaudžu maiņas X1 ar savu trīspadsmito algu vairs nevar nopirkt, un tam tagad ir vairāk konkurentu. Kas vēl bez cenas ir mainījies jaunajā BMW X1? Mums ir mēnesis laika, lai to noskaidrotu.
Mūsu ilgā testa pirmajās divās nedēļās BMW X1 xDrive20d nobrauca 467 kilometrus
Sava dzīves cikla beigās X-First bija ļoti pieprasīts un pastāvīgi ierindojās starp 5 populārākajiem BMW modeļiem Krievijā, un tajā pašā laikā cīnījās sīva cīņa par līderi savā segmentā ar Audi Q3 un Mercedes. -Benz GLA. Kāpēc klientiem X1 tik ļoti patika? Pirmkārt, pats zīmols. Otrkārt, viegls siluets un tajā pašā laikā lielāks par platformu "trīs rubļi", klīrenss. Treškārt, vadāmība: X1 stūrēja kā neviens cits savā klasē.
Bet šeit izauga pirmā (bet diemžēl ne pēdējā) krosovera trūkuma saknes - tas bija pārāk stingrs. Ieslēgts Run Flat riepas BMW X1 bija drebošs kā sacīkšu sporta auto, un tas īsti nesaskanēja ar ikdienišķa krosovera tēlu. Tāpēc pirmais, ko darīja X-X pircēji, bija standarta riepas nomainīja pret ko mīkstāku un nopirka parasto “dokatku” ar instrumentu komplektu.
Testa automašīnai bija LED priekšējie lukturi. Aiz radiatora režģa labi redzamas melnas caurules – virsbūves pastiprinājumi.
Nākamā problēma ar X1 bija tā, ka tas bija skaļš. Un plastmasa tās iekšpusē bija tik cieta, ka ar to varēja sagriezt gaļu šašliku kebabā un sasmalcināt sīpolus, pēc tam visu noskalot ar ūdeni no šļūtenes un braukt tālāk.
Visbeidzot, galvenā problēma ar X1: tas bija šaurs.
Pie tā bija vainojama no 3. sērijas sedana mantotā platforma. Aizmugurējo riteņu piedziņas izkārtojums nozīmēja augstu centrālo tuneli, uz priekšu pārbīdītu aizmugurējo rindu un bagāžnieku, kas nebija platākais.
Dzinēju gareniskais izvietojums atņēma noderīgu vietu salona priekšpusē, bet pēdējos milimetrus aizņēma xDrive jaudas noņemšanas bloka klātbūtne ar elektroniski vadāmu sajūgu, kas pārvalda priekšējās ass savienojumu. brīva vieta priekšā. Rezultātā šķietami diezgan liels krosovers izrādījās ne ietilpīgāks par trīs rubļu automašīnu ar universāla virsbūvi. Ir skaidrs, ka tas nevarēja ilgt ilgi.
xLine korpusa komplekts kreisajā pusē. Labajā pusē ir parastā opcija.
Tāpēc pagātne vasaras BMW iepazīstināja ar otrās paaudzes X1, kurai ir tikai kopīgs nosaukums ar tā priekšgājēju. Tā veidota uz jaunās priekšpiedziņas (!) UKL arhitektūras ar šķērsvirziena dzinēju, un pilnpiedziņa realizēta, pamatojoties uz Haldex sakabes piektā paaudze, savieno aizmugurējā ass. Un, ja pirmie priekšpiedziņas BMW modeļi - 2. sērijas Active un Gran Tourer - vēl nav nonākuši Krievijā, X1 ar piedziņu uz “nepareizajiem riteņiem” jau ir pieejams pasūtīšanai, kas noteikti radīs izsitumus un apsārtums īstu BMW fanu vidū.
Tomēr citos aspektos jaunais X1 ir pamatīgs pluss. Jaunā platforma ir samazināta riteņu bāze par 90 milimetriem, vienlaikus pievienojot vietu aizmugurē (par 37 milimetriem pamatnē un par 66 ar papildu garenvirziena regulēšanu aizmugurējiem sēdekļiem), samazinot pārkares, kas pozitīvi ietekmēja ģeometrisko apvidus spēju, un palielinot bagāžnieku. par 85-200 litriem atkarībā no sēdekļu stāvokļa.
Jaunajam X1 ir īsāka riteņu bāze, un tas ir nedaudz īsāks un garāks nekā tā priekšgājējs. Pārkares ir samazinājušās, kam vajadzētu pozitīvi ietekmēt ģeometrisko krosa spēju.
Arī X1 interjers ir krasi mainījies. Tas ir ietilpīgs un moderns, un plastmasa uz priekšējā paneļa ir tik mīksta un maiga uz tausti, ka automašīnas īpašnieks iepriekšējā paaudze izplūst laimes asarās.
Ēst jaunākais komplekss ConnectedDrive ar piekļuvi internetam un skārienjūtīgu "ripu" starp priekšējiem sēdekļiem, ātruma un maršruta datu projekciju uz Vējstikls, zīmju atpazīšanas sistēma, adaptīvā kruīza kontrole un daudz kas cits, par ko X-First īpašnieki iepriekš nevarēja pat sapņot. Bet tas viss maksā naudu, un daudz no tā.
Testa automašīna - pilnpiedziņas X1 20d ar gandrīz maksimālo iespēju klāstu - izplatītājam maksāja 3,7 miljonus rubļu. 3,7 miljoni! Pirms pusotra gada par šo naudu varēja nopirkt Porsche Macan Turbo vai BMW M3, un tagad... Bet no kurienes radās tik iespaidīga figūra?
Vispieejamākais X1 versijā sDrive18i ar priekšējo riteņu piedziņu un 1,5 trīscilindru dzinēju sākas no 1,8 miljoniem rubļu. Cenas mūsu versijai - xDrive20d ar visu riteņu piedziņa un 190 zirgspēku turbodīzelis - šī raksta rakstīšanas laikā tie sākās no 2,3 miljoniem rubļu. Mēs dejosim no šīs figūras.
xLine korpusa komplekts – 161 700 rubļi, skaists Brūna krāsa– vēl 60 tūkst. Augstākā navigācija un divu gadu ConnectedDrive abonements papildina 262 tūkstošus rubļu, jumts ar panorāmas skatu– 106 tūkstoši, salona apgaismojums ar mainīgu krāsu – 25 tūkstoši, sporta sēdekļi – nedaudz vairāk par 40. Un tā tālāk – testa auto bija aprīkots ar opcijām 1,4 miljonu rubļu vērtībā, un es neatteiktos no lielākās daļas.
Šāds degvielas patēriņš fiksēts pirmajās divās nedēļās BMW tests X1 xDrive 20d
Standarta komplektācijā ietilpst papildu sporta sēdekļi. Arī apsildāma stūre ir neaizstājama lieta, īpaši 20 grādu salnā. Aizmugurējiem pasažieriem ļoti patīk panorāmas jumts un tie palīdz nedaudz paspilgtināt garlaicīgos ziemas sastrēgumus. Uzlabotā navigācija ar ConnectedDrive pakalpojuma abonementu zina satiksmes sastrēgumus (un var no tiem izvairīties), kā arī parāda laika prognozi un pat galvenās dienas ziņas. Turklāt tas darbosies jebkurā vietā Krievijā neatkarīgi no tā, kur iekārta tika iegādāta un ekspluatēta.
Ja vēl atceraties, galvenā iepriekšējā X1 īpašnieku sūdzība bija komforts. Tātad jaunais X1 brauc ne sliktāk kā vecais. Lai gan nē, tas tā nav: tas tiek galā vismaz tikpat labi, un tas ir daudz ērtāk. Piekare šeit maigāk tiek galā ar sīkumiem, taču joprojām ir elastīga un stingra pret lielākiem izciļņiem. Jaunā X-First šasijai joprojām nepatīk tradicionālās bedres ar asām malām, kas parādās pēc atkušņa, taču citādi jaunā platforma šķiet daudz daudzpusīgāka un visēdošāka nekā iepriekšējā. It īpaši, ja īpašnieks nav taupījis adaptīvie amortizatori Ar elektroniski kontrolēts. Ja vēlaties, jūs tos “atlaižat” un lēnām ripojat pa šķelto ceļu, bet, ja vajag, “iespiežat” “sportā” un steidzaties kā traks.
Dīzelis ir lielisks. Pēc rakstura tas neatšķiras no tā priekšgājēja, lai gan tas pieder jaunajai modulārajai B47 saimei. Tomēr tas ir nedaudz jaudīgāks - 190 jaudas pret 184 un 400 Nm griezes moments pret 380. Vilces spēks ir pāri, vibrācijas braukšanas laikā gandrīz nav (dīzeļa trīce ir manāma tikai pēc aukstās palaišanas).
Automātiskā pārnesumkārba ir astoņu pakāpju Aisin, nevis ZF, kā automašīnām ar gareniski uzstādītu spēka agregātu. Sākumā japāņu kaste nešķiet tik smalka kā vācu. Pārslēdzot pārnesumus, ir jūtami nelieli grūdieni, un aktīvās braukšanas laikā elektronika nepārslēdz ātrumus paātrinājumam tik ātri, cik vēlas. Taču līdz pirmās nedēļas beigām mēs ar “automātu” pieradām viens pie otra un šādas problēmas vairs neradās.
Sāncenši:
- Audi Q3 - 2,0 l, benzīns, 220 ZS, 6 ātrumu robots, Sports ar opcijām, RUB 2 864 619.
- BMW X1 - 2,0 l, benzīns, 231 ZS, 8 pakāpju automāts, individuāls aprīkojums, RUB 3 798 832.
- Range Rover Evoque - 2,0 l, benzīns, 240 ZS, 9 ātrumu automāts, HSE Dynamic ar opcijām, RUB 4 899 901.
Mēs saņēmām visu riteņu piedziņu X1 25i, kas līdz malām ir piepildīta ar iespējām un kura cena ir 3 798 832 rubļi. Pretinieki izvēlējās 220 zirgspēku Audi Q3 par trim miljoniem un 240 zirgspēku diapazonu Rover Evoque izcilā izpildījumā, kas izmaksāja gandrīz piecus miljonus!
Spēcīgs sīkums
Ja jūs lūgtu nosaukt piecus labākos stilīgas automašīnasšajā gadsimtā Evoque būtu starp tiem. Milzīgi riteņi, šķieloši priekšējie lukturi, stikla urbumi. Un interjers ir monumentāls. Evoque tieši no vārtiem vadītāja durvis rada uzticama partnera iespaidu. Nav brīnums, ka viņš ātri ieguva popularitāti turīgo dāmu vidū. Stiprais dzimums pie stūres redzams retāk – piešķiriet tam praktiskumu! Un skaistums prasa upurus.
Mazākais Range Rover tiek ražots kopš 2011. gada. Papildus piecdurvju universālam ir trīsdurvju versija un kabriolets.
DZINĒJI:
- benzīns Si4, 2,0 l (240 ZS) - no 2 677 000 *
- dīzelis TD4, 2,2 l (150 ZS) - no 2 448 000 *
- dīzelis SD4, 2,2 l (190 ZS) - no 2 888 000 *
No Ewok tu izskaties kā no tanka - tikai uz priekšu, pārējais uz instrumentiem. Sānu redzamību apgrūtina... spoguļi! Masīvie “dadzis” apēst lielu daļu no skata caur šaurajiem sānu logiem. Kā būtu, ja kaut ko redzētu caur plaisu? aizmugurējais logs grūti pat labos laikapstākļos.
Papildu krēsli tiek pieņemti to mīkstajā un trauslā apskāvienā. Pagriezienos nav pietiekami daudz sānu atbalsta, un stūre ir pārāk tuvu vadītājam. Man tas nav mīnuss, bet mūsu ekspertu grupā bija tādi, kurus tas kaitināja. Arī ar citiem variantiem viss neiet gludi. Piemēram, sēdekļu apsilde tiek ieslēgta ar pogu, bet ventilāciju un masāžu var veikt tikai caur izvēlni. Kur ir loģika?
Es ar prieku dodos tālā ceļojumā evokā. Stabilitāte taisnā līnijā rada iespaidu liela mašīna. Un paātrinājums ir pārliecinošs, lai gan jūs neapzināti gaidāt vairāk no 240 zirgspēkiem. Kad ceļš sāk vējains, kļūst skaidrs: Evoque labi izbrauc līkumus un nemaz nav izcils. Stūre ir tukša, un, tiklīdz ātri uzņem pagriezienu, atmostas tieksme demolēt priekšējo asi.
Šasija labi tiek galā ar nelieliem nelīdzenumiem, un Range Rover ir pārliecināts par salauztu asfaltu. Bet katru izciļņu, katru caurumu izsaka balstiekārta. Nav premium!
Vai Range Rover ir gatavs kļūt par galveno auto ģimenē? Otrā rinda ir diezgan plaša. Un atvērums ir plats - sēdiniet bērnu Bērnu krēsliņš nav grūti. Un nav kur likt lietas: bagāžnieks ir pareizas formas, bet pieņems tikai pāris ceļojumu somas (280 litri, pēc mūsu mērījumiem). Evoque neder dedzīgam “ģimenes cilvēkam”. Šis ir tas deserts, kas jūs nepiepildīs.
Nav taksometrs
Inspektors, kurš mani apturēja, pārbaudīja manus dokumentus un apmulsināja ar jautājumu: "Tātad tas nav taksometrs?" Lai sajauktu šādu automašīnu ar taksometru, jums kaut kas jāņem no rīta. Tomēr krāsa ir tieši piemērota - un jūs patiešām varat apmaldīties Maskavas satiksmē, kas atšķaidīta ar taksometriem.
Interjers ir pēc labākajām Audi tradīcijām: stingrs un precīzs. Pie stūres bez problēmām var sēsties gan trausla jaunkundze, gan divus metrus garš puisis, par laimi regulēšanas diapazoni ir plaši, un sporta sēdeklis pēc ilgas šķiršanās turas mīļotā rokās.
Audi Q3
Jaunākais krosovers Audi saimē, būvēts uz tās pašas platformas kā Volkswagen Tiguan, debitēja 2011. gadā. 2014. gada beigās tas tika plānots atjaunināt.
DZINĒJI:
- benzīns 1,4 TFSI (150 ZS) - no 1 690 000 *
- benzīns 2,0 TFSI (180 ZS) - no 1 930 000 *
- benzīns 2,0 TFSI (220 ZS) - no 2 290 000 *
- benzīns RSQ3 2,5 TFSI (340 ZS) - no 3 250 000 *
Lieliski piemērots "sievas automašīnas" lomai. Es pats ar prieku brauktu: tas ne tikai labi izskatās, bet arī smuki brauc. Mūsu testā vājākais, Q3 demonstrēja labāko dinamiku! Uzticama vadāmība apvienojumā ar jaudīgu 220 zirgspēku turbodzinēju iedvesmo jūs uz serpentīna ceļiem. Tikai ar atklātu pārspīlējumu Audi ātrums Priekšējais gals sāk aršana. Taču driftu var viegli pārvērst par sānslīdi, pagriežot stūri. Aizraujoši!
Uz taisnām līnijām Q3 ir tikpat stabils kā Evoque: pat pieklājīgā skrējienā tam nav nepieciešama kursa korekcija. "Vadītāja" piekare! Un ērti: ar sīkumiem tiek galā pārliecinoši, gluži kā ar nopietnākām bedrēm. Un, galvenais, cēli, bez skaņas.
Automašīna piedāvā labu redzamību. Pat bez priekšējiem parkošanās sensoriem un kamerām jūs varat viegli sajust tā izmērus. Taču durvis, kas aizsedz sliekšņus, nav īpaši ērtas: novietojot automašīnu pie ne pārāk “pamanāmas” apmales, atvērtos “vārtus” var piespiest pie tās.
Kopsavilkums? Q3 arī nav piemērots “mājsaimnieces” lomai. Pat kopplatformas Volkswagen Tiguan nespīd ar plašumu, bet Audi ir vēl šaurāk. Atklāti sakot, aizmugurējais sēdeklis saspiežas plecos (ja jūs sēžat trīs kopā), un vieta kājām ir maza. Un 170 cm garais pasažieris, kurš sēdēja vidū, atbalstīja galvu pret griestiem. Stila labad mēs upurējām bagāžnieka tilpumu (tā durvis ir stipri slīpas): mēs izmērījām 296 litrus.
Jauna ticība
Reiz grāmatā, kas veltīta BMW vēsture, izlasīju brīnišķīgu frāzi: “Visvairāk šausmīgs sapnis jebkuram zīmola fanam - priekšējo riteņu piedziņa BMW ar šķērsvirzienā uzstādītu V6 dzinēju. Nu, daudzcilindru dzinēji kļuva par upuriem gabarītu samazināšanai, bet ar priekšējo riteņu piedziņu autors trāpīja naglai uz galvas: X1 kļuva par pirmais BMW ar priekšējiem dzenošajiem riteņiem un savienotiem aizmugurējiem riteņiem.
Debitēja 2015. gadā. Jaunais, atšķirībā no tā priekšgājēja, ir balstīts uz otrās sērijas priekšpiedziņas platformu.
DZINĒJI:
- benzīns 20i, 2,0 l (192 ZS) - no 1 990 000 *
- benzīns 25i, 2,0 l (231 ZS) - no 2 450 000 *
- dīzelis 18d, 2,0 l (150 ZS) - no 2 050 000 *
- dīzelis 20d, 2,0 l (190 ZS) - no 2 300 000 *
- dīzelis 25d, 2,0 l (231 ZS) - no 2 550 000 *
BMW vienmēr ir labi braucis, un jaunais X1 nav izņēmums. Gandrīz nevainojamajam sēdeklim ir liegta elektriskā piedziņa, taču tas necieš no regulēšanas diapazona trūkuma. Ergonomika ir izstrādāta līdz mazākajai detaļai. Īpašs paldies par viduskonsoli, kas atkal ir vērsta pret vadītāju. Redzamība arī laba: sānu spoguļi, kas sākumā likās mazi, ir pietiekami un nekropļo realitāti.
"Neticīgais" daudz zina par pagriezieniem. Lieliski Atsauksmes, absolūti neitrāla pagriežamība, dažkārt dodot ceļu pārliekai. Ja es nebūtu zinājis, ka platforma sākotnēji bija ar priekšējo riteņu piedziņu, es to nebūtu uzminējis! Šasija un dzinējs sakrīt: turbo-četrinieks ar 231 zirgspēku nodrošina sulīgu, pārliecinošu paātrinājumu un ir tikai nedaudz zemāks par Audi.
Bravo, akustiskie inženieri, kuri bija iesaistīti “izlaiduma” iestatīšanā! Turbo dzinēja skaņa liels ātrums Atgādina leģendāro BMW taisno sešinieku. Aktīvi braucot gribas ar gaļu izraut skaņas izolāciju dzinēja nodalījums, bagātnieku prieka pastiprināšanai, ar aizsmakumu, skaņu un “šāvieniem” mainot gāzi.
Muša ziedē ir bremzes. Nav nekādu jautājumu par efektivitāti – X1 stāv sakņots uz vietas. Bet spēks tiek mērīts nepilnīgi, un piedziņai ir jāpierod.
To pašu prasa arī stingra balstiekārta. BMW nepatīk ceļu “šagrīns” un detalizēti atspoguļo Krievijas asfalta trūkumus. Uz lielajām bedrēm jūtas daudz pārliecinošāk, ko nevar teikt par garenisko trasi - “X-First” koncerna sliktākajās tradīcijās ir jutīgs pret šādiem nelīdzenumiem.
Ja esat ģimenes cilvēks, noteikti pārbaudiet aizmugurējo rindu. Cik daudz vietas ir! Gan pie kājām, gan virs galvas. Turklāt tikai šeit pie aizmugurējā dīvāna var regulēt gan garenvirziena nobīdi, gan atzveltnes slīpumu. Trīs cilvēki var ērti sēdēt aizmugurē, ir pietiekami daudz platuma. Un bagāžnieks ir labs. Var droši doties ceļojumā ar visu ģimeni.
Nav pārsteidzoši, ka mūsu testā uzvarēja X1. Ļaujiet tā dzinējam stāvēt šķērsām, un piedziņas riteņi sākotnēji ir priekšējie. X kungs ar prieku atklāja visus savus noslēpumus: viņš ir ne tikai lielisks otrā plāna aktieris, tiekot galā ar sievas auto lomu, bet arī spēj iegūt Oskaru par galveno lomu kategorijā “Universālais ģimenes auto”. . Mēs jau esam par viņu atdevuši savu balsi.
Velns nav tik biedējošs, kā viņš ir gleznots. BMW X1 uz priekšpiedziņas platformas ir patīkams auto visādā ziņā. Aleksandrs Vinogradovs
SMILTĪS UN UZ VĒDERA
Protams, tie nav paredzēti smagai lietošanai bezceļa apstākļos, bet gan slidena virsma un jums ir jāizmanto grunts! Pilnpiedziņas precizitāti nolēmām novērtēt smiltīs. Aizmugurējie riteņi Audi izveidot savienojumu uzreiz. Q3 un “diagonāle” nav biedējoši – kad viens priekšējais un viens aizmugurējais ritenis. Bet, ja trīs riteņi ir iesprostoti, automašīna nekustēsies.
BMW veikts izcili: pat ja trīs riteņi zaudē saķeri, X1 tiek galā ar problēmu bez piepūles – ja vien vienam ritenim (neatkarīgi no tā, kuram) ir uzticams atbalsts.
Range Rover uzstājās nedaudz vājāk. Tas spēj pārvietoties arī tad, ja ir atstāts tikai viens ritenis. Bet, lai to izdarītu, jums jāpārslēdzas uz bezceļa režīmu. Un vēl - labi darīts.
Evoque- līderis ģeometrisko krosa spēju ziņā. Ciets klīrenss (210 mm) tiek papildināts ar izvirzītu elementu neesamību. Vienīgais sliktais ir tas, ka dzinēju aizsargā plastmasas vairogs (1). Zem Audi Q3 (2) plakanās dibena mēs izmērījām 170 mm. Arī apakšas aizsargs ir vājš – filcs. Turklāt uz ātrumkārbas aizmugurējā ass savienojuma savienojumam ir neaizsegts vadības bloks aizmugurējie riteņi (3).
BMW X1 ir tuvāk nekā krosoveram: klīrenss zem jaudīgās alumīnija dzinēja aizsardzības ir tikai 160 mm (4). Bet dibens ir absolūti plakans - var droši rāpot pa vēderu, nebaidoties kaut ko noplēst.
Vārds: Irina Bažanova. Darbs: TV vadītājs. Braucieni: Cadillac Escalade. Vēlas: jaudīgu, stilīgu pilnpiedziņas pilsētas krosoveru ar automātisko pārnesumkārbu. Budžets: 2 500 000 rubļu.
Maskavā braucu ar Escalade, bet drīzumā plānoju pārcelties uz Kipru un, zinot, ka tur man būs daudz pieticīgāks auto, sāku skatīties uz maziem, bet stilīgiem hečbeka krosoveriem. Kopš man ir Mazs bērns, jābūt iespējai ne tikai uzstādīt bērnu sēdeklīti, bet arī ievietot bagāžniekā ratus vai velosipēdu.
PRASĪBAS TRANSPORTLĪDZEKĻAM:
ATTĒLS
Man patīk lielas mašīnas! Attiecīgi, nekā lielāka mašīna, jo lielākas iespējas viņam mani iepriecināt. Es zinu, ko viņi saka par vīriešiem... Ko viņi saka par sievietēm šajā sakarā, ir neskaidrs.
STILS
Stila ziņā man patīk zināms pārsteiguma un šokēšanas moments. Automašīnai vienā vai otrā pakāpē vajadzētu pārsteigt citus.
BRAUKŠANAS VEIKUMI
Man nepatīk skarbas mašīnas, man patīk vienmērīgāka gaita. Krosa spējas noteikti ir svarīgas, jo man, pirmkārt, šis ir transportlīdzeklis, kuram jāspēj izbraukt uz augstām apmalēm.
EKONOMISKI
Uzturēšanas izmaksas nav noteicošais faktors. Man svarīgāk ir braukt ekonomisks auto minimizēšanas labad kaitīgās emisijas un kaitējumu videi.
INTERJERS
Interjers ir simts reižu svarīgāks par ārpusi. Lielāko daļu laika mēs pavadām automašīnā, nevis ārpusē. Galvenais, lai viss ir pārdomāts, ergonomisks, ērts, lai būtu sajūta, ka dzīvo šajā savā mikrokosmosā un zini katru te pogu.
IEKĀRTAS
Maksimālais drošības elementu komplekts. Citādi man nevajag nekādus īpašus zvaniņus un svilpes, tikai tās iespējas, kas patiešām rada komfortu.
Saistībā ar automašīnu man noteikti patīk zināms pārsteiguma moments, varētu pat teikt, šokējošs. Piemēram, kad redzat Mini Kūpers, kurā sēž bārdains hipsteris ar lieko svaru vai kaut kur Floridā pēkšņi satiec kādu burvīgu mini vecu dāmu, kas brauc ar milzīgu SUV. Pats ar tādu mašīnu braucu pa Maskavu. Bet Kiprā, uz kurieni plānoju drīzumā pārcelties, gribot negribot nākas pārsēsties uz kompaktāku un ekonomiskāku auto...
Tas, kas man šķiet vismazāk pievilcīgs, ir šis absolūti buržuāziskais bezsejas tēls ērts auto. Automašīnai ir jābūt raksturam! Tajā pašā laikā vislabāk ir, ja viņa raksturs neizceļ tavu raksturu, bet, gluži pretēji, nonāk ar viņu kādā disonancē, lai ceļu policistiem, kas katru reizi tevi aptur pie tava posteņa, pārsteigumā izstieptu sejas.
Kas man vēl patīk un kas nepatīk automašīnās... Pēc tam, kad sestajā braukšanas mēnesī biju nelielā avārijā, sapratu, ka ātrums vienmēr jākontrolē, un sāku pārāk baidīties ātras mašīnas. Tāpēc sporta mašīnas mani neinteresē. Man patīk komforts!
Arī uzturēšanas izmaksas man nav noteicošais faktors izvēloties auto. Bet tajā pašā laikā man joprojām ir svarīgi braukt ar ekonomisku automašīnu: ne tik daudz sava maciņa labklājības dēļ, bet gan kaitīgo izmešu un kaitējuma videi samazināšanai. Varbūt tāpēc no tīri teorētiskā viedokļa man tik ļoti patīk elektromobiļi. Starp citu, es biju pirmais žurnālists no Krievijas, kuram paveicās apmeklēt Kaliforniju pašā pirmajā Teslas testa braucienā!
Tā kā šī ir pirmā no divām testa automašīnām, kurās es iekāpu, man sākotnēji viss šeit šķita diezgan pievilcīgs, kaut arī vienkāršs. Liela un ērta klimata kontrole un spoguļu vadības ierīces, ērts pogu novietojums. Īsāk sakot, neskatoties uz vizuālo vienkāršību, Audi ergonomika noteikti ir vislabākajā.
Man patika, ka borta datora monitors ir ievelkams paneļa iekšpusē. Bet tajā pašā laikā mūs nedaudz satrauca mazie cimdu nodalījumi: kā cimdu nodalījums, un roku balsta vēders ir pilnīgi mikroskopisks. Tur īsti neko nevar ielikt. Bet es uzreiz atradu vietu, kur novietot savu iPhone 6. Un šajā mazajā nišā priekšā ātrumkārbas selektora svirai viņi pat uztaisīja fona apgaismojumu. Patiesībā lielākajā daļā automašīnu ir nopietna problēma kaut kur nolikt modernu lielu viedtālruni, lai tas, griežoties, nelidotu pa salonu, bet tajā pašā laikā to varētu sasniegt, nenovēršot uzmanību no ceļa.
Audi interjers ir vienkāršs, bet ergonomika ir visaugstākajā līmenī
Mani iepriecināja panorāmas jumts ar milzīgu jumta lūku. Tā kā man ir mazs bērns, es domāju, ka viņam ļoti patiktu skatīties uz augšu.
Q3 bagāžnieks ir manāmi mazāks nekā X1, taču šeit iederēsies bērnu ratiņi
Meitenei ir ļoti svarīgi, lai spoguļu apgaismojums uz vizieriem būtu ne tikai balts, bet arī LED – ideāli piemērots grima pieskaršanai pirms izkāpšanas no automašīnas.
Sēdpozīcija Audi ir diezgan ērta.
Bet stūre man nepavisam nederēja. Pirmkārt, es nekad nevarēju to pielāgot sev. Pēc manām domām, stūre pārāk daudz sasvērts attiecībā pret vertikālo plakni. Bet tā ir tikai puse no stāsta. Sliktākais ir tas, ka tā "spieķi" ir pacelti tik augstu, ka tas ir pilnīgi neērti rokām uz stūres.
Ātrumkārbas selektora sviras priekšā ir niša, kurā lieliski iederas liels viedtālrunis
Bet man bija prieks, ka kontrole borta dators koncentrējās uz centrālo konsoli, nevis uz tuneli. Raugoties uz priekšu, teikšu, ka ergonomikas ziņā, manuprāt, Audi ir daudz izdevīgāks variants! Tomēr tas ir tālu no viņas vienīgā trumpja...
Arī uz ceļa man Q3 patika daudz vairāk nekā X1: auto ir veikls, veikls, ar pārsteidzošu dinamiku. Tajā pašā laikā tam ir salīdzinoši mīkstas un gludas bremzes, kas man ir ļoti svarīgi. Man hroniski nepatīk pēkšņa bremzēšana un spēcīgas bremzes.
Instrumentu panelis ir vienkāršs
No sīkumiem mani iepriecināja ļoti informatīvais pagrieziena rādītāju slēdzis. Esmu ļoti atbildīgs autovadītājs, vienmēr un visur izmantoju pagrieziena rādītājus. Bet uz daudziem modernas automašīnas tie ieslēdzas bez klikšķa, un jūs vienkārši tos nedzirdat un nejūtat, sēžot pie stūres. Šeit šajā ziņā viss ir brīnišķīgi.
Bet tas, kas mani ļoti apbēdināja, bija USB ieejas trūkums, kas man ir ļoti svarīgi, jo man patīk klausīties mūziku no tālruņa vai zibatmiņas diska. AUX un SD kartes slots man neder, Audi būs jāpērk adapteris... Šai sakarā jau vairākus gadus neatjauninātais Q3 turpina palikt bezjēdzīgā “formāta ķīlnieks karš” no VW grupas, kas jau beidzies ar sakāvi vāciešiem.
Aizmugurējais dīvāns ir ļoti spartisks, bet ietilpīgs
Ja runā par izskats mašīnas, tad Audi ir ļoti skaista seja - plēsīga un plata. Bet tad tu sāc staigāt apkārt mašīnai un redzi, ka tā ir maza mašīna. Viņas muca ir pilnīgi plakana. Bet ar BMW plēsonīgā brutalitāte ir jūtama no jebkura leņķa.
Pārsēdies no Audi uz BMW, biju patīkami pārsteigts. Šeit viss izskatās kaut kā izsmalcinātāk un daudz modernāk. Alumīnija un krāsaini ieliktņi, kā arī alumīnija instrumentu panelis raisa asociācijas ar Mini stilu. Bet tumši lakotā plastmasa īsti neiederas šajā koncepcijā, un tā izskatās kā lēta plastmasa. Otrs aspekts, kas man X1 ļoti nepatika, ir tas, ka kursorsvira un gandrīz visas borta datora vadības ierīces ir koncentrētas centrālajā tunelī un tādā veidā, ka ar tām ir gandrīz neiespējami manipulēt, nepametot acis. nost no ceļa. Ja brauc ar roku uz roku balsta, lai kaut ko darītu, roka ir jāsaliek kaut kādā “putna ķepā”. Labi, ka klimata kontroles sviras atrodas viduskonsolē, un ar to var strādāt, neaizmirstot ceļu.
Kopumā BMW ergonomika man šķita daudz sarežģītāka. Audi šajā ziņā noteikti ir labāks. Bet, ja paskatāmies uz aizmugurējo sēdekļu rindu, tad viss ir otrādi: ļoti funkcionāls roku balsts un izvēles galdiņi uz priekšējo sēdekļu atzveltņu aizmugurējās virsmas velk “komforta segu” uz X1 pusi, kā arī ļoti ērta sistēma otrās rindas sēdekļu atzveltņu transformēšanai - ar vienu pogas bagāžnieka klikšķi nav jālauž nagi.
BMW interjers izskatās krietni modernāks, taču ergonomikas ziņā manāmi atpaliek no Q3
Arī bagāžnieku salīdzinājums, lai arī ar nelielu priekšrocību, spēlē par labu BMW: X1 bagāžnieks ir ne tikai par 45 litriem ietilpīgāks, bet arī ergonomiskāks, pateicoties dalītajai grīdai, ko var atvērt pa daļām un salokāmi līdzīgi. akordeons. Tas ir ļoti ērti, ja bagāžniekā kaut kas ir, bet ar rezerves riepu jāierāpjas “zemgrīdā”. Bet ir arī mīnusi... Tā kā mašīnas nācās testēt atkusnī, nepatīkams pārsteigums no BMW puses bija fakts, ka, paceļot bagāžnieka durvis, no tām pil uz galvas netīrumi. Un vispār stāvēt zem X1 bagāžas nodalījuma durvīm nav tas drošākais: elektriskā bagāžnieka piedziņa ir tik spēcīga un nejutīga pret šķēršļiem, ka, ja tajā brīdī kāds nospiež pogu, lai aizvērtu bagāžas nodalījuma durvis, tas var nopietni iesist pa galvu. .
Bet bagāžniekā ir otrādi: kompozītmateriāla grīda ir lielisks trumpis X1
Cimdu nodalījums ir niecīgs kā Audi, bet saskaitīju uzreiz trīs mini cimdu nodalījumus (zem priekšējo sēdekļu spilveniem un pa kreisi zem stūres), kur var sabāzt dokumentus un visādus sīkumus. Bet šeit nav absolūti nekur ērti novietot tālruni.
Roku balsta dziļums ir vienīgā vieta, kur varat ievietot viedtālruni
Audiosistēmas skaņa nav sliktāka kā Audi. Panorāmas jumts šķiet pat lielāks nekā Q3, un pats auto ir garāks un ietilpīgāks.
Informācijas panelis ir tikai nedaudz sarežģītāks nekā Audi
Uz vadītāju orientētais kabīnes izkārtojums attiecībā pret X1 man šķita nedaudz apšaubāms: neskatoties uz kopējo diezgan ietilpīgo salonu, priekšējā pasažiera kājas ir ļoti šauras un neērtas.
Bet BMW stūre ir daudz izdevīgāka: spieķi ir nolaisti, un apkārtmērs ir daudz labāks.
Kursorsvira aiz pārnesumu pārslēgšanas sviras nav ērtākais vadības elements
Cieņā braukšanas kvalitāte BMW man ir pārāk skarbs: stingrā piekare un ļoti ciešās, neinformatīvās bremzes aizmiglo visas pozitīvās emocijas no braukšanas.
Bērnam aizmugurē būs ērti
Taču visu glābj izskats – stilīgs un pievilcīgs. X1 izskatās pēc maza "dinozaura mazuļa"... X6 pasugas "dinozaurs". Kopumā šis modelis šķiet daudz apjomīgāks nekā patiesībā ir, kas arī man ir svarīgi. Dažām meitenēm patīk maza mašīna. Bet ne man! Es jūtos daudz ērtāk lielās automašīnās!
AUDI Q3 no 2 155 000 RUR
Stils
Diezgan vienkāršs izskats, lai gan kopumā mašīna ir jauka
Braukšanas kvalitāte
Man ļoti patika, it īpaši “komforta” režīmā: neskatoties uz jaudu, auto ir ātrs, veikls, gluds un viegli vadāms
Interjers
Vienkāršs un ne pats modernākais. Var redzēt, ka auto ir dzimis diezgan sen. Bet lielais pluss ir izcilā ergonomika
Ekonomisks
6,6 litri un 15 300 grami CO2 uz 100 km, ņemot vērā dzinēja raksturlielumus, nav slikti
Aprīkojums
Tā kā “bāze” ar augstākās klases 2 litru dzinēju maksā 2 475 000 RUB, varētu sagaidīt vairāk.
Vidējais rezultāts
- Ergonomika un braukšanas kvalitāte
- Minimālistisks salona un aizmugures dizains
BMW X1 no 2 320 000 RUR
Vidējais rezultāts
- Interjera un eksterjera stils un dizains
- Stingras, neinformatīvas bremzes, ne tā labākā ergonomika
Mana izvēle
Man izvēle nebija grūta. Kļūstot vecākam, man arvien mazāk gribas izskatīties pēc birģera mazā, omulīgā mašīnā, kas autosēdeklītē nes savu bērnu un pārtikas preces no lielveikala. Ir skaidrs, ka bez tā nevar iztikt. Bet es gribu savu bērnu un pārtikas preces vest kādā negaidītākā mašīnā, kurā varu uztīt turbānu uz galvas un izskatīties iespaidīgāk. Es kā radošās profesijas cilvēks cenšos automašīnā atrast kaut kādu aizrautību, individualitāti, un man šķita, ka BMW šīs individualitātes ir daudz vairāk. Audi ir konservatīvāks, BMW ir nedaudz huligānisks. Neskatoties uz to, ka ar savu uzvedību Audi ceļš Man patika daudz labāk, izvēlos BMW. Tas būtībā ir kā izvēle starp diviem vīriešiem. Galu galā jūs joprojām pieradīsit pie izvēlētā. Tāpēc shēma ir vienkārša: paņem sev tīkamo, un tad, ja izturēsi, iemīlēsies!
Tas ir tieši tas gadījums, kad attēls izšķir visu! Tāpat kā lielākā daļa meiteņu, Irina izvēlējās automašīnu ne tik daudz ar prātu, cik ar sirdi, kas noteica viņas lēmumu. Lai gan no uzvedības uz ceļa un ergonomikas viedokļa viņai Audi patika daudz vairāk, BMW spilgtais dizains un stils izrādījās daudz nozīmīgāks, un izvēle izrādījās ārkārtīgi viegla.
2013. gada 8. aprīlis, 14:23
Pavisam nesen kompaktais krosovers BMW X1 pārveidošanas rezultātā tika ārēji atjaunināts un saņēma uzlabotu 8 pakāpju automātisko pārnesumkārbu, un tāpēc konkurences intensitāte premium kompakto krosoveru segmentā ir kļuvusi vēl pamanāmāka.
Šodien Bavārijas automašīna konkurē ar modeļiem un. Šiem auto nav milzīgi gabarīti un iespaidīga salona telpa, taču iekšā tās ir diezgan ietilpīgas. Un ar visu riteņu piedziņu un palielinātu klīrensu tie tomēr nepretendē uz SUV lauriem.
Piedāvātās automašīnas ir optimāli piemērotas kā transportlīdzeklis mazai divu vai trīs cilvēku ģimenei. Tiesa, šādas ģimenes budžetam vajadzētu ļaut automašīnai iztērēt aptuveni pusotru miljonu rubļu.
BMW X1
Pārveidoto Bavarian versiju ir viegli atšķirt ārēji ar galvas optiku LED priekšējie lukturi, priekšējās gaisa ieplūdes atveres un radiatora režģis. Automašīnas iekšpusē, tāpat kā iepriekš, ir izliekts priekšējais panelis ar klasiskiem instrumentiem, starp kuriem ir vieta pāris maziem, bet funkcionāliem displejiem.
Visas pogas, pārslēgšanas slēdži un “pagriezieni” atrodas savās vietās, veidojot vienotu ergonomisku kopumu. Patentētās iDrive sistēmas kursorsvira, kas atrodas centrālajā tunelī, ļauj vadītājam kontrolēt iebūvēto multimediju sistēma ar navigatoru, nenovēršot skatienu no ceļa. Krāšņi melnas ādas sēdekļi ar sarkanām šuvēm ir kļuvuši par īstu auto salona rotājumu, turklāt tie ir ļoti ērti un labi notur braucēju pat diezgan stāvos pagriezienos.
X1 vadītāja sēdeklim ir atklāti zema, sportiska sēdekļa pozīcija, kas krosoveriem ir neparasta. Un lūk, lai aizmugurējie sēdekļi BMW nav sūdzību. Vietas ir diezgan pietiekami, lai ērti pārvietotos trīs, un pat trīs ne tievākie pasažieri var ērti ievietoties aizmugurējā sēdeklī. Papildu ērtības nodrošina aizmugurējā dīvāna atzveltnes regulējams slīpums, kā arī ļoti veiksmīga aizmugures dīvāna salocīšanas attiecība - 40:20:40. Tādējādi malās ērti var sēdēt divi pasažieri, bet centrā var novietot lielu bagāžu, piemēram, slēpes vai snovbordu.
Diemžēl BMW X1 konstrukcijas kvalitāte var sagādāt vilšanos. Interjerā izmantotā plastmasa ne tikai šķiet cieta uz tausti, bet arī ir ļoti trokšņaina, kas apvienojumā ar vislabākā kvalitāte detaļu uzstādīšana premium zīmola modelim ir nepieņemama.
Auto ir aprīkots ar vairākiem dzinējiem, no kuriem var izvēlēties gan benzīna, gan dīzeļa spēka agregātus. Visu dzinēju darba tilpums ir 2 litri, taču to jauda atšķiras. Jā, sākotnējais Gāzes dzinējs attīsta 150 Zirgu spēks, paātrinot automašīnu līdz simtiem 9,7 sekundēs. Jaudīgākais benzīna dzinējs attīsta 184 zirgspēkus un 100 km/h robežu pārvar 7,8 sekundēs. Lineāls dīzeļdzinēji sastāv no diviem dzinējiem ar 184 un 218 zirgspēku jaudu, savukārt jaudīgākais dīzeļdzinējs krosoveram piešķir eksplozīvu dinamiku, paātrinot to līdz 100 km/h 6,8 sekundēs.
Atkarībā no dzinēja tipa auto ir aprīkots ar 6 pakāpju manuālo pārnesumkārbu vai jaunu 8 pakāpju automātisko pārnesumkārbu.
Range Rover Evoque
Jau no paša sākuma Range Rover Evoque ir kļuvis par cienīgu konkurentu savā klasē. Varam droši teikt, ka saskaņā ar ārējais dizains, tā stilīgajam un ātrajam interjeram nav analogu. Tajā pašā laikā, lai arī cik krāšņi Evoque izskatījās, tā nekļuva par dārgu rotaļlietu, kas paredzēta daiļā dzimuma pārstāvēm. Par auto karsto raksturu liecina ne tikai pāris draudīgi skatoties no aizmugures izplūdes caurules, bet masveida riteņu arkas, slīpa jumta forma, lieli riteņi uz kuriem zema profila riepas. Auto izskatās ļoti aizraujošs un sportisks.
Evoque tiek ražots trīs un piecu durvju versijās, taču atšķirības starp šiem auto ir tikai to izskatā. Britu automašīnas salonu raksturo augstas kvalitātes apdarē izmantotie materiāli un stilīgs, oriģināls dizains. Tajā pašā laikā interjera arhitektūra ir ne tikai skaista, bet arī diezgan ergonomiska. Instrumentu panelis norāda uz automašīnas sportisko garu. Centrālā konsole izceļas ar lielu skārienekrānu, ko ieskauj papildu taustiņi. Nedaudz zemāk atradās vieta mūzikas sistēmai un klimata kontroles sistēmas blokam.
Automašīnas salons ir plašs, vietas pietiek ne tikai vadītājam un priekšējam pasažierim, bet otrajā rindā sēdošajiem. Taču sākotnējā jumta forma var radīt zināmas neērtības garajiem pasažieriem, kas sēž otrajā rindā.
Range Rover Evoque ir aprīkots ar vienu no trim spēka agregātiem un divām pārnesumkārbām. Bāzes dzinējs ir 2,2 litru turbodīzeļa dzinējs, kas attīsta 150 zirgspēkus. Šis dzinējs ir savienots pārī ar 6 pakāpju automātisko vai manuālā ātrumkārba pārnešana Cits līdzīga tilpuma dīzeļdzinējs ražo 190 zirgspēkus. Tam paredzēto kastu veidi ir vienādi. Visspēcīgākais spēka agregāts ir 2 litru dzinējs, kas darbojas ar benzīnu un attīsta 240 zirgspēku jaudu. Tas tiek piegādāts tikai ar 6 pakāpju automātisko pārnesumkārbu.
Auto nav tik ass un atsaucīgs braukšanai kā BMW X1 krosovers, un dinamiskās veiktspējas ziņā ar bavāriešu auto var konkurēt tikai jaudīgākās “britu” versijas.
Audi Q3
Varbūt līderis premium klasē kompaktie krosoveri ir Audi Q3. Šī salons kompakts auto aprīkots ne sliktāk kā pilnvērtīgs SUV, un apdares materiālu līmeni un konstrukcijas kvalitāti pamatoti var saukt par atsauci.
Tiesa, salīdzinot ar Range Rover Evoque salona greznību un BMW X1 komfortu, Ingolštates krosovera interjers izskatās pārāk auksts un strikts. Bet Audi salons izcili skaņu izolēts, vadītāja sēdeklis nodrošina augstu sēdvietu un lielisku redzamību, un Audi dinamika un vadāmība nekādā ziņā neatpaliek no atzītajam līderim šajos rādītājos - BMW X1. Turklāt Audi Q3 ir ietilpīgākais bagāžnieks, un aizmugurējais sēdeklis ir ne mazāk ērts kā konkurentiem.
Automašīna ir aprīkota ar diviem benzīna un vienu dīzeļdzinējs, kura darba tilpums ir 2 litri. Vājākais 170 zirgspēku benzīna dzinējs ir savienots pārī ar 6 pakāpju manuālo vai 7 pakāpju automātisko pārnesumkārbu, bet 211 zirgspēku benzīna dzinējs Un dīzeļa agregāts ar jaudu 177 zirgspēki, tie darbojas tikai tandēmā ar automātisko pārnesumkārbu.
Abonējiet jaunumus un testa braucienus!
Viņi saka, ka “pareizajam” Mercedes-Benz un BMW sākotnēji vajadzētu būt ar aizmugurējo riteņu piedziņas izkārtojumu, pie kura to pēc tam var “pieslēgt” Priekšējā piedziņa. Bet krosoveri GLA un X1, neskatoties uz četriem dzenošajiem riteņiem, ir būvēti uz “nepareizas” priekšpiedziņas šasijas...
Bavārijas apvidus auto izturēja līdz pēdējam – iepriekšējam BMW X1 bija klasiskā 3.sērijas sedana platforma un pat tika ražots aizmugurējo riteņu piedziņas versijās. Bet jaunās paaudzes modelis pārgāja uz priekšējo riteņu piedziņas šasiju no tā “saistītā” MINI zīmols, kas nekavējoties ietekmēja tā izskatu: kabīne vairs netiek pārvietota atpakaļ, priekšējā pārkare ir pagarinājusies, un augstums ir palielinājies. Vārdu sakot, palika tikai mājiens no agrākās rībības un straujuma.
Mercedes-Benz GLA jau no paša sākuma nebija nekāda sakara ar aizmugures piedziņas konstrukcijām. Tas veidots uz priekšpiedziņas platformas, ko izmanto arī A un B klases hečbeki. Un tas mazāk izskatās pēc krosovera, bet vairāk pēc nedaudz pacelta hečbeka. Taču uz druknā pretinieka fona Štutgartes pārstāvis izskatās pēc sportista – vingrs un veikls.
Krievijā GLA tiek piedāvāts trīs benzīna versijās. Sākotnējā versija ir aprīkota ar priekšējo riteņu piedziņu, 156 zirgspēku 1,6 litru dzinēju un tiek pārdota par vismaz 2 170 000 rubļu. Pilnpiedziņas 2 litru versijai ar 211 ZS. prasot no 2 460 000 rubļu. Un visbeidzot, ekstrēmā AMG versija ar visu riteņu piedziņu un to pašu 2 litru agregātu, bet palielināta līdz 381(!) ZS, tiek lēsta ne mazāk kā 3 230 000 rubļu apmērā. Visas modifikācijas ir aprīkotas ar 7 pakāpju pārnesumkārbu robotu kaste transmisijas ar diviem sajūgiem. Parasto (ne-AMG) modeļu klīrenss ir 157 vai 187 mm, savukārt 381 zirgspēku jaudīgajam “monstram” ir tikai 140 mm.
Bavāriešu dzinēju līnija ir daudzveidīgāka. Tas sākas ar 3 cilindru 1,5 litru benzīna vienība 136 ZS Opcija ar šo dzinēju var būt tikai priekšējo riteņu piedziņa, tā ir aprīkota ar 6 pakāpju automātisko pārnesumkārbu un maksā no 1 880 000 rubļu. Visas pārējās versijas ir ar visu riteņu piedziņu un ir apvienotas ar 8 ātrumu automātiskās pārnesumkārbas pārnešana Runa ir par 2 litru 4 cilindru dzinēju, kas atkarībā no modifikācijas attīsta 192 vai 231 ZS, kā arī 2 litru turbodīzeli, kas spēj saražot 150, 190 vai 231 ZS. Dārgākā iespēja ir aprīkota ar 231 zirgspēku turbodīzeli un tiek lēsta 2 590 000 rubļu. Klīrenss visām modifikācijām ir 183 mm.
Mūsu testā tiek izmantoti modeļi, kuriem ir vistuvāk jauda. Tie ir benzīna BMW X1 xDrive20i, kas attīsta 192 ZS, un Mercedes-Benz GLA 250, kura spēka agregāts saražo 211 ZS. Un krosoveram ar trīsstaru zvaigzni uz emblēmas ir palielināts klīrenss.
Augstāk vai zemāk?
Atrodot sevi aiz muguras BMW stūre X1, pirmā lieta, ko vēlaties darīt, ir nolaist sēdekli... Bet tas tā nav - tas jau ir nobīdīts līdz robežai. Godīgi sakot, mēs neatceramies tik augstu sēdvietu Bavārijas automašīnām, pat krosoveriem. Jūs sēžat zem griestiem un kaut kur zemāk redzat priekšējo paneli, instrumentus un stūri. Ļoti neparasts. Bet redzamība laba. Un sēdeklis ir foršs - it kā viņi to izgatavotu pēc jūsu figūras. Interjera dizains ir firmas, viegls, bet apdares materiālu kvalitāte pievīla - ir daudz cietas plastmasas, un tas izskatās ļoti lēts.
Pēc “bavārijas” jūs burtiski iekrītat Mercedes-Benz sēdeklī - apakšējā pozīcijā tas atrodas gandrīz uz grīdas. Sēdekļa profils ir tikpat labs, polsterējums ir mīkstāks, un sānu atbalsta balsti ir platāki. Proti, sēdvietu ģeometrija pie GLA stūres ir patiesi sportiska, taču tu sēdi kā mājas krēslā, savukārt BMW – aiz stūres, it kā minivenā, bet sporta auto sēdeklī. Materiālu kvalitātes ziņā Mercedes-Benz ir nepārprotams līderis mūsu salīdzinājumā – gan vizuāli, gan taustes ziņā. Šeit ir arī ērtāk.
Gluži pretēji, ergonomikas ziņā BMW ir pārāks par savu konkurentu, pateicoties intuitīvajam iDrive interfeisam. Mercedes Command arī neprasa instrukcijas, lai apgūtu, taču tās izvēlne ir sarežģītāka. Tomēr parastie īpašnieki nevienā no šīm automašīnām nesagādās nekādas neērtības.
Pārejot uz priekšējo riteņu piedziņas platformu, BMW X1 ir manāmi palielinājis vietu kājām aizmugurējiem pasažieriem – atšķirībā no iepriekšējās paaudzes modeļa, kas šajā ziņā neatšķīrās ar plašumu. Tagad, ja cilvēks 180 cm garš pielāgo priekšējais sēdeklis zem sevis un apsēdieties, apmēram 10 cm paliks priekšā viņa ceļiem un tikpat daudz virs galvas. IN Mercedes-Benz sēdekļi tur ir gandrīz uz pusi mazāk vietas kājām, un virs galvas karājas panorāmas jumts. Ja jūs to nepasūtīsit, tas papildinās pāris centimetrus. Un Bavārijas krosoverā mums labāk patika dīvāns, turklāt tas ir aprīkots ar nolokāmu centrālo roku balstu, kā arī nolaižamām atzveltnēm. GLA nav ne roku balsta, ne nolaižamu atzveltņu.
Bavārijas bagāžnieka tilpums pēc pases datiem ir nedaudz lielāks nekā konkurentam, taču patiesībā nodalījumi ir gandrīz identiski. Tomēr BMW var lepoties arī ar nišu mazām lietām pazemē. Atlokot aizmugurējo dīvānu atzveltnes, abiem sāncenšiem veidojas līdzena platforma. Taču GLA un X1 nav rezerves riteņu vai papildu riepu, jo krosoveriem tiek izmantotas riepas ar zemu spiedienu, kas ļauj turpināt braukt, ja tiek pārdurtas.
Tradīciju godināšana
Abām automašīnām zem motora pārsega ir 2 litru benzīna turbo dzinēji, savukārt Mercedes-Benz ir jaudīgāks- 211 ZS pret 192. Taču patiesībā “bavārietis” paātrinājumā jūtas ātrāk. Tas ir tāpēc, ka BMW daudz asāk reaģē uz gāzes pedāļa nospiešanu, un automāts, lai arī tam ir parasts griezes momenta pārveidotājs, pārslēdzas zibens ātrumā un vienmēr “pielīp”. vēlamo pārnesumu. Pievienojiet tam rievoto, bet ne īpaši skaļo dzinēja skaņu un iegūstam īstu “šķiltavu”, kam ir arī izcilas, satveramas bremzes.
Arī Štutgartes iedzīvotājs bez kavēšanās reaģē uz degvielas padevi, lai gan viņš to dara daudz raitāk. Un “robots” ar diviem sajūgiem ir konfigurēts galvenokārt komfortam - pat satiksmes sastrēgumos tas neraustās, kas ir raksturīgi šāda veida transmisijai. Īsāk sakot, Mercedes-Benz paātrinās ātri, bet mierīgi. Arī tā bremžu pedālis ir iestatīts vienmērīgi, taču tas neietekmē palēninājuma efektivitāti.
Stūrēšana Katrs no krosoveriem ir konfigurēts atbilstoši korporatīvajai filozofijai. Stūres ratu asums ir gandrīz vienāds (2,75 pagriezieni no slēdzenes līdz slēdzenei GLA un 2,8 X1), un to reaktīvais spēks ir ļoti bagātīgs, taču tie reaģē uz automašīnas vadības darbībām atšķirīgi. Tādējādi Bavārijas modelis momentāli maina virzienu pat ar nelielām stūres novirzēm, savukārt Mercedes-Benz gandrīz nereaģē uz stūrēšanu nelielos leņķos. Un pat asos pagriezienos GLA uz vadītāja roku kustībām reaģē izteikti mierīgi, atšķirībā no konkurenta ātrajām reakcijām.
Uz šosejas Mercedes-Benz ir stabils un nesatricināms, kā jau Štutgartes pārstāvim pienākas. Pat dziļas rievas, neskatoties uz plašajām papildu 19 collu riepām, to neietekmē. Mazāk ekstrēmās 18 collu riepās “nošūtais” BMW nedaudz šķobās riepās, lai gan ne noziedzīgi – to nevar salīdzināt ar iepriekšējās paaudzes modeļa nervozo uzvedību.
Bet “bavārietis” izbrauc pa līkumotu lauku ceļu – te viņš ir savā elementā. Jūs uzreiz atceraties, ka ugunīgais MINI viņam kļuva par “donoru”: neatkarīgi no pagrieziena, ir dziesma! Jaunais X1 šajā ziņā nav sliktāks par tā izcilo priekšgājēju, tāpēc mēs nenožēlojam, ka aizmugures piedziņas platformu nomainījām ar priekšpiedziņas platformu. Galvenais ir nevis piedziņas veids, bet gan tā iestatījumi, un BMW komanda ar uzdevumu tika galā lieliski!
Taču arī Mercedes-Benz tiek galā lieliski, lai gan dara to savā veidā. Automašīna mierīgi un precīzi iebrauc lokā un pēc tam iekož trajektorijā ar nāves satvērienu. Šķiet, ka nekādi fizikas likumi nevar viņu novest no maldiem. Krosovers vienkārši dodas tur, kur vadītājs to virza, un dara to ar fenomenālu uzticamību. Kopumā mūsu sāncenši brauc perfekti, bet, ja bavāriešu automašīna burtiski ieslēdz vadītāju, tad tā līdzinieks, gluži pretēji, viņam piešķir lielu daļu trankvilizatora.
Ja nu vienīgi GLA gludā gaita atbilstu korporatīvajai filozofijai... Bet nē, šasija ar palielinātu klīrensu uz 19 collu skrējieniem, kas kompaktam auto ir milzīgi, strādā smagi. Īpaši nepatīkami ir izciļņi ar asām malām, uz kuriem auto satricina asi un spēcīgi triecieni. Uz šī fona “bavārietis” nedaudz vairāk niez uz graudainā asfalta, bet cita veida nelīdzenumi pāriet maigāk un elastīgāk. Tiesa, uz īsa viļņa BMW cenšas pārvērsties par lecošu planieri, savukārt sāncensis no Štutgartes savu virsbūvi šajos apstākļos notur krietni stabilāku.
Trokšņa izolācijas ziņā līderpozīcijas ieņem Mercedes-Benz, jo Bavārijas krosovers rada lielu troksni no riepām. Tomēr arī GLA riepas nepavisam nav klusas, taču tās joprojām nenoslogo jūsu bungādiņas tāpat kā konkurentu. Ieslēgts liels ātrums BMW automašīnā vējš ir dzirdams nedaudz vairāk, un tā motors darbojas skaļāk, lai gan tā skaņu nevar nosaukt par nepatīkamu.
Atliek tikai pieņemt spriedumu. Bet tas nav tik vienkārši izdarāms. Jo nevar teikt, ka viens no tiem ir labāks vai sliktāks, katram ir savas priekšrocības un daži trūkumi, kurus lielākoties var novērst, izvēloties konfigurāciju. Piemēram, nekādā gadījumā nevajadzētu pasūtīt lielus riteņus, un mēs arī atteiktos no runflat riepām - tad mašīnas brauks daudz gludāk. Pretējā gadījumā katrs no tiem tika izveidots noteiktai klientu kategorijai, kas praktiski nepārklājas. Turklāt, neskatoties uz “nepareizo” izkārtojumu, “vācieši” brauc “pareizi” – kā jau šo zīmolu pārstāvjiem pienākas. Tāpēc BMW apoloģēti izvēlēsies BMW, un Mercedes-Benz fani nekad neatteiks trīsstaru zvaigzni uz emblēmas.
Pateicamies Villagio Estate par palīdzību šaušanas organizēšanā
| Tehnisks BMW īpašības X1 xDrive20i |
|---|
