Motor ROTAX 912 iS/iSc
Pistonlu motor ROTAX 912 iS/iSc (100 HP)- benzinli, dört zamanlı, enjeksiyonlu karışım oluşumuna sahip dört silindirli.
Kanıtlanmış ROTAX 912 ULS /S motor konseptini temel alan yeni ROTAX 912 iS /iSc, ROTAX dört zamanlı uçak motorlarının bilinen tüm avantajlarına ek olarak aşağıdaki gibi yeni yenilikçi çözümler sunar: doğrudan yakıt enjeksiyonu ve elektronik kontrol sistemi.
Silindir düzeni - karşıt, düzenleme eksantrik mili gaz dağıtım sistemleri - daha düşük. Hidrolik valf boşluğu kompansatörleri ile donatılmıştır.
Motor var hava sistemi silindir soğutma ve sıvı sistemi silindir kafalarının soğutulması. Elektronik kopya ateşleme sistemi ile donatılmıştır.
Yakıt - motorlu benzinli oktan sayısı 95'ten az değil araştırma yöntemine göre (motor yöntemine göre 85).
İlk önce motor ömrü revizyon ve revizyonlar arasındaki servis ömrü - 2000 saat veya 15 yıllık çalışma.
Garanti ömrü - 100 saatlik çalışma veya ilk çalıştırma tarihinden itibaren 6 ay veya satın alma tarihinden itibaren 1 yıl.
Teknik veriler ve kütle özellikleri
Silindir çapı:
84mm
Piston vuruşu:
61,0 mm
Çalışma hacmi:
1352cm3
Sıkıştırma oranı:
10,8:1
Güç:
5800 rpm'de 73,5 kW (100 hp)
5500 rpm'de 69 kW (93 hp)
Tork:
5800 rpm'de 121,0 Nm
Yakıt tüketimi:
26,1 l/saat
23,6 l/saat
16,5 l/saat
250 gr/kWh
İzin verilen maksimum krank mili hızı
5800 dev/dak
Minimum krank mili hızı
1400 dev/dak
Mil dönüş yönü pervane
sola (saat yönünün tersine), PTO tarafından bakıldığında
Çalışma sıcaklığı aralığı:
-25…+50° С
İzin verilen maksimum aşırı yük:
-0,5 g, en fazla 5 saniye
Kütle özellikleri
Motor girişi standart i=2,43 vites kutusu ve aşırı yük önleyici kavramalı, yağ depolu, elektrik sistemli, motor takozu olmadan, egzoz sistemi, yakıt pompaları, deflektör, radyatörler:63,6 kilo
Egzoz sistemi
4,3 kilo
Deflektör
0,4 kilo
Ek jeneratör
3,0 kilo
Yakıt pompaları
1,6 kilo
Motorama
2,0 kilo
ROTAX 912 iS /iSc İki Zamanlı Motor benzeri ürünler Uçak motorları ROTAX
Aviagamma, JSC kuruluşuna ait “ROTAX 912 iS/iSc Motor ROTAX iki zamanlı uçak motorları” için BizOrg kataloğumuz üzerinden sipariş verebilirsiniz. Teklif şu anda "stokta" durumundadır.
Neden Aviagamma, JSC
BizOrg işlem platformu kullanıcılarına özel fiyat teklifi;
üstlenilen yükümlülüklerin zamanında yerine getirilmesi;
çeşitli ödeme yöntemleri.
Hemen bir istek bırakın!
SSS
- Talep nasıl gönderilir?
“ROTAX 912 iS/iSc Motor ROTAX iki zamanlı uçak motorları” için talep bırakmak için sağ üst köşede listelenen iletişim bilgilerini kullanarak “Aviagamma, JSC” firması ile iletişime geçin. Kuruluşu BizOrg ticaret platformunda bulduğunuzu belirttiğinizden emin olun.
- “Aviagamma, JSC” kuruluşu hakkında daha detaylı bilgiyi nereden bulabilirim?
Organizasyon hakkında detaylı bilgi almak için sağ üst köşede yer alan firma isminin yer aldığı bağlantıyı takip ediniz. Daha sonra istediğiniz açıklama sekmesine gidin.
- Teklif hatalarla belirtiliyor, iletişim telefon numarası cevap vermiyor vb.
Aviagamma, JSC ile etkileşimde sorun yaşıyorsanız lütfen kuruluş tanımlayıcılarını (276488) ve ürün/hizmeti (2108521) kullanıcı destek hizmetimize bildirin.
Servis bilgileri
"ROTAX 912 iS /iSc Motor ROTAX İki Zamanlı Havacılık Motorları" şu kategoride bulunabilir: "Uçak Bypass Motorları".
Teklif 30.08.2013 tarihinde oluşturulmuş olup son güncelleme tarihi 11.15.2013'tür.
Bu süre zarfında teklif 765 kez görüntülendi.
Lütfen işlem platformu sitesinin yalnızca bilgilendirme amaçlı olduğunu ve hiçbir durumda halka arz teşkil etmediğini unutmayın.
Aviagamma, JSC'nin “ROTAX 912 iS /iSc Motor ROTAX İki Zamanlı Havacılık Motorları” ürünü için beyan ettiği fiyat nihai satış fiyatı olmayabilir. Almak için detaylı bilgi Bu ürün ve hizmetlerin bulunabilirliği ve maliyeti hakkında lütfen belirtilen telefon numarası veya e-posta adresinden Aviagamma, JSC şirketinin temsilcileriyle iletişime geçin.
ROTAX 912(80 hp)- karbüratör karışımı oluşumuna sahip benzinli, dört zamanlı, dört silindirli uçak motoru.
Silindir düzeni karşıttır (boksör), gaz dağıtım sisteminin alt eksantrik mili konumu. ROTAX 912 motoru, hidrolik valf boşluğu kompansatörleri ile donatılmıştır.
Motor ROTAX 912 hava silindiri soğutma sistemine ve sıvı silindir kafası soğutma sistemine sahiptir. Ateşleme elektronik olarak kopyalanır.
Yakıt - 95. otomobil benzini.
Yağlama sistemi - “kuru karterli”. Yakıt pompası mekanik bir diyafram pompasıdır, su pompası entegredir. Motor donatılmıştır elektrikli marş. Dişli oranı i=2,2727 veya i=2,4286.
Entegre 12 kutuplu jeneratör, motor ateşleme sisteminin ve uçak elektrik sisteminin çalışmasını sağlar.
Motorun, motor montajına montaj için karterde sekiz dişli deliği vardır.
Motorun ilk bakımdan önceki servis ömrü ve onarımlar arasındaki servis ömrü 2000 çalışma saati veya 15 yıllık çalışmadır.
MOTOR TASARIMI VE İŞLETİMİ
ROTAX 912 ULS VE SİSTEMLERİ indir.
Rotax 912 Özellikleri
| Motor tipi (model) | Rotax 912 |
| Üretici firma: |
BOMARDIER-ROTAX (Avusturya) |
| Silindir sayısı | 4 |
| Ağırlık (kg. | UL 2 ve UL 4 -55,4 kg. UL 3 - 59,8 kg. |
| Çalışma hacmi cm küp. | 1211 |
| Güç, kWt. çıkarmak | 59.6 |
| Güç, kWt. seyir | 58 |
| Güç çıkarmak | 80 |
| Güç seyir | 77.8 |
| Dakikada devrimler. | 5800/5500 |
| Tork Nm | |
| Dakikada devrimler. | |
| Elektronik sistem ateşleme | |
| Karbüratör | |
| Hava filtresi | 4 |
| Benzin pompası | |
| Geri tepmeli marş | |
| Elektrikli marş | |
| Egzoz borusu | - |
| Susturucu | - |
| Soğutma | Sıvı |
| Sıralanmak | Boksör |
ROTAX 912 ULS MOTOR VE SİSTEMLERİNİN TASARIMI VE ÇALIŞTIRILMASI
Öğretmen Ural Eğitim Merkezi Kuleshov V.N.
Yekaterinburg şehri
Kabul edilen karakterler ve kısaltmalar 3
Genel bilgi motor 4 hakkında
Motor teknik verileri 5
Motor cihazı
Krank mili ve bağlantı çubukları 7
Pistonlar ve silindirler 8
Jeneratör muhafazası 8
Şanzıman 13
Motor sistemleri
Gaz dağıtım mekanizması 20
Yağlama sistemi 21
Soğutma sistemi 24
Çalıştırma sistemi 26
Ateşleme sistemi 27
Egzoz sistemi 34
Motor yönetim sistemi 36
Motor izleme cihazları 37
Motor 38'in uçuş çalışması
Kabul edilen semboller ve kısaltmalar
Benzin istasyonu - ağ koruma devre kesici
BB - pervane
VZ - kontak anahtarı
TDC - üst ölü nokta
VR - kalkış modu
yakıtlar ve yağlayıcılar - yakıtlar ve yağlayıcılar
KV- krank mili
KR - seyir modu
Los Angeles - uçak
MG - düşük gaz
MS - karterin arka kısmı (manyeto tarafı)
BDC - alt ölü merkez
RTO - karterin ön kısmı (PTO tarafı)
RUD - motor kontrol kolu
RE - kullanım kılavuzu
SAU - standart atmosferik koşullar
SU - priz
FA - yakıt-hava karışımı
ROTAX 912 ULS MOTORU HAKKINDA GENEL BİLGİLER
P2002 Sierra uçağı dört zamanlı dört silindirli bir motora sahiptir. pistonlu motor Yatay karşılıklı silindirlere sahip ROTAX 912 ULS.
Motorda silindir kafaları için sıvı soğutma sistemi ve silindirler için hava soğutma sistemi bulunmaktadır.
Motor aşağıdaki ana bileşenlerden oluşur:
Silindir-piston grubu;
Pervane dişli kutusu;
Emme ve egzoz boruları.
Motorun çalışması aşağıdaki sistemler tarafından sağlanır:
Karbüratör karışımı oluşumuna sahip yakıt sistemi;
Gaz dağıtım mekanizması;
Motor yağlama sistemi;
Soğutma sistemi;
Başlangıç sistemi;
Ateşleme sistemi;
Motor izleme cihazları;
Motor kontrol sistemi;
Egzoz sistemi.
Temel teknik veriler ROTAX motoru 912ULS.
| 1. | Silindir deplasmanı | cm3 | |
| 2. | Sıkıştırma oranı | 10,5 | |
| 3. | Kuru ağırlık | kilogram | 56,6 |
| 4. | Motor boş ağırlığı | kilogram | 78,2 |
| 5. | Yağ ağırlığı | kilogram | 2,7 |
| 6. | Doldurulacak yağ miktarı | ben | 3,0 |
| 7. | Yağ tüketimi | l/saat | ≤ 0,1 |
| 8. | Yağ basıncı: | kg/cm2 | |
| Önerilen (n>3500 rpm) | 1,5-4,0 | ||
| İzin verilen maksimum | |||
| Kısaca soğuk başlatma sırasında | |||
| Minimum(n<3500 об/мин) | 0,8 | ||
| 9. | Silindir kafası sıcaklığı: | ºС | |
| İzin verilen maksimum | |||
| İzin verilen minimum | |||
| 10. | Yağ sıcaklığı: | ºС | |
| Tavsiye edilen | 90-110 | ||
| İzin verilen maksimum | |||
| İzin verilen minimum | |||
| 11. | Yakıt basıncı: | kg/cm2 | |
| Asgari | 0,15 | ||
| Maksimum | 0,4 | ||
| 12. | MG'den VZL'ye edinme süresi | saniye | en fazla 3 |
| 13. | Soğutma sıvısı ağırlığı | kilogram | 2,75 |
| 14. | Atanan kaynak | saat/yıl | 4500/36 |
| 15. | Yaşamı elden geçirin | saat/yıl | 1500/12 |
ROTAX 912 ULS motorunun moda göre çalışma parametreleri.
| № | Motor çalışma modları | Motor/pervane hızı rpm. | Güç kW/hp | Yakıt tüketimi l/saat | Özel yakıt tüketimi G kW.saat/ G hp saati | Sürekli çalışma süresi dakika |
| 1. | Çıkarmak | 5800/2388 | 73,5/98,5 | 27,5 | ≤5 | |
| 2. | Maksimum sürekli | 5500/2265 | 69/92,5 | 25,0 | 285/213 | limitsiz |
| 3. | Seyir (maksimum sürekliliğin %75'i) | 5000/2050 | 51/68,4 | 18,5 | limitsiz | |
| 4. | Maksimum sürekliliğin %65'i | 4800/1975 | 44,6/60 | limitsiz | ||
| 5. | Küçük gaz | 1700/700 (en az 1400) | ≤5 |
MOTOR CİHAZI
Karter.
Karter, krank milini bağlantı çubukları ve kaymalı yataklarla ve eksantrik milini hidrolik valf boşluğu kompansatörleriyle barındıran motorun temel parçasıdır. Karterin ön kısmı (PTO tarafı) entegre dişli kutusunun mahfazasıdır
Karter, krank miline etki eden ve motorun çalışması sırasında pervanenin dönmesinden kaynaklanan değişen büyüklük ve nitelikteki kuvvetleri algılar.
Karter tünel tipindedir, bölünmüştür ve alüminyum alaşımından dökülüp birlikte işlenmiş sol ve sağ yarılardan oluşur. Karter konnektörü, krank milinin ekseni boyunca dikey bir düzlemde uzanır ve özel bir sızdırmazlık maddesi ile kapatılmıştır. Karter yarıları 5 kılavuz burç ve bir kılavuz pimi üzerinde ortalanır ve saplamalar ve cıvatalar kullanılarak monte edilir.
Karterin sol tarafında 3 adet dişli delik vardır ve sağ tarafta 2 adet dişli delik ve düz bir delik vardır, bunlar şanzıman kapağındaki dişli deliklerle birlikte motorun motora bağlantı noktalarıdır monte edin.
Motoru monte etmek için en az iki çift montaj ünitesi kullanmanız gerekir.
Silindirleri ve silindir kafalarını sabitlemek için 16 adet somunlu saplama kullanılır. Saplamalar dişli burçlar aracılığıyla motor karterine vidalanır. Karterin (RTO) ön kısmında şunlar bulunur: dişli kutusu kapağını sabitlemek için dişli delikler; Yağ pompasını monte etmek için 4 dişli delik. Karterin (MS) arkasında manyeto jeneratör mahfazasını takmak için dişli delikler bulunur. Karterin üst kısmında, solda, N 2 silindirinin yakınında, bir tapa ile kapatılmış bir M8 dişli delik vardır. Gerekirse durdurucuyu bu dişli deliğe vidalayarak KB'yi TDC'deki 2 numaralı piston konumuna sıkıştırabilirsiniz. Aşağıda, içine manyetik bir fişin takıldığı dişli bir delik bulunmaktadır. Karterin sol yarısının alt kısmında, yağ sistemi dönüş hattı bağlantı elemanını takmak için iki dişli delik bulunmaktadır.
Karterin orta kısmında üç adet krank mili yatağı bulunmaktadır. KB kaymalı yataklar gömleklere sahiptir. Merkezi yatağın iki baskı yarım halkası vardır. Karterin alt kısmında üç eksantrik mili yatağı bulunmaktadır. Eksantrik mili kaymalı yataklarının astarları yoktur.
Krank mili, bağlantı çubukları ve yataklar.
Krank mili, bağlantı çubuklarıyla birlikte, kademeli olarak hareket eden pistonların işini bir dişli kutusu aracılığıyla patlayıcının dönme enerjisine dönüştürür. Ayrıca pistonların çalışma dışı stroklarında hareket etmesini sağlar ve eksantrik milini ve manyeto jeneratörünü çalıştırır.
Krank mili beş yataklıdır ve 7 damgalı işlenmiş parçadan oluşur. İlk destek (RTO tarafından) şanzıman kapağında bulunur ve bronz alaşımdan yapılmış bir burç içerir. İkinci, üçüncü ve dördüncü destekler motor karterinde bulunur ve çelik-alüminyum alaşımından yapılmış gömleklere sahiptir. Merkezi destek, HF'den gelen eksenel yükleri emen iki baskı yarım halkasına sahiptir. Beşinci destek (ile taraflar MS) manyeto jeneratör mahfazasında bulunur.
Biyel kolu, mekanik işleme sahip damgalanmış bir parçadır ve piston ve krank kafalarına sahip bir I kesitli çubuktur. Krank kafası kayar yatağında bir manşon bulunur. Bağlantı çubuklu krank mili ayrılamayan bir parçadır ve çalışma koşulları altında onarılamaz. Krank milinin RTO tarafındaki uç kısmında dişli kutusu tahrik dişlisinin takılması için kamalar ve MZOx 1.5 dişler bulunur.
Krank milinin MS tarafındaki uç kısmı, eksantrik mili tahrik dişlisini takmak için bir kama yuvasına sahip silindirik bir yüzeye, elektrikli marş dişlisini desteklemek için silindirik bir yüzeye, konik bir yüzeye ve tek yönlü dişliyi sabitlemek için bir M34x1,5 sol dişe sahiptir. debriyaj mahfazası, kama kanallı konik bir yüzey ve manyetojeneratör rotorunu sabitlemek için dahili bir Ml6x1.5 diş.
Pistonlar, segmanlar ve piston pimleri .
Piston gaz basıncını algılar ve çalışmalarını biyel kolu üzerinden HF'ye iletir. Piston, dıştan ve kısmen içten işlenmiş alüminyum alaşımdan dökülmüştür. Piston tabanının bir girintisi vardır. Segmanların takılması için piston kafasında işlenmiş üç oluk vardır. Alt olukta dört adet radyal yağ tahliye deliği bulunur. Üst ve orta segmanlar sıkıştırmalı, alt segmanlar yağ sıyırıcılı ve ara yaylıdır. Eteğin orta kısmında, piston pimini takmak için delikleri olan, birbirine taban tabana zıt iki çıkıntı bulunmaktadır. Deliklerin parmak yağlamasını iyileştirmek için iki girintisi vardır. Piston pimi içi boş, yüzer tiptedir, pistonu biyel koluna bağlar. Pim, iki kilitleme halkası ile eksenel harekete karşı emniyete alınmıştır.
DİKKAT: Tutma halkaları tek kullanımlıktır.
Piston pimi ekseni, piston eksenine göre kaydırılmıştır. Takarken pistonu, alttaki ok dişli kutusuna bakacak şekilde yönlendirmek gerekir. Halkalar, üst sıkıştırma ve yağ sıyırıcı halkalarının kilitleri yukarıya, alt sıkıştırma halkasının kilidi aşağıya bakacak şekilde takılır. Pistonlar dış çaplarına göre “Kırmızı” ve “Yeşil” olmak üzere iki sınıfa ayrılır.
Jeneratör muhafazası.
Jeneratör mahfazası MS tarafında karter kapağı görevi görür. Jeneratör mahfazası motor karterine dokuz cıvatayla tutturulmuştur. Bağlantı özel bir sızdırmazlık maddesi ile kapatılmıştır.
Motor karteri ve jeneratör mahfazası, içinde bir eksantrik mili tahriki, bir su pompası tahriki, tek yönlü kavramalı bir elektrikli marş tahriki ve bir mekanik takometre tahrikinin bulunduğu bir boşluk oluşturur. Muhafazanın ortasında yağ keçeli beşinci bir krank mili desteği bulunmaktadır. Jeneratör muhafazasının alt kısmı entegre su pompasının muhafazasıdır. Su pompası kapağı, ortadaki ikisi jeneratör mahfazasından geçen ve motor karterine vidalanan beş cıvata ile mahfazaya tutturulur ve alt cıvata, motor soğutma sisteminin tahliye tapasıdır. Gövde ile kapak arasındaki bağlantı paranit conta ile kapatılmıştır. Muhafazanın sol üst kısmında elektrikli marş motorunun montajı için elemanlar bulunmaktadır. Muhafazanın sol alt kısmında mekanik takometre tahrik muhafazasının montajı için bir delik bulunmaktadır.
Kapağın dış kısmında jeneratör statorunun, ateşleme sistemi sensörlerinin ve flanş kelepçelerinin montajı için 12 adet dişli delik bulunmaktadır.
 |
 |
1 - giriş borusu; 2 - egzoz borusu; 3 - yağ filtresi; 4 - şanzıman; 5 - patlayıcı flanş; 6 - yakıt pompası; 7 - karbüratör; 8 - elektrikli marş motoru; 9 - ateşleme sisteminin elektronik ünitesi; 10 - mıknatıslı jeneratör mahfazası;
11 - soğutma sistemi tankı; 12 - su pompası
Motor "ROTAX-912ULS". Genel çizim.
3 - yağ filtresi; 5-flanşlı BB; 7 - karbüratör; 8 - elektrikli marş motoru; 10 - mıknatıslı jeneratör mahfazası; 13-sensör
yağ basıncı; 14-yağ pompası; 15 - yağ sıcaklık sensörü; 16.-silindir
Dönüş yönü
RTO tarafından bakıldığında (vites kutusu tarafından) saat yönünün tersine.
UYARI: Pervaneyi döndürmeyin.
rotasyona karşı.
Pervane şaftının dönme yönü
 |
Vites kutusu
Motor tipine, sertifikasyona ve konfigürasyona bağlı olarak dişli kutusu aşırı yük önleyici kavramayla veya kavramasız olarak tedarik edilebilir.
♦ NOT: Aşırı yük önleyici kavrama, konfigürasyon No. 3'teki tüm sertifikalı uçak motorlarında ve sertifikasız uçak motorlarında standarttır.
♦NOT: Şekilde aşırı yük önleyici kavramaya sahip bir dişli kutusu gösterilmektedir.
Şanzıman tasarımı burulma tipi bir titreşim sönümleyiciye sahiptir. Burulma titreşimi oluştuğunda, tahrik edilen dişli, tırnaklı kavramaya göre açısal olarak hareket eder, bu da kavramanın doğrusal hareketine ve disk yayların sıkışmasına neden olur.
Aşırı yük önleyici kavramanın varlığında, tahrik edilen dişlinin kamları ve aşırı yük önleyici kavrama tarafından oluşturulan sürtünme nedeniyle küçük burulma titreşimleri sönümlenir, bu da motorun düşük gaz kelebeği modunda daha düzgün çalışmasını sağlar. Burulma çubuğu yalnızca çalıştırma, durdurma ve modlardaki ani değişiklikler sırasında çalışır. Aşırı yük önleyici kavrama, bu tür modların motora zararsız olmasını sağlar.
♦ NOT: Aşırı yük önleyici kavrama aynı zamanda şanzımanın aktarımını da engeller.
Pervanenin yabancı bir cisim üzerindeki etkisinden kaynaklanan krank mili yükü.
Dişli kutusuna pervanenin sabit dönüş hızı için bir vakum pompası veya hidrolik regülatör monte edilebilir. Bu ünitelerin tahriki dişli kutusu milinden yapılır.
YAKIT SİSTEMİ.
Yakıt sistemi, yakıtı depolamak, beslemek ve arıtmak, havayı sağlamak ve arıtmak, yakıt-hava karışımını hazırlamak ve bunu motorun yanma odalarına sağlamak için kullanılır. Yakıt sistemi (Şekil 28) şunları içerir:
1. Yakıt deposu.
2. Havalandırma valfli doldurma ağzı.
3. Kaba filtre.
4. Yangın musluğunu kapatın.
5. İnce filtre.
6. Mekanik yakıt pompası.
7. Musluğu boşaltın.
8. Dahili yakıt pompası filtresi.
9. Dönüş hattı.
10.Basınç göstergesi.
Benzin pompası.
Yakıt pompası PIERBURG720 971 55 - mekanik diyaframlı tip
sürmek.
Yakıt pompası vites kutusu kapağına takılıdır ve tahrik edilir. itibaren
kardan mili üzerinde eksantriktir ve aşırı basınçla yakıt beslemesini sağlar
0.15...0.3 MPa.
Yakıt depoları motorun altına yerleştirildiğinde, takılması önerilir.
yakıt arasındaki hatta ek elektrikli pompa 996 730
Tank ve ana pompa.
Yakıt filtresi.
Yakıt tanklarının emme boyunlarına 0,3 mm filtrasyon inceliğine sahip mesh yakıt filtrelerinin takılması gerekmektedir.
Emme hattında yakıt pompasının önüne 0,10 mm filtreleme inceliğinde yakıt süzgeci takılması gerekmektedir.
Karbüratör "BING 64/32".
"BING 64/32" sabit vakumlu, iki şamandıralı, değişken kesitli yatay difüzörlü, başlangıç zenginleştiricili, 36 mm'lik bir gaz kelebeği valfli (Şekil 31 ve 32) karbüratör, yakıt-havayı hazırlamak için tasarlanmıştır. tüm motor çalışma modlarında karışım.
Sabit vakumlu karbüratör, iki şamandıralı, yatay difüzörlü, başlangıç zenginleştirmeli, gaz kelebeği valfli, tüm modlarda yakıt düzeneklerini hazırlamak için kullanılır
motorun çalışması. Gaz kelebeği valfinin konumu, açılma derecesi, emülsiyon difüzör bölgesindeki vakumun büyüklüğünü değiştirir ve şartlandırılmış bir yakıt düzeneğinin oluşumu için gerekli koşulları sağlar. Karbüratör, rezonans olgusunu önleyen ve şamandıra mekanizmasının arızalanmasına yol açan lastik bir flanş aracılığıyla motora bağlanır.
Karbüratör gaz kelebeği valflerinin (güç) kontrolü senkronize edilir, motordaki gaz kelebeği kollarına kablolama / kontrol ile mekanik olarak bağlanan gaz kelebeği kolları hareket ettirilerek kokpitten gerçekleştirilir. Seçilen gaz kelebeği konumu kol yükleme mekanizması kullanılarak korunur.
Şamandıra mekanizması.
Şamandıra mekanizması belirli bir yakıt seviyesini koruyacak şekilde tasarlanmıştır ve iki adet dikey olarak hareket eden plastik şamandıra (12), bir çatal kolu (13) ve bir iğne valfi (10) içerir. Karbüratör ekseninin her iki yanında bulunan iki bağımsız şamandıranın kullanılması, uçağın gelişimi sırasında kesintisiz motor çalışmasını sağlar.
Çatal kolundan iğne valfine kuvvet aktarımı, titreşimin şamandıra mekanizmasının çalışmasını etkilemesini önleyen yaylı valf pistonu ve yay braketi (II) aracılığıyla gerçekleştirilir. Mekanizma parçaları aşındırılmamalıdır. İğne valfinin durumuna özellikle dikkat edilmelidir (Şek. 30).
Şamandıra haznesindeki yakıt seviyesi, karbüratör ters çevrildiğinde çatal kolu ile 877 730 kalibreli gövde arasındaki boşluk 0,4...0,5 mm olacak şekilde çatal kolunun (13) bükülmesiyle ayarlanır (Şek. 30). Ayarı kontrol etmek için, şamandıralar çıkarılmış haldeyken şamandıra haznesinin (15) üst kenarının 13...14 mm altında olması gereken şamandıra haznesindeki yakıt seviyesinin ölçülmesi gerekir. Şamandıra haznesinin yakıt üstündeki boşluğundaki basınç, karbüratörün girişindeki basınca eşit olmalıdır. Havalandırma borusunun (71) konumu bu gereksinimin karşılanmasını sağlamalıdır.
Şamandıra haznesi (15), yaylı braket (18) ile bir conta (17) aracılığıyla karbüratör gövdesine tutturulur.
Yakıt sisteminin şematik diyagramı
 |
Pirinç. 32. Bir karbüratörün şematik diyagramı
Ana dozaj sistemi.
Ana ölçüm sistemi, tüm yük modlarında gerekli miktarda yakıtın beslenmesini sağlar ve bir gaz kelebeği valfi (45), geri dönüş yaylı (26) bir piston (19) ve bir membran (23), bir ölçüm iğnesi (20) içerir. ) bir ayarlama halkası (21), ana jet (7), ölçüm iğnesi jeti (3) ve emülsiyon difüzörü (2) ile.
Tam yük modu hariç tüm yük modlarında yakıt-hava karışımının kalitesi, ölçüm iğnesi memesi (3) ve ölçüm iğnesinin (20) oluşturduğu kanalın kesiti ile belirlenir. Tam yükte yakıt-hava karışımının kalitesi ana jetin çapına göre belirlenir. Karışım miktarı, kısma valfinin (45) konumuyla kontrol edilen karbüratör difüzöründeki kesit alanıyla belirlenir. Gaz kelebeği mile (43) iki vidayla (46) bağlanır. Mil ile yatak arasındaki conta bir halka (44) ile sağlanmaktadır. Braket (47) milin eksenel hareketini sınırlar. Şaftın ucuna bir durdurucu XX (50) ve bir tahrik kolu (51) monte edilmiştir. Damper konumu Bowden kılıfındaki bir kabloyla kontrol edilir. Bir cıvata (52), burç (53), rondela (54) ve somun (55) kullanılarak Bowden durdurucusundan (66) geçen bir kontrol kablosu tahrik koluna bağlanır. Kontrol sistemi, gaz kelebeği VR konumuna takıldığında kablo kılıfının 1 mm hareket serbestliğine sahip olacak şekilde ayarlanmalıdır. Geri dönüş yayı (56), braket (47) ve gaz kelebeği tahrik kolu (51) üzerine monte edilir ve kabloyu çekme (hız artışı) görevi görür.
Gaz kelebeği valfinin (45) açılması, difüzördeki hava akışında bir artışa ve emülsiyon difüzörü (2) alanında, şamandıra haznesinden karbüratör difüzörüne yakıt beslemesini sağlayan bir vakum oluşmasına yol açar. . Ancak bu vakum yeterli miktarda yakıt sağlamadığından karbüratör sabit bir vakum regülatörüyle donatılmıştır. Regülatör, karbüratör gövdesi (1) ve kapak (27) ile birlikte iki boşluk oluşturan bir piston (19), bir diyaframdan (23) oluşur. Difüzördeki vakum, delik (U) vasıtasıyla regülatörün üst boşluğuna iletilir. Karbüratör girişindeki vakum (V) kanalı aracılığıyla regülatörün alt boşluğuna iletilir. Vakum farkından dolayı ortaya çıkan kuvvet, pistonu kaldırarak ağırlığının üstesinden gelir ve yayı (26) sıkıştırır, bu da difüzörün kesitinin ve dozaj iğnesinin oluşturduğu kanalın kesitinin artmasına neden olur. nozul (3) ve dozaj iğnesi (20). Pistonun (19) ağırlığı ve yayın (26) sıkıştırma kuvveti koordinelidir ve piston üst konuma gelene kadar emülsiyon difüzör alanında sabit bir vakum sağlar. Bundan sonra karbüratör sabit difüzörlü karbüratör olarak çalışır. Kapakta (27), regülatörün üst boşluğunu kapağın iç boşluğuna bağlayan bir delik (D) bulunmaktadır. Deliğin çapı, kapağın iç boşluğu piston için titreşim emici görevi görecek şekilde seçilir. Ana jet (7) ile burç (4) arasına monte edilen rondela (6), şamandıra haznesiyle birlikte, uçağın gelişimi sırasında ana jet alanında yakıtın bulunmasını sağlayan halka şeklinde bir kanal oluşturur. Manşonun (4) karbüratör gövdesi ile bağlantısı, yakıtın ana jeti atlayarak emilmesini önlemek için bir halka (5) ile kapatılmıştır. Vakumun etkisi altında yakıt, şamandıra haznesinden ana jet (7), adaptör manşonu (4), ölçüm iğnesi jeti (3) yoluyla emülsiyon difüzörüne (2) ve ardından karbüratör difüzörüne akar. Yakıt-hava karışımının yüksek kalitede oluşmasını sağlamak için yakıt, karbüratör difüzörüne girmeden önce, kanal (Z) üzerinden emülsiyon difüzöre giren hava ile karıştırılır.
Çalışma koşullarına bağlı olarak (ortam hava sıcaklığı, üs havaalanının yüksekliği), ana dozaj sisteminin ayarlanması gerekir. Tam yük modu hariç tüm yük modlarında yakıt-hava karışımının kalitesi, ölçüm iğnesi üzerindeki ayar halkasının yeniden düzenlenmesiyle düzenlenir (konum 1 - en fakir karışım; konum 4 - en zengin karışım. Bkz. Şekil 31). ). Maksimum yükte yakıt-hava karışımının kalitesi, ana jet değiştirilerek düzenlenir. Gerekli meme çapı aşağıdaki formülle belirlenir:
D - gerekli meme çapı,
D 0 - standart meme çapı,
K, çalışma koşullarına bağlı bir düzeltme faktörüdür.
Düzeltme faktörü tablodan belirlenir:
| N,m t,°C | |||||||||
| -30 | 1,04 | 1,03 | 1,01 | 1,00 | 0,98 | 0,97 | 0,95 | 0,94 | 0,93 |
| -20 | 1,03 | 1,02 | 1,00 | 0,99 | 0,97 | 0,96 | 0,95 | 0,93 | 0,92 |
| -10 | 1,02 | 1,01 | 0,99 | 0,98 | 0,96 | 0,95 | 0,94 | 0,92 | 0,91 |
| 1,01 | 1,00 | 0,98 | 0,97 | 0,95 | 0,94 | 0,93 | 0,91 | 0,90 | |
| 1,00 | 0,99 | 0,97 | 0,96 | 0,95 | 0,93 | 0,92 | 0,91 | 0,89 | |
| 1.00 | 0,99 | 0,97 | 0,96 | 0,94 | 0,93 | 0,92 | 0,90 | 0,89 | |
| 1,00 | 0,98 | 0,97 | 0,95 | 0,94 | 0,93 | 0,91 | 0,90 | 0,88 | |
| 0,99 | 0,97 | 0,96 | 0,94 | 0,93 | 0,92 | 0,90 | 0,89 | 0,88 | |
| 0,98 | 0,96 | 0,95 | 0,94 | 0,92 | 0,91 | 0,90 | 0,88 | 0,87 | |
| 0,97 | 0,96 | 0,94 | 0,93 | 0,92 | 0,90 | 0,89 | 0,88 | 0,86 |
Burada: H, m - temel havaalanının deniz seviyesinden yüksekliği;
t,°C - ortam hava sıcaklığı.
Boşta sistem.
Rölanti sistemi, düşük motor devirlerinde stabil motor çalışmasını sağlamak amacıyla zenginleştirilmiş bir yakıt-hava karışımı hazırlamak ve sağlamak üzere tasarlanmıştır. Boş bir jet (8), bir hava kanalı LLD, iki LA ve BP kanalı, karışımın kalitesi (57) ve miktarı (49) için ayar vidalarından oluşur.
Gaz kelebeği valfi rölanti konumuna ayarlandığında, LA kanalı alanında (gaz kelebeği valfinin önünde), yakıtın rölanti jetinden emülsiyon kanalına beslendiği etkisi altında büyük bir vakum oluşturulur. LLD kanalından giren hava ile karıştığı yerde. Ortaya çıkan emülsiyon difüzöre LA kanalından girer. İtme kolu MG konumundan hareket ettiğinde, vakum gaz kelebeği valfi alanında yeniden dağıtılır ve emülsiyon, LA ve BP kanalları aracılığıyla beslenir, bu da rölanti modundan hatasız, yumuşak bir geçiş için yakıt beslemesinde artış sağlar Ana dozaj sistemi kullanıldığında motorun orta yüklerde çalıştırılması.
Karışım kalitesi vidasının sıkılması yakıt tüketimini azaltır, bu da daha zayıf bir yakıt-hava karışımına yol açar. Karışım miktarı vidası sıkıldığında kısma valfi bir miktar açılır ve bu da motorun dönüş hızının artmasına neden olur.
Karışım kalitesi vidası ve XX jeti halkalarla (9) kapatılmıştır. Yay (58), karışım kalitesi vidasının kendiliğinden gevşemesini veya sıkılmasını önler.
Karbüratör zenginleştirici.
Karbüratör zenginleştirici, soğuk bir motoru çalıştırırken yakıt-hava karışımını zenginleştirmeye yarar ve bir disk valf (34), bir jet (16), bir kapak (33) ve kanallardan oluşur. Valfin konumuna bağlı olarak zenginleştiricinin yakıt kanallarında vakum oluşturulur. "Kapalı" konumda vakum yalnızca şamandıra haznesindeki zenginleştirme kuyusunun doldurulmasını sağlar. Zenginleştirici açıldığında, valf hava ve yakıt kanallarını birbirine bağlar, bu da vakumda bir artışa yol açar, bunun sonucunda karbüratör difüzörüne besleme kuyusundan ilave miktarda yakıt sağlanır ve karışımın büyük ölçüde aşırı zenginleştirilmesi sağlanır. başlatılmasını sağlayın. Zenginleştirici açıkken daha sonraki çalışma sırasında, yakıt, nozülden (16) beslemeye iyi bir şekilde girer, yani. karışımın aşırı zenginleşme seviyesi azalır. Disk valf mili bir halka (35) ile kapatılmıştır. Zenginleştirme kapağı karbüratör gövdesine dört cıvata (37) ile tutturulur ve bir conta (36) ile kapatılır. Zenginleştirme kolunun konumu Bowden kılıfındaki bir kabloyla kontrol edilir. Bowden durdurucusundan (68-70) geçen bir kontrol kablosu, kilitleme vidalı bir bilya veya silindir kullanılarak kola bağlanır. Kontrol sistemi, zenginleştirme "kapalı" konuma takıldığında kablo kılıfının 1 mm hareket serbestliğine sahip olacak şekilde ayarlanmalıdır. Geri dönüş yayı (42), kapaktaki (27) çıkıntıya ve yoğunlaştırıcı tahrik koluna (39) monte edilir ve kabloyu çekme işlevi görür (yoğunlaştırıcıyı kapatır).
NOT: I. Gaz kelebeği MG konumunda değilse zenginleştirmenin verimliliği azalır.
2. Motorun "soğuk" çalıştırılmasını kolaylaştırmak için "soğuk" çalıştırma yapılması tavsiye edilir. Besleme kuyularını doldurmak için zenginleştirme ajanlarının kaydırılması kapatıldı.
DİKKAT: Motor, karbüratör zenginleştiriciler açıkken yük koşullarında çalışırken, KB dönüş hızında motorun otomatik olarak kapanmasına kadar kendiliğinden bir azalma meydana gelebilir.
Karbüratörlerin ayarlanması.
Karbüratörlerin ayarlanması aşağıdaki çalışmaların yapılmasını içerir:
Şamandıra haznesindeki yakıt seviyesinin ayarlanması;
Ana dozaj sisteminin ayarlanması;
Boşta sistemin ayarlanması;
Çalıştırma sisteminin ayarlanması,
bu sırada karbüratörlerin senkronize çalışmasını sağlamak gerekir.
DİKKAT: Karbüratörlerin asenkron çalışması, motor titreşimi seviyesinin ve krank mekanizmasının parçaları üzerindeki yüklerin artmasına neden olur.
Mekanik senkronizasyon yöntemi ile karbüratör kısma valflerinin hareketinin senkronizasyonu, karışım miktarı ve kalite vidalarının konumu ve marş valflerinin hareketi görsel olarak kontrol edilir.
Pnömatik senkronizasyon yöntemi ile karbüratör difüzörlerindeki vakumu kontrol etmek için karbüratör bağlantılarına vida (50) yerine iki uçlu veya “U” şeklinde bir basınç göstergesi bağlanır ve bu da tüm motor çalışma koşullarında aynı olmalıdır. modlar.
GAZ DAĞITIM MEKANİZMASI.
Gaz dağıtım mekanizması, yakıt-hava karışımının silindirlere zamanında girmesi ve egzoz gazlarının bunlardan salınması için tasarlanmıştır. Rotax-912UL motorunun gaz dağıtım mekanizması daha düşük bir eksantrik miline ve bir üst valf düzenine sahiptir.
Mekanizma, hidrolik boşluk kompansatörleri, çubuklar, külbütör kolları, külbütör aksları, valfler, yaylar ve valf kılavuzları içeren bir eksantrik mili içerir.
Şaft kamlarından gelen kuvvet, hidrolik kompansatörler, çubuklar ve külbütör kolları aracılığıyla yayları sıkıştırarak açılan valflere iletilir. Valfler sıkıştırılmış yayların etkisi altında kapanır.
DİKKAT: Motoru çalıştırmadan önce, hidrolik kompansatörleri dolduracak yağ basıncı görünene kadar "soğuk" bir krank yapmak gerekir.
Eksantrik mili, motor karterinde bulunur ve krank mili tarafından bir çift dişli aracılığıyla tahrik edilir. Dönme hızı krank mili hızından iki kat daha azdır. Eksantrik milinin eksenel hareketi, mile monte edilen dişlilerin yatak yüzeyleri ile sınırlıdır.
Eksantrik milinden, RTO tarafında, yağ pompasını tahrik etmek için, MS tarafından ise su pompasını ve mekanik takometreyi tahrik etmek için güç alınır.
Karterin montajı sırasında, doğru valf zamanlamasını sağlayan tahrik dişlileri üzerindeki işaretlerin hizalanması gerekir.
MOTOR YAĞLAMA SİSTEMİ.
Yağlama sistemi, motorun sürtünme parçalarını yağlamak, kısmen soğutmak ve aşınma ürünlerini onlardan çıkarmak için tasarlanmıştır. Motor yağlama sistemi (Şekil 37), cebri yağ sirkülasyonu olan "kuru" karterli kapalı tip bir sistemdir. Entegre pozitif deplasmanlı yağ pompası eksantrik mili tarafından tahrik edilir.
Yağ deposundan (1), yağ pompasının oluşturduğu vakumun etkisiyle yağ, emme hattına (2) girer, soğuyarak radyatörden (3) geçer ve emme hattından (4) girer. rotorların (5) oluşturduğu yağ pompasının emme boşluğu. Rotorlar döndüğünde yağın bir kısmı sıkıştırılır ve yağ pompasının boşaltma boşluğuna taşınır. Bu boşluktan yağ, filtrenin (7) çevresel deliklerinden geçerek iç boşluğuna girer. Filtre elemanından filtrenin iç boşluğuna geçen yağ, yabancı maddelerden arındırılır. Filtre elemanı tıkandığında basınç farkından dolayı valf (10) açılır ve filtre elemanını atlayan yağ motora girerek yağın aç kalmasını önler.
DİKKAT: Motorun rafine edilmemiş yağla yağlanması, parçalarının erken aşınmasına neden olur. Önerilen yağların kullanılması, orijinal yağ filtrelerinin kullanılması ve rutin bakımın düzenli ve zamanında yapılması bu durumu ortadan kaldırır.
Arıtılmış yağ, bir baypas valfına (8) sahip olan yağ pompasının yüksek basınç boşluğuna girer. Nominal basınç aşıldığında, top, yağ pompasının kanalını (9) açar ve bu kanaldan fazla yağ, yağ pompasının emme boşluğuna aktarılır. Baypas basıncı (valf açılma momenti), yayın altındaki pulların sayısına göre düzenlenir.
NOT: Düşük sıcaklıklarda soğuk çalıştırma sırasında, yağın yüksek viskozitesinden dolayı bypass valfinin performansı yetersiz kalabilir. Ancak motor ısındığında yağın viskozitesi düşer ve basınç nominal değeri aşmamalıdır.
Yüksek basınç boşluğundan yağ, karterin sol yarısında bulunan kanala (11) akar. Kanaldan (11) yağ, silindir 2 ve 4'ün hidrolik kompansatörlerinin kanallarına girer ve bunlardan çubukların (13) ve külbütör kollarının (15) kanalları aracılığıyla gaz dağıtım mekanizmasının parçalarının yağlanması sağlanır. . Yağ, çubuk mahfazalarının ve kanallarının (17) iç boşluğundan krank karterine akar ve eksantrik mili kamlarını yağlar. Kanal (P)'den yağ aynı zamanda eksantrik milinin N3 desteğini (18) yağlamak için, kanallar (19), (20) ve (21) aracılığıyla krank milinin NZ ve S2 desteklerini ve silindir 4'ün biyel kolu yatağını yağlamak için akar. Bağlantı (22) aracılığıyla yağ, karterin sağ yarısında bulunan kanala (23) akar. Eksantrik mili yataklarını N1(28) ve N2(24) yağlamak için kanaldan (23) yağ akar; krank mili yatakları HI, H2 ve S1; 1, 2 ve 3 numaralı silindirlerin biyel kolu yatakları; silindir 1 ve 3'ün gaz dağıtım mekanizmasının parçaları. Biyel kolu yataklarını yağladıktan sonra yağ, silindir duvarlarına, pistonlara ve piston pimlerine sıçrar. S 1 (31) ve S2 (21) desteklerini yağladıktan sonra yağ, dişli kutusunun boşluklarına girer ve parçalarını yağlamak için hareket eder.
Motorda bir pervane hatve regülatörü (versiyon 912UL3) bulunuyorsa, yağ hat (33) üzerinden flanşın (34) boşluğuna ve ardından regülatörün dişli pompasına (35) akar. Yağ basıncı 23 MPa'ya yükselir ve kanal (36) vasıtasıyla kardan milinin iç boşluğuna girer ve kanal (39) üzerinden dişli kutusunun boşluğuna geri döner. Yağ tüketimi ve bunun sonucunda kardan mili (38) boşluğundaki basınç, kontrol kolunun konumuna bağlıdır. Boşluktaki basınç patlayıcı aktüatöre etki eder.
Parçaları yağladıktan sonra tüm yağ, karterin (40) alt kısmına akar ve karter gaz basıncının etkisi altında bağlantı parçası (41) ve geri dönüş hattı (42) aracılığıyla yağ deposuna (1) girer. Yağ tankının alıcı bağlantısı, gaz ayrıştırılmasını sağlayan ayırıcının (43) üzerine yağın teğetsel olarak düşmesini sağlayacak şekilde yönlendirilmiştir. Yağ, ayırıcı ağdan aşağı doğru akar ve gazlar, havalandırma bağlantısından (44) tanktan çıkar. Gazlar atmosfere, hava filtresine veya atmosfere bağlı ek bir tanka boşaltılabilir. Havalandırma açıklığı buzlanma ve tıkanmaya karşı korunmalıdır. Havalandırma deliği tıkalıysa aşırı basınç, yağ deposu doldurma ağzının valf kapağından dışarı atılır.
Çalışma sırasında yağ basıncını ve sıcaklığını sürekli izlemek gerekir. Bu amaçla kanal alanına (11) sıcaklık sensörü, kanal alanına (23) ise basınç sensörü monte edilmektedir.
Yağ sisteminin çalışması.
Uçuş öncesi muayene sırasında yağlama sisteminin sıkılığını görsel olarak kontrol edin ve yağ olmadığından emin olun.
|
Motor çalışma modları |
Motor hızı/ pervane |
Güç kW/hp |
Yakıt tüketimi l/saat |
Özel yakıt tüketimi |
Sürekli çalışma süresi dakika |
|
|
Çıkarmak | ||||||
|
Maksimum sürekli |
limitsiz |
|||||
|
Seyir (maksimum sürekliliğin %75'i) |
limitsiz |
|||||
|
Maksimum sürekliliğin %65'i |
limitsiz |
|||||
|
Küçük gaz |
(en az 1400) |
Motor cihazı
Karter.
Karter, krank milini bağlantı çubukları ve kaymalı yataklarla ve eksantrik milini hidrolik valf boşluğu kompansatörleriyle barındıran motorun temel parçasıdır. Karterin ön kısmı (PTO tarafı) entegre dişli kutusunun mahfazasıdır
Karter, krank miline etki eden ve motorun çalışması sırasında pervanenin dönmesinden kaynaklanan değişen büyüklük ve nitelikteki kuvvetleri algılar.
Karter tünel tipindedir, bölünmüştür ve alüminyum alaşımından dökülüp birlikte işlenmiş sol ve sağ yarılardan oluşur. Karter konnektörü, krank milinin ekseni boyunca dikey bir düzlemde uzanır ve özel bir sızdırmazlık maddesi ile kapatılmıştır. Karter yarıları 5 kılavuz burç ve bir kılavuz pimi üzerinde ortalanır ve bir pim ve cıvatalar kullanılarak monte edilir.
Karterin sol tarafında 3 adet dişli delik vardır ve sağ tarafta 2 adet dişli delik ve düz bir delik vardır, bunlar vites kutusu kapağındaki dişli deliklerle birlikte motor şasisine motor montaj noktalarıdır.
Motoru monte etmek için en az iki çift montaj ünitesi kullanmanız gerekir.
Silindirleri ve silindir kafalarını sabitlemek için 16 adet somunlu saplama kullanılır. Saplamalar dişli burçlar aracılığıyla motor karterine vidalanır Karterin (PTO) ön kısmında şunlar bulunur: vites kutusu kapağını sabitlemek için dişli delikler; Yağ pompasını monte etmek için 4 dişli delik. Karterin (MS) arkasında manyeto jeneratör mahfazasını takmak için dişli delikler bulunur. Karterin üst kısmında, solda, N 2 silindirinin yakınında, bir tapa ile kapatılmış bir M8 dişli delik vardır. Gerekirse durdurucuyu bu dişli deliğe vidalayarak KB'yi TDC'deki 2 numaralı piston konumuna sıkıştırabilirsiniz. Aşağıda, içine manyetik bir fişin takıldığı dişli bir delik bulunmaktadır. Karterin sol yarısının alt kısmında, yağ sistemi dönüş hattı bağlantı elemanını takmak için iki dişli delik bulunmaktadır.
Karterin orta kısmında üç adet krank mili yatağı bulunmaktadır. KB kaymalı yataklar gömleklere sahiptir. Merkezi yatağın iki baskı yarım halkası vardır. Karterin alt kısmında üç eksantrik mili yatağı bulunmaktadır. Eksantrik mili kaymalı yataklarının astarları yoktur.
Krank mili, bağlantı çubukları ve yataklar.
Krank mili, bağlantı çubuklarıyla birlikte, kademeli olarak hareket eden pistonların işini bir dişli kutusu aracılığıyla patlayıcının dönme enerjisine dönüştürür. Ayrıca pistonların çalışma dışı stroklarında hareket etmesini sağlar ve eksantrik milini ve manyeto jeneratörünü çalıştırır.
Krank mili beş yataklıdır ve 7 damgalı işlenmiş parçadan oluşur. İlk destek (RTO tarafından) şanzıman kapağında bulunur ve bronz alaşımdan yapılmış bir burç içerir. İkinci, üçüncü ve dördüncü destekler motor karterinde bulunur ve çelik-alüminyum alaşımından yapılmış gömleklere sahiptir. Merkezi destek, HF'den gelen eksenel yükleri emen iki baskı yarım halkasına sahiptir. Beşinci destek (ile taraflar MS) manyeto jeneratör mahfazasında bulunur.
Biyel kolu, mekanik işleme sahip damgalanmış bir parçadır ve piston ve krank kafalarına sahip bir I kesitli çubuktur. Krank kafası kayar yatağında bir manşon bulunur. Bağlantı çubuklu krank mili ayrılamayan bir parçadır ve çalışma koşulları altında onarılamaz. Krank milinin RTO tarafındaki uç kısmında dişli kutusu tahrik dişlisinin takılması için kamalar ve MZOx 1.5 dişler bulunur.
Krank milinin MS tarafındaki uç kısmı, eksantrik mili tahrik dişlisini takmak için bir kama yuvasına sahip silindirik bir yüzeye, elektrikli marş dişlisini desteklemek için silindirik bir yüzeye, konik bir yüzeye ve tek yönlü dişliyi sabitlemek için bir M34x1,5 sol dişe sahiptir. debriyaj mahfazası, kama kanallı konik bir yüzey ve manyetojeneratör rotorunu sabitlemek için dahili bir Ml6x1.5 diş.
Pistonlar, segmanlar ve piston pimleri.
Piston gaz basıncını algılar ve çalışmalarını biyel kolu üzerinden HF'ye iletir. Piston, dıştan ve kısmen içten işlenmiş alüminyum alaşımdan dökülmüştür. Piston tabanının bir girintisi vardır. Segmanların takılması için piston kafasında işlenmiş üç oluk vardır. Alt oluk, yağı boşaltmak için dört radyal deliğe sahiptir. Üst ve orta segmanlar sıkıştırmalı, alt segmanlar yağ sıyırıcılı ve ara yaylıdır. Eteğin orta kısmında, piston pimini takmak için delikleri olan, birbirine taban tabana zıt iki çıkıntı bulunmaktadır. Deliklerin parmak yağlamasını iyileştirmek için iki girintisi vardır. Piston pimi içi boş, yüzer tiptedir, pistonu biyel koluna bağlar. Pim, iki kilitleme halkası ile eksenel harekete karşı emniyete alınmıştır.
DİKKAT: Tutma halkaları tek kullanımlıktır.
Piston pimi ekseni, piston eksenine göre kaydırılmıştır. Takarken pistonu, alttaki ok dişli kutusuna bakacak şekilde yönlendirmek gerekir. Halkalar, üst sıkıştırma ve yağ sıyırıcı halkalarının kilitleri yukarıya, alt sıkıştırma halkasının kilidi aşağıya bakacak şekilde takılır. Pistonlar dış çaplarına göre “Kırmızı” ve “Yeşil” olmak üzere iki sınıfa ayrılır.
Silindirler ve silindir kafaları.
Silindir kafası ve piston tabanına sahip motor silindiri, yakıt-hava karışımının yanmasının meydana geldiği bir oda oluşturur. Silindirler daha sonra işlenerek alüminyum alaşımdan dökülür. Honlamadan sonra silindirin çalışma yüzeyine organosilikon kaplama uygulanır. Silindirin dış yüzeyinde yatay soğutma kanatçıkları bulunmaktadır. Silindir, dört saplama ve somun kullanılarak kafayla birlikte krank karterine bağlanır. Silindir ile karter arasındaki bağlantı kauçuk bir halka ile kapatılmıştır. Astarın çapına göre silindirler iki sınıfa ayrılır: “Kırmızı” ve “Yeşil”. Silindir kapağı alüminyum alaşımından dökülüp daha sonra işlenir. Kafanın çift duvarları, soğutucunun dolaştığı bir alan oluşturur. Kafanın yanma odasında emme ve egzoz valfleri için yuvalar bulunur ve karşı tarafta gaz dağıtım mekanizmasının parçaları için o-halkalı bir kapakla kapatılan bir boşluk vardır. Başlığın üst kısmında montaj için delikler vardır: dört dişli delikli bir giriş borusu, iki delikli bir soğutma sistemi çıkış flanşı ve bir buji. Kafanın alt kısmında kurulum için delikler vardır: soğutma sisteminin su altı borusu, çubuk yuvaları, silindir kafası sıcaklık sensörü (yalnızca N2 ve 3 silindir kafaları için); buji. Kafanın yanında egzoz borusunu takmak için bir delik vardır. Boruyu sabitleyen flanş iki saplamaya monte edilmiştir. Kafa ile silindir arasındaki bağlantıda ek bir conta yoktur.
Jeneratör muhafazası.
Jeneratör mahfazası MS tarafında karter kapağı görevi görür. Jeneratör mahfazası motor karterine dokuz cıvatayla tutturulmuştur. Bağlantı özel bir sızdırmazlık maddesi ile kapatılmıştır.
Motor karteri ve jeneratör mahfazası, içinde yer alan bir boşluk oluşturur: bir eksantrik mili tahriki, bir su pompası tahriki, tek yönlü kavramalı bir elektrikli marş tahriki ve mekanik bir takometre tahriki. Muhafazanın ortasında beşinci krank mili desteği bulunur. bir yağ keçesi. Jeneratör muhafazasının alt kısmı entegre su pompasının muhafazasıdır. Su pompası kapağı, ortadaki ikisi jeneratör mahfazasından geçen ve motor karterine vidalanan beş cıvata ile mahfazaya tutturulur ve alt cıvata, motor soğutma sisteminin tahliye tapasıdır. Gövde ile kapak arasındaki bağlantı paranit conta ile kapatılmıştır. Muhafazanın sol üst kısmında elektrikli marş motorunun montajı için elemanlar bulunmaktadır. Muhafazanın sol alt kısmında mekanik takometre tahrik muhafazasının montajı için bir delik bulunmaktadır.
Kapağın dış kısmında jeneratör statorunun, ateşleme sistemi sensörlerinin ve flanş kelepçelerinin montajı için 12 adet dişli delik bulunmaktadır.
1 - giriş borusu; 2 - egzoz borusu; 3 - yağ filtresi; 4 - şanzıman; 5 - patlayıcı flanş; 6 - yakıt pompası; 7 - karbüratör; 8 - elektrikli marş motoru; 9 - ateşleme sisteminin elektronik ünitesi; 10 - mıknatıslı jeneratör mahfazası;
11 - soğutma sistemi tankı; 12 - su pompası
Motor "ROTAX-912ULS". Genel çizim.
3 - yağ filtresi; 5-flanşlı BB; 7 - karbüratör; 8 - elektrikli marş motoru; 10 - mıknatıslı jeneratör mahfazası; 13-sensör
yağ basıncı; 14-yağ pompası; 15 - yağ sıcaklık sensörü; 16.-silindir
Dönüş yönü
RTO tarafından bakıldığında (vites kutusu tarafından) saat yönünün tersine.
UYARI: Pervaneyi döndürmeyin.
rotasyona karşı.
Pervane şaftının dönme yönü
Vites kutusu
Motor tipine, sertifikasyona ve konfigürasyona bağlı olarak dişli kutusu aşırı yük önleyici kavramayla veya kavramasız olarak tedarik edilebilir.
♦ NOT: Aşırı yük önleyici kavrama, konfigürasyon No. 3'teki tüm sertifikalı uçak motorlarında ve sertifikasız uçak motorlarında standarttır.
♦NOT: Şekilde aşırı yük önleyici kavramaya sahip bir dişli kutusu gösterilmektedir.
Şanzıman tasarımı burulma tipi bir titreşim sönümleyiciye sahiptir. Burulma titreşimi oluştuğunda, tahrik edilen dişli, tırnaklı kavramaya göre açısal olarak hareket eder, bu da kavramanın doğrusal hareketine ve disk yayların sıkışmasına neden olur.
Aşırı yük önleyici kavramanın varlığında, tahrik edilen dişlinin kamları ve aşırı yük önleyici kavrama tarafından oluşturulan sürtünme nedeniyle küçük burulma titreşimleri sönümlenir, bu da motorun düşük gaz kelebeği modunda daha düzgün çalışmasını sağlar. Burulma çubuğu yalnızca çalıştırma, durdurma ve modlardaki ani değişiklikler sırasında çalışır. Aşırı yük önleyici kavrama, bu tür modların motora zararsız olmasını sağlar.
♦ NOT: Aşırı yük önleyici kavrama aynı zamanda şanzımanın aktarımını da engeller.
Pervanenin yabancı bir cisim üzerindeki etkisinden kaynaklanan krank mili yükü.
Dişli kutusuna pervanenin sabit dönüş hızı için bir vakum pompası veya hidrolik regülatör monte edilebilir. Bu ünitelerin tahriki dişli kutusu milinden yapılır.
YAKIT SİSTEMİ.
Yakıt sistemi, yakıtı depolamak, beslemek ve arıtmak, havayı sağlamak ve arıtmak, yakıt-hava karışımını hazırlamak ve bunu motorun yanma odalarına sağlamak için kullanılır. Yakıt sistemi (Şekil 28) şunları içerir:
Yakıt tankı.
Havalandırma valfli doldurma ağzı.
Kaba filtre.
Yangın musluğunu kapatın.
İnce filtre.
Mekanik yakıt pompası.
Drenaj musluğu.
Dahili yakıt pompası filtresi.
Dönüş hattı.
Basınç göstergesi.
Yakıt sistemi için temel gereksinimler.
Yakıt sistemi, uçağın el kitabında belirtilen tüm koşullar altında, çalışma sınırlarını aşmadan normal motor çalışmasını sağlayacak şekilde tasarlanmalıdır.
Yakıt sistemi uçağın uçuşa elverişlilik standartlarını karşılamalıdır.
Nominal yakıt basıncı 0,3 MPa
Maksimum yakıt basıncı 0,4 MPa
Minimum yakıt basıncı 0,15 MPa
5800 rpm'de minimum pompa kapasitesi 35 l/saat
Maksimum yakıt sıcaklığı 36°C
Alçak basınç hattının iç çapı 8 mm
Yüksek basınç hattının iç çapı 6 mm
Benzin pompası.
Yakıt pompası PIERBURG720 971 55 - mekanik diyaframlı tip
sürmek.
Yakıt pompası vites kutusu kapağına takılıdır ve tahrik edilir. itibaren
kardan mili üzerinde eksantriktir ve aşırı basınçla yakıt beslemesini sağlar
0.15...0.3 MPa.
Yakıt depoları motorun altına yerleştirildiğinde, takılması önerilir.
yakıt arasındaki hatta ek elektrikli pompa 996 730
Tank ve ana pompa.
Yakıt filtresi.
Yakıt tanklarının emme boyunlarına 0,3 mm filtrasyon inceliğine sahip mesh yakıt filtrelerinin takılması gerekmektedir.
Emme hattında yakıt pompasının önüne 0,10 mm filtreleme inceliğinde yakıt süzgeci takılması gerekmektedir.
Karbüratör" BING 64/32".
"BING 64/32" sabit vakumlu, iki şamandıralı, değişken kesitli yatay difüzörlü, başlangıç zenginleştiricili, 36 mm'lik bir gaz kelebeği valfli (Şekil 31 ve 32) karbüratör, yakıt-havayı hazırlamak için tasarlanmıştır. tüm motor çalışma modlarında karışım.
Sabit vakumlu karbüratör, iki şamandıralı, yatay difüzörlü, başlangıç zenginleştirmeli, gaz kelebeği valfli, tüm modlarda yakıt düzeneklerini hazırlamak için kullanılır
motorun çalışması. Gaz kelebeği valfinin konumu, açılma derecesi, emülsiyon difüzör bölgesindeki vakumun büyüklüğünü değiştirir ve şartlandırılmış bir yakıt düzeneğinin oluşumu için gerekli koşulları sağlar. Karbüratör, rezonans olgusunu önleyen ve şamandıra mekanizmasının arızalanmasına yol açan lastik bir flanş aracılığıyla motora bağlanır.
Karbüratör gaz kelebeği valflerinin (güç) kontrolü senkronize edilir, motordaki gaz kelebeği kollarına kablolama / kontrol ile mekanik olarak bağlanan gaz kelebeği kolları hareket ettirilerek kokpitten gerçekleştirilir. Seçilen gaz kelebeği konumu kol yükleme mekanizması kullanılarak korunur.
Şamandıra mekanizması.
Şamandıra mekanizması belirli bir yakıt seviyesini korumak için tasarlanmıştır ve dikey olarak hareket eden iki plastik şamandıra (12), bir çatal kolu (13) ve bir iğne valfi (10) içerir.Karbüratörün her iki yanında bulunan iki bağımsız şamandıranın kullanımı eksen, uçağın evriminde kesintisiz motor çalışmasını sağlar.
Kuvvet, titreşimin şamandıra mekanizmasının çalışmasını etkilemesini önleyen yaylı valf pistonu ve yay braketi (II) aracılığıyla çatal kolundan iğne valfine iletilir.Mekanizma parçalarının aşınmış olmaması gerekir. İğne valfinin durumuna özellikle dikkat edilmelidir (Şek. 30).
Şamandıra haznesindeki yakıt seviyesi, karbüratör ters çevrildiğinde çatal kolu ile 877 730 kalibreli gövde arasındaki boşluk 0,4...0,5 mm olacak şekilde çatal kolunun (13) bükülmesiyle ayarlanır (Şek. 30). Ayarı kontrol etmek için, şamandıralar çıkarılmış haldeyken şamandıra haznesinin (15) üst kenarının 13...14 mm altında olması gereken şamandıra haznesindeki yakıt seviyesinin ölçülmesi gerekir. Şamandıra haznesinin yakıt üstündeki boşluğundaki basınç, karbüratörün girişindeki basınca eşit olmalıdır. Havalandırma borusunun (71) konumu bu gereksinimin karşılanmasını sağlamalıdır.
Şamandıra haznesi (15), yaylı braket (18) ile bir conta (17) aracılığıyla karbüratör gövdesine tutturulur.
Şekil 30. Şamandıra mekanizmasının parçaları ve yakıt seviyesi ayarı.
Yakıt sisteminin şematik diyagramı
Pirinç. 32. Bir karbüratörün şematik diyagramı
Ana dozaj sistemi.
Ana ölçüm sistemi, tüm yük modlarında gerekli miktarda yakıtın beslenmesini sağlar ve bir gaz kelebeği valfi (45), geri dönüş yaylı (26) bir piston (19) ve bir membran (23), bir ölçüm iğnesi (20) içerir. ) bir ayarlama halkası (21), ana jet (7), ölçüm iğnesi jeti (3) ve emülsiyon difüzörü (2) ile.
Tam yük modu hariç tüm yük modlarında yakıt-hava karışımının kalitesi, ölçüm iğnesi memesi (3) ve ölçüm iğnesinin (20) oluşturduğu kanalın kesiti ile belirlenir. Tam yükte yakıt-hava karışımının kalitesi ana jetin çapına göre belirlenir. Karışım miktarı, kısma valfinin (45) konumuyla kontrol edilen karbüratör difüzöründeki kesit alanıyla belirlenir. Gaz kelebeği mile (43) iki vidayla (46) bağlanır. Mil ile yatak arasındaki conta bir halka (44) ile sağlanmaktadır. Braket (47) milin eksenel hareketini sınırlar. Şaftın ucuna bir durdurucu XX (50) ve bir tahrik kolu (51) monte edilmiştir. Damper konumu Bowden tipi kasa içindeki bir kabloyla kontrol edilir. Bir cıvata (52), burç (53), rondela (54) ve somun (55) kullanılarak Bowden durdurucusundan (66) geçen bir kontrol kablosu tahrik koluna bağlanır. Kontrol sistemi, gaz kelebeği VR konumuna takıldığında kablo kılıfının 1 mm hareket serbestliğine sahip olacak şekilde ayarlanmalıdır. Geri dönüş yayı (56), braket (47) ve gaz kelebeği tahrik kolu (51) üzerine monte edilir ve kabloyu çekme (hız artışı) görevi görür.
Gaz kelebeği valfinin (45) açılması, difüzördeki hava akışında bir artışa ve emülsiyon difüzörü (2) alanında, şamandıra haznesinden karbüratör difüzörüne yakıt beslemesini sağlayan bir vakum oluşmasına yol açar. . Ancak bu vakum yeterli miktarda yakıt sağlamadığından karbüratör sabit bir vakum regülatörüyle donatılmıştır. Regülatör, karbüratör gövdesi (1) ve kapak (27) ile birlikte iki boşluk oluşturan bir piston (19), bir diyaframdan (23) oluşur. Difüzördeki vakum, delik (U) vasıtasıyla regülatörün üst boşluğuna iletilir. Karbüratör girişindeki vakum (V) kanalı aracılığıyla regülatörün alt boşluğuna iletilir. Vakum farkından dolayı ortaya çıkan kuvvet, pistonu kaldırarak ağırlığının üstesinden gelir ve yayı (26) sıkıştırır, bu da difüzörün kesitinin ve dozaj iğnesinin oluşturduğu kanalın kesitinin artmasına neden olur. nozul (3) ve dozaj iğnesi (20). Pistonun (19) ağırlığı ve yayın (26) sıkıştırma kuvveti koordinelidir ve piston üst konuma gelene kadar emülsiyon difüzör alanında sabit bir vakum sağlar. Bundan sonra karbüratör sabit difüzörlü karbüratör olarak çalışır. Kapakta (27), regülatörün üst boşluğunu kapağın iç boşluğuna bağlayan bir delik (D) bulunmaktadır. Deliğin çapı, kapağın iç boşluğu pistonun titreşim emicisi olarak görev yapacak şekilde seçilir. Ana jet (7) ile burç (4) arasına monte edilen rondela (6), şamandıra haznesiyle birlikte, uçağın gelişimi sırasında ana jet alanında yakıtın bulunmasını sağlayan halka şeklinde bir kanal oluşturur. Manşonun (4) karbüratör gövdesi ile bağlantısı, yakıtın ana jeti atlayarak emilmesini önlemek için bir halka (5) ile kapatılmıştır. Vakumun etkisi altında yakıt, şamandıra haznesinden ana jet (7), adaptör manşonu (4), ölçüm iğnesi jeti (3), emülsiyon difüzörü (2) ve ardından karbüratör difüzörüne akar. Yakıt-hava karışımının yüksek kalitede oluşmasını sağlamak için yakıt, karbüratör difüzörüne girmeden önce, kanal (Z) üzerinden emülsiyon difüzöre giren hava ile karıştırılır.
Çalışma koşullarına bağlı olarak (ortam hava sıcaklığı, üs havaalanının yüksekliği), ana dozaj sisteminin ayarlanması gerekir. Tam yük modu hariç tüm yük modlarında yakıt-hava karışımının kalitesi, ölçüm iğnesi üzerindeki ayar halkasının yeniden düzenlenmesiyle düzenlenir (konum 1 - en fakir karışım; konum 4 - en zengin karışım. Bkz. Şekil 31). ). Maksimum yükte yakıt-hava karışımının kalitesi, ana jet değiştirilerek düzenlenir. Gerekli meme çapı aşağıdaki formülle belirlenir:
D - gerekli jet çapı,
D 0 - standart meme çapı,
K, çalışma koşullarına bağlı bir düzeltme faktörüdür.
Düzeltme faktörü tablodan belirlenir:
Burada: H, m - temel havaalanının deniz seviyesinden yüksekliği;
t,°C - ortam hava sıcaklığı.
Boşta sistem.
Rölanti sistemi, düşük motor devirlerinde stabil motor çalışmasını sağlamak amacıyla zenginleştirilmiş bir yakıt-hava karışımı hazırlamak ve sağlamak üzere tasarlanmıştır. Boş bir jet (8), bir hava kanalı LLD, iki LA ve BP kanalı, karışımın kalitesi (57) ve miktarı (49) için ayar vidalarından oluşur.
Gaz kelebeği valfi rölanti konumuna ayarlandığında, LA kanalı alanında (gaz kelebeği valfinin önünde), yakıtın rölanti jetinden emülsiyon kanalına beslendiği etkisi altında büyük bir vakum oluşturulur. LLD kanalından giren hava ile karıştığı yerde. Ortaya çıkan emülsiyon difüzöre LA kanalından girer. İtme kolu MG konumundan hareket ettiğinde, vakum gaz kelebeği valfi alanında yeniden dağıtılır ve emülsiyon, LA ve BP kanalları aracılığıyla beslenir, bu da rölanti modundan hatasız, yumuşak bir geçiş için yakıt beslemesinde artış sağlar Ana dozaj sistemi çalışmaya başladığında motorun orta yüklerde çalıştırılması.
Karışım kalitesi vidasının sıkılması yakıt tüketimini azaltır, bu da daha zayıf bir yakıt-hava karışımına yol açar. Karışım miktarı vidası sıkıldığında kısma valfi bir miktar açılır ve bu da motorun dönüş hızının artmasına neden olur.
Karışım kalitesi vidası ve XX jeti halkalarla (9) kapatılmıştır. Yay (58), karışım kalitesi vidasının kendiliğinden gevşemesini veya sıkılmasını önler.
Karbüratör zenginleştirici.
Karbüratör zenginleştirici, soğuk bir motoru çalıştırırken yakıt-hava karışımını zenginleştirmeye yarar ve bir disk valf (34), bir jet (16), bir kapak (33) ve kanallardan oluşur. Valfin konumuna bağlı olarak zenginleştiricinin yakıt kanallarında vakum oluşturulur. "Kapalı" konumda vakum yalnızca şamandıra haznesindeki zenginleştirme kuyusunun doldurulmasını sağlar. Zenginleştirici açıldığında, valf hava ve yakıt kanallarını birbirine bağlar, bu da vakumda bir artışa yol açar, bunun sonucunda karbüratör difüzörüne besleme kuyusundan ilave miktarda yakıt sağlanır ve karışımın büyük ölçüde aşırı zenginleştirilmesi sağlanır. başlatılmasını sağlayın. Zenginleştirici açıkken daha sonraki çalışma sırasında, yakıt, nozülden (16) beslemeye iyi bir şekilde girer, yani. karışımın aşırı zenginleşme seviyesi azalır. Disk valf mili bir halka (35) ile kapatılmıştır. Zenginleştirme kapağı karbüratör gövdesine dört cıvata (37) ile tutturulur ve bir conta (36) ile kapatılır. Zenginleştirme kolunun konumu Bowden tipi kasa içindeki bir kabloyla kontrol edilir. Bowden durdurucusundan (68-70) geçen bir kontrol kablosu, kilitleme vidalı bir bilya veya silindir kullanılarak kola bağlanır. Kontrol sistemi, zenginleştirme "kapalı" konuma takıldığında kablo kılıfının 1 mm hareket serbestliğine sahip olacak şekilde ayarlanmalıdır. Geri dönüş yayı (42), kapaktaki (27) çıkıntıya ve yoğunlaştırıcı tahrik koluna (39) monte edilir ve kabloyu çekme işlevi görür (yoğunlaştırıcıyı kapatır).
NOT:BEN. Gaz kelebeği MG konumunda değilse zenginleştirmenin verimliliği azalır.
2. Motorun "soğuk" çalıştırılmasını kolaylaştırmak için "soğuk" çalıştırma yapılması tavsiye edilir. Besleme kuyularını doldurmak için zenginleştirme ajanlarının kaydırılması kapatıldı.
DİKKAT: Motor, karbüratör zenginleştiriciler açıkken yük koşullarında çalışırken, motor kapanıncaya kadar dönüş hızında ani bir azalma meydana gelebilir.
Karbüratörlerin ayarlanması.
Karbüratörlerin ayarlanması aşağıdaki çalışmaların yapılmasını içerir:
şamandıra haznesindeki yakıt seviyesinin ayarlanması;
ana dozaj sisteminin ayarlanması;
boşta sistem ayarı;
başlangıç sistemi ayarı
bu sırada karbüratörlerin senkronize çalışmasını sağlamak gerekir.
DİKKAT: Karbüratörlerin asenkron çalışması, motor titreşimi seviyesinin ve krank mekanizmasının parçaları üzerindeki yüklerin artmasına neden olur.
Mekanik senkronizasyon yöntemi ile karbüratör kısma valflerinin hareketinin senkronizasyonu, karışım miktarı ve kalite vidalarının konumu ve marş valflerinin hareketi görsel olarak kontrol edilir.
Pnömatik senkronizasyon yöntemi ile karbüratör difüzörlerindeki vakumu kontrol etmek için karbüratör bağlantılarına vida (50) yerine iki uçlu veya “U” şeklinde bir basınç göstergesi bağlanır ve bu da tüm motor çalışma koşullarında aynı olmalıdır. modlar.
Yakıt sisteminin çalışması.
Uçuş öncesi inceleme sırasında yakıt sisteminin sıkılığını görsel olarak kontrol edin ve benzin sızıntısı olmadığından emin olun; karbüratörlerin ve hava filtrelerinin sabitlenmesinin güvenilirliğini kontrol edin.
Motoru düşük dış sıcaklıklarda çalıştırırken, karbüratörün buzlanması mümkündür: a) yakıtta su bulunması nedeniyle (bunu önlemek için, susuz, süetten filtrelenmiş temiz yakıt kullanın); b) yüksek hava nemi nedeniyle. Bu durumda karbüratör girişinde ısıtılmış hava kullanın.
GAZ DAĞITIM MEKANİZMASI.
Gaz dağıtım mekanizması, yakıt-hava karışımının silindirlere zamanında girmesi ve egzoz gazlarının bunlardan salınması için tasarlanmıştır. Rotax-912UL motorunun gaz dağıtım mekanizması daha düşük bir eksantrik miline ve bir üst valf düzenine sahiptir.
Mekanizma, hidrolik boşluk kompansatörleri, çubuklar, külbütör kolları, külbütör aksları, valfler, yaylar ve valf kılavuzları içeren bir eksantrik mili içerir.
Şaft kamlarından gelen kuvvet, hidrolik kompansatörler, çubuklar ve külbütör kolları aracılığıyla yayları sıkıştırarak açılan valflere iletilir. Valfler sıkıştırılmış yayların etkisi altında kapanır.
DİKKAT: Motoru çalıştırmadan önce, hidrolik kompansatörleri dolduracak yağ basıncı görünene kadar "soğuk" bir krank yapmak gerekir.
Eksantrik mili, motor karterinde bulunur ve krank mili tarafından bir çift dişli aracılığıyla tahrik edilir. Dönme hızı krank mili hızından iki kat daha azdır. Eksantrik milinin eksenel hareketi, mile monte edilen dişlilerin yatak yüzeyleri ile sınırlıdır.
Eksantrik milinden, RTO tarafında, yağ pompasını tahrik etmek için, MS tarafından ise su pompasını ve mekanik takometreyi tahrik etmek için güç alınır.
Karterin montajı sırasında, doğru valf zamanlamasını sağlayan tahrik dişlileri üzerindeki işaretlerin hizalanması gerekir.
MOTOR YAĞLAMA SİSTEMİ.
Yağlama sistemi, motorun sürtünme parçalarını yağlamak, kısmen soğutmak ve aşınma ürünlerini onlardan çıkarmak için tasarlanmıştır. Motor yağlama sistemi (Şekil 37), cebri yağ sirkülasyonu olan "kuru" karterli kapalı tip bir sistemdir. Entegre pozitif deplasmanlı yağ pompası eksantrik mili tarafından tahrik edilir.
Yağ deposundan (1), yağ pompasının oluşturduğu vakumun etkisiyle yağ, emme hattına (2) girer, soğuyarak radyatörden (3) geçer ve emme hattından (4) girer. rotorların (5) oluşturduğu yağ pompasının emme boşluğu. Rotorlar döndüğünde yağın bir kısmı sıkıştırılır ve yağ pompasının boşaltma boşluğuna taşınır. Bu boşluktan yağ, filtrenin (7) çevresel deliklerinden geçerek iç boşluğuna girer. Filtre elemanından filtrenin iç boşluğuna geçen yağ, yabancı maddelerden arındırılır. Filtre elemanı tıkandığında basınç farkından dolayı valf (10) açılır ve filtre elemanını atlayan yağ motora girerek yağın aç kalmasını önler.
DİKKAT: Motorun rafine edilmemiş yağla yağlanması, parçalarının erken aşınmasına neden olur. Önerilen yağların kullanılması, orijinal yağ filtrelerinin kullanılması ve rutin bakımın düzenli ve zamanında yapılması bu durumu ortadan kaldırır.
Arıtılmış yağ, bir baypas valfına (8) sahip olan yağ pompasının yüksek basınç boşluğuna girer. Nominal basınç aşıldığında, top, yağ pompasının kanalını (9) açar ve bu kanaldan fazla yağ, yağ pompasının emme boşluğuna aktarılır. Baypas basıncı (valf açılma momenti), yayın altındaki pulların sayısına göre düzenlenir.
NOT: Düşük sıcaklıklarda soğuk çalıştırma sırasında, yağın yüksek viskozitesinden dolayı bypass valfinin performansı yetersiz kalabilir. Ancak motor ısındığında yağın viskozitesi düşer ve basınç nominal değeri aşmamalıdır.
Yüksek basınç boşluğundan yağ, karterin sol yarısında bulunan kanala (11) akar. Kanaldan (11) yağ, silindir 2 ve 4'ün hidrolik kompansatörlerinin kanallarına girer ve bunlardan çubukların (13) ve külbütör kollarının (15) kanalları aracılığıyla gaz dağıtım mekanizmasının parçalarının yağlanması sağlanır. . Yağ, çubuk mahfazalarının ve kanallarının (17) iç boşluğundan krank karterine akar ve eksantrik mili kamlarını yağlar. Kanal (P)'den yağ aynı zamanda eksantrik milinin N3 desteğini (18) yağlamak için, kanallar (19), (20) ve (21) aracılığıyla krank milinin NZ ve S2 desteklerini ve silindir 4'ün biyel kolu yatağını yağlamak için akar. Bağlantı (22) aracılığıyla yağ, karterin sağ yarısında bulunan kanala (23) akar. Eksantrik mili yataklarını N1(28) ve N2(24) yağlamak için kanaldan (23) yağ akar; krank mili yatakları HI, H2 ve S1; 1, 2 ve 3 numaralı silindirlerin biyel kolu yatakları; silindir 1 ve 3'ün gaz dağıtım mekanizmasının parçaları. Biyel kolu yataklarını yağladıktan sonra yağ, silindir duvarlarına, pistonlara ve piston pimlerine sıçrar. S 1 (31) ve S2 (21) desteklerini yağladıktan sonra yağ, dişli kutusunun boşluklarına girer ve parçalarını yağlamak için hareket eder.
Motorda bir pervane hatve regülatörü (versiyon 912UL3) bulunuyorsa, yağ hat (33) üzerinden flanşın (34) boşluğuna ve ardından regülatörün dişli pompasına (35) akar. Yağ basıncı 23 MPa'ya yükselir ve kanal (36) vasıtasıyla kardan milinin iç boşluğuna girer ve kanal (39) üzerinden dişli kutusunun boşluğuna geri döner. Yağ tüketimi ve bunun sonucunda kardan mili (38) boşluğundaki basınç, kontrol kolunun konumuna bağlıdır. Boşluktaki basınç patlayıcı aktüatöre etki eder.
Parçaları yağladıktan sonra tüm yağ, karterin (40) alt kısmına akar ve karter gaz basıncının etkisi altında bağlantı parçası (41) ve geri dönüş hattı (42) aracılığıyla yağ deposuna (1) girer. Yağ tankının alıcı bağlantısı, gaz ayrıştırılmasını sağlayan ayırıcının (43) üzerine yağın teğetsel olarak düşmesini sağlayacak şekilde yönlendirilmiştir. Yağ, ayırıcı ağdan aşağı doğru akar ve gazlar, havalandırma bağlantısından (44) tanktan çıkar. Gazlar atmosfere, hava filtresine veya atmosfere bağlı ek bir tanka boşaltılabilir. Havalandırma açıklığı buzlanma ve tıkanmaya karşı korunmalıdır. Havalandırma deliği tıkalıysa aşırı basınç, yağ deposu doldurma ağzının valf kapağından dışarı atılır.
Çalışma sırasında yağ basıncını ve sıcaklığını sürekli izlemek gerekir. Bu amaçla kanal alanına (11) sıcaklık sensörü, kanal alanına (23) ise basınç sensörü monte edilmektedir.
Yağ sisteminin çalışması.
Uçuş öncesi muayene sırasında yağlama sisteminin sıkılığını görsel olarak kontrol edin ve yağ olmadığından emin olun.
Yağ seviyesini kontrol et. Yağ seviyesini kontrol etmeden önce, yağın motordan yağ deposuna tamamen geri dönmesi için pervaneyi dönme yönünde birkaç tur çevirin veya 1 dakika boyunca “MG” modunda çalıştırın. Yağ seviyesi, yağ çubuğunun "min" ve "max" işaretleri arasında olmalıdır ("min" ve "max" işaretleri arasındaki fark 0,45 l'dir).
Motoru normalin (90-100ºС) altındaki yağ sıcaklığıyla çalıştırmayın, çünkü bu, yağlama sisteminde su yoğuşmasına yol açar. Yoğuşmayı gidermek için yağ sıcaklığının günde en az bir kez 100°C'nin üzerine çıkarılması gerekir.
Benzin deposu
Pirinç. 37. Motor yağlama sistemi "Rotax-912UL"
SOĞUTMA SİSTEMİ.
Soğutma sistemi, sürtünme veya sıcak gazlarla temas sonucu ısınan parçalardan ayarlanabilir ısı uzaklaştırma yoluyla optimum motor termal koşullarını koruyacak şekilde tasarlanmıştır. Yetersiz ısı tahliyesi varsa motor aşırı ısınır, bu da güçte düşüşe ve yakıt tüketiminin artmasına neden olur, ayrıca patlama meydana gelebilir. Şiddetli aşırı ısınma ile "sıcak" sürtünme meydana gelir ve piston sıkışır. Motorun aşırı soğutulması, yakıt tüketiminin artmasına ve silindir-piston parçalarının servis ömrünün önemli ölçüde azalmasına neden olur. Şiddetli hipotermi, pistonun "soğuk" sürtünmesine ve soğutma ceketinin iç duvarlarında çatlaklara neden olabilir Rotax 912 motorunda kombine bir soğutma sistemi vardır. Silindirler hava ile soğutulur. Silindir kafaları sıvı ile soğutulur.
Sıvı soğutma sistemi.
Santrifüj pompadan zorla sıvı sirkülasyonu sağlayan kapalı sıvı soğutma sistemi. Radyatörün alt noktasından gelen soğutucu, bir su pompası ile kafa soğutma ceketlerine beslenir, ardından genleşme deposuna - aküye girer ve radyatöre geri döner. Pompa pervanesi, bir çift dişli kullanılarak eksantrik mili tarafından tahrik edilen bir şaft üzerine monte edilmiştir (Şekil 6 ve Şekil 10). Pompa kapağında bulunan giriş borusu dört açısal konuma sahip olabilir. Pompada, hortumlar kullanılarak kafa soğutma ceketlerinin alt borularına bağlanan, mahfazaya vidalanmış dört dağıtım bağlantısı bulunur. Sıvıyı boşaltmak için ceketlerin üst kısmında genleşme tankı-akümülatörün giriş borularına hortumlar kullanılarak bağlanan çıkış bağlantı parçaları bulunmaktadır. Tankta, radyatörün veya genleşme tankının (sistem düzenine bağlı olarak) üst noktasına bağlanan bir hava alma tertibatı bulunur. Soğutma sisteminin en üst noktası olan genleşme boşluğunda, taşma tankı ile bağlantıyı düzenleyen bir vana kapağı bulunmaktadır. Soğutma sıvısı ısındığında genleşir ve bu da sistemdeki basıncın artmasına neden olur. Çıkış valfi, sistemdeki basınç 0,9 MPa'dan fazla olduğunda açılır ve sıvının bir kısmı, taşma bağlantısından taşma tankına girer. Sıvı soğuduğunda büzülür ve sistemde bir vakum oluşur. Kapaktaki giriş valfi açılır ve vakumdan dolayı sıvı sisteme geri döner. Motorun termal koşulları silindir kapağının sıcaklığı ile izlenmelidir. Sıcaklık sensörü, daha sıcak olan silindir kapağının (2 veya 3) deliğine monte edilir. Motordan çıkan sıvının sıcaklığı ana parametre olarak kullanılabilir ancak sıvı sıcaklığı ile kafa sıcaklığı arasındaki ilişki belirlendikten sonra kullanılabilir.
Soğutma sıvısı olarak korozyon önleyici, köpük önleyici ve yağlayıcı katkı maddeleri (örneğin Antifriz A40 ve analogları) içeren sulu bir etilen glikol çözeltisi kullanılır. Yaz döneminde soğutma sisteminin verimliliğini artırmak için damıtılmış su eklenmesine izin verilir, ancak% 50'den fazla olmamalıdır.
DİKKAT: 1. Soğutma sıvısı alüminyumla uyumlu olmalıdır.
Etilen glikol zehirlidir!
Uçuş öncesi inceleme sırasında soğutma sisteminin sıkılığını görsel olarak kontrol edin ve soğutma sıvısı sızıntısı olmadığından emin olun.
Genleşme deposundaki soğutma suyu seviyesini kontrol edin. Taşma tankındaki sıvı seviyesi “min” ve “max” işaretleri arasında olmalıdır.
Yanmayı önlemek için kontrolü soğuk bir motorda gerçekleştirin.
Soğutma sisteminin şematik diyagramları
BAŞLANGIÇ SİSTEMİ
Çalıştırma sistemi elektriklidir ve krank milini güvenilir kıvılcım hızına döndürmeye ve motorun yanma odalarındaki yakıt gruplarının ateşlenmesi için koşullar yaratmaya hizmet eder.
Fırlatma sistemi aşağıdaki ana üniteleri ve anahtarlama ekipmanlarını içerir:
elektrikli marş motoru;
akümülatör pili;
"Başlama butonu;
kablolama.
Motor, jeneratör mahfazasına monte edilmiş, iki saplama ve bir kelepçe ile sabitlenmiş, 0,6" kW gücünde bir elektrikli marş motoru ile donatılmıştır. Marş motoru, bir marş rölesi kullanılarak elektrik şebekesine bağlanır. anma gerilimi olan tip akü, başlangıç ağında 12 V ve minimum 26 Ah kapasitede elektrik akımı kaynağı olarak kullanılır.Başlatma elektrik ağında, en az 16 mm2 kesitli elektrik kabloları kullanılır. motoru toprağa ve aküyü toprağa, marş motorunu rölesiyle ve marş motoru rölesini aküye bağlayın.
"12V AĞ" benzin istasyonu açıldığında, "BAŞLAT" düğmesine basılması, elektrikli marş motorunun dönmesine neden olur; buradan tork, bir çift ara dişli aracılığıyla krank miline takılı tek yönlü kavramaya iletilir. Göstergede yağ basıncı değeri görünene kadar "BAŞLAT" düğmesi basılı tutulur, ancak bu süre 10 saniyeyi geçmez. Çalıştırma rölesi uzun süreli çalışma için tasarlanmadığından çalışma döngüsünün süresi 4 dakikadan fazla değildir.
Marş motorunun sürekli çalışması 10 saniyeyi geçmemelidir. Marş motorunun uzun süre çalıştırılması aşırı ısınmasına neden olur. 2 dakika soğuduktan sonra marş motorunu yeniden çalıştırın.
Motor çalışırken marş düğmesine basmayın. Bu, motorun kapanmasına ve marş motorunun tahrip olmasına yol açabilir.
Zenginleştirme açıkken motoru çalıştırın. Motor çalışma sıcaklıklarına kadar ısıtılırsa, zenginleştirici açılmadan çalıştırma gerçekleştirilir.
Pirinç. 7.14. Motor çalıştırma sistemi.
Şarj edilebilir pil (DT-1226 tipi),
Kontaktör, 3 - 12 V bara, 4 - “START” butonu,
5 - DENSO182800 başlatma rölesi, 6 - marş motoru,
7 - "Pribory" benzin istasyonu, 8 - voltmetre, 9 - "PİL" anahtarı.
ATEŞLEME SİSTEMİ.
Ateşleme sistemi, silindirlerdeki çalışma karışımını belirli bir anda ateşlemeye yarar.
Rotax-912 motoru, kapasitör deşarjlı kopyalanmış temassız tristör ateşleme sistemi ile donatılmıştır. Ateşleme sistemi şunları içerir:
1.10 kutuplu jeneratör:
Ateşleme sisteminin çalışmasını sağlayan 2 stator bobini (16).
Elektronik takometre sensörü temassız bir elektriksel darbe üretecidir.
İki kanallı takometre konektörü.
Elektronik takometre.
Kontak anahtarları.
Tek kanallı konnektörler.
Dört kanallı ateşleme sistemi sensör konnektörleri.
Çift yüksek gerilim ateşleme bobini.
Motor.
Silindirler.
Uçlu bujiler:
1B - N silindirinin alt bujisi I, IT - N 1 silindirinin üst bujisi,
2B - N 2 silindirinin alt bujisi, 2T - N 2 silindirinin üst bujisi,
ZV - N 3 silindirinin alt bujisi, ZT - N 3 silindirinin üst bujisi,
4B - N 4 silindirinin alt bujisi, 4T - N 4 silindirinin üst bujisi.
Ateşleme sistemi elemanları
İncirde. Şekil 50, ateşleme sisteminin şematik bir diyagramını gösterir; burada sayılar şunu gösterir:
1.10 kutuplu jeneratör:
10 kalıcı mıknatıslı jeneratör volanı,
Güç kaynağı sisteminin çalışmasını sağlayan 8 adet stator bobini,
Ateşleme sisteminin çalışmasını sağlayan 2 stator bobini (21).
Ateşleme sisteminin "A" devresi sensörleri temassız elektriksel uyarı jeneratörleridir.
Ateşleme sisteminin "B" devresi sensörleri, temassız elektriksel uyarı jeneratörleridir.
Elektronik takometre sensörü temassız bir puls üretecidir.
Elektronik takometre.
Dört kanallı ateşleme sensörü konnektörü.
Kontak anahtarları.
"A" devresinin elektronik ünitesi (üst).
"B" devresinin elektronik ünitesi (alt).
Kondansatör şarj kontrol ünitesi.
Kondansatör deşarj kontrol ünitesi.
Kondansatör şarj diyotları.
Kapasitörler.
Kondansatör deşarj tristörü.
3. ve 4. silindirlerin alt bujileri için çift yüksek voltajlı ateşleme bobini.
1. ve 2. silindirlerin üst bujileri için çift yüksek voltajlı ateşleme bobini.
1. ve 2. silindirlerin alt bujileri için çift yüksek voltajlı ateşleme bobini.
3. ve 4. silindirlerin üst bujileri için çift yüksek voltajlı ateşleme bobini.
Bujiler (NGK DCPR7E).
Jeneratör konnektörleri.
VZ (Kontak anahtarları).
"KAPALI" konumundaki VZ, elektronik ünitenin kahverengi kablosunu şasiye kısa devre yaparak ilgili devreyi çalışmaz hale getirir. Devrelerden birinin 3850 rpm'lik bir KB dönüş hızında kapatılması, KB dönüş hızında 300 rpm'den fazla bir düşüşe yol açmamalı ve devreler arasındaki düşüş farkı 115 rpm'yi geçmemelidir. VZ devresindeki voltaj 250 V'a kadar, akım 0,5 A'ya kadardır. VZ ve devreleri ekranlanmalı ve topraklanmalıdır.
DİKKAT: 1. Uçarken her iki devrenin de açık olması gerekir.
2. Anahtarları tek bir geçiş anahtarında birleştirmek YASAKLI.
Buji.
Ateşleme sistemi NGK DCPR7E bujilerini (dahili dirençli) kullanır. Diş boyutu - Ml2x1,25, dişli parçanın uzunluğu - 17 mm, sıkma torku - 20 Nm. Buji elektrotları arasındaki boşluk 0,7...0,8 mm'dir.
NOT: Boşluk bir tel kalınlık mastarı ile ölçülür.
Bujilerin temizlenmesi ve elektrotlar arasındaki boşluğun kontrolü rutin bakım sırasında gerçekleştirilir.Bujilerin değiştirilmesi 200 saatlik rutin bakım sırasında gerçekleştirilir.
DİKKAT: YASAKTIR:
Teknik spesifikasyonlara uymayan bujilerin kullanılması.
Farklı mum türlerinin kullanımı.
Bujilerin kısmen değiştirilmesi.
Bujilerin “sıcak” bir motora takılması.
Mumların yeniden düzenlenmesi.
Bujilerin aşındırıcı malzemelerle temizlenmesi.
Buji elektrotlarının rengi, yakıt sistemi elemanlarının durumunu karakterize eder. Kahverengi renk tonu, yakıt sistemi elemanlarının iyi durumda olduğunu gösterir. Siyah renk zenginleştirilmiş bir karışımdır. Beyaz renk yağsız bir karışımdır.
Zengin bir karışımın en olası nedenleri:
Hava filtresi tıkalı.
Ana karbüratör ölçüm sisteminin elemanlarının yanlış ayarlanması veya daha fazla aşınması.
Şamandıra haznesinde yüksek yakıt seviyesi.
Yağsız karışımın en olası nedenleri şunlardır:
Yakıt hatları tıkalı.
Ana karbüratör ölçüm sistemi elemanlarının yanlış ayarlanması veya tıkanması.
Şamandıra haznesinde düşük yakıt seviyesi.
Karbüratör montaj flanşından hava sızıntısı.
Buji ipuçları.
Yüksek gerilim kablolarını bujilere bağlamak için gürültü bastırıcı dirençli pabuçlar kullanılır. Pabucu yüksek gerilim kablosuna bağlamadan önce, pabuç şaftındaki dişli çubuğa lityum bazlı gres sürün. Uca takılan kelepçe, bağlantının ek sabitlenmesini ve sızdırmazlığını sağlar.
Motoru uçuşa hazırlarken bujilerin üzerindeki uçların güvenilirliğini kontrol etmek gerekir.
Rutin bakımı gerçekleştirirken ucun kontak tertibatının kontrol edilmesi ve temizlenmesi gerekir. Ucu bujiden çıkarmak için gereken kuvvet en az 30 N olmalıdır.
DİKKAT: YASAK:
Farklı tipte buji uçlarının kullanılması.
Motorun hasarlı buji uçları ile çalıştırılması,
Motor çalışırken ucun bujiden çıkarılması.
Azaltılmış radyo paraziti.
Radyo paraziti seviyesini azaltmak için ateşleme sistemini değiştirmek mümkündür:
Korumalı buji uçlarının montajı.
Yüksek gerilim kablolarının ekranlanması.
Kontağı ve hava giriş devrelerini kapatmak için kabloların ekranlanması.
Ateşleme kurulumu (Şek. 51).
Ateşleme sistemi elemanlarının tasarımı, ateşleme zamanlamasının ayarlanmasına izin vermez.
Rutin bakım yaparken, ateşleme sensörlerinin çıkıntıları ile manyeto volan arasındaki boşluğu ve yer değiştirmeyi kontrol etmek gerekir (Şek. 51).
Eski tip sensör için boşluk 0,4…0,5 mm
Yeni tip sensör için boşluk 0,3…0,4 mm
Ofset 0,0…0,2 mm
* - T-
Açıklıkların ve ofsetlerin ayarlanması
EGZOZ SİSTEMİ
Egzoz sistemi, egzoz gazlarını çıkarmak ve çalışan bir motordan gelen gürültü seviyesini azaltmak için tasarlanmıştır RO-TAX-912ULS2 motor için, dört boruyu birleştiren bir susturucu kullanılır.
Egzoz sistemi şunları içerir:
susturucu;
egzoz borusu;
sabitleme ve kilitleme parçaları.
flanşlı giriş boruları;
egzoz boru hatları;
Giriş borusu bir flanş kullanılarak silindir kafasına bağlanır. Flanş iki saplamaya monte edilmiştir ve iki adet kendinden kilitli somunla sıkılmıştır.
Borular ile susturucu arasındaki bağlantının hareketliliği menteşeler ile sağlanır.Susturucu egzoz borularına yaylar kullanılarak tutturulur ve tel ile sabitlenir.Egzoz sistemi egzoz sistemi olduğundan menteşe bağlantıları grafit dolgulu ısıya dayanıklı gres ile yağlanır. yoğun sıcaklık koşulları altında çalışır.Elemanlarının menteşeler kullanılarak sabitlenmesi, eklemlerin hareketliliğini sağlar, stres yoğunlaştırıcılar oluşturma ve sonraki kusur ve tahribat olasılığını azaltır.
Öte yandan egzoz sistemi elemanlarının sızdırmazlığı ve izin verilen hareket kabiliyetinin sağlanması şartıyla yayların susturucuda aşınmasını ve tahrip olması durumunda yayların kaybolmasını önleyecek şekilde sıkılması gerekmektedir.
Motorun uçuş öncesi muayenesi sırasında, egzoz sisteminde ve montaj bileşenlerinde hasar olmadığından ve ayrıca gaz sızıntısı belirtisi olmadığından emin olun.
Egzoz sistemi elemanları.
MOTOR YÖNETİM SİSTEMİ
Motor aşağıdakiler kullanılarak kontrol edilir: 1) Kontrol kolları zenginleştirici ve gaz kelebeği valfi, 2) Karbüratör ısıtma kolu. Bowden kabloları kontrol hareketlerini iletmek için kullanılır. Bowden kabloları güvenlik duvarından geçerken ısıya dayanıklı bir madde ile kaplanır.
Kısma supabı
Gaz kelebeği valfinin çalışması, sol ve orta panellerde bulunan gaz kelebeği kolu (gaz kelebeği kolu) tarafından kontrol edilir. Bowden kabloları, kelepçeler kullanılarak ön panelin altındaki bir kola bağlanır. Kol, döner mafsallı bir çubuk aracılığıyla gaz kontrolüne bağlanır. Diğer uçtaki Bowden kabloları kelepçeler kullanılarak iki karbüratöre bağlanır. Bowden kablo kılıfının her iki ucu da karbüratör tarafında ayarlanabilen braketlere tutturulmuştur. Strok sınırlayıcı karbüratörün üzerinde bulunur. Çalışan gaz kelebeği mekanizması arızalanırsa yay, gaz kelebeği valfini tamamen açık konuma getirecektir. Ek olarak karbüratör gaz kelebeğinin her koluna bir yay takılmıştır.
Karbüratör zenginleştirici.
Karbüratör çalıştırma devresinde bulunan zenginleştirme disk valfi, gösterge panelinin sol tarafında bulunan bir kumanda kolu ile kontrol edilir.
Sapın hareketi bir Bowden kablosu kullanılarak karbüratöre iletilir. Bowden kablo kılıfı kontrol sektörüne bir kelepçe kullanılarak bağlanır. Karbüratörün yanında Bowden kablosu ayarlanabilir bir vidayla sabitlenmiştir. Strok sınırlayıcı karbüratörün üzerinde bulunur.
Karbüratör ısıtması
Karbüratör ısıtıcı düğmesinin çalıştırılmasıyla hava dağıtım kutusundaki bir kapak döner ve buzlanmayı önlemek için önceden ısıtılmış havayı karbüratörlere yönlendirir. Karbüratör ısıtma düğmesi gösterge panelinin alt kısmında bulunur. Saptan korumaya doğru hareket bir Bowden kablosu kullanılarak iletilir.
Gaz sektörünün sürtünme kontrolü.
Gaz kelebeği konumları, panelin alt ortasında bulunan gaz kelebeği kilitleme kolunun üst konuma kaldırılmasıyla kilitlenebilir. Sabitleme, kısmaların sabitleme ara parçaları arasına sıkıştırılmasıyla gerçekleştirilir.
Uçağın uçuş öncesi muayenesi sırasında, gaz kelebeğinin "MG" durağından "BP" durağına ve geriye doğru hareketinin düzgünlüğünü ve kolaylığını kontrol edin.
ROTAX 912 ULS MOTOR İNŞAATI
Karter.
Karter - motorun krank milini barındıran temel kısmı bağlantı çubukları ve kaymalı yataklar ve hidrolik bileşenlere sahip bir eksantrik mili ile valf temizleme regülatörleri. Karterin ön kısmı (PTO tarafı) entegre dişli kutusunun mahfazasıdır
Karter, krank miline etki eden ve motorun çalışması sırasında pervanenin dönmesinden kaynaklanan değişen büyüklük ve nitelikteki kuvvetleri algılar. vücut
Karter tünel tipindedir, bölünmüştür ve alüminyum alaşımından dökülüp birlikte işlenmiş sol ve sağ yarılardan oluşur. Araba konektörüTerra, krank milinin ekseni boyunca dikey bir düzlemde geçer ve sızdırmaz hale getirilirözel sızdırmazlık maddesi. Karter yarıları 5 kılavuz burç ve bir kılavuz pimi üzerinde ortalanır ve bir pim kullanılarak monte edilir ve cıvatalar
Karterin sol tarafında 3 adet dişli delik, sağ tarafında ise 2 adet dişli delik ve düz bir delik vardır; bunlar dişli olanlarla birlikteŞanzıman kapağındaki delikler, motorun motor yatağına bağlantı noktalarıdır.
Motoru kurmak için en az iki çift destek ünitesinin kullanılması gerekir Leniya.
Silindirleri ve silindir kafalarını sabitlemek için somunlu 16 saplama kullanılır. Kami. Saplamalar dişli burçlar aracılığıyla motor karterine vidalanır. Karterin (RTO) ön kısmında şunlar bulunur: dişli deliklerşanzıman kapağını sabitlemek için; 4 dişli delik yağ pompasını monte etmek için. Karterin (MS) arkasında dişler vardır manyeto jeneratör mahfazasını sabitlemek için büyük delikler. Tepede karter, solda, N 2 silindirinin yakınında, kapalı bir M8 dişli delik var bu bir saplama. Gerekirse durdurucuyu bu dişliye vidalayındelik sıkışabilir K.B. ÜÖN'de 2 numaralı piston konumunda. Aşağıda yer almaktadır içine manyetik bir fişin takıldığı dişli bir delik. Altta karterin sol yarısının bazı kısımlarında iki dişli delik bulunur yağ sisteminin dönüş hattının takılması.
Karterin orta kısmında üç adet krank mili yatağı bulunmaktadır. RulmanNick kayması K.B. astarları var. Merkezi yatağın iki durağı vardıryeni yarım halkalar. Karterin alt kısmında üç distribütör desteği vardırhayır şaftı. Eksantrik mili kaymalı yataklarının astarları yoktur.
Krank mili, bağlantı çubukları ve yataklar.
Krank mili, bağlantı çubuklarıyla birlikte öteleme hareketinin işini dönüştürürPiston, dişli kutusu aracılığıyla patlayıcının dönme enerjisine dönüştürülür. Üstelik opistonların çalışma dışı strok sırasında hareket etmesini sağlar ve harekete geçirir eksantrik mili ve manyeto jeneratörü.
Krank mili beş yataklıdır ve mekanik bağlantılı 7 damgalı parçadan oluşur.bazı işlemler. İlk destek (RTO tarafından) kapakta bulunurkanallıdır ve bronz alaşımdan yapılmış bir burcu vardır. İkinci, üçüncü ve dördüncü destekler motor karterinde bulunur ve çelik-alüminyum alaşımından yapılmış gömleklere sahiptir.Merkezi desteğin eksenel algılayan iki itme yarım halkası vardır.HF'den yükler. Beşinci destek (ile taraflar HANIM ) manyeto-gen muhafazasında bulunur Ratora.
Biyel kolu, mekanik işleme sahip damgalanmış bir parçadır ve piston ve krank kafalarına sahip bir I kesitli çubuktur. Krank kafası kayar yatağında bir manşon bulunur. Bağlantı çubuklu krank mili ayrılamayan bir parçadır ve çalışma koşulları altında onarılamaz. Krank milinin RTO tarafındaki uç kısmında kamalar ve dişler bulunur МЗОх 1.5şanzımanın tahrik dişlisini sabitlemek için.
Krank milinin yandan uç kısmı HANIM silindirik bir üst kısmı vardıreksantrik mili tahrik dişlisini takmak için bir kama yuvası ilela, elektrikli marş dişlisini desteklemek için silindirik yüzey, koniktek yönlü kavrama mahfazasını sabitlemek için ince yüzey ve sol dişli M34x1,5, kama ve iç dişli için oluklu konik yüzey Manyeto-jeneratör rotorunun montajı için Ml 6x1,5.
Pistonlar, segmanlar ve piston pimleri .
Piston gaz basıncını algılar ve çalışmalarını biyel kolu üzerinden HF'ye iletir. Piston alüminyum alaşımdan dökülmüş, dıştan ve kısmen işlenmişama içeriden. Piston tabanının bir girintisi vardır. Piston kafasında üç delik işlenmiştir yüzük takma becerileri. Alt oluğun dört radyal deliği vardır yağı boşaltmak için. Üst ve orta halkalar sıkıştırmalı, alt halkalar ise masiftir.çıkarılabilir ve ara yaylıdır. Eteğin orta kısmında iki adet çap bulunmaktadır.pistonu takmak için deliklere sahip, zıt çıkıntılarparmak Deliklerin parmak yağlamasını iyileştirmek için iki girintisi vardır. Piston pimi içi boş, yüzer tiptedir, pistonu biyel koluna bağlar. Ose'den Hareket sırasında pim iki kilitleme halkasıyla sabitlenir.
DİKKAT: Tutma halkaları tek kullanımlıktır.
Piston pimi ekseni, piston eksenine göre kaydırılmıştır. Takarken pistonu, alttaki ok dişli kutusuna bakacak şekilde yönlendirmek gerekir. Halkalar, üst sıkıştırma ve yağ sıyırıcı halkalarının kilitleri yukarı bakacak ve alt sıkıştırma halkalarının kilidi yönlendirilecek şekilde monte edilmiştir. aşağı. Pistonlar dış çaplarına göre “Kırmızı” ve “Yeşil” olmak üzere iki sınıfa ayrılır.
Silindirler ve silindir kafaları.
Silindir kafası ve piston tabanına sahip motor silindiri, yakıt-hava karışımının yanmasının meydana geldiği bir oda oluşturur. Silindirler alüminyum alaşımından dökülmüş ve ardından mekanik işlemler yapılmıştır.işleme. Honlamadan sonra silindirin çalışma yüzeyine organosilikon kaplama uygulanır. Silindirin dış yüzeyindeyatay soğutma kanatları. Silindir, karter ile birlikte kartere bağlanmıştır.ustaca dört saplama ve somun kullanarak. Silindirden kartere bağlantıkauçuk bir halka ile kapatılmıştır. Astarın çapına göre silindirler ikiye ayrılır sınıf: "Kırmızı" ve "Yeşil". Silindir kafası alüminyum alaşımdan dökülmüş ve ardından mekanik olarak dökülmüştür.kimyasal işleme. Kafanın çift duvarı, boyunca uzanan bir boşluk oluşturur.soğutucu dolaşır. Kafanın yanma odasında sed vargiriş ve çıkış valfleri ve karşı tarafta bir boşluk vardır.Sızdırmazlık halkaları olan bir kapakla kapatılan gaz dağıtım mekanizmasının parçaları. Başın üst kısmında ağız için delikler vardıryeni: dört dişli delikli giriş borusu, flanş çıkışıiki delikli soğutma borusu, bujiler. Kafanın alt kısmında kurulum için delikler vardır: altında soğutma sisteminin su borusu, çubuk yuvaları, silindir kafası sıcaklık sensörü (yalnızca silindir kafaları N2 ve 3 için) ; buji. Başın yan tarafında bulunuregzoz borusunu takmak için delik. Boruyu sabitleyen flanş,iki saplama üzerine monte edilmiştir. Kafa ile silindir arasındaki bağlantı değil ek bir contaya sahiptir.
Jeneratör muhafazası.
Jeneratör mahfazası yandan karter kapağı görevi görür HANIM . Jeneratör mahfazası motor karterine dokuz cıvatayla tutturulmuştur. Birleştirmeközel bir sızdırmazlık maddesi ile kapatılmıştır.
Motor karteri ve jeneratör mahfazası, içinde aşağıdakilerin bulunduğu bir boşluk oluşturur:eksantrik mili tahriki, su pompası tahriki, elektrikli marş tahriki tek yönlü kavramalı, mekanik takometre tahrikli. Muhafazanın ortasında yağ keçeli beşinci bir krank mili desteği bulunmaktadır. Jeneratör muhafazasının alt kısmı entegre su pompasının muhafazasıdır. Su pompası kapağı mahfazaya beş cıvatayla tutturulmuştur; Üçüncü iki ortadaki jeneratör mahfazasından geçer ve motor karterine vidalanır.alt cıvata ise motor soğutma sisteminin tahliye tapasıdır. ortakGövde ile kapak arasındaki bağlantı paranitik conta ile kapatılmıştır. Muhafazanın sol üst kısmında elektrikli marş motorunun montajı için elemanlar bulunmaktadır. Kasanın sol alt kısmında kasayı takmak için bir delik var mekanik bir takometrenin tahriki.
Kapağın dış kısmında jeneratör statorunun, ateşleme sistemi sensörlerinin ve flanş kelepçelerinin montajı için 12 adet dişli delik bulunmaktadır.
|
|
Motor "ROTAX -912ULS". Genel çizim.
1 - giriş borusu; 2 - egzoz borusu; 3 - yağ filtresi; 4 - şanzıman; 5 - patlayıcı flanş; 6 - yakıtpompa; 7 - karbüratör; 8 - elektrikli marş motoru; 9 - ateşleme sisteminin elektronik ünitesi; 10 - mıknatıslı jeneratör mahfazası;
11 - soğutma sistemi tankı; 12 - su pompası
Motor « ROTAX -912 ULS " Genel çizim.
3 - yağ filtresi; 5-flanşlı BB; 7 - karbüratör; 8 - elektrikli marş motoru; 10 - mıknatıslı jeneratör mahfazası; 13-sensör
yağ basıncı; 14-yağ pompası; 15 - yağ sıcaklık sensörü; 16.-silindir
Dönüş yönü
bakıldığında saat yönünün tersineRTO tarafı (şanzıman tarafı).
UYARI: Pervaneyi döndürmeyin.
rotasyona karşı.
Pervane şaftının dönme yönü
|
|
Vites kutusu
Motor tipine, sertifikasyona ve konfigürasyona bağlı olarak dişli kutusu Aşırı yük önleyici kavramalı veya kavramasız olarak mevcuttur.
♦ NOT: Aşırı yük önleyici kavrama standart olarak takılıdır. tüm sertifikalı uçak motorları ve sertifikasız olanlarN 3 konfigürasyonunda sabit uçak motorları.
♦NOT: Şekilde bir dişli kutusu gösterilmektedir. aşırı yük kavraması.
Şanzıman tasarımı burulma tipi bir titreşim sönümleyiciye sahiptir.Burulma titreşimi meydana geldiğinde, tahrik edilen dişli, tırnaklı kavramaya göre açısal olarak hareket eder ve bu da doğrusal bir aktarıma neden olur kaplinin hareketi ve disk yaylarının sıkıştırılması.
Küçük burulma seslerini söndüren aşırı yük önleyici kavrama varsaBania, tahrik edilen dişlinin kamlarının oluşturduğu sürtünme nedeniyle oluşur.ve motorun daha düzgün çalışmasını sağlayan aşırı yük önleyici kavramadüşük gaz modunda. Burulma çubuğu yalnızca başlatma, durdurma ve kesme sırasında çalışır herhangi bir rejim değişikliği Aşırı yük önleyici kavrama, bu tür modların motora zararsız olmasını sağlar.
♦ NOT: Aşırı yük önleyici kavrama aynı zamanda aşırı yüklenmeyi de önler
Pervanenin yabancı bir cisim üzerindeki etkisinden kaynaklanan krank mili yükü.
Şanzıman üzerine vakum pompası veya hidrolik regülatör takılabilir Pervanenin sabit dönme hızına sahip torus. Bu ünitelerin tahriki dişli kutusu milinden yapılır.
