Bu makineler hala şekillerine bağlı olarak ve 1991'de, E36'nın gövdesinde yeni bir "tryshka" BMW göründüğünde, markanın fanında darbe koydu. Yeni "tryshka", "köpekbalığı" klasik evlilik tarzının nihai reddettiğini yeni modern dizayn Claus Luthe'den. Artık bir geri bildirim ve akut burun ile bir radyatör kafes yoktu. Ünlü "burun delikleri" tam teşekküllü bir radyatör ızgarasına ayrıldı, ayrı yuvarlak farlar ortak bir polikarbonat kapağın altında. Ve arabanın silueti daha hızlı hale geldi.

Bu arada, coupe gövdesindeki araba, neredeyse tüm vücut panelleriyle dört kapılı sedanlardan farklıdır - görünüm sıfırdan yeniden çizildi, çatının köklerinin bir eğimi bile vardı. Yeni Alman tasarımı, E36'da tam olarak klasik hale geldi, fayda uzun süredir 2000 yılına kadar üretildi.

Sevdikleri ve sevmedikleri için

Yapıcı olarak, seleflerden E36 serisi de radikal bir şekilde. Büyük dingil açıklığı, arkadan çok boyutlu ve kaputun altında çok daha fazla alan. Ve daha da sert vücut ve daha iyi kullanım. Tabii ki, hava yastıkları ve sistemleri tanıttı aktif güvenlik - ABS ve hatta stabilizasyon sistemi. "Limuzin" modeli kelimesini farklı bir açıklamada karşılayın, kabinin büyüklüğünü övdüğünü düşünmeyin, modern standartları ve "TROCHKA'DA", önünde bile yakından çekmez. Geride geride, TOVITAN kamerası - Garanti ile yolcuların dizleri, ön koltukların katı plastik arka panellerinde dinleniyor. Ve "limuzin", "sedan" vücudunun belirlenmesidir. alman Dili. Onlar için, Zaporozhetsev'imiz için bir örnek olan küçük bir Prinz bile, "Limuzin". Ancak, bu arabayı boşluk için hiç sevdiler. E46 nesline kadar, üçüncü seri, herhangi bir anlamda pratik bir araba değildi ve istasyon vagonunun vücudunun hacmi Octavia A5 hatchback'ten daha az. Stil, resim, taşıma ve güç üst seçenekleri - İşte başarı başarısı. Bununla hiçbir zaman sorun olmadı. Ve makinenin en yaygın sürümlerini - yaklaşık 100 litre kapasiteli dört silindirli motorlarla. S., 1.4'ten gelen Solaris'inkinden daha kötü olan dinamikler, hala böyle bir araba çok sportif ve keskin bir şekilde görülüyordu. Gamma Göğüsleri kademeli olarak genişletti: 1991 yılında, arabada sadece dört kapılı sedan olarak ortaya çıktı, 1992 yılında iki kapılı bir Coupe eklendi. 1993 yılında, herhangi bir erkek arkadaşının gerçek rüyası, bedenlerin gamasında ortaya çıktı - dört kişilik bir dönüştürülebilir. Başka bir yıl daha sonra, yedek platformda şık bir "COPMAKT" - üç kapılı hatchback'i piyasaya sürdü ve nihayet, 1995'te araç vücutta yapıldı.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Üç kapılı hatchback'ler yapıcı şekilde tahsis edilir: E36 serisine ait olmasına rağmen, önceki E30 serisinin elemanları, arka süspansiyon ve kabin tasarımında kullanılır. Çapraz kollarda arka süspansiyon ve iç kısım daha basittir. Aynı şekilde, kademeli olarak, vücut yeni bir E46 ile değiştirildi. Sedan 1998'de ve vücudun geri kalanında sadece 1999-2000'de değiştirildi. Arabanın başarısız olduğunu söylemek imkansız, ancak bir sonraki "Treshka" ilk önce daha rahat ve daha güçlü hale geldi - pasif güvenlik E36 güçlü şikayetleriydi. Yıllar sonra, daha genç "biniciler" için favori bir "patlzeromil" idi. Ancak şimdi canlı bir kopya buldum zaten zordur - Vücudun korozyonu siyah işini yapar ve "Şube BMW dışı BMW'nin gerçekleşmemesi", E36 ile ilişkili olarak. Basit motorlarda bile, özellikle kışın savaşını taşıyor. Coupe'nin vücudundaki bir araba bulmak zordur - ağırlığın ağırlığına göre takdir edilen bir süt motoru ile biraz öldürülmüş bir örnek var. Ve böyle bir makine satın alırken, aşağıda, detaylı olarak neye dikkat edecek.

Vücut ve salon

Başlangıçta vücut çok zor ve spor olarak kabul edildi. Ancak, yeni EuronCap kuralları hızlı bir şekilde, gücün iyi pasif güvenlik elde etmek için yetersiz olduğunu gösterdi. Ve arka planda daha fazlası modern modeller Ve vücudun büküm için sertliği en azından yeterli görünmüyor. Yıllar geçtikçe, vücudun gücü, korozyon nedeniyle çok şey vardır, çünkü bu yıllarda üçüncü serilerin BMW'nin renginin kalitesi, bu açıdan çok daha iyi yapılır. Trek kesinlikle her şeyi çürüyor: kapılar, kanatlar, eşikler, salon ve gövde zeminler, çerçeveler Ön cam... Fakat en tatsız - ön süspansiyonun "gözlükleri" ve sparların kaynak noktaları ve motor kalkanı, spar ve arka alt çerçeve ızdırmaz. Satın alırken, eski zhiguli gibi, vücudun gerçek bir tam denetimine ihtiyacınız var.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Bazen gözlerinizi haraplaşmalarda kapatabilirsiniz. motor bölmesi, ancak özel bir vücut sitesi olsa bile diğer arabalar geri yüklenemez, bir şey bulmak daha kolaydır. Ve bazen arabalar, dışarıdan oldukça iyi, içindeki problemler bir demet olabilir, aynı bardaklar spar ve kendilerini ör. Birçok araba dışarıda boyanır ve hiç kimse bedenlerin restorasyonuna önem vermemiştir. 1995 yılına kadar erken kopyalar alırken, tam bir analiz, koçluk ve brifing ile restorasyona güvenmek güvenlidir. Serbest bırakma makineleri 1997-2000 Yaşam koşullarında daha sık gözle görülür, rengin kalitesi açıkça değişti, ancak yine de mükemmel bir duruma güvenmeye değmez. Salon bir zamanlar çok iyi kabul edildi, ancak yıllar boyunca malzemelerin bir bütçesi var: Plastik çatlaklar ve uçarlar, ön panel ve kapı kartları özellikle acı çekiyor. Ancak koltuklar en iyisi tarafından tutulur. İyi salon Şimdi - çok nadir.

Özellikle klima olmadan şanslı araçlar değil, sık sık salon filtresi Hayır, tüm plastik ve kumaş sürekli toz halinde olacaktır. Genel olarak, arama yapmalısınız. Olası arızaları anlatmak mantıklı, yıllarca sıra dışı olabilir. Kablolama ufalanır, pencere arızası, gösterge panoları, düğmeler ... iyi bir mal sahibinin tümü yeni ya da iyi bir kullanılmış, ancak genellikle devletin depresyonunu, "Sipariş getirmek" istiyorsanız, çok para ve zaman geçirmeniz gerekecek. Direksiyon kolonunun durumu da kötü olabilir, açıkça milin kendisini soyabilir. Yer kaplamanın durumuna özel dikkat gösterilmelidir ve kapaklı makinelerde, tavan raflarının döşemesini nemlendirici için dikkatlice kontrol etmeniz gerekir. Ve salondan özel "fırfırlar" için beklemeyin - en çok basit olan konfigürasyon, daha iyi bakımlı durumlarda, seçeneklerin ideal duruma getirilmesinin bir parçası olarak sık sık "bir çam boruyla" toplanır. Özel sorun salonu bir ocaktır. Genellikle sadece ısınmaz ve iki neden olabilir. Veya radyatörün attığı veya vana başarısız oldu. Ancak genellikle radyatör akar veya uzun zamandır Opel'den veya hatta zhigudevsky'den "toplu çiftlik" ile değiştirildi.

Bu nedenle, fiyat ve "seyahat" ve "kolej" makineleri arasındaki devletin büyük farkı ile şaşırmayın. "Makine projesi" tanımlanması kolaydır - genellikle genel iyi bir durumla, ekipman fabrikadan, "" motora kadar çok farklıdır. Bununla birlikte, frank bir suçtan da yeterli, çünkü satış zirvesi "karmaşık" yıllara geldi: daha sonra "gümrük işlemleri" genellikle "sol" ve yasallaştırılmış durgun arabalardı. Tutarsız motor, hacim ve güç modelleri tarafından çok şaşırmayın. Devletin ödemesine daha fazla dikkat Vin gövdesi ve motor numaraları.

Frenler, direksiyon ve süspansiyon

Çoğu durumda tüm sistemlerin durumu açıkçası zayıf olandır. Patzanskaya arabası, biliyorsun ... iyi, eğer fren diskleri "Jilet" durmaya keskinleştirilmemiş. En iyi ihtimalle, araçlar fren tüplerinin yerini aldı ve abs restore edildi ve frenler, daha güçlü versiyonlardan "yerli" ya da fabrika. En kötüsü - kilitlenme önleyici sistem uzun süre çalışmaz, bir ESP emülatörü, fren veya aşınmış veya maksimumdan "şişmiş" var - sert olmayan fren mekanizmaları ve bazı taguega ile bir vakum. Yaştaki direksiyon "lütfen" olacaktır. Reiki başlangıçta zayıftı, sık sık talep edilen onarımlar düzenli olarak aktı. Ancak, neden esas olarak operasyon tarzında. Araçların katı kısmında, ekipman da bir fabrika değil, E46'dan gelen ray, daha da kötüleşmemesine rağmen, gözle görülür derecede daha güvenilir ve neredeyse sızmaya meyillidir. Ve "birinde bir" yükselir, sadece direksiyon uçları tekrar E46'dan alınmalıdır.

E36'daki süspansiyon zayıftır, ancak orijinal parçalar bile ucuzdur. Genellikle süspansiyon, çok öldürülmüş makinelerde bile mükemmel durumda desteklenir. Salon gibi, bu tekniğe karşı tutumun iyi bir göstergesidir. Açıkçası "thumps" i ise, bu "TROSHKA", umrunda değildi ve eğer sahibi en azından başarısız olduğunu biliyorsa ve onarım için planlar oluşturursa, daha sonra, büyük olasılıkla "Croit" yavaş yavaş. Ön önden muzdarip L şeklinde kolu, bunun yerine E30'dan daha güçlü bir şekilde koyabilirsiniz, o zaman top destekler Ondan ihanet edilebilir, ayrıca daha güvenilir. Arka kol desteği - maksimum 20-30 bin kilometrelik değiştirme aralığına sahip tüketimi. Top, kauçuğun türüne bağlı olarak yürür, ancak genellikle daha uzun olmaz. Kolun kendisi yollarımıza dayanmaz - çukurlar ona yaslandı. Amortisörlerin kaynağı da Memnun değil - Binlerce 40-50 maksimum - Anterlerin eksikliği etkiler. Birçok sahiphane rahatsız etmiyor, öldürülenlere gidiyor. Arka Arka Özel Şikayetlerin Süspansiyonunun Güvenilirliği - Enine kolların bilyalı eklemleri, şehir genelinde 60-100 bin kilometrelik bir kaynağa sahiptir ve frekanslı gezilerde iki kat daha az. Boyuna kolun destekleri hala daha güvenilirdir. Sayılar olağanüstü değil, ancak ön süspansiyon ile güçlük arka planına karşı, arka çok güçlü görünüyor.

Bulaşma

Özel şikayetlerin karddan şaftları, sürücüleri ve dişli kutuları denemez, çünkü çok güçlü motorlar için tasarlanmışlardır ve "orta Treshka" 316i veya 318i'dir. Küçük onarım için bileşenler satılık yeterli değildir ve fiyat shive değildir. Düşük güçlü makinelerde "mekanik" sorunlara neden olmaz, ancak 323i, 328i ve hatta M3'te, zaten risk alanında. Sahipleri "durmayı" seviyorsa, arızalar yeterlidir ve kontrol ile ilgilenmeniz gerekir. Evet ve çalışan makineleri sık sık kutu zaten değiştirilir ve bir kereden fazla. Otomata ile her şey daha karmaşık. Üçüncü seride, GM üretim kutuları, dört aşamalı 4L30E bulunur. Model sürümünün en başından itibaren 1,6 ila 2,8 arasında, tüm motorlara bu kadar otomatik şanzımanı belirlerler. Kutu çok güvenilirdir ve Honda, Opel, BMW, ISIZU'da çeşitli makinelere uygulanır ... Zayıf yönleri - aslında maslon ve plastik rondelalar yıkanır. yüzünden yapıcı Özellikler - Kutu yüksek devirlerden hoşlanmaz ve kesinlikle aşırı ısınmaya dayanmaz, böylece radyatörlerin durumu dikkatlice izlenmelidir.

1993'ten beri bulunur ve beş hızlı kutu ZF 5HP18. Arabanın yanı sıra gözle görülür derecede daha fazla ve kutu daha güvenilirdir: yarışa dayanır ve hatta petrol değişimi bile zamanında değildir. Ama her şey bozuluyor. Onarımda, kutu çok ucuz değil, aynı zamanda katı gibi sorunsuz bir şekilde tamir edildi. 300 bine kadar çalıştığında, onarılmayan bir kutu alma şansı var, ancak zaten ölen bir tork konvertörü ile. Ancak daha sık, "onarılan" zanaatkarları ölüme seçenekleri vardır. "Otomatik" M3, yalnızca bu otomatik şanzıman ile donatılmıştır ve 286- ve 321 güçlü motorlarla iyidir. E36 - "Makineler" JATCO JR501E (A5S300J), esas olarak Japonya pazarı için bulunan makinelerde bulunur. Görürseniz - korkmayın, oldukça iyi bir kutu, tam onarımla Japon hizmetlerine gitmeniz gerekir. Güvenilirlik eski otomatik şanzıman Bir şey söylemek zor, çoğu zaten birkaç revizyondan kurtuldu. Ancak genel olarak, 250-300 bin bu tür agrega, ancak GDT astarlarının düzenli bir petrol ve sık sık onarımın düzenli bir şekilde değiştirilmesidir. Sözleşme biriminin bulması zordur, ancak minimum "collectioning" ile BMW için Nissanian müteahhit ünitesinden yapılabilir, Japon kutularının yararı çok fazla ve onlar son derece ucuzdur. Ve araba böyle bir kutu ile gider. ZF'den daha kötü düşük.

Motorlar

BMW için motorların serileri bu yıllar çok kayboldu. Yaş nedeniyle, çoğu motorun genel hali son derece fakir, özellikle kontrol elektroniği ve soğutma sistemleriyle ilgili birçok sorundur. Podcast Spit Açıkçası kaldırıldı, böyle yaştaki sensörler değiştirmeyi gerektirir, viskonlar özetleniyor, "Toplu çiftlik" genellikle çok şey var. Ve "demir" kendisi büyük bir kilometre var ve oldukça yıpranmış. Overhauls olsa bile, iyi ve yakın zamanda yapıldığı gerçeği değildi. Arabaların fiyatının uzun zamandır iyi başkentlerin fiyatından daha düşük olduğunu kabul etmek gerekir. Sözleşme agregaların varlığını kurtarır. M40 serisinin motorları 1.6 ve 1.8 litre E36 ile E36'ya geldi. Bu, ana sorunları, CCC'deki en başarılı yağlama şeması ve soğutma sisteminin en başarılı yağlama şeması değil, küçük bir zamanlama kayışı kaynağı olan basit bir sekiz kokulu bir birimdir. Kemer, 40-60 bin kilometrelik bir şekilde değiştirilmelidir, uçurumun yanı sıra valflerdir. Eksantriklerin ve rock'lerin kötü yağlaması, GDM mekanizmasının ve gürültü görünümünün büyük aşınmasına yol açar. Aksi takdirde, motor problemleri yaşı ile ilişkilidir. Aşınma sensörleri, zayıf alım plastik ve soğutma sistemleri ve diğer küçük şeyler. Kaynak binlerce 200-250 kilometre bir yerdedir ve uzun zamandır bitmiştir. 1994 yılına kadar bu tür motorları belirlediler. Onlardan kaçının buna değmez, ancak onlarla olan arabalar genellikle zaten bir depolama alanı istedi.

Başlık altında BMW 3 Serisi Sedan (E36) "1994-98

M43 series motorları 1994 yılına kadar önceki kemer motorlarını değiştirdi, ancak 1993'ten beri bulunabilirler. model yılı. Çalışma hacmi 1.6, 1.8 veya hatta 1.9 litre, son seçenek, Boshev "Motron" değil, kendi kontrol sistemi tarafından ayırt edilir. Zamanlamanın zamanlaması zaten burada zincirdir ve blok M42 / M44 serisi motorlarla birleştirilir. Bu nedenle, motor genellikle M42'den bir GBC ile kaplanmış ve 140 güçlü olarak çevrilmiştir. Blok da bir dökme demirdir, piston grubu güçlüdür ve sorunlar çoğunlukla giriş ve kontrol sistemiyle birlikte. Motor genellikle eski M40'dan daha güvenilirdir ve düşük özel kusurların gücü haricinde yoktur. Daha karmaşık ve pahalı bir TRM'ye ve daha küçük bir zincir kaynağına ek olarak 16 valf GBC M42 / M44 serisi olan 318IS 140 Güçlü 1.8 Motor'da, M43'ten çok az farklılık gösterir. Başka bir Carter ve Maslopodachi'nin savunmasızlığı sistemidir. Daha önceki M42, daha sonraki M44'te, pratikte bulunmadıkları "Çocukların Sorunları" bolluğuyla ayırt edildi. Zaten bu tür motorlu makinelerde

M43 serisi BMW motorları geleneksel satır düzenine sahiptir. Silindir sayısı - 4, 1.6 litre (1596 metreküp) ila 1.9 litre (1895 cm) çalışma hacmine sahiptir. Buna göre, bu güç üniteleri ile işaretlendi - M43B16 ve M43B18. Silindir bloğunun malzemesi gri dökme demirdir, kafanın malzemesi alüminyumdur.

Motorlar BMW E36 M43 1991'de üretime alınmış ve 2002'ye kadar olan 2002'ye kadar Bavyera Şirketi'nin merkezinin montaj hattında üretildi. Uzun ömürlü agrega tasarlanmış tasarım, karmaşık bir kalite kontrol sistemi ve Almanya için geleneksel bir yüksek üretim kültürü sağladı. Tüm hacimlerin bu dizinin motorlarının toplam üretimi 1.204.734 ünite idi.

Gaz dağıtım sistemi SOHC teknolojisi tarafından tasarlanmıştır ve silindir başına iki vanayla bir eksantrik miline sahiptir. Zamanlama zincirinin tahrik mekanizması, bir önceki M40 motorunun aksine, kemerin kullanıldığı. Zincir şanzıman, açıklanan motora göre oluşturulan M42 ve M44'ün 16 valf modifikasyonlarında kullanılmıştır.

Gaz dağıtım mekanizması, önde gelen ve köle yıldızlardan, gergi ve yatıştırıcıdan oluşur. Sistem elemanlarının kayganlaştırıcısı, zincirin zincirinin, sürücü yıldızının alt kenarı boyunca yağın içinden krank kılıfından geçirilir. Detayların geri kalanına yağlama Zincirin bağlantılarında bulun. Servis bakımı sırasında gerginlik kontrolü yapılır.

BMW E36 M43 emme manifoldunun tasarımında, geometrisini değiştirme kavramı uygulanır; bu, torkun farklı motor çalışmalarında stabilitenin stabilitesini sağlamayı mümkün kılan. Küçük krank mili devrimleri ile, uzun bir emme manifolduyla maksimum göstergeler elde edilir, devir sayısında bir artışla, sistem hava beslemesini kısa bir parçaya geçer. Şirketin mühendisleri tarafından geliştirilen sistem kendi adını DISA kısaltması şeklinde aldı.

Motorun seri üretime başladığı andan itibaren, motor Alman Bosh Corporation'dan yakıt enjeksiyon sistemi ile donatılmıştır. Enjektör MOTRONIC 1.7.1, çalışmasının optimum parametrelerini sağlayan güvenilir ve iddiasız bir sistem olarak kendisini kurdu. Dijital bloğundaki, yakıt beslemesinin özelliklerini ve doğrudan kontrolünü kontrol etme işlevleri ve karışımın silindirlerdeki tutuşmasını ilk önce birleştirildi.

MOTRONIC 1.7.1'in bir başka özelliği, distribütörün veya sözde trambrel'in ateşleme sisteminde yokluğudur. Her mum için ayrı bir ateşleme bobini sağlanır, teknoloji bobin on-tapa adını aldı. Bu, sadece çalışma verimliliğini arttırmak için, kontrol etkisinin şemanın düşük voltajlı bir kısmında yapılması nedeniyle, aynı zamanda elektronik ekipman için parazit oluşumunu en aza indirmek için de mümkün kılmıştır.

BMW E36 M43 motorlu otomobillerin çalışması sırasında, eleştirel olmasa da, ancak yine de genel resmi şımartan bir dizi kusur tanımlandı ve elimine edildi. İlk başta zayıf bir yer pompa ve gergileri mekanizması vardı. Genel olarak, şirket çok iyi ve güvenilir bir güç birimi yapmayı başardı.

Motor M43B16.

Motor BMW M43B16 1.6 L'lik (1596 cc cm) çalışma hacmine sahip (1596 cc. CM), 101 HP'de derecelendirilmiş bir gücü vardır. (75 kW) dakikada 5,500 devirde ve torku 3.900 devrimde 150 N · m'dir. Krank milinin maksimum frekansı dakikada 6,200 devirdir. Güç ünitesi, değişken giriş manifoldlu bir yakıt enjeksiyon sistemi ile donatılmıştır.
BMW M43B16 motoru arabalara yüklendi:

• 1993-1999 BMW 316i (Vücut E36)
• 1994-1998 BMW 316i (Vücut E36 Kompakt)
• 1998-2002 BMW 316i (Vücut E46)

M43B18 Motor

Motor BMW M43B18 bir silindirli çalışma hacmi 1.8 (1796 metreküp) ile maksimum 115 HP (85 kW) dakikada 5.500 devirde. Güç ünitesinin torkunun zirvesi 3,900 devirde gelişir ve 168 N · m değerinin değeridir.

Motor BMW E36 M43 B18 arabalara yüklendi:

• 1992-1998 BMW 318i (Vücut E36)
• 1994-1996 BMW 518i (Vücut E34)
• 1995-2001 BMW Z3 1.8 (Vücut E36)

Özellikler M43B16 ve M43B18

Değiştirme	M43B16.	M43B18.
Güç (KW / HP) 1 / dak	75/102 5500'de.	85/116 5500'de.
1 / dak'da tork (nm)	150 3900'de.	168 3900'de.
Rölanti hızı, 1 / dak	800 ± 50.	800 ± 50.
Maksimum Dönme Hızı, 1 / dak	6200	6200
Çalışma hacmi, cm³	1596	1796
Silindir Çapı, MM	∅84
Piston İnme, MM	72	81
Sıkıştırma oranı,: 1	9,7	9,7
Minimum oktan numarası, (Araştırma yöntemine göre)	95
Ateşleme sırası	1342
Silindir arası mesafe, mm	91
Schitun uzunluğu, mm	145	140
Giriş vanası, ∅ mm	42
Egzoz vanası, ∅ mm	36
Giriş / serbest bırakma vanasının maksimum vuruşu (sıfır vana boşluğunda), mm	10,6/10,0	10,6/10,0
Giriş / bırakma açık durumunun süresi (º Col. Mil)	244/244	244/244
Giriş ayarı açısı / sorunu (º Col. Mil)	104/110	104/110
Motor kütlesi, kg	133

Motor M43B19

BMW M43B19 motoru, M43TU, çizginin tüm çizgisinin en büyüğü olduğu için daha iyi bilinir ve 1.9 l (1895 cc) çalışma hacmine sahiptir. Maksimum güç, dakikada 5,500 devirde elde edilen 87 hp'dir ve tork sırasıyla 3900 devirde 180 N · m'dir. Ayırt edici bir özellik Bu güç üniteleri, bir BMW BMS 46 yakıt enjeksiyon sistemi 46 kullanımıdır. Farklı güçlerin iki modifikasyonu vardır.

BMW M43B19 motoru arabalara yüklendi:

• 1998-2001 BMW 318i / 318CI (Vücut E46) - Güç 87 KW (118 l.) Ve 180 N · m
• 2001-2003 BMW Z3 1.9 (Vücut E36) - Güç 87 kW (118 l.) Ve 180 n · m
• 1999-2000 BMW 316i Kompakt (Vücut E36) - Güç 77 KW (105 HP) ve 165 N · M:
• 1998_2001 BMW 316i (Vücut E46) - Güç 77 KW (105 HP) ve 165 N · M:

Motorlar bMW serisi M43, modası geçmiş M40 motorunu değiştirdi. Motor bazı kısımlarda sonuçlandırıldı ve değiştirildi. Tasarımcılar, güç birimini dinamikleri artırmaya karar verdiler.

Özellikler ve motorlar özellikleri

M43 motoru, sırasıyla M43B16, M43B18 ve M43B19 olarak işaretlenen 1.6, 1.8 ve 1.9 litre ile üç modifikasyon aldı. İÇİNDE yeni motor 81 mm'den 72 mm'ye kadar olan azaltılmış pistonlu hafif bir krank mili kuruldu.

M43 motorlu BMW 316i

Ek olarak, sıkıştırma derecesinin yanı sıra bağlantı çubukları 145 mm'dir. Bloğun başı somun kaldı, aynı zamanda güncellemeler burada yapıldı. Kemer yerine, daha güvenilir bir zincir kurulur.

Hidrokomatherler aynı kaldı, ancak rocker modifikasyonlara maruz kaldı. Giriş vanalarının çapı 42 mm, mezuniyet 36 mm'dir. M43B16 Eksantrik Mili'nin Özellikleri: Faz 244/244, 10.6 / 10 mm kaldırma.

Motor BMW M43.

Ana düşünmek Özellikler M43 Serisi Motorlar:

Motor değişiklikleri M43B19

Standart M43B19 paketine ek olarak, bir dizi modifikasyon vardır. güç agregaNe yaptı muhtemel kurulum ona farklı modeller BMW Arabaları:

• M43B19 OL (1998 - 2002 GV) - Motorun 118 HP kapasitesine sahip temel değişimi 5500 rpm'de, 3900 rpm'de 180 nm Torque.
• M43B19 UL (1998 - 2001), başka bir eksantrik mili olan zayıf bir versiyondur. Güç 105 HP 5300 rpm'de, tork 2500 rpm'de 165 nm'dir.

Hizmet

Bakım M43 motorları bu sınıfın standart güç birimlerinden fark yoktur. Bu motorlar 15.000 km aralığı ile gerçekleştirilir. Tavsiye edilen bakım her 10.000 km'de bir gereklidir. Öyleyse, ayrıntılı bir teknik servis kartını düşünün:

İla 1: Yağın değiştirilmesi, yağ filtresinin değiştirilmesi. İlk 1000-1500 km koşudan sonra gerçekleştirilir. Bu aşamada, motor elemanları tetiklendiğinden beri döngü olarak da adlandırılır.

- 2: 10.000 km koşudan sonra ikinci bakım. Öyleyse tekrar değiş motor yağı ve filtre, ayrıca bir hava filtresi elemanı. Bu aşamada, motorda basınç da gerçekleştirilir.

Motor Bakımı BMW M43

TO-3: Bu aşamada 20.000 km sonra yapılan bu aşamada, standart yağın değiştirme prosedürü, yakıt filtresinin yanı sıra tüm motor sistemlerinin teşhislerini yerine getirir.

TO-4: Dördüncü bakım belki de en basit olanıdır. 300.000 km kilometreden sonra, sadece yağ ve yağ filtresi elemanı değişir.

TO-5: Beşinci, motor için, ikinci bir nefes olarak.

Tipik arızalar

Prensip olarak, tüm motorlar tasarım ve özelliklerde benzerdir. Öyleyse, hangi sıklıkların M43'te bulunabileceğini düşünün:

1. Düzenli sesler. Disa flap'ın çıktığı anlamına gelir.
2. Yağ sızıntısı. Contalardan birinin dağılımı sonucu ortaya çıkar.
3. Motor titreşimi. Temizlik nozulları sorunu çözecektir.
4. Yüzer dönüşler. DMRV sensörü çıktı ya da gaz kelebeği kapağı kapalı.
5. Aşırı ısındı. Sık neden BMW'deki hatalar. Bu durumda, soğutma sistemini tanımak gerekir - bir termostat, bir su pompası veya radyatör.
6. Başlamaz. Sorun, yakıt pompasında veya mumlarda gizlenebilir. Yakıt sisteminin kalan elemanlarını kontrol etmeye değer.

Çıktı

M43 motor oldukça güvenilir ve yüksek kaliteli motorlardır. Hepsinde sürücülere, uzmanlara saygı duyuyor. Güç ünitesinin bakımı bağımsız olarak gerçekleştirilebilir. Onarım gelince, bakım servis istasyonuna başvurmanız önerilir.

Motor BMW M43. - M40'u değiştiren ve Eylül 1993'ten 2002'ye kadar üretilen dört silindirli pistonlu motor SOHC. (Arabalarda Kuzey Amerika'da kullanılmaz).

M43 motorunun M40 motoru gibi seri montajı, BMW fabrikasında Steir şehrinde üretildi. Fabrika Steyr'i motor üretimi açısından en üretken hale getiren 1.254.420 adette inşa edilmiştir.

Motor İyileştirmeleri M43

• Rulo zincir eksantrik mili sürücü;
• Rulo kollarından valf sürücüsü;
• Farklılaştırılmış alım sistemi (DISA);
• Artan sıkıştırma oranı;
• Silindir Anti-Knock Ayarı;
• Temassız ateşleme sistemi;
• Kompakt ateşleme bobinlerinin bloğu;
• Motor Kontrol Sistemi (Motronic) Şirketi Bosch;
• Basınçla kontrol edilen silindir bloğunun havalandırılması;
• Tahrik ünitesi yardımcı agregalar Çok akışlı bir kama kayışı;
• 95º C'nin yanıt sıcaklığına sahip termostat;
• Eteğin içinde piston halkaları bölgesine kesilmiş piston;

Tüm üretim süresi boyunca, M43 motoru (ve) ve () üzerine kuruludur.

Motor hacmi 1,6 ila 2.0 litre arasında değişir. Selefi M40 ile karşılaştırıldığında, bir çift emme manifoldu yolu vardır (sözde birey) emme manifoldu Kontrol) çok çeşitli devrimlerde tork sağlamak için.

Disa sisteminin (farklılaştırılmış giriş sistemi) kullanımı sayesinde, zaten bilinen yazılım, değişiminin doğasında ilave gelişme elde etmek için torktaki bir artışın yanı sıra mümkündü. Maksimum tork zaten dakikada 3,900 devir halinde kurulur.

Eksantrik milin bir zincir tahrikinin ve yardımcı agregaları sürmek için bir çok kama kayışı kullanılmasından dolayı işletme maliyetlerinde ve hizmet maliyetlerinde daha fazla azalma elde edildi.

BMW M43 Motor - Cihaz: 1 - Silindir Kafası Kapağı; 2 - Dağıtım şaftı; 3 - Roller Bobin; 4 - Valflerde hidrolik temizleme kompansatörü; 5 - ateşleme mumu; 6 - Balans şaftı; 7 - Soğutucu pompası; 8 - Termostat; 9 - Kama kayışı; 10 - yağ filtresi; 11 - jeneratör; 12 - Konutlu Giriş Borusu kısma supabı;

Motor BMW M43B16.

1.6 litrelik seçenek Bosch Motronic 1.7.1 Yakıt Enjeksiyon Sistemi ile birlikte verildi. ve üzerine yüklenmiş ::

• BMW E46 316i

Motor BMW M43B18.

1993'ten bu yana, yaklaşık 1.8 litrelik M43 motoru yakıt enjeksiyon sisteminde mevcuttur - Bosch Motronic 1.7.1.
Yüklenmiş:

• (ve) (1992'den 1998'e kadar)
• (1994'ten 1996'ya kadar)
• (1995'ten 1996'ya kadar)
• (1995'ten 2001'den)

BMW M43 Motor Özellikleri

Teknik özellikler motorlar bmw M40 ve M43:

Motor	M40.		M43
Değiştirme	M40b16	M40B18.	M43B16.	M43B18.
Güç (KW / HP) 1 / dak	73/100 5500'de.	83/113 5500'de.	75/102 5500'de.	85/116 5500'de.
1 / dak'da tork (nm)	141 4250'de.	162 4250'de.	150 3900'de.	168 3900'de.
Rölanti hızı, 1 / dak	800 ± 50.	800 ± 50.	800 ± 50.	800 ± 50.
Maksimum Dönme Hızı, 1 / dak	6200	6200	6200	6200
Çalışma hacmi, cm³	1596	1796	1596	1796
Silindir Çapı, MM	∅84		∅84
Piston İnme, MM	72	81	72	81
Sıkıştırma oranı,: 1	9,1	8,8	9,7	9,7
Minimum oktan numarası, (araştırma yöntemine göre)	91		95
Ateşleme sırası	1342		1342
	91		91
Schitun uzunluğu, mm	140	140	145	140
Giriş vanası, ∅ mm	42		42
Egzoz vanası, ∅ mm	36		36
Giriş / serbest bırakma vanasının maksimum vuruşu (sıfır vana boşluğunda), mm	10,6/10,6	10,6/10,6	10,6/10,0	10,6/10,0
Giriş / bırakma açık durumunun süresi (º Col. Mil)	244/244	244/244	244/244	244/244
Giriş ayarı açısı / sorunu (º Col. Mil)	104/108	104/108	104/110	104/110
Motor kütlesi, kg	132		133

Motor BMW M43TU

BMW M43TU motoru, her şeyden önce, titreşim ve akustik parametrelerin, tork, yakıt tüketimi ve egzoz gazlarının toksisitesi için daha katı standartlar ile muhasebe ile ilgili olarak, her şeyden önce M43'ün yükseltilmiş bir versiyonudur. M43'ün M43'ün motorunun benzer ayrıntılarını maksimum ölçüde kullanır.

1998 yılında 1.9 litrelik M43 motoru tanıtıldı ve M43b19..

Motor M43TU'da Yenilikçilik

• Tek Çalışma Motoru Hacmi - 1.9 Litre;
• Motor silindir bloğu dengeleme şaft karter için montaj noktaları;
• Motor şaftı rotasyon hızı sensörü iç düğüm ve referans sinyal sensörü ile motor silindir bloğu;
• Dengeleme şaftları ve motor şaftı dönme frekans sensörü ve referans sinyal sensörü için artan bir tekerlek için tahrik dişlisi ile krank mili;
• Dengeleme şaftlarının dengesi;
• Değiştirilmiş hidrolik direksiyon gücü dağıtım mili;
• Pistonlar ve Bağlantı Çubukları;
• Yağ palet, yağ kanalizasyonu ve yağ emme borusu, dengeleme milleri olan bir motor için uyarlanmıştır;
• Termal Yağ Seviyesi Sensörü;

Motorun üzerine monte edilmiş bileşenlerde yenilikler M43 TU

• Soğutma için termostat elektronik olarak kontrol plastik durumda;
• İki bölümden oluşan plastik emme sistemi;
• Üst güç motoru için bir kaset vanası ile ayarlanabilir disa emme yolu ile plastik emme sistemi;
• Modüler kablo demeti (3 parça üzerinden);
• Emme elektrik fanı (viskoz bir debriyaj ile bir fan değil);
• Otomatik şanzımanlı araçlarda fren amplifikatörü için elektrikli kontrollü ejektör pompası;
• Motor ile arabanın agregaları arasındaki tüm su ve yakıt hortumları, yüksek hızlı bağlantı elemanları ile donatılmıştır;

Motorun yakıt beslemesinin hazırlanması ve düzenlenmesindeki yenilikler BMW M43

• BMS46 Yakıt Enjeksiyonu Enjeksiyon Sistemi;
• BMS46 Kontrol Ünitesi, modüler fiş konnektörleri için 134 pin sonuçları (5 fiş soketleri);
• 5. nesil (HMF) film debimetre;
• Vana nozulları hava yoluyla boğuldu;
• Tek sarma dönme açısı regülatörü olan gaz nozülü (EWD 3.2);
• İkincil havanın azaltılması;
• Isıtılmış oksijen sensörleri katalizörün önünde ve sonra;

Güç ünitesinin bu modeli iki versiyonda mevcuttu:

• 1998'den beri 118.3 HP kapasiteli (87 kW) ve yüklü:
  • — — ( , )
• 1999'dan beri 104.7 HP motor kapasitesi Yüklenmiş:
  • BMW E36 316i ()

BMW M43TU Motor Özellikleri

Motor	M43B19 (UL)	M43B19 (OL)
Model	BMW 316i E46	BMW 318I E46.
Çalışma hacmi, küp. santimetre	1895	1895
Silindir Çapı / Piston İnme, MM	85/83,5	85/83,5
Silindir arası mesafe, mm	91	91
Krank milinin kök rulmanının çapı, mm	60	60
Çap bağlantı çubuğu ayısı krank mili, mm	45	45
Güç, KW / HP. - rotasyon hızında	77/105 - 5300 1 / dak	87/118 - 5500 1 / dak
Rotasyon frekansında tork	2500 rpm'de 165 nm	3900 rpm'de 180 nm
Sınırlayıcının tetiklendiği dönüş sıklığı	6000 1 / dak	6200 1 / dak
Sıkıştırma oranı	9,7:1	9,7:1
Giriş valfi çapı, mm	42	42
Egzoz vanasının çapı, mm	36	36
Giriş / Mezuniyet Vanası Stroit, MM	10,0/9,4	10,0/10,0
Krank miline göre giriş / egzoz vanalarının eksantriklerinin pozisyonu	krank mili dönme açısı 100 ° / 106 °	krank mili dönme açısı 104 ° / 110 °
Motor kütlesi (11 ila 13 arasındaki yapıcı grup), kg	138,3	138,3
Yakıt		neeterize benzin, oktan sayısı 95
Anathegonational Tüzüğü	var	var
Disa.	değil	var
Dijital Elektronik Motor Kontrol Sistemi (DME)	BMS46.	BMS46.
Egzoz gazlarının toksisitesi için standart	Eu3.	EU2 ve EU3 *

UL - düşük güç aşaması; Ol - üst güç aşaması; * - Ek olarak, Eylül 1998'den bu yana tanıtılan EU3'ün gereklilikleri uyarınca programlanabilir; Motor yapısı

Motor Yapısı BMW M43

Silindir bloğu

Motor silindirleri M43, M40 motorundan küçük değişikliklerle alındı.

İki puan yeni oldu dişli bileşik İki patlama yanma sensörü için.

Gaz kelebeğinden, M40 motorunda, M40 motorunda, silindir bloğunun üst kısmına vidalanan bir nozülün yardımı ile yağ miktarını azaltır, M43 motorunun kullanımını terk etmeyi başardılar. İçinde silindir ayarlanabilir silindir havalandırması.

Yağ pompası gövdesi, ayrıca M40 motorundaki gibi yağ basıncı kontrol sistemi, silindir bloğunun ön kapağına gömülür. Bununla birlikte, M43 motorundaki basınç kontrol vanasının yüklenmesi, belirtilen kapaktaki kanaldan gerçekleştirilir. Yağ kanalı M40 motorunda bulunan Silindir bloğunda, M43 güç ünitesinde, bir contalı bir kapakla bloke edilir.

Hem M43 seçenekleri için (B16, B18) için tamamlanan krank milleri yeniden geliştirildi. 8 yerine sadece 4 karşı ağırlığa sahipler, krank yanağının daha büyük bir yarıçapı ve kitle ile, sırasıyla 1 kg daha kolaydır.

M43 motorunda, eksantrik milinden bir kamla olmayan, ancak bir iğne yatağına ekilen bir rulodan tahrik edilen makaralı vana tahrik kolları kullanılır. Rulo kolu sayesinde, sürtünme kuvveti, bu yakıt tüketiminin% 3 oranında azaltıldığı kadar çok azalır.

Hassas litre tarafından üretilen rulo kolu, imalat sürecinde, makaranın altındaki deliğin tedavisi dışında ek işlem gerektirmez. Eksenel yönde tutmak için, bir basınç elemanı ihtiyacının ortadan kalktığı sayesinde kılavuzlar sağlanır, bu da M40 motorunda kol için gereklidir. Bu nedenle, yayların ve krakerlerin üst plakaları değiştirildi.

Silindir Bloğu Carter Havalandırma Sistemi

M43'teki SBS sistemi sisteme benzer.

Hortum karayolu üzerindeki havalandırma gazları, Soğutucu tarafından ısıtılan disa sisteminin ara flanşında bulunan basınç kontrol vanasına taburcu edilir, silindir kafasının kapağındaki labirentte, yağ ayırma yapılır. Basınç kontrol vanası, emme sistemindeki ve silindir bloğunda basınç oranına bağlı olarak, giriş giriş sistemine karter gazları atlar.

Böylece, basınçla ayarlanabilir havalandırma sağlanır ve kesici gaz debimetreleriyle kirlenmiştir, rölantici bir regülatör ve gaz kelebeği tokmağı önlenir.

Kafa blok silindiri

M43 motoru için, dişli kayışın zincir sürücüsündeki eksantrik milinin sürüşünde değiştirilmesi nedeniyle, yeni bir GBC'nin geliştirilmesi gerekiyordu. M40 güç ünitesindeki gibi, enine akışın ilkesine göre yapılır ve kokal döküm teknolojisinden yapılmıştır. Yanma odasının ayrılması, Silindir kafasındaki M40:% 70 motora kıyasla değişmedi ve piston boşluğunda% 30.

Silindir kafası yeni başın altında değiştirildi ve aynı zamanda zincir göbeğini kapatır. Kapak, basınç altında, akustik olarak izole edilmiş bir alüminyum dökümden oluşur ve Eylül 1993'ten bu yana M42 motoruna monte edilmiş olan yağ ayırma hacminde bir değişikliğe sahip bir kapağa karşılık gelir.

Emme / Egzoz Vanası

Valf şekeri şeklindeki değişiklikler nedeniyle alım ve egzoz valflerinin kütlesi M40'a kıyasla azaltıldı. Valflerin kütlesindeki düşüş, yayların çabalarını azaltmaya izin verir. Bu, bir yandan, sürtünme kuvvetlerdeki bir düşüş nedeniyle, diğer yandan, valflerden gelen gürültünün azalmasından dolayı motorun akustik özelliklerini iyileştirmek için yakıt tüketimindeki bir düşüşe yol açar. Bu avantajlar, silindir kollarının kullanımı nedeniyle M43 motorunda ek olarak önemli ölçüde artmıştır. CAM yerine bu kol, eksantrik milin kolu bastırdığı bir iğne yatağında bir rulo vardır. Yalnızca bu rulo kolları, karışık bir döngüde hareket ederken yakıt tüketiminde% 3 oranında bir azalma verdi.

Rulo kolu hassas döküm yapılır ve üretim işleminde, silindir rulman altındaki deliğin işlenmesi haricinde ek işlem gerektirmez. Eksenel yönde korumak için kılavuzlarla birlikte verilir. Bundan dolayı, M40 motorunda kol için monte edilen basınç elemanını terk etmek mümkündü.

M43 motor valf çubuklarının basınç elemanının M40'dan daha uzun olması nedeniyle.

İniş halkaları, kılavuzlar, valf contaları ve alt plakalar yaylar M40 ile aynıdır. Çifte yaylar Valflerin, yayların üst plakaları ve krakerlerin krakerleri, daha küçük yaylar nedeniyle M40'da kullanılanlardan farklıdır.

DİKKAT: Valfler, vanaların yayları, yayların üst tabakları ve vanaların krakerleri, motorun M40'ın karşılık gelen kısımlarıyla karıştırılabilir!

Germe cihazı

Zincirin gergi cihazı, kalibre edilmiş delikten basınç altında yağ ile beslenir ve bir yuvarlak kesit halkası vasıtasıyla silindir ünitesine göre sızdırmaz hale getirilir.

Zincirin germe cihazı, çelik manşonun 2 mm'lik bir kalınlıkta doldurulduğu, pistonun basınç yayı ve yer değiştirme elemanı ile doldurulduğu ve bu da yağ hacmini azaltan ve böylece önler Köpükten. 9 mm genişliğindeki oluktaki pistonda, 8 mm genişliğinde bir çelik yay halkası monte edilmiştir, böylece motor kapalıyken boşaltma hareketi sınırlıdır ve başlarken nozullar önlenir.

Üretim sırasında zincirin gergi cihazı, kurulumdan sonra çıkarılması gereken pop-up piston açılırından korunur. Germe cihazının sökülmesinden önce söküldüğünde, bir emniyet pimi yerine (özel alet) iade edilmelidir. Piston atladı ise, hasar görmemesi için montaj manşonuna (özel alet) geri takmanız gerekir.

Rulo zincir slaytlarının plastik ile kaplandığı gerginlik lastiğinin slayt yüzeyi. Lastik kılavuzu plastikten yapılmıştır.

M42 motorundan alınan bir eksantrik mili konum sensörü olduğundan, montajı takarken eksantrik mili zinciri zincir dişlisi doğru konuma getirilmelidir. Bunu yapmak için, yıldız üzerinde bir ok var.

Rulo zinciri plastik kılavuz lastiğinde gerçekleştirilir.

Zincirin talimatları herhangi bir şekilde değiştirmediği ve böylece minimum uzunluğa sahip olduğu bu zincir tahrikinden dolayı, maksimum sprinkler açıları elde etmek mümkündü. Büyük çevresi açıları zincirin gerginliğini azaltmayı mümkün kılar. Bu, akustik özellikleri arttırır ve sürtünme azalır. Sırayla sürtünmesindeki düşüş, servis ömrünü arttırır.

Silindir bloğundaki kapak, eksantrik milin zincir tahrikinin altına uyarlandı. Dağıtım dişlilerinin üst ve alt kapaklarının kapağının ve contalarının kapağı, yaprak yatak elemanları ile sözde contalardır. Bu contallar elastomer ile kaplıdır ve sızdırmazlık oluklu bir şekilde yapılır. Kapaklar yüklendiğinde, bu contallar kırılamaz ve temas yüzeylerinin güvenilir sızdırmazlığını sağlar.

Dağıtım dişlilerinin üst ve alt kapaklarının contaları yalnızca tek parça sızdırmazlık elemanları şeklinde kullanılabilir.

Dönme frekansının üst hızında gücü arttırmak için, her iki boru arasındaki bağlantı vanası (yaklaşık olarak 4200 rpm'den başlayarak) açılır. Sonuç olarak tedarik borularının dinamikleri önemli ölçüde azalır. Şimdi çalışmak kısa rezonans boruları yüksek güç oranlarının yüksek hızlarını sağlar.

Disa sistemi

Çanak sisteminin birleştirilmesi damperi, DME 5.2 sisteminin kontrol ünitesinden kontrol edilir ve elektropnömatik bir sürücüye sahiptir. Flep, 4240 rpm ile başlayarak, dönme hızında bir artışla açılır ve 4160 rpm'den başlayarak dönme hızında azalma olan (bazı gecikme - histerezis) kapanır. Bu, açık açma ve kapama işlemlerinin keskin bir değişikliğini önlemek için gereklidir.

Damper yönetimi, pnömatik bir yürütücüye sahip bir vakum regülatörü, kendi vakum odasına sahip bir kontrol ünitesi, selenoid vana ve çek valfi.

Giriş gazı boru hattındaki azaltılmış basınç etkisi altındaki kısmi yükler aralığında, kamera tahliye edilir. Bağlantı kapağı, bir vakum regülatörü ve pnömatik bir yönetici gövdesi ile kapatılır.

M43TU motor cihazı

Silindir bloğu

M43 silindir bloğu, önceki modifikasyonlarda M43 - gri dökme demirden kullanıldı. Pistonları soğutmak için, önce olduğu gibi, silindir bloğundaki yerli yatağın yatağında, 4'ted nozul monte edilir.

Silindir bloğundaki yenilik, motor hızı sensörünü ve referans sinyalini (Hall Sensörü) krank milinin arka kök yatak alanına ayarlamak için bir deliğin varlığıdır. Üçüncü ve dördüncü krank mili yatakları arasında iki boşaltma koluyla donatılmış flanş, dengeleme mili karterini takmaya yarar. Dengeleme şaftı yağlaması ek bir yağ kanalı sağlar.

Motor Silindir Bloğu M43: 1 - Pistonlu Silindirlerin Bloğu; 2 - yağ memesi; Hex kafa M10X75 ile 3 - cıvata; 4 - kapak; 5 - fiş; 6 - 10.5 mm çapında merkezleme kolu; 7 - 14,5 mm çapında merkezleme kolu; 8 - 12,5 mm çapında merkezleme kolu;

Tüm döküm silindir blokları gibi, M43 ünitesi iki kez ezilmiş olabilir:

• İlk sıkıcı 0,25 mm'dir;
• İkinci sıkıcı 0,50 mm'dir;

Krank mili

4 karşı ağırlıkta krank mili döküm 5 destek rulmanlar. Sıcak inişin 6. yanağında, dengeleme millerinin tahrik tekerleğini 90 diş ile sabitledi. Arka kök yatağının yakınında, bir dönüm frekans sensörü ve referans sinyali için artan bir tekerlek vidalanır.

• krank milinin seyri 83.5 mm'dir;
• kök yatağın çapı 60.0 mm'dir;
• bağlantı çubuğu yatağının çapı 45.0 mm'dir;

M43TU Motor Krank Mili Dengeleme Mil Sürücüsü ile: 1 - Dengeleme Şaftlarının Sürüşü; 2 - Dengeleme şaftları, kesiti; 3 - Krank mili; 4 - Rotasyon frekans sensörü ve referans sinyali;

Pistonlar ve Bağlantı Çubukları

Toksisiteyi azaltmak egzoz gazları Ve silindirin değiştirilen çapını eşleştirmek için yeni bir piston kullanır.

• piston çapı - 85 mm;
• ısı kayışı - 5 mm;

Segmanlar:

• Gallock 1: Yüzey kaplamalı silindirik sıkıştırma halkası;
• Gallock 2: Konik Sıkıştırma Yüzüğü;
• Groove 3: U-Şekilli Yaylı Yağlama Halkası;

1. piston oluğunun aşınmasında mümkün olan maksimum azaltma için, yüzeyi sıkıca eloksallaştırılır.

Kurulum sırasında dar U şeklinde bir yay yağ kaldırma halkası, son derece büyük bir dikkat gerektirir.

Dikkat!

Hiçbir durumda bir kuplaj bandı kullanılarak yüklenemez. Yağ ek ücreti kolayca kırılabilir veya hasar görebilir. Sadece özel setten montaj kolunu kullanın bMW aracı. Monte koşullarında, yağ ek ücretinin hasarı veya kırılması görünmezdir. Sonuçlar, sadece uzun süreli işlemden sonra tezahür edilir.

Ağırlık parametreleri için optimize edilmiştir Çubuk kafası ile elde edilen yatak kapakları olan 140 mm uzunluğunda olan çubuklar, eski M43 motorunun çubukları ile değiştirilir. Bu bağlantı çubukları, E36 ailesinin M43 motorlarında Eylül 1997'den itibaren de kullanılır.

Balans milleri ve balans milleri

İşin pürüzsüzlüğünün iyileştirilmesi ve motorun akustik özelliklerinin iyileştirilmesi, dengesiz kütlelerle donatılmış zıt yönlerde iki döner ağacın kullanımı nedeniyle elde edilir. Şaftlardan biri doğrudan krank mili üzerinde oturan dişli çarktan sürülür.

Carter ve balans milleri birbirine aynı şekilde seçilir ve ayrı olarak kullanılmamalıdır. Açık Carter imkansızdır. Karacinin her iki yarısı da şekillendirilmiş kafalı cıvatalarla çekilir. Karaciyi silindir bloğuna sabitlemek için, ayrılmaz bir yıkayıcı ile altıgen kafalı bağla cıvataları kullanır.

Dişlerin profil yüzeyleri arasındaki boşluk dişli tekerlekler Uzak rondelalar kullanılarak dengeleme şaftı ve krank mili eklenebilir. Uzak rondelalar (yıkayıcılar vardır) silindir bloğu ile dengeleme mili karter arasında monte edilir.

M43TU Motoru Dengeleme Mil Sürücüsü ile Balans Ağaçları: 1 - Krank Mili; 2-dengeleme şaftlarının sürüşü; 3 - Master dengeleyici; 4 - CARTER BALANING MİLLERİ; 5 - Lider Dengeleme Mili; 6 - Balans şaftı;

Dikkat!

Karter dengeleme şaftları millerle birlikte yaklaşık 8 kg ağırlığındadır.

Dişlerin profil yüzeyleri arasındaki boşluk (motorun montaj halindeki 4 ölçüm) 0.06-0.09 mm'dir.

Krank milinin dişlerinin profil yüzeyleri ile dengeleme millerinin karterleri arasındaki boşluğun ayarlanması çok dikkatli bir şekilde yapılmalıdır. Bu bağlamda, onarım çalışma kılavuzundaki talimatları doğru bir şekilde uygulamak gerekir.

Önemli Yeni bir dengeleme şaftı karter takarken, önce en kalın uzaktaki rondelaları yerleştirin. Bu, dişli tekerleklerinin zarar görmemesini sağlar.

Dişlerin profil yüzeyleri arasındaki çok küçük boşluk, iletken gürültünün oluşmasına neden olur. Çok büyük boşluk çalınmaya yol açar.

Günlük salınımlar ve volan

Emici salınım damperi eksenel doğrultuda monte edilir, krank miline monte edilir. Titreşim damperindeki artan vites yoktur.

Otomatik şanzıman şalteri olan arabalar, eski M43 motorundaki gibi, sacdan yapılmış bir volanla donatılmıştır. Tüm Arabalar S. mekanik şanzıman İki maskeli bir volan (ZMS) ile donatılmıştır.

El çantası

Bu motorla, diğer modellerde bir tip kese debriyajı kullanılır.

SAC, otomatik çalışma temizleme ayarı (kendi kendini ayarlama debriyaj) ile kavrama anlamına gelir.

Yağ Tedarik Sistemi ve Yağ Tabanı

Motorun çeşitli bölümlerine yağ beslemesi, iç bağlantıya sahip bir yağ pompası ile sağlanır. Kompakt yağ pompası, M43 motorunun eski modifikasyonundan alınır ve işin pürüzsüzlüğü ve yüksek performans ile karakterize edilir. Bakım gerektirmeyen yağ pompası doğrudan krank miline tahrik edilir. Yağ pompası Ve sürücüsü, eski M43 motorunun tasarımına karşılık gelir.

Plastikten yeni petrol yapısı tüpü yeni kurulum koşulları için uyarlandı.

Yağ köpüğünün azaltılması ve sıcaklığında bir azalma, derin metal çıkarıcıdan yapılmış bir detay formunda yapılan 1.5 mm kalınlığında yağ atıcısı sağlar.

Alüminyum dökümden yapılmış yağ tenceresi arasında ve motor silindir bloğunun kauçuk profil contası vardır.

Yağ filtresi kapağındaki mandal üzerinde sabitlenmiş olan filtre kartuşunun tasarımı, değiştirilmesini kolaylaştırır. Cihazda, yağ filtresi benzer yağ filtresi Önceki model.

Kafa blok silindiri

Çapik olarak zıt alım ve çıkış kanalları ile yapılan CCC, döküm yaparak yapılır. Yanma odasının ayrılması değişmedi:% 70 - Silindir başında ve% 30'unda pistonun boşluğunda.

Silindir Kafası M43: 1 - Silindir Bloğunun Başkanı; 2 - Valf Kılavuzu Kol; 3 - Kurulum Pimi M7X55; 4 - Somun Flanş M7; 5 - Kurulum Pimi M7X55; 6 - Montaj pimi M8X45; 7 - A10X13,5-Al sızdırmazlık halkası; 8 - dişli fiş M10X1; 9 - M18X1.5 Dişli fiş; 10 - giriş eyer halkası. Alkış; 11 - Saddle Edition'ın halkası. Clapan;

Silindir bloğunun başı, önceki güç ünitesinden almayı başardı ve sadece küçük değişiklikler yapıldı. Öyleyse, plastik emme sisteminin şimdi kullanılması nedeniyle, emme sisteminin ekim flanşı artmıştır. Kanal da ateşleme mumlarına yol açan değiştirildi.

Silindir bloğu döşeme, silindirlerin çapındaki artışa göre değiştirilir.

Silindir kapağı

Basınç altında yapılan alüminyum döküm başlığının kapağı ve silindir kafasının döşenmesi değişmeden kaldı.

Silindir Kafası Kapağı M43: 1 - Silindir Kafası Kapağı; 2 - Kapağın sızdırmazlık kapağı; 3 - Yağ borusunun kilit kapağı; M6x42.5'i yuva ile 4 - cıvata; 5 - Piercing Yıkayıcı; 6 - Kauçuk conta;

Valfler, Vana Sürücüsü ve Vana Zamanlaması

Valfler, vana kılavuzları, halkalar valf eyerleri, vana çubuğu contalar ve valf tahrik silindiri kolları, önceki modelden değişmeden almayı başardı. YENİ, valflerin konik tek yayları, yanı sıra üstte ve alttaki valf plakalarıdır.

Eksantrik mili ve valf M43: 1 - Eksantrik mili; 2 - Rulo İticinin Kolu; 3 - Kompansatör; 4 - giriş vanası; 5 - Egzoz vanası; 6 - Remkomplekt Moxoome. kapaklar; 7 - yaylar tabağı; 8 - Valf Yayı; 9 - yaylar tabağı; 10 - kamyon valfi; 11 - Petrol boru hattı; 12 - İçi boş vida; 13 - Altıgen kafalı cıvata;

Daha önce olduğu gibi, tüm avantajlar, yani sürtünme kuvvetleri, valflerin kütlesini ve yayını azaltarak azaltılır, iğne rulmanlarındaki vana sürücülerinin rulo kolları, ışık boşluğu hidrokipmentatörleri, yakıt tüketiminden ve motorun akustik özelliklerinden pozitif olarak etkilenir.

• Giriş vanası plakasının çapı - 42 mm;
• Boşaltma plakasının çapı - 36 mm;

Motor silindirlerinin kafasının kesiti M43TU: 1 - Dağıtım şaftı; 2 - valf tahrik silindiri kolu; 3 - boşluk hidrokomeratörü; 4 - Valf Yayı (Konik); 5 - Vana; 6 - Silindir bloğunun başı;

Eksantrik mili

INTAKE I. egzoz vanaları Sahnelemek şaltSilindir bloğu ve makaralı vana tahrik silindiri kollarının üstünde bulunur.

Börülmeyen dökme demirden içi boş döküm teknolojisi ile yapılan dağıtım şaftı, 4 desteğin 5 noktasına sahiptir, eksantrik milin bağları ayrılabilir.

Güç aşamasının tepesinde, aynı eksantrik mili M43 CAR E36 ailesinde olduğu gibi kullanılır. Ayarlanabilir bir giriş uzunluğuna sahip bir giriş sistemi olmayan (DISA) yeni motor tasarımı, alt güç aşamasının motoru için yeni bir dağıtım şaftı uyarlanır.

Motor zamanlama mekanizması

BMW E36 ailesinin M43 motorunda olduğu gibi, eksantrik mil tek sıra bir rulo zinciri tarafından tahrik edilir. Eksantrik mili tahriki, tüm servis ömrü boyunca bakım gerektirmez.

Tahrik zinciri Mekanik. M43'te Gaz Dağıtımı: 1 - Tahrik Zinciri; 2 - Yıldız; 3 - M7X20 altıgen kafa cıvatası; 4 - Yıldız; 5 - Segment Key 5x6.5; 6 - Kılavuz; 7 - Bir satır ile küresel kafa bandı ile vida. 8 - Kılavuz; 9 - M6x25-Z1 Yıkayıcı ile silindirik kafa cıvatası; 10 - Germe çubuğu; 11 - Kol; M8X50-Z1 Yıkayıcı ile 12 - Hex Başkanı Cıvata; 13 - Zincir Gergi; 14 - halka yuvarlak 9x1.5; 15 - M6X20-Z1 Yıkayıcı ile Silindirik Kafa Cıvatası; 16 - Darbe sensörünün tekerlek; 17 - Piercing Yıkayıcı;

Eksantrik milinin köşe pozisyonunu, salon sensörü tarafından güvenilir bir şekilde belirlemek için tasarlanmış bir sektör diski, eksantrik miline vidalanır.

Maliyet ve kütleyi azaltmak için, gerginlik ve kılavuz şeridi plastikten yapılmıştır.

Germe zinciri mekanizması, eski motorun M43'ün mekanizmasına benzer.

Motor Şalt Kapağı

Kaliteyi geliştirmek için, Dağıtım dişli tekerleklerinin motorunun alt kapağının alt örtüsünün tasarımı iyileştirildi.

Motor şaltlarının üst kapağı aşağıdaki değişikliklere tabi tutulmuştur:

• yeni bir eksantrik mili konum sensörünün bir modifikasyonu, bir fiş konnektörü olan tek bir mahfazaya sahiptir;
• basınçlı hava sisteminin detayları altında bağlantı elemanları eklendi

Her iki motor şalt kapağı, değiştirilmiş bir devre ile geliştirilmiş malzemeden döşenmiş bir kauçuk profil ile kapatılır.

Motor Karter Havalandırması

Gaz basıncı ile ayarlanabilen motor krank makinesinin havalandırma sisteminin devam etmemesi. Kranktan türetilen gazlar, hortumlara indirgeme valfine ulaşılmadan önce, yağ, silindir başlığı kapağının labirentinde bunlardan ayrılır. Emme sistemindeki basınç oranına ve motora kranktaklığına bağlı olarak, indirgeyici vananın gaz kelebeğinden sonra biriken gazları, giriş sisteminde biriktirir.

Böylece, bu düğümlerin bir hava debisi, rölanti regülatörü ve bir gaz kelebeği valfı olarak kirlenmesi önlenir.

Havalandırma M43 Motor Karter: 1 - Karter havalandırma vanası; 2 - M6x20-Z1 Yıkayıcı ile silindirik kafa cıvatası; 3 - Hortum; 4 - Hortum montaj kelepçesi L18-24; 5 - Hortum montaj kelepçesi L15-19;

M43 giriş sistemi

Kitleyi azaltmak için, M43B19 motorları plastikten yapılmış iki parça giriş sistemi ile donatılmıştır. Her iki parça, havalandırma gazlarının havalandırma gazlarının kaldırılması için hortumu açan ara alüminyum plaka ile bağlanır. Üst kısımda ses emici bir kapak yapılır.

Motor Emme Sistemi M43: 1 - Emme Boru Hattı Üst kısmı; 2 - Emme boru hattı alt kısmı; 3 ve 4 - Kurulum Pimi; 5 ve 7- Profil Conta; 6 - Flanş; 8 - Executive Düğümü; 9 - Halka Yuvarlak 75x2.5; 10 - Somun Flanş M7; 11 - M7X100-Z1 Yıkayıcı ile altıgen cıvata; 12 - Vida;

Düşük dönme frekanslarındaki tork değişiminin iyi bir yapısını elde etmek için, daha önce olduğu gibi üst güç motor motoru, farklılaştırılmış bir giriş sistemi (DISA) ile donatılmıştır.

Çalışmalarının ilkesi, Dinamik bir bakış açısıyla hareket eden farklı şekillerde, farklı uzunluklarda, farklı uzunluklarda alımın kullanımına dayanmaktadır.

Bir kaset kanadı olarak da adlandırılan plastik düğüm, bir disa flap, ateşleme, vakum odası ve bir elektromanyetik valfın bir vakum regülatörünün bir membran mekanizması içerir. Aynı düğüme benzer tasarıma göre tüm düğüm, giriş sistemine yerleştirilir ve vidalarla sabitlenir. Tamir edildiğinde, tüm düğüm değiştirilmelidir.

1895 cm³'de tek çalışma hacmi nedeniyle, kaset eklentisi olmayan giriş sistemi, gücün (77 kW) alt evresi için kullanılabilir. Bir kaset eklentisi bloğunun altındaki emme borusunun bir deliği kapakla kapanır.

Hava filtresi girişi

Giriş sistemi giriş gürültüsü seviyesini azaltmak için tamamen geri dönüştürülmüştür.

Filtre muhafazasına ek bir akustik rezonatör takılıdır. Bu rezonatör içi boş bir plastik kasadır. Görevi, belirli bir salınım frekanslarında emme gürültüsünü azaltmaktır.

Selef modeliyle karşılaştırıldığında, uzun bir servis ömrü sağlayan filtre yüzeyi arttırıldı.

İkincil hava ile hazırlanan

Egzoz gazlarının kirlenmesini daha da azaltmak için, M43B19 motoru, ikincil hava presleme sistemi ile donatılmıştır.

Çalışma prensibi :

• Katalizör, harcanan gazları yalnızca yaklaşık 300º C sıcaklığından dönüştürür. Soğuk bir motorun başlangıcında, yanmamış hidrokarbonların ve egzozdaki karbon monoksit konsantrasyonu çok yüksektir. Egzoz gazlarının kirlenmesindeki düşüş, hidrokarbonlar (HC) ve karbon monoksit (CO) egzoz oksijeninde oksitlendiğinde, sırasıyla suya ve karbondioksit içine dönüştürüldüğünde termal çıkarma ile elde edilir.
• Soğutucu sıcaklığına bağlı olarak, soğuk motoru çalıştırdıktan sonra, ikincil hava pompası tam olarak belirli bir süre açıktır. Çalışmalarının süresi, başlangıçtaki sıcaklığa bağlı olarak, 120 saniyeye kadar olabilir. Bu süreden sonra, katalizör ılıktır ve egzoz gazlarını temizler.
• İki aşamalı ikincil hava pompası var elektrikli sürücü. Vakum odası, elektrik değiştirme vanası ve çek valfi dağıtım dişlisinin üst kapağına sabitlenir.
• Üstün hava, lisansüstü manifoldundaki bir döküm flanşı ile gerçekleştirilir.
• Gücün üst gücünün motorunda, ikincil havanın basınçlandırılmasına yönelik tüm parçalar, seri üretimin başlangıcından bu yana monte edilir. Dahil oldukları tam Sadece Eylül 1998'den bu yana Egzoz Gazı EX3'ün egzoz toksisitesinin parametrelerini yeniden programlamadan sonra işlevleri.
• EU3 D versiyonunda, ikincil hava pompası başladıktan sonra da kısaca etkinleştirilir. Ancak, bu sadece pompayı pompalamak için yapılır.

Kablo demeti M43

E46 ailesinin aracının serbest bırakılmasının başlangıcından bu yana, modüler tasarımlı motor kablo demeti (3 bileşen) kullanılır:

• Modül 1/2 - Şanzıman (Mekanik / Otomatik)
• Model 3 - Motor
• Model 4 - Ateşleme Sistemi

Emniyet kemeri

Yardımcı agregalar, yani:

• su Pompası;
• jeneratör;
• hidrolik direksiyon amplifikatörünün yardımcı pompası, poliklinik kayışın bakımını gerektirmeyen vasıtasıyla krank milinden aktive edilir;

Önceki modellerde bilinen bir kayışın gerilmesi için mekanik bir cihazda, yeni bir gergi silindiri uygulanır.

Motor kayışı tahriki M43TU (1. Düzlem Sürücüsü): 1 - Su pompası; 2 - Kılavuz rulo; 3 - Jeneratör; dört - Gerilim silindiri; 5 - Krank Mili; 6 - Yardımcı pompa hidrolik direksiyon amplifikatörü;

Kemer tahrikinin krank milinden klima sistemine ikincil düzleminde geçerlidir. mekanik aygıt kemer gerginliği. Klima kompresörü (SEIKO SS 120) ayrıca bir poliklinit kayışı ile de etkinleştirilir.

M43TU Motor Kemer Sürücüsü (2 düzlem): 1 - Klima sistemi; 2 - Krank Mili; 3 - Germe silindiri;

BMS46 Motor Kontrol Sistemi

VMW firmasının BMS46 motor kontrol sistemi M43TU motoru için tasarlanmıştır.

Motor optimal tork için tasarlanmıştır ve düzgün çalışma için bilançolarla donatılmıştır.

Bu BMS46 / AB III motor kontrol sistemi E46 aile arabalarında kullanılmıştır ve ilk olarak M4ZV19 motorunda kullanılır.

Kontrol Cihazı Donanımı:

• ske kontrol cihazı (ske-seri yapısal standart konut);
• fiş konnektörlerinin model tasarımı (5 ayrı fiş soketi);
• 134 pin çekilmesi;
• lastik olabilir;
• eylül 1998'den bu yana, egzoz gazlarının toksisitesinin gereklilikleri AB ιιιι'u yerine getirildi;
• flash Depolama Cihazı;

Sensörler / Executive Organlar

• 4 Temassız Dağıtımlı Ateşleme Bobinleri;
• seri enjeksiyon;
• yakıt hava debimetre HPM 5;
• krank mili ve eksantrik milinin sensör konumu (Hall Sensor);
• 2 akustik patlama sensörleri;
• gaz kelebeği vanası potansiyometresi;
• değiştirilmiş kontrollü değişiklik kontrol cihazı yok;
• katalizörün önündeki ve sonrasında ısıtılmış oksijen sensörleri;
• giriş havasının sıcaklığının ölçümü, soğutma sıvısının sıcaklığı, radyatörün çıkışındaki sıcaklık;
• kontrollü havalandırma valfi Disa yakıt deposu (ancak 77 kW motorlarda değil);
• seri elektrikli fan;
• elektronik hırsızlık karşıtı sistem EWS 3.3;
• m44 motorundaki gibi bir ikincil havanın monte edilmiş bir sistemi (SE Aralık 1997 ile başlayarak);
• elektrikli kontrollü engele pompa hidrolik frenler;
• boşaltma rölesi boyunca ateşleme bobinlerinin darbe beslenmesi;
• vana nozulları hava yoluyla boğuldu;
• elektron kontrol termostatı;

Dijital fonksiyonlar elektronik sistem Motor Kontrolü (DME)

• kontak ve enjeksiyon avans açısının kontrolü;
• adaptif Anti-Knockdation Plotting Ayarı;
• katalizörün önündeki sensörlerin yardımı ile OG'de oksijen içeriğine göre düzenleme;
• adaptif Yakıt Deposu Havalandırma Yönetimi;
• tahrik sisteminin beslenmesinin işlevi;
• klima Kompresör Yönetimi;
• motor çalıştırma ve ısınma aşamalarının kontrolü;
• elektronik hırsızlık sistemi EWS 3.3, lastikler için konektörlü;
• disa sisteminin yönetimi;
• uyarlanabilir Boşaltma Yönetmeliği;
• ateşleme bobinlerinin düşük voltajını ve yüksek voltajlı sargılarını kontrol ederek katalizör koruması;
• elektrikli fan sinyalinin çalışmasının darbe modülasyonu ile kademesiz ayarlanması;
• frekans Sınırı Döndürme: Motorlar için 6200 RPM, 77 KW motorlar için 87 kW ve 6000 rpm;
• artan dönme hızının belirlenmesi (fonksiyon, BMS kontrol cihazına yerleştirilir ve hala servis için hazırdır);
• termostat kontrolü (elektronik kontrol);
• kırmızı / sarı renklerin çift lambasının gösterge panelinde basınç ve yağ seviyesinin göstergesi;
• motorun dönüşünün sıcaklığı ve sıklığı hakkında bilgi iletimi CAN veri yolu üzerindeki gösterge paneline;
• kablo demetindeki sigortaları;

Temassız ateşleme sistemi

Dört silindirli değişiklikler için temassız ateşleme sisteminin bobin bloğu geçmemiştir. Sadece terminalin (15) besleme voltajı bir boşaltma rölesinden sağlanır.

Arabanın BMS46 sisteminde, 30/15 ve 87, kablo demetinde bulunan sigortalarla korunur. Kaynaklar, BMS46 kontrol ünitesinin yanında sigorta bloğuna (motorun soldaki motorun kaputunun altında) monte edilir.

Tahrik sisteminin salınımlarının çalışması

Bu işlev, motor torkunun keskin bir dönüş noktası ve yük kuvvetlerinin anı ile aktüatör sisteminde ortaya çıkan salınımların tükenmesi sağlar.

Sürücüdeki titreşimler krank mili pozisyon sensörü tarafından tespit edilir ve kontrol ünitesi tarafından analiz edilir.

Sürücüdeki salınımların hesaplanması, ateşleme avans açısını azaltılarak sağlanır.

Yakıt Enjeksiyonu / Vana Nozulları

Valf nozülleri sayesinde, havadan, doğrudan (manyetik valfler olmadan), giriş gazı boru hattından emilir.

Hortum eki sitesi HFM5 debimetresi ile gaz kelebeği düğümüne giriş arasındadır.

Bu, emme havası miktarının, giriş gazı boru hattındaki vakuma bağlı olduğu anlamına gelir.

Hortumlardaki hava 4 vana nozulları arasında dağıtılır.

Enjeksiyon ünitesindeki tam yükle, yakıt basıncı yaklaşık 3 bardır.

Film Hava Debimetre HFM 5

Hava debisi ölçer LMM 5.2, HFM 5 hava debimetre ile değiştirilir.

Bu debimetrenin bir özelliği, film duyarlı elemanın artık HFM 2 debimetresindeki gibi, emme hunisinde serbestçe asılı olmamasıdır ve S şeklinde plastik labirent ile çitle çevrilir.

HFM5 Hava Akışı Ölçer

Krank mili pozisyon sensörleri dağıtım milleri

Krank mili pozisyon sensörü, yalnızca şaft dönmeye başladıktan sonra bir sinyal veren bir salon sensörüdür.

Motorun arkasında başlangıç \u200b\u200baltında bulunur. Sensör telleri korumalı değildir ve bükülmüş.

M44 motorundaki gibi nabız sensörü tekerleği, 3 ve 4. silindirler arasındaki krank miline monte edilir.

Eksantrik mili pozisyon sensörü, sabit bir sektöre sahip sabit bir motor olan veya dişler arasında depresyon olan bir salon sensörüdür.

Patlama yanma sensörleri

Bu sensörler, diferansiyel prensibe göre, bir katı halinde yayılan ve bir katı içinde yayılan ve çalıştırılan ses salınımlarının sensörleridir. Sensörün bağ kabloları korumalı değildir ve bükülmüş.

Gaz vanası potansiyometreler

Potansiyometrelerin çalışma aralıkları yaklaşık olarak 0,5 ila 4.5 volt.

Rölanti regülatörü

Rölanti regülatörünün kontrolü değiştirildi. Her iki bobin de genel kontrol ünitesinin kütlesine bağlanır ve BMS kontrol cihazındaki güç transistörleri içindeki güç transistörleri içinden 4 ila 94 arasında olan BMS kontrol cihazındaki güç transistörlerinden "artı" ile bağlanır. Önce olduğu gibi ana frekans 100 Hz'dir.

Klima kompresörünün açma ve kapanması üzerindeki sinyal, CAN veri yolu üzerinden iletilir.

Oksijen sensörü

Katalizörün önündeki BMS46 sisteminde ve ardından Bosch şirketinin potansiyel içermeyen bir sensör LSH 25 (zirkonyum dioksit sensörü) tarafından kullanıldığı için kullanılır.

Katalizörden sonra (kontrol sensörü) duran sensör tam olarak çalışır.

Egzoz gazlarının sıcaklığı, hesaplamayla yazılım yoluyla belirlenir.

İkincil hava ile hazırlanan

İkincil havanın basınçlandırma sisteminin cihazı ve işleyişi M44 motoruyla karşılaştırılabilir.

Yakıt deposu havalandırma vanası

Yakıt deposu havalandırma valfi, kontrol edilen darbe süresinin değişken dolgusu ile aktive edilir.

Motor kontrol sisteminde BMS46, nabız periyodunun doldurma faktörü rölanti Yaklaşık 5 - 8'dir ve aynı zamanda yakıt deposu havalandırma vanası minimumda açıktır.

Soğutma sıvısı ve hava sıcaklığı sensörleri

BMS46 kontrol sisteminde, bir termistör soğutma suyu sıcaklığı sensörü kullanılır, sinyal, CAN veriyolu üzerindeki gösterge panelindeki sıcaklığı belirtmek için iletilir.

Termistör emme sıcaklık sensörü HFM 5'e monte edilir.

Radyatör çıkışı sıcaklık sensörü / elektronik sıcaklık ayarı

Radyatörün çıkışındaki termal direnç, elektronik sıcaklık ayarı için kullanılır. Benzer bir ayarla, darbelerin diyeti kullanılır.

Elektronik soğutma sisteminin yanı sıra çalışır. Tabii ki, özellikler karşılık gelen motorlarla koordine edilir.

Motordaki düşük yükte, yakıt tüketimini optimize eden yüksek bir soğutma sıvısı sıcaklığı (yaklaşık 105ºC) ayarlanır.

Yüksek yük ile, soğutma suyu sıcaklığı 85 ila 100ºC'den ayarlanır. Bundan dolayı motor, güç açısından en iyi şekilde çalışır.

BMW arabalarında, yanıkların tehlikesi nedeniyle, çözünmeyen ısı sigortasına sahip bir radyatör tüpü her zaman kullanılır.

Ayarlanabilir disa giriş yolu uzunluğu olan giriş sistemi

BMS46'lı tüm motorlar farklılaştırılmış bir giriş sistemine sahiptir, sadece M4V19'u yalnızca 77 kW kapasiteye sahip motoru reddetti.

Tasarımın düzenlenmesi, dönme ve yük sıklığına bağlı olarak gerçekleştirilir. Yük sinyali, DIS Test Cihazı aracılığıyla çıkarılabilir.

Aşağıdaki "demir" kuralı var:

• aşağıdaki rotasyon hızında, Disa'da 3000 rpm her zaman giriş \u003d "uzun alım sistemi";
• disa üzerindeki 4100 rpm'nin üzerindeki dönme hızında, giriş üretilmez \u003d "Kısa giriş yolu";

Kontrol elektrikli fan

BMS46'lı motorlar, viskoz bir debriyajlı bir fan yoktur ve sadece bir elektrikli fan ile donatılmıştır.

Elektrik fan kontrolü, BMS46 kontrol ünitesi tarafından fan motorundaki güç amplifikatörünün terminal aşamasından yapılır. Kontrol, şim sinyalleri ile 110 Hz ana frekansında gerçekleştirilir (PWM \u003d Latitude-Pulse modülasyonu).

Fan dönme frekansı, radyatörün çıkışındaki sıcaklığa ve klimadaki basınçta bağlıdır.

Aracın hızında bir artışla, fan hızı azalır.

Nabız periyodunun doldurma katsayısı yaklaşık% 10 ila 90'dır. Nabız periyodunu% 5'ten az ve% 95'ten az doldururken, rotasyondaki fan, hataları güvenli bir şekilde tespit etmenizi sağlar.

Ayarlanabilir fan sürücüsü benzinli ve dizel motor Araba ailesi E46.

Not: E36 ailesinde (BMS46 sistemiyle), fan iki aşamalıdır. İlk aşama röleden geçilir ve ikinci aşama - soğutma suyu devresindeki bimetalik temastan veya klimadaki basınçta.

Elektronik Hırsızlık Karşıtı Sistemi EWS 3.3

E46 Ailesi'nin E46 Ailesi'nin E46 Ailesi'nin Board Network'e Bir Anti-Hırsızlık Sistemini EWS 3.3 Bağlama

EWS kontrol ünitesinden, yetkilendirme sinyalini, karşılık gelen motor kontrol sisteminin kontrol birimine geçer, motorun her açıldığında değişen bir değişken kodu ile engellenir.

Kontrol ünitesinin fabrikada araç verilerine sağlam bir şekilde bağlanması nedeniyle, değiştirilmesi (deneme değişimi) artık mümkün değildir.

Uyumluluk EWSII / EWS III:

• eWSII ve EWS III kontrol üniteleri, Dijital Elektronik Motor Kontrol Sisteminin (DME) kontrol ünitelerinin EWSII ve EWS III arayüzleri ile etkileşime girebilir. Bu nedenle, "yeni" DME kontrol ünitelerinin uygulanmasından bağımsız olarak, EWS III sistemini vücut tarafından kullanmak mümkündür.

Aynı zamanda, aşağıdaki sistem yapılandırmaları oluşturulur:

• eWS II kontrol ünitesi EWS II DME ile birlikte kullanılıyorsa, elde edilen sistem EWS II.2 olarak gösterilir ve EWS III DME ile birlikte çalışırsa, EWS II.3 sistemi oluşturulur. Benzer şekilde, bu atama, EWS III kontrol ünitesinin her iki DME varyantlı bir kombinasyonunu ifade eder;
• eWS kontrol ünitesini değiştirirken, yedek anahtarlar sipariş ederken yapılırken, DOM veri bankası aracılığıyla önceden yapılandırılmış bir kontrol ünitesi satın almak için Şirket'in merkezi bürosu boyunca gereklidir;
• motor kontrol ünitesini değiştirirken, aşağıdaki gibi davranmanız gerekir:
  • yedek parça deposundan alarak yeni bir kontrol ünitesi kurun;
  • modik / dis ile programlama;
  • programlamadan sonra, bu kontrol ünitesi sert bir şekilde arabaya bağlanır ve artık başka bir arabaya monte edilmeyebilir (deneme değişimi hariç tutulur);

Fren sürücüsündeki basıncı geliştirmek için elektrik kontrollü ejektör pompası

"Değişken" durumunda, ejektör pompası açıktır, böylece fren tahrik sisteminde basınçtaki bir artışa katkıda bulunur.

Elektrik kontrollü ejektör pompası, yalnızca otomatik şanzımanlı modellerde 316/118i modellerinde 316/118i modellerinde yüklü.

Hava kaçağı, rölanti regülatörü boyunca telafi edilir.

Anlar açık ve kapalı:

antik şanzıman kolu "D" konumundayken, solenoid valf akımın altında değildir ve bu nedenle, fren gücündeki bir artışa katkıda bulunur;

otomatik şanzıman kolu, "N" veya "P" konumundayken, daha sonra 35 ° C'nin üzerindeki sıcaklıklarda (soğutucunun termistör sensörü sıcaklığı ile), elektromanyetik vana akımın altında ve bu nedenle bir artışa katkıda bulunmaz frenleme kuvveti.

134-pin modüler fiş konnektörünün temas noktalarının çalkalanması

İçin özel bölünmüş temas bu araba Ve dis veya modik testteki kurulum konumlarını belirleyin.

BMW M43 Motor Sorunları

M43 motorunda mümkün olan bazı hatalar:

• dördüncü Silindir alanında Conta GBC'nin imhası;
• türbulize hava akımı temini olan yakıt enjektörleri;
• disa düğümünün imhası;
• krank bağlanma mekanizmasının zarar görmesi mümkündür;
• yağ sızıntısı;

Motor BMW M43B18.

Motor özellikleri M43.

Üretim	Steyr bitki.
Motor markası	M43
Yıllar süren	1992-2001
Silindir Blok Malzemesi	dökme demir
Tedarik sistemi	enjektör
Bir tür	Çizgide
Silindir sayısı	4
Silindirde Vanalar	2
Piston İnme, MM	81
Silindir Çapı, MM	84
Sıkıştırma oranı	9.7
Motor hacmi, ccmm	1796
Motor gücü, L.S. / ob. Min	115/5500
Tork, nm / ob.min	168/3900
Yakıt	95
Çevre normları	Euro 2-3.
Motor ağırlığı, kg	133
Yakıt tüketimi, l / 100 km (318i E36 için) - Kent - Rouss - Karışık.	11.0 6.2 7.9
Yağ tüketimi, gr. / 1000 km	1000'e kadar.
Motor yağı	0w-30 0w-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50.
Motorda ne kadar yağ, l	4.0
Yağın değiştirilmesi gerçekleştirilir, km	7000-10000
Motor çalışma sıcaklığı, dolu.	90-95
Motor kaynağı, bin km - Bitkiye göre - Uygulamada	- 300+
Ayarlama, L.S. - Potansiyel - Kaynak kaybı olmadan	150+ n.D.
Motor kuruldu	BMW Z3.

Güvenilirlik, problemler ve motorun tamiri BMW M43

1992 yılında ikame olarak yayınlanan M43 ailesinin bir satır içi dördü (de dahildir). M43 silindir bloğu neredeyse M40'tan değişmedi, krank mili şimdi 4 karşı ağırlığa sahip (M40 başına 8 vardı) ve biraz kilo olarak kayboldu, hareket değişmeden kaldı. Krank miline ek olarak, pistonlar değişti, sıkıştırma oranı 9.7'ye yükseldi.
Silindir bloğunun başı, zamanlama zinciri tahrikinin (bir kayış vardı) önemli ölçüde değişti, zincir yaklaşık 300 bin km hizmet veriyor. Eksantrik mili olan (SOHC 8V), rock'lar değiştirilir, valfler kolaylaştırılır, yaylar ayırt edilir, hidrokomatalar kullanılmaz. Vana çapları değişmedi: Giriş 42 mm, mezuniyet 36 mm. Standart eksantrik milinin özellikleri M43B18: Faz 244/244, 10.6 / 10 mm kaldırma. Ayrıca, ayarlanabilir bir disa uzunluğuna sahip emme manifoldu, hem düşük hem de yüksek dönüşlerin torkunu arttırmayı mümkün kılan M43B18'de kullanıldı. Ateşleme sistemi değişiklik yapıldı.
Bu motor kullanıldı arabalar bmw Endeks 18i ile.
Motorun değiştirilmesi sadece 2001 yılında, yıl boyunca M43B18 yaşanan iki litrelik karşısında serbest bırakılmıştır.

BMW M43B18 motorlarının sorunları ve dezavantajları

1. Yağ yaprakları. Motor M43 için normal durum, valf kapağı genellikle akar, sızdırmazlık maddesi ve KVKG ile conta değiştirilmesi ile tedavi edilir.
2. Knock, çarpışma, motor gürültüsü M43. Yabancı Summarlar Genellikle başarısız disa flep'i oluşturur. Kontrol edin, remkomplekti arayın ve sırayla etkinleştirin. Hidrokmentatörler daha az sık görülür.
Ek olarak, geçmiş M40B18 için tipik problemler vardır: Hızlanma sırasında Dips, yüzer ciro, aşırı ısınma, onlar hakkında ayrıntılı bilgi edinebilirsiniz.
Ancak sahibi için ana eksi bu bile değil, baş belâsı Motor M43, bu onun küçük güç. Priz Çok zayıf, M43'lü hafif E36 bile, BMW'nin bir spor otomobili olarak çok durgun ve uygunsuz görüntüsünü sürmektedir.
Özetleme, yukarıdakilerin tümüne rağmen, BMW M43 motorunun oldukça güvenilir olduğu ve uygun bakım ve bakım ile iyi bir kaynağa sahip olduğu söylenmelidir. Bununla birlikte, bugün piyasada sunulan örnekler, kendi kazıları ve sorunsuz operasyonları beklemiyorlar.

Motor Tuning BMW M43B18

Atmosferik. Sürücü

Motor gücünü arttırmanın en kolay ve rehin yolu M43, /, temel manipülasyonlardan başlı bir satırdır.
Başka bir tarafa gidebilir ve bir spor emme manifoldu ve 266-272'den (örneğin DBilas'tan), egzoz manifoldunu 4-2-1, 20-30 hp daha sıkmak ve sıkmak için bir spor emme manifoldu ve eksantrik mili takabilirsiniz. , burun içinde biraz kaybetmek.
Aynı doğru seçim, BMW M50-52 sözleşmesi motoru satın almak ve başlangıçta güçlü ve güvenilir motoru yüklemektir.