Arabanın başkaları ve yol kullanıcıları için büyük bir tehlike oluşturduğundan kimsenin şüphesi olmayacağını düşünüyorum. Ve henüz karayolu trafik kazalarından tamamen kaçınmak mümkün olmadığından, araba kaza olasılığını azaltma ve sonuçlarını en aza indirme yönünde geliştiriliyor. Bu, analiz ve pratik deneyler (çarpışma testleri) yapan kuruluşların araç güvenliği gereksinimlerinin sıkılaştırılmasıyla kolaylaştırılmıştır. Ve bu tür olaylar olumlu "meyvelerini" verir. Her yıl otomobil hem içinde olanlar hem de yayalar için daha güvenli hale geliyor. "Araç güvenliği" kavramının bileşenlerini anlamak için önce onu iki kısma ayırıyoruz - AKTİF ve PASİF güvenlik.
AKTİF GÜVENLİK
AKTİF ARAÇ GÜVENLİĞİ nedir?
Bilimsel olarak konuşursak, yol kazalarını önlemeyi ve otomobilin tasarım özellikleriyle ilişkili ön koşulları ortadan kaldırmayı amaçlayan bir arabanın yapısal ve operasyonel özellikleri kümesidir.
Basitçe söylemek gerekirse, bunlar arabadaki kazaları önlemeye yardımcı olan sistemlerdir.
Aşağıda - arabanın aktif güvenliğini etkileyen parametreleri ve sistemleri hakkında daha fazla bilgi.
1. GÜVENİLİRLİK
Bir arabanın bileşenlerinin, düzeneklerinin ve sistemlerinin güvenilirliği, aktif güvenlik için belirleyici bir faktördür. Manevranın uygulanmasıyla ilgili unsurların - fren sistemi, direksiyon, süspansiyon, motor, şanzıman vb. - güvenilirliğine özellikle yüksek talepler getirilmektedir. Yeni teknolojiler ve malzemeler kullanılarak tasarımın iyileştirilmesiyle artan güvenilirlik elde edilir.
2. ARAÇ DÜZENİ
Üç tür araç düzeni vardır:
ve) Ön motor - motorun yolcu bölmesinin önünde bulunduğu araç düzeni. En yaygın olanıdır ve iki seçeneği vardır: arkadan çekişli (klasik) ve önden çekişli... Son düzen türü önden motorlu önden çekişli - sürücü üzerindeki bir dizi avantaj nedeniyle artık yaygınlaşmıştır. arka tekerlekler:
- sürüş sırasında daha iyi denge ve yol tutuşu yüksek hızözellikle ıslak ve kaygan yollarda;
- tahrik tekerlekleri üzerinde gerekli ağırlık yükünün sağlanması;
- kardan milinin olmamasıyla kolaylaştırılan daha düşük gürültü seviyesi.
Aynı zamanda, önden çekişli arabaların bir takım dezavantajları vardır:
- tam yükte, yükselişteki hızlanma kaybolur ve ıslak yol;
- frenleme anında, akslar arasında çok dengesiz bir ağırlık dağılımı (ön aksın tekerlekleri aracın ağırlığının% 70-75'ini oluşturur) ve buna göre frenleme kuvvetleri (bkz. Frenleme Özellikleri);
- önden yönlendirilen direksiyonlu tekerleklerin lastikleri sırasıyla daha fazla yüklenir ve aşınmaya daha yatkındır;
- ön tekerleklere doğru sürüş, karmaşık dar bağlantıların kullanılmasını gerektirir - sabit hız eklemleri (SHRUS)
- güç ünitesinin (motor ve dişli kutusu) ana dişli ile kombinasyonu, bireysel elemanlara erişimi zorlaştırır.
b) Düzen merkezi motorun yeri - motor ön ve arka akslar arasında bulunur, otomobiller için oldukça nadirdir. En fazlasını almanızı sağlar geniş salon verilen boyutlar ve eksenler boyunca iyi dağılım için.
içinde) Arka motorlu - motor yolcu bölmesinin arkasındadır. Bu düzenleme küçük arabalarda yaygındı. Arka tekerleklere tork iletirken, ucuz bir güç ünitesi ve arka tekerleklerin ağırlığın yaklaşık% 60'ını oluşturduğu bu tür aks yükünün dağılımı. Bu, otomobilin arazi kabiliyeti üzerinde olumlu bir etkiye sahipti, ancak özellikle yüksek hızlarda dengesi ve yol tutuşu üzerinde olumsuz bir etkiye sahipti. Bu düzene sahip arabalar şu anda pratikte üretilmiyor.
3. FREN ÖZELLİKLERİ
Kazaları önleme yeteneği çoğunlukla sert frenlemeyle ilişkilidir, bu nedenle, otomobilin frenleme özelliklerinin tüm trafik koşullarında etkili yavaşlamayı sağlaması gerekir.
Bu koşulu yerine getirmek için, fren mekanizmasının geliştirdiği kuvvet, tekerlek üzerindeki ağırlık yüküne ve durumuna bağlı olarak yol ile yapışma kuvvetini aşmamalıdır. yol yüzeyi... Aksi takdirde, tekerlek bloke olur (dönmeyi durdurur) ve kaymaya başlar, bu da (özellikle birkaç tekerlek bloke olduğunda) aracın savrulmasına ve fren mesafesinde önemli bir artışa neden olabilir. Tıkanmayı önlemek için, frenlerin oluşturduğu kuvvetler, tekerlek üzerindeki ağırlık yüküyle orantılı olmalıdır. Bu, daha verimli disk frenler kullanılarak gerçekleştirilir.
Modern otomobiller, her bir tekerleğin frenleme kuvvetini düzelten ve kaymalarını önleyen kilitlenmeyi önleyici fren sistemi (ABS) kullanır.
Kışın ve yazın yol yüzeyinin durumu farklıdır, bu nedenle frenleme özelliklerinin en iyi şekilde uygulanabilmesi için mevsime uygun lastiklerin kullanılması gerekmektedir.
4. ÇEKİŞ ÖZELLİKLERİ
Bir arabanın çekiş özellikleri (çekiş dinamikleri), hızını yoğun bir şekilde artırma yeteneğini belirler. Sollama sırasında sürücünün güveni büyük ölçüde bu özelliklere bağlıdır. Çekiş dinamikleri, araçlardan inmek için özellikle önemlidir. acil durumlarFren yapmak için çok geç olduğunda, zor koşullar manevraya izin vermez ve bir kazadan ancak olayları önceden tahmin ederek önlenebilir.
Fren kuvvetlerinde olduğu gibi tekerlek üzerindeki çekiş kuvveti, çekiş kuvvetinden fazla olmamalıdır, aksi takdirde kaymaya başlayacaktır. Bu, çekiş kontrol sistemi (PBS) tarafından engellenir. Otomobil hızlandığında, dönme hızı diğerlerinden daha yüksek olan tekerleği frenler ve gerekirse motorun geliştirdiği gücü azaltır.
5. ARABANIN KARARLILIĞI
Stabilite - bir arabanın belirli bir yörünge boyunca hareketi sürdürme, çeşitli şekillerde kaymasına ve devrilmesine neden olan kuvvetleri etkisiz hale getirme yeteneği. yol koşulları yüksek hızlarda.
Aşağıdaki direnç türleri ayırt edilir:
- enine -de düz hareket (döviz kuru istikrarı).
İhlali, aracın yoldaki yalpalamasında (hareket yönünün değiştirilmesiyle) kendini gösterir ve yanal rüzgar kuvvetinin etkisinden, farklı çekiş değerlerinden veya sol veya sağ tarafın tekerleklerindeki fren kuvvetinden kaynaklanabilir. onların kayması veya kayması. direksiyonda büyük boşluk, yanlış tekerlek hizalama açıları, vb .;
- enine eğrisel hareket ile.
İhlali, merkezkaç kuvvetinin etkisi altında kaymaya veya devrilmeye yol açar. Denge, özellikle aracın kütle merkezinin konumundaki bir artıştan (örneğin, çıkarılabilir bir tavan rafı üzerinde büyük bir kargo kütlesi);
- boyuna.
İhlali, arabanın uzun süreli buzlu veya karla kaplı iniş çıkışlarının üstesinden gelirken sürüş tekerleklerinin kaymasıyla kendini gösterir. Bu özellikle karayolu trenleri için geçerlidir.
6. ARAÇ KONTROLÜ
Taşıma, aracın sürücü tarafından verilen yönde hareket edebilmesidir.
Yol tutmanın özelliklerinden biri de yetersiz dümenlemedir - bir arabanın direksiyon simidi sabitken hareket yönünü değiştirebilme yeteneği. Yanal kuvvetlerin etkisi altında dönüş yarıçapındaki değişime bağlı olarak (viraj dönerken merkezkaç kuvveti, rüzgar kuvveti, vb.), Direksiyon şu şekilde olabilir:
- yetersiz - araba dönüş yarıçapını artırır;
- tarafsız - dönüş yarıçapı değişmez;
- gereksiz - dönüş yarıçapı azalır.
Lastik ve yuvarlanma direksiyonunu birbirinden ayırın.
Lastik direksiyon
Lastik önden savrulma, lastiklerin, yanal çekme (tekerleğin dönüş düzlemine göre yol ile temas alanının yer değiştirmesi) sırasında belirli bir yöne bir açıyla hareket etme özelliği ile ilgilidir. Farklı bir modelin lastikleri takılırsa, direksiyon değişebilir ve araç yüksek hızlarda viraj alırken farklı davranacaktır. Ek olarak, yanal kayma miktarı, aracın kullanım talimatlarında belirtilene uygun olması gereken lastik basıncına bağlıdır.
Topuk yönlendirme
Topuk yönlendirme, gövde eğildiğinde (yuvarlandığında) tekerleklerin yola ve araca göre konumlarını değiştirmesi (süspansiyon türüne bağlı olarak) ile ilişkilidir. Örneğin, süspansiyon çift salıncaklıysa, tekerlekler yuvarlanma taraflarına doğru eğilerek kaymayı artırır.
7. BİLGİLENDİRME
Bilgilendirme - sürücüye ve diğer yol kullanıcılarına gerekli bilgileri sağlamak için bir arabanın özelliği. Yol yüzeyinin durumu vb. Hakkında yoldaki diğer araçlardan yetersiz bilgi. genellikle bir kazaya neden olur. Aracın bilgi içeriği dahili, harici ve ek olarak ayrılmıştır.
İç sürücünün sürüş için gerekli bilgileri algılaması için bir fırsat sağlar.
Aşağıdaki faktörlere bağlıdır:
- Görünürlük sürücünün trafik durumu hakkında gerekli tüm bilgileri zamanında ve müdahale olmaksızın almasına izin vermelidir. Hatalı veya etkisiz yıkayıcılar, ön cam üfleme ve ısıtma sistemleri, ön cam silecekleri ve standart dikiz aynalarının olmaması, belirli yol koşullarında görüşü büyük ölçüde bozar.
- Gösterge paneli konumudüğmeler ve kontrol tuşları, vites kolu vb. sürücüye göstergeleri, çalıştırma anahtarlarını vb. kontrol etmesi için minimum süre sağlamalıdır.
Dış bilgi içeriği - diğer trafik katılımcılarına, kendileriyle doğru etkileşim için gerekli olan araçtan bilgi sağlamak. Harici bir ışıklı alarm sistemi içerir, ses sinyalibedenin boyutları, şekli ve rengi. Arabaların bilgi içeriği, renklerinin yol yüzeyine göre kontrastına bağlıdır. İstatistiklere göre, siyah, yeşil, gri ve mavi renklerle boyanmış arabaların, kötü görüş koşullarında ve geceleri ayırt edilmesinin zorluğu nedeniyle kazaya girme olasılığı iki kat daha fazladır. Arızalı sinyal lambaları, fren lambaları, yan lambalar diğer yol kullanıcılarının sürücünün niyetlerini zamanında fark etmesine ve doğru kararı vermesine izin vermeyecek.
Ek bilgi içeriği - sınırlı görüş koşullarında çalışmasına izin veren arabanın özelliği: gece, siste vb. Aydınlatma sistemi cihazlarının ve diğer cihazların özelliklerine bağlıdır (örneğin, sis farları), sürücünün trafik durumu hakkındaki bilgi algısını iyileştirir.
8. RAHAT
Aracın konforu, sürücünün aracı yorulmadan sürebileceği süreyi belirler. Konfordaki artış, otomatik şanzıman, hız kontrol cihazları (hız sabitleyici) vb. Kullanımıyla kolaylaştırılır. Şu anda, arabalar uyarlanabilir hız sabitleyici ile üretilmektedir. Sadece belirli bir seviyede hızı otomatik olarak korumakla kalmaz, aynı zamanda gerekirse, aracın tamamen durmasını da azaltır.
PASİF GÜVENLİK
Pasif araç güvenliği, karayolu trafik kazasına karışan araç yolcuları için yaralanma sayısının hayatta kalmasını ve en aza indirilmesini sağlamalıdır.
İÇİNDE son yıllar pasif araç güvenliği, üreticiler açısından en önemli unsurlardan biri haline geldi. Bu konunun incelenmesine ve geliştirilmesine büyük fonlar yatırılır ve sadece firmalar müşterilerin sağlığını önemsedikleri için değil, aynı zamanda güvenlik bir satış aracı olduğu için. Ve firmalar satmayı sever.
"Pasif güvenlik" in geniş tanımının altında gizli olan birkaç tanımı açıklamaya çalışacağım.
Dış ve iç olarak alt bölümlere ayrılmıştır.
Harici gövdenin dış yüzeyindeki keskin köşeler, çıkıntılı tutamaklar vb. ortadan kaldırılarak elde edilir. Bununla her şey net ve oldukça basit.
Seviye atlamak için iç güvenlik birçok farklı tasarım çözümü kullanır:
1. GÖVDE YAPISI veya "GÜVENLİK MENFEZİ"
Bir kazada keskin bir yavaşlamadan insan vücuduna kabul edilebilir yükler sağlar ve gövde deformasyonundan sonra yolcu bölmesinin boşluğunu korur.
Ciddi bir kazada, motorun ve diğer bileşenlerin sürücü kabinine girme tehlikesi vardır. Bu nedenle kabin, bu gibi durumlarda mutlak koruma sağlayan özel bir "güvenlik kafesi" ile çevrilidir. Aynı nervürler ve destek, arabanın kapılarında da bulunabilir (yandan çarpışmalarda).
Bu ayrıca şunları içerir: enerji dağılım alanları.
Ciddi bir kazada, araç tamamen durana kadar ani ve ani bir yavaşlama meydana gelir. Bu süreç, yolcuların vücutlarında ölümcül olabilecek büyük aşırı yüklenmelere neden olur. Bundan, insan vücudundaki yükü azaltmak için yavaşlamayı "yavaşlatmanın" bir yolunu bulmanın gerekli olduğu anlaşılmaktadır. Bunu başarmanın bir yolu, gövdenin önünde ve arkasında çarpışma sönümleme alanları tasarlamaktır. Arabanın imhası daha şiddetli olacak, ancak yolcular bozulmadan kalacak (ve bu, araba "hafif bir korku" ile indiğinde eski "kalın derili" arabalara kıyasla, ancak yolcular ciddi şekilde yaralandı. ).
2. EMNİYET KEMERLERİ
Bize çok tanıdık gelen kayış sistemi şüphesiz en çok verimli bir şekilde bir kaza sırasında bir kişinin korunması. Sistemin değişmeden kaldığı uzun yıllar sonra, son yıllarda yolcu güvenliği derecesini artıran önemli değişiklikler oldu. Böylelikle bir kaza anında kemer ön gerdirme sistemi kişinin vücudunu koltuğun arkasına çekerek vücudun öne doğru hareket etmesini veya kemerin altına kaymasını engeller. Sistemin etkinliği, kayışın gergin bir konumda olması ve ön gericinin hareketini pratik olarak iptal eden çeşitli klipsler ve mandalların kullanılmasıyla gevşetilmemesinden kaynaklanmaktadır. Ön gerdiricili emniyet kemerlerinin ek bir unsuru, maksimum vücut yükü sınırlama sistemidir. Kemer tetiklendiğinde hafifçe gevşeyecek ve böylece vücut üzerindeki yük azalacaktır.
3. ŞİŞİRİLEBİLİR HAVA YASTIKLARI (hava yastığı)
Modern otomobillerde (emniyet kemerlerinden sonra) en yaygın ve etkili güvenlik sistemlerinden biri hava yastıklarıdır. Zaten 70'lerin sonlarında yaygın olarak kullanılmaya başladılar, ancak yalnızca on yıl sonra, çoğu üreticinin otomobillerinin güvenlik sistemlerinde gerçekten haklı yerlerini aldılar.
Sadece sürücünün önüne değil, aynı zamanda ön yolcunun önüne ve yanlardan (kapılar, gövde direkleri vb.) Yerleştirilirler. Bazı araba modelleri, kalp rahatsızlığı olan kişilerin ve çocukların yanlış alarmlarına dayanamayabilecekleri gerçeğinden dolayı zorunlu olarak kapatılırlar.
4. BAŞLIKLI KOLTUKLAR
Bir kaza sırasında kafalığın ani hareketini önlemek olduğuna kimsenin şüphe duyduğunu sanmıyorum. Bu nedenle, koltuk başlığının yüksekliğini ve konumunu doğru konuma ayarlamalısınız. Modern koltuk başlıklarının, arkadan çarpışmalara özgü bir özellik olan "üst üste binme ile" hareket ederken servikal omurların yaralanmasını önlemek için iki derece ayarı vardır.
5. ÇOCUK GÜVENLİĞİ
Bugün artık çocuk koltuğunu orijinal emniyet kemerlerine takmak için beyinlerinizi rafa kaldırmanıza gerek yok. Giderek yaygınlaşan bir cihaz Isofix çocuk koltuğunu emniyet kemeri kullanmadan doğrudan araçta hazırlanan bağlantı noktalarına bağlamanıza olanak tanır. Yalnızca aracın ve çocuk koltuğunun bağlantılara uygun olup olmadığını kontrol etmek gerekir. Isofix.
Güvenlik üçe bağlıdır önemli özellikler araç: boyut ve ağırlık, bir kazada hayatta kalmanıza ve yaralanmayı önlemenize yardımcı olacak pasif güvenlik ekipmanı ve trafik kazalarını önlemeye yardımcı olacak aktif güvenlik ekipmanı.
Bununla birlikte, bir çarpışmada, nispeten düşük çarpışma testi puanlarına sahip daha ağır arabalar, mükemmel puanlara sahip daha hafif arabalardan daha iyi performans gösterebilir. Kompakt ve küçük arabalarda, büyük arabalara göre iki kat daha fazla insan ölür. Bu her zaman hatırlanmalıdır.
Pasif güvenlik donanımı, sürücünün ve yolcuların bir kazadan sağ çıkmasına ve ciddi bir yaralanma olmaksızın kalmasına yardımcı olur. Otomobilin boyutu da pasif bir güvenlik aracıdır: daha büyük \u003d daha güvenli. Ancak başka önemli noktalar da var.
Emniyet kemerleri şimdiye kadar icat edilmiş en iyi sürücü ve yolcu koruma cihazları haline geldi. Bir kazada hayatını kurtarmak için bir insanı bir koltuğa bağlamanın mantıklı fikri 1907 yılına dayanıyor. Ardından sürücü ve yolcular sadece bel hizasında bağlandı. Üretim arabaları için ilk kayışlar 1959'da İsveçli Volvo şirketi tarafından tedarik edildi. Çoğu arabadaki kayışlar üç noktalı, ataletlidir; Bazı spor arabalarda sürücüyü daha iyi selede tutmak için dört noktalı ve hatta beş noktalı kayışlar kullanılır. Açık olan bir şey var: Sandalyeye ne kadar sıkı bastırılırsa o kadar güvenli. Modern emniyet kemeri sistemlerinde, bir kaza durumunda kemer sarkmasını seçen, kişinin korumasını artıran ve hava yastıklarının açılması için yer sağlayan otomatik ön gerdiriciler bulunur. Hava yastıkları ciddi yaralanmalara karşı koruma sağlarken, emniyet kemerlerinin sürücü ve yolcuların tam güvenliğini sağlamak için kesinlikle gerekli olduğunu bilmek önemlidir. Amerikan Trafik Güvenliği Örgütü NHTSA, araştırmasına dayanarak, emniyet kemeri kullanımının aracın türüne bağlı olarak ölüm riskini% 45-60 oranında azalttığını bildirdi.
Olmadan hava yastıkları arabada imkansız, şimdi sadece tembel bunu bilmiyor. Bizi bir darbeden ve kırık camdan kurtaracaklar. Ancak ilk yastıklar zırh delici bir mermi gibiydi - darbe sensörlerinin etkisi altında açıldılar ve 300 km / s hızla vücuda doğru ateş ettiler. Bir hayatta kalma cazibesi ve sadece alkış sırasında bir kişinin yaşadığı dehşetten bahsetmeye gerek yok. Artık yastıklar en ucuz küçük arabalarda bile bulunuyor ve çarpışmanın gücüne bağlı olarak farklı hızlarda açılabilir. Cihaz birçok modifikasyondan geçti ve 25 yıldır hayat kurtarıyor. Ancak tehlike hala devam ediyor. Eğer unuttuysanız veya bağlayamayacak kadar tembelseniz, yastık kolayca ... öldürebilir. Bir kaza sırasında, düşük hızda bile, vücut ataletle ileri doğru uçar, açılan yastık onu durdurur, ancak baş büyük bir hızla geri döner. Cerrahlar buna "kırbaç" diyor. Çoğu durumda, bu, servikal omurların kırılmasıyla tehdit eder. En iyi ihtimalle, vertebral nörologlarla ebedi bir dostluktur. Bunlar bazen omurlarınızı yerine yerleştirmeyi başaran türden doktorlardır. Ancak bildiğiniz gibi servikal omurlara dokunmamak daha iyidir, dokunulmazlar kategorisine girerler. Bu yüzden birçok otomobilde kötü bir gıcırtı duyuluyor, bu da bize kemer takmamızı hatırlatmıyor, çünkü kişi tokalı değilse yastığın açılmayacağını söylüyor. Arabanızın size ne söylediğini dikkatlice dinleyin. Hava yastıkları emniyet kemerleri ile birlikte çalışmak üzere özel olarak tasarlanmıştır ve hiçbir şekilde kullanma ihtiyacını ortadan kaldırmaz. Amerikan kuruluşu NHTSA'ya göre, hava yastığı kullanımı, aracın türüne bağlı olarak bir kazada ölüm riskini% 30-35 oranında azaltıyor.
Bir çarpışma sırasında emniyet kemerleri ve hava yastıkları birlikte çalışır. Çalışmalarının kombinasyonu, ciddi kafa yaralanmalarını önlemede% 75 daha etkilidir ve göğüs yaralanmalarını önlemede% 66 daha etkilidir. Yan hava yastıkları ayrıca sürücü ve yolcu korumasını önemli ölçüde iyileştirir. Otomobil üreticileri ayrıca, tek aşamalı, daha ucuz hava yastıkları kullanımından çocukların ve kısa boylu yetişkinlerin yaralanmasını önlemek için birbiri ardına aşama aşama açılan iki aşamalı hava yastıkları kullanıyor. Bu bakımdan, çocukları sadece dikmek daha doğrudur. arka koltuklar her tür arabada.
Koltuk başlıkları Aracın arkasıyla çarpışmada başın ve boynun ani ani hareketinden yaralanmayı önlemek için tasarlanmıştır. Gerçekte, koltuk başlıkları genellikle yaralanmaya karşı çok az koruma sağlar veya hiç koruma sağlamaz. Bir koltuk başlığı kullanırken etkili koruma, ağırlık merkezi seviyesinde başın merkezi ile tam olarak aynı hizada ise ve başın arkasından 7 cm'den daha uzakta değilse sağlanabilir. Lütfen bazı koltuk seçeneklerinin koltuk başlığının boyutunu ve konumunu değiştirdiğini unutmayın. Güvenliği önemli ölçüde artırın aktif koltuk başlıkları... Çalışmalarının prensibi, başın vücuttan biraz sonra geriye doğru eğildiği basit fiziksel yasalara dayanmaktadır. Aktif koltuk başlıkları, çarpma anında koltuk arkalığındaki kabuğun basıncını kullanır, bu da koltuk başlığının yukarı ve ileriye doğru hareket etmesine neden olarak yaralanmaya neden olan başın aniden geriye eğilmesini önler. Aracın arkasına vurulduğunda, yeni koltuk başlıkları, sadece servikalde değil, aynı zamanda lomber omurgada da omurların yaralanma riskini azaltmak için koltuk arkalığı ile aynı anda tetiklenir. Darbeden sonra, sandalyede oturan kişinin sırtının alt kısmı istemsiz olarak sırtın derinliğine doğru hareket ederken, yerleşik sensörler, yükü omurgaya eşit bir şekilde dağıtmak için koltuk başlığına ileri ve yukarı hareket etme talimatını verir. Çarpma üzerine genişleyen koltuk başlığı, başın arkasını güvenli bir şekilde sabitleyerek servikal omurların aşırı bükülmesini önler. Bench testleri göstermiştir ki yeni sistem mevcut olandan% 10-20 daha verimli. Ancak bu durumda, birçok şey kişinin çarpma anındaki konumuna, kilosuna ve ayrıca emniyet kemeri takıp takmadığına bağlıdır.
Yapısal bütünlük (araba çerçevesinin bütünlüğü) arabanın pasif güvenliğinin bir başka önemli bileşenidir. Her araba için üretime geçmeden önce test edilir. Çerçevenin parçaları bir çarpışma durumunda şeklini değiştirmemeli, diğer kısımlar çarpmanın enerjisini emmelidir. Ön ve arkadaki burkulma bölgeleri belki de buradaki en önemli başarı haline geldi. Kaput ve bagaj ne kadar iyi buruşursa, yolcular o kadar az alır. Önemli olan, bir kaza sırasında motorun zemine gitmesidir. Mühendisler, darbe enerjisini absorbe etmek için giderek daha fazla yeni malzeme kombinasyonları geliştiriyor. Faaliyetlerinin sonuçları, çarpışma testlerinin korku hikayelerinde çok net bir şekilde görülebilir. Bildiğiniz gibi, kaputla sandık arasında bir salon var. İşte bu şekilde bir güvenlik kapsülü haline gelmelidir. Ve bu sert çerçeve hiçbir koşulda buruşturulmamalıdır. Sert kapsülün gücü, en çok durumda bile hayatta kalmayı mümkün kılar. küçük araba... Çerçevenin önü ve arkası bir başlık ve gövde ile korunuyorsa, yanlarda, güvenliğimizden yalnızca kapılardaki metal çubuklar sorumludur. En korkunç darbede, birinci tarafta, koruyamazlar, bu nedenle aktif sistemler kullanırlar - yan yastıklar bizim çıkarlarımızı da gözeten güvenlik ve perdeler.
Ayrıca pasif güvenlik unsurları şunları içerir:
- bir çarpışmada kinetik enerjinin bir kısmını emen ön tampon;
- travmaya karşı güvenli parçalar iç yolcu bölmesi.
Aktif araç güvenliği
Aktif araç güvenliği cephaneliğinde birçok acil durum sistemi vardır. Bunların arasında eski sistemler ve yeni çıkmış icatlar var. Bunlardan sadece birkaçı: Kilitlenmeyi önleyici fren sistemi (ABS), çekiş kontrolü, elektronik denge kontrolü (ESC), gece görüşü ve otomatik hız sabitleyici, bugün yolda sürücüye yardımcı olan son moda teknolojilerdir.
Kilitlenmeyi önleyici fren sistemi (ABS) özellikle kaygan yüzeylerde daha hızlı durmaya ve aracın kontrolünü kaybetmemeye yardımcı olur. Bir acil durdurma durumunda ABS, geleneksel frenlerden farklı şekilde çalışır. Geleneksel frenlerde, ani bir duruş genellikle tekerleklerin kilitlenmesine ve kaymaya neden olur. Kilitlenmeyi önleyici fren sistemi, tekerleğin ne zaman kilitlendiğini algılar ve sürücünün yapabileceğinden 10 kat daha hızlı fren uygular.ABS uygulandığında karakteristik bir ses duyulur ve fren pedalında titreşim hissedilir. ABS'yi etkili bir şekilde kullanmak için fren tekniği değiştirilmelidir. ABS sistemini devre dışı bırakacağından, fren pedalını tekrar bırakıp basmaya gerek yoktur. Acil frenleme durumunda pedala bir kez basın ve araç durana kadar yavaşça tutun.
Çekiş Kontrolü (TCS) Gaz pedalına basma derecesine ve yol yüzeyine bakılmaksızın tahrik tekerleklerinin kaymasını önlemek için kullanılır. Çalışma prensibi, hız artışı ile motor çıkış gücünün azalmasına dayanır.
sürüş tekerlekleri. Bu sistemi kontrol eden bilgisayar, her bir tekerleğe takılı sensörlerden ve hızlanma sensöründen her bir tekerleğin dönüş hızını öğrenir. ABS sistemlerinde ve tork kontrol sistemlerinde tam olarak aynı sensörler kullanılır.
an, bu nedenle, bu sistemler genellikle aynı anda kullanılır. Tahrik tekerleklerinin kaymaya başladığını belirten sensörlerden gelen sinyallere dayanarak, bilgisayar motor gücünü azaltmaya karar verir ve buna benzer bir etkiye sahiptir.
gaz pedalına basma derecesinde bir azalma ve gazın serbest bırakılma derecesi ne kadar güçlüyse, kaymadaki artış oranı o kadar yüksek olur.
ESC (elektronik denge kontrolü) - o ESP. ESC'nin görevi, aşırı viraj alma modlarında aracın dengesini ve kontrol edilebilirliğini korumaktır. Aracın yanal hızlanmasını, direksiyon vektörünü, frenleme kuvvetini ve bağımsız tekerlek hızını izleyen sistem, aracı savrulma veya devrilme ile tehdit eden durumları algılar ve gazı otomatik olarak serbest bırakır ve karşılık gelen tekerlekleri frenler. Şekil, sürücünün aştığı durumu açıkça göstermektedir azami hız bir dönüşe girdi ve savrulma (veya yıkım) başladı. Kırmızı çizgi, aracın ESC'siz yörüngesidir. Şoförü fren yapmaya başlarsa, ciddi bir geri dönüş şansı vardır ve dönmezse, yoldan uçar. Öte yandan ESC, otomobilin istenen yörüngede kalması için istenen tekerlekleri seçmeli olarak frenleyecektir. ESC, çekişi ve gaz kelebeği kontrolünü kontrol etmek için kilitlenme önleyici frenleme (ABS) ve çekiş kontrol (TCS) sistemleri ile çalışan en gelişmiş cihazdır. Modern bir arabadaki ESС sistemi neredeyse her zaman devre dışıdır. Yardımcı olabilir standart olmayan durumlar yolda, örneğin araç sallanırken takılıp kaldığında.
Seyir kontrolü otomatik olarak koruyan bir sistemdir hız ayarla yol profilindeki değişikliklerden bağımsız olarak hareket (yokuşlar, inişler). Bu sistemin çalışması (hızın sabitlenmesi, azaltılması veya artırılması), araç gerekli hıza getirildikten sonra direksiyon kolonu anahtarı veya direksiyon simidi üzerindeki düğmelere basılarak sürücü tarafından gerçekleştirilir. Sürücü frene veya gaz pedalına bastığında, sistem anında devre dışı kalır Hız sabitleyici, ayakların gevşemesini sağlayarak uzun yolculuklarda sürücü yorgunluğunu önemli ölçüde azaltır. Çoğu durumda hız sabitleyici, motorun istikrarlı bir şekilde çalışmasını sağlayarak yakıt tüketimini azaltır; Sistem tarafından sürdürülen sabit hızlarda, parçalarında değişken yükler olmadığından motorun hizmet ömrü artar.
Sabit bir sürüş hızını korumanın yanı sıra, aynı anda öndeki araçla güvenli bir mesafeye uyulup uyulmadığını da izler. Aktif hız sabitleyicinin ana öğesi, ön tampona veya ızgaranın arkasına takılan ultrasonik bir sensördür. Çalışma prensibi sensörlere benzer. park radarı, yalnızca etki yarıçapı birkaç yüz metredir ve kapsama açısı, tersine, birkaç derece ile sınırlıdır. Ultrasonik bir sinyal göndererek, sensör bir yanıt bekler. Kiriş, daha düşük hızda hareket eden bir araba şeklinde bir engel bulur ve geri dönerse, o zaman hızı düşürmek gerekir. Yol tekrar açılır açılmaz, araba orijinal hızına çıkar.
Lastikler, modern bir otomobilin bir başka önemli güvenlik özelliğidir. Düşünün: arabayı yola bağlayan tek şey onlar. İyi bir lastik seti, aracın acil durum manevralarına nasıl tepki vereceği konusunda büyük bir avantaja sahiptir. Lastiklerin kalitesinin de otomobillerin yol tutuşu üzerinde önemli bir etkisi vardır.
Örneğin ekipmanı düşünün Mercedes S sınıfı... Aracın temel donanımı, Ön Güvenli sistem... Elektronik aksamın sert frenlemeden veya çok fazla tekerlek kaymasından algıladığı bir kaza tehdidi olduğunda, Pre-Safe emniyet kemerlerini sıkar ve şişirir
yolcuları daha iyi korumak için çoklu konturlu ön ve arka koltuklardaki hava yastıkları. Ek olarak, Pre-Safe "kapakları kapatır" - pencereleri ve açılır tavanı kapatır. Tüm bu hazırlıklar olası kazanın ciddiyetini azaltmalıdır. S-sınıfından mükemmel bir yüklenici, her türlü elektronik sürücü asistanı tarafından yapılır - ESP stabilizasyon sistemi, ASR çekiş kontrol sistemi, Fren Yardımı acil fren sistemi. S-Serisi'ndeki acil fren destek sistemi bir radar ile birleştirilmiştir. Radar algılar
Öndeki arabalara olan mesafe.
Endişe verici bir şekilde kısalırsa ve sürücü gereğinden az fren yaparsa, elektronik aksam ona yardım etmeye başlar. Acil frenleme sırasında aracın fren lambaları yanıp söner. Talep üzerine S-Serisi, Distronic Plus sistemi ile donatılabilir. Trafik sıkışıklığında çok kullanışlı olan otomatik bir hız sabitleyicidir. Cihaz aynı radarı kullanarak öndeki araca olan mesafeyi izler, gerekirse kabini durdurur ve akış tekrar harekete geçtiğinde otomatik olarak önceki hızına çıkarır. Böylece Mercedes, direksiyonu çevirmenin yanı sıra sürücüyü herhangi bir manipülasyondan kurtarır. Distronic işler
0 ile 200 km / s arasındaki hızlarda. S-sınıfı çarpışma önleyici geçit, kızılötesi bir gece görüş sistemi ile tamamlanır. Karanlıktaki nesneleri güçlü xenon farlardan alır.
Araç güvenlik derecelendirmesi (EuroNCAP çarpışma testleri)
Pasif güvenliğin ana işaretçisi, Avrupa Yeni Araba Testi Derneği veya kısaca EuroNCAP'tır. 1995'te kurulan bu organizasyon, beş yıldızlı bir ölçekte derecelendirmeler vererek, yepyeni arabaları düzenli olarak imha etmeye kararlıdır. Ne kadar çok yıldız o kadar iyi. Öyleyse, seçerseniz yeni arabagüvenlik her şeyden önce, EuroNCAP'tan mümkün olan en fazla beş yıldız almış olan modeli seçin.
Tüm test serileri aynı senaryoyu takip eder. İlk olarak, organizatörler piyasada popüler olan bir sınıf ve bir sınıfın arabalarını seçerler. model yılı ve isimsiz olarak her modelden iki araba satın alın. Testler, iki tanınmış bağımsız araştırma merkezinde - English TRL ve Dutch TNO'da gerçekleştirilmektedir. 1996'daki ilk testlerden 2000'in ortalarına kadar, EuroNCAP güvenlik derecelendirmesi "dört yıldızdı" ve otomobilin davranışının iki tür testte bir değerlendirmesini içeriyordu - önden ve yandan çarpışma testleri.
Ancak 2000 yazında, EuroNCAP uzmanları, bir direk üzerindeki yan etkinin bir taklidi olan başka bir ek test başlattı. Araba enlemesine bir mobil arabaya yerleştirilir ve 29 km / s hıza yönlendirilir. sürücü kapısı yaklaşık 25 cm çapında metal bir direğe yerleştirilir Bu test sadece sürücü ve yolcuların kafaları için özel koruma araçları - "yüksek" yan hava yastıkları veya şişirilebilir "perdeler" ile donatılmış araçlar tarafından geçilir.
Araç üç testi geçerse, yan çarpma güvenlik piktogramındaki kukla başının etrafında yıldız şeklinde bir hale belirir. Halo yeşilse, bu, otomobilin üçüncü testi geçtiği ve onu beş yıldızlı kategoriye taşıyabilecek ek puanlar aldığı anlamına gelir. Standart donanım olarak "yüksek" yan hava yastıkları veya şişirilebilir "perdeleri" olmayan araçlar, normal programa göre test edilir ve en yüksek Euro-NCAP derecesini talep edemez.
Etkin bir şekilde tetiklenen koruyucu cihazların, bir direğe yandan çarpma durumunda sürücünün kafasının yaralanma riskini bir büyüklük sırasından daha fazla azaltabileceği ortaya çıktı. Örneğin, "yüksek" yastıklar veya "perdeler" olmadan, "direk" testindeki Baş Yaralanma Kriterleri (HIC) 10.000'e kadar çıkabilir! (Ölümcül derecede tehlikeli kafa yaralanmalarının başladığı HIC'nin eşik değeri, doktorlar 1000'i dikkate alır.) Ancak "yüksek" yastıklar ve "perdeler" HIC kullanımıyla güvenli değerlere düşer - 200-300.
Bir yaya, en savunmasız yol kullanıcısıdır. Bununla birlikte, EuroNCAP, arabaları (yeşil yıldızlar) değerlendirmek için uygun bir metodoloji geliştirerek, yalnızca 2002 yılında güvenliğinden endişe duyuyordu. İstatistikleri inceleyen uzmanlar, yaya çarpışmalarının çoğunun bir senaryoya göre meydana geldiği sonucuna vardılar. Önce araba bacaklara tamponla çarpar ve ardından kişi arabanın hızına ve tasarımına bağlı olarak ya kaputuna ya da ön cama vurur.
Testten önce tampon ve kaputun ön kenarı 12 bölüme çekilir ve kaput ve ön camın alt kısmı 48 bölüme ayrılır. Daha sonra, arka arkaya, her bölgeye bacak ve kafa simülatörleri vurulur. Çarpma kuvveti, 40 km / s hızla bir kişiyle çarpışmaya karşılık gelir. Sensörler simülatörlerin içine yerleştirilmiştir. Verilerini işledikten sonra, bilgisayar işaretlenen her alana belirli bir renk atar. En güvenli alanlar yeşil, en tehlikeli alanlar kırmızı ve ara konumda olanlar sarı ile belirtilmiştir. Ardından, toplam puanlara göre, yaya güvenliği için araca genel bir yıldız derecelendirmesi verilir. Mümkün olan maksimum puan dört yıldızdır.
Son yıllarda, net bir eğilim var - giderek daha fazla yeni araba, yaya testinde "yıldız" alıyor. Sadece büyük arazi araçları sorunlu olmaya devam ediyor. Nedeni yüksek ön kısımdadır, bu nedenle çarpışma durumunda darbe bacaklara değil vücuda düşer.
Ve bir yenilik daha. Giderek daha fazla araba emniyet kemeri hatırlatma sistemleri (SNRB) ile donatılmıştır - böyle bir sistemin varlığı için sürücü koltuğu EuroNCAP uzmanları, her iki ön koltuğu da donatmak için bir ek puan veriyor - iki nokta.
Amerikan Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği Derneği NHTSA, kendi yöntemine göre çarpışma testleri gerçekleştirir. Önden çarpışmada, araç 50 km / s hızla sert bir beton bariyere çarpıyor. Yan darbe koşulları da daha ağırdır. Arabanın ağırlığı yaklaşık 1.400 kg ve araç 61 km / s hızla gidiyor. Bu test iki kez yapılır - önden vuruşlar yapılır ve ardından arka kapı... Amerika Birleşik Devletleri'nde, başka bir kuruluş olan Sigorta Şirketleri için Ulaşım Araştırma Enstitüsü, IIHS, arabaları profesyonel ve resmi olarak yener. Ancak metodolojisi Avrupa'dakinden önemli ölçüde farklı değil.
Fabrika çarpışma testleri
Uzman olmayan biri bile, yukarıda açıklanan testlerin olası tüm kaza türlerini kapsamadığını ve bu nedenle aracın güvenliğinin yeterince eksiksiz bir şekilde değerlendirilmesine izin vermediğini anlar. Bu nedenle, tüm büyük otomobil üreticileri, zamandan veya paradan tasarruf etmeden kendi standart dışı çarpışma testlerini gerçekleştirir. Örneğin, her biri yeni model Üretime başlamadan önce Mercedes 28 teste tabi tutulur. Ortalama olarak, bir test yaklaşık 300 adam-saat sürer. Bazı testler sanal olarak bir bilgisayarda gerçekleştirilir. Ancak yardımcı rolünü oynarlar, arabaların son ince ayarı için yalnızca “gerçek hayatta” kırılırlar. En ağır sonuçlar kafa kafaya çarpışmaların bir sonucu olarak ortaya çıkar. Bu nedenle, fabrika testlerinin çoğu bu tür kazaları simüle eder. Bu durumda, araba farklı açılarda, farklı hızlarda ve farklı çakışma değerlerinde deforme olabilen ve sert engellere çarpıyor. Ancak, bu tür testler bile tüm resmi vermiyor. Üreticiler arabaları, sadece "sınıf arkadaşları" değil, aynı zamanda farklı "ağırlık kategorilerindeki" arabaları ve hatta kamyonlu arabaları da birbirlerine karşı itmeye başladılar. 2003 yılından bu yana tüm "vagonlarda" yapılan bu tür testlerin sonuçları sayesinde, alt kısımlar zorunlu hale geldi.
Fabrika güvenlik uzmanları ayrıca yan darbe testleri için de isteklidir. Farklı açılar, hızlar, çarpma yerleri, eşit ve farklı büyüklükteki katılımcılar - her şey ön testlerle aynıdır.
Cabrio ve büyük arazi araçları da darbe için test ediliyor, çünkü istatistiklere göre bu tür kazalardaki ölü sayısı% 40'a ulaşıyor.
Üreticiler genellikle arabalarını düşük hızlarda (15-45 km / s) ve% 40'a varan üst üste binmelerde arkadan darbe ile test eder. Bu, yolcuların boyun yaralanmalarından (boyun omurlarının hasar görmesi) ne kadar korunduğunu ve benzin deposunun ne kadar korunduğunu değerlendirmemizi sağlar. 15 km / saate kadar hızlarda önden ve yandan darbeler, küçük kazalarda hasarın boyutunu (yani onarım maliyetleri) belirlemeye yardımcı olur. Koltuklar ve emniyet kemerleri ayrı ayrı test edilir.
Otomobil üreticileri yayaları korumak için ne yapıyor? Tampon daha yumuşak plastikten yapılmıştır ve kaput tasarımında mümkün olduğunca az takviye elemanı kullanılmıştır. Ancak insan yaşamı için en büyük tehlike, motor bölmesi birimleridir. Vurulduğunda, kafa kaputu yumruklar ve onlara tökezler. Burada iki şekilde gidiyorlar - kaputun altındaki boş alanı en üst düzeye çıkarmaya çalışıyorlar veya davlumbazı mermi ile besliyorlar. Tamponda bulunan bir sensör, çarpma anında ateşleyiciyi tetikleyen mekanizmaya bir sinyal gönderir. İkincisi, ateşleme, kaputu 5-6 santimetre yükseltir, böylece kafayı motor bölmesinin sert çıkıntılarına çarpmaktan korur.
Yetişkinler için bebekler
Herkes aptalların çarpışma testleri yapmak için kullanıldığını bilir. Ancak, görünüşte bu kadar basit ve mantıklı bir karara hemen gelmediklerini herkes bilmiyor. Başlangıçta testler için insan cesetleri, hayvanlar kullanıldı ve yaşayan insanlar - gönüllüler - daha az tehlikeli testlere katıldılar.
Arabadaki bir kişinin güvenliği için verilen mücadelenin öncüleri Amerikalılardı. İlk manken 1949'da ABD'de yapıldı. "Kinematiğinde" daha çok büyük bir oyuncak bebeğe benziyordu: uzuvları bir insandan tamamen farklı bir şekilde hareket ediyordu ve vücudu bir bütündü. 1971'e kadar GM aşağı yukarı "insansı" bir kukla yarattı. Ve modern "oyuncak bebekler" atalarından farklıdır, yaklaşık olarak bir maymundan gelen bir adam gibi.
Şimdi mankenler bütün aileler tarafından yapılıyor: farklı boy ve ağırlıklara sahip "baba" nın iki versiyonu, daha hafif ve daha küçük "eş" ve bir buçuk ila on yaş arası "çocuk" grubu. Vücudun ağırlığı ve oranları bir insanınkini tamamen taklit eder. Metal "kıkırdak" ve "omurga" insan omurgası gibi çalışır. Esnek plakalar nervürlerin yerini alır ve menteşeler, ayaklar hareketli olsa bile eklemlerin yerini alır. Yukarıdan, bu "iskelet", esnekliği insan cildinin elastikiyetine karşılık gelen bir vinil kaplama ile kaplanmıştır.
İçeride, kukla, test sırasında verileri "göğüste" bulunan bir bellek birimine ileten sensörlerle tepeden tırnağa doldurulur. Sonuç olarak, mankenin maliyeti - sandalyeye tutun - 200 bin doların üzerindedir. Yani, test edilen arabaların ezici çoğunluğundan birkaç kat daha pahalı! Ancak bu tür "oyuncak bebekler" evrenseldir. Önceki modellerin aksine, hem önden hem de yandan testler ve arkadan çarpışmalar için uygundurlar. Test için bir manken hazırlamak, elektroniklerin ince ayarını gerektirir ve birkaç hafta sürebilir. Ayrıca, testten hemen önce, bir kaza sırasında aracın hangi kısımlarının temas halinde olduğunu belirlemek için "gövdenin" çeşitli kısımlarına boya işaretleri uygulanır.
Bir bilgisayar dünyasında yaşıyoruz ve bu nedenle güvenlik uzmanları işlerinde aktif olarak sanal simülasyon kullanıyorlar. Bu, çok daha fazla verinin toplanmasına izin verir ve dahası, bu tür mankenler pratikte ebedidir. Örneğin Toyota programcıları, her yaştan insanı ve antropometrik verileri simüle eden bir düzineden fazla model geliştirdi. Ve Volvo dijital hamile bir kadın bile yarattı.
Sonuç
Her yıl dünya çapında trafik kazalarında yaklaşık 1,2 milyon insan ölüyor ve yarım milyon kişi yaralanıyor veya yaralanıyor. Bu trajik rakamlara dikkat çekmek amacıyla 2005 yılında Birleşmiş Milletler Kasım ayının her üç Pazar günü Karayolu Trafik Mağdurlarını Dünya Anma Günü olarak ilan etti. Çarpışma testleri yapmak, arabaların güvenliğini artırabilir ve böylece yukarıdaki üzücü istatistikleri azaltabilir.
Araç güvenliği.Araç güvenliği, yol kazası olasılığını, sonuçlarının ciddiyetini ve trafik kazaları üzerindeki olumsuz etkiyi azaltan bir dizi tasarım ve operasyonel özellikleri içerir. çevre.
Araç yapısının güvenlik konsepti aktif ve pasif güvenliği içerir.
Aktif güvenlik Yapılar, kazaları önlemeye yönelik yapıcı önlemlerdir. Bunlar, sürüş sırasında kontrol edilebilirliği ve stabiliteyi sağlayan önlemleri, etkili ve güvenilir frenlemeyi, kolay ve güvenilir direksiyonu, düşük sürücü yorgunluğunu, iyi görüş alanını, dış aydınlatma ve sinyal cihazlarının etkin çalışmasını ve ayrıca otomobilin dinamik niteliklerini iyileştirmeyi içerir.
Pasif güvenlik Yapılar, sürücü, yolcular ve kargo için bir kazanın sonuçlarını ortadan kaldıran veya en aza indiren yapıcı önlemlerdir. Yaralanmasız direksiyon kolonu yapılarının, otomobillerin önünde ve arkasında enerji yoğun elemanların, kabinin ve gövdenin yumuşak döşemesinin ve yumuşak kaplamaların, emniyet kemerlerinin, güvenlik camlarının, sızdırmaz bir yakıt sisteminin, güvenilir ateşin kullanılmasını sağlarlar. dövüş cihazları, kaput ve gövde için kilitleme cihazları ile kilitler, parçaların ve tüm arabaların güvenli bir şekilde düzenlenmesi.
Son yıllarda, bunları üreten tüm ülkelerde araç yapımının güvenliğinin artırılmasına büyük önem verilmiştir. Daha genel olarak Amerika Birleşik Devletleri'nde. Bir aracın aktif güvenliği, trafik kazası olasılığını azaltan özellikleri olarak anlaşılır.
Aktif güvenlik, sürücünün aracı güvenle sürmesine, gerekli yoğunlukta hızlanmasına ve fren yapmasına ve yol durumunun gerektirdiği karayolu üzerinde önemli fiziksel güç harcamaları olmadan manevra yapmasına olanak tanıyan çeşitli operasyonel özelliklerle sağlanır. Bu özelliklerin başlıcaları şunlardır: çekiş, frenleme, denge, yol tutuşu, ülkeler arası yetenek, bilgi içeriği, yaşanabilirlik.
Aracın pasif güvenliği altındabir trafik kazasının sonuçlarının ciddiyetini azaltan özelliklerini anlıyoruz.
Dış ve iç pasif araç güvenliği arasında ayrım yapın. Dış pasif güvenliğin temel gerekliliği, bir trafik kazası durumunda bu unsurların bir kişiye zarar verme olasılığının minimum olacağı, aracın dış yüzeylerinin ve elemanlarının böyle yapıcı bir şekilde uygulanmasını sağlamaktır.
Bildiğiniz gibi, önemli sayıda kaza, sabit bir engelle çarpışmalar ve çarpışmalarla ilişkilidir. Bu bağlamda, araçların dış pasif güvenliğinin şartlarından biri, sürücülerin ve yolcuların yaralanmalarından ve ayrıca aracın kendisini dış yapısal elemanların zarar görmesinden korumaktır.
Şekil 8.1 - Arabaya etki eden kuvvetlerin ve momentlerin şeması
Şekil 8.1 - Araç güvenlik yapısı
Pasif güvenlik elemanına bir örnek, çarpışmaya karşı korumalı bir tampon olabilir; bunun amacı, aracın engellere etkisini düşük hızlarda (örneğin, bir park alanında manevra yaparken) yumuşatmaktır.
Bir kişi için G kuvvetlerinin dayanıklılık sınırı 50-60 g'dır (g-yerçekimi ivmesi). Korunmasız bir vücut için dayanıklılık sınırı, vücut tarafından doğrudan algılanan ve yaklaşık 15 km / s'lik bir hareket hızına karşılık gelen enerji miktarıdır. 50 km / s'de, enerji izin verilenden yaklaşık 10 kat fazla. Bu nedenle görev, çarpışmada insan vücudunun mümkün olduğu kadar çok enerji emecek olan, otomobil gövdesinin ön kısmının uzun süreli deformasyonları nedeniyle ivmesini azaltmaktır.
Yani, arabanın deformasyonu ne kadar büyükse ve ne kadar uzun sürerse, sürücünün bir engelle çarpışırken yaşadığı aşırı yük o kadar az olur.
Dış pasif güvenlik, gövdenin dekoratif unsurları, tutamaklar, aynalar ve araç gövdesine bağlı diğer parçalarla ilgilidir. Modern otomobillerde, trafik kazası durumunda yayalara zarar vermeyen yorgun kapı kolları giderek daha fazla kullanılmaktadır. Aracın ön yüzünde bulunan üreticilerin çıkıntılı amblemleri kullanılmamaktadır.
Bir arabanın iç pasif güvenliği için iki temel gereksinim vardır:
Bir kişinin herhangi bir aşırı yüke güvenle dayanabileceği koşulların yaratılması;
Gövde (kabin) içindeki travmatik unsurların ortadan kaldırılması. Bir çarpışmadaki sürücü ve yolcular, otomobilin aniden durmasının ardından, aracın çarpışmadan önceki hızını koruyarak hareket etmeye devam ederler. Şu anda, yaralanmaların çoğu, kafanın ön cama, göğsün üzerine vurulması sonucu meydana gelir. tekerlek ve dizleriniz gösterge panelinin alt kenarında olacak şekilde direksiyon kolonu.
Karayolu trafik kazalarının analizi, kurbanların büyük çoğunluğunun ön koltuk... Bu nedenle pasif güvenlik önlemleri geliştirilirken öncelikle ön koltukta oturan sürücü ve yolcunun güvenliğinin sağlanmasına dikkat edilir.
Otomobil gövdesinin tasarımı ve sertliği, çarpışmalar sırasında gövdenin ön ve arka kısımlarının deforme olacağı ve yolcu bölmesinin (kabin) deformasyonunun, yaşam destek bölgesini korumak için mümkün olduğunca minimum olacağı şekilde yapılmıştır, yani, vücut içindeki bir kişinin vücudunun sıkıştırılmasının dışında bırakıldığı gerekli minimum alan. ...
Ek olarak, bir çarpışmanın sonuçlarının ciddiyetini azaltmak için aşağıdaki önlemler alınmalıdır:
Direksiyon simidini ve direksiyon kolonunu hareket ettirme ve bunlardan gelen darbe enerjisini emme ve ayrıca darbeyi sürücünün göğsünün yüzeyine eşit olarak dağıtma ihtiyacı;
Yolcuların ve sürücünün fırlama veya kaybolma olasılığının ortadan kaldırılması (kapı kilitlerinin güvenilirliği);
Tüm yolcular ve sürücü için kişisel koruyucu ve kısıtlayıcı ekipmanın mevcudiyeti (emniyet kemerleri, koltuk başlıkları, hava yastıkları);
Yolcuların ve sürücünün önünde travmatik unsurların olmaması;
Koruyucu gözlüklü vücut ekipmanı. Emniyet kemerlerini diğer önlemlerle birlikte kullanmanın etkinliği istatistiksel verilerle doğrulanmaktadır. Böylelikle kemer kullanımı yaralanma sayısını% 60 - 75 oranında azaltır ve şiddetini azaltır.
Bir çarpışmada sürücü ve yolcuların hareketini sınırlama sorununu çözmenin etkili yollarından biri, araba bir engelle çarpıştığında 0,03 - 0,04 s içinde sıkıştırılmış gazla doldurulan pnömatik yastıkların kullanılmasıdır. sürücü ve yolcuların etkisi ve dolayısıyla yaralanmanın ciddiyetini azaltır.
Çarpma sonrası araç güvenliği altındaözellikleri bir kaza durumunda insanların tahliyesine müdahale etmeyeceği, tahliye sırasında ve sonrasında yaralanmaya neden olmayacağı anlaşılmaktadır. Kaza sonrası güvenliğin ana önlemleri, yangından korunma önlemleri, insanların tahliyesine yönelik önlemler ve acil durum sinyalizasyonudur.
Bir karayolu trafik kazasının en ciddi sonucu, bir araba yangınıdır. Yangın genellikle araçlarla çarpışmalar, sabit engellerle çarpışmalar ve devrilmeler gibi ciddi kazalar sırasında meydana gelir. Düşük yangın olasılığına rağmen (toplam vaka sayısının% 0,03-1,2'si), sonuçları ciddidir.
Aracın neredeyse tamamen tahrip olmasına ve tahliyesi imkansız ise insanların ölümüne neden olurlar.Bu tür kazalarda hasarlı depodan veya doldurma boynundan yakıt dökülür. Ateşleme, egzoz sisteminin sıcak parçalarından, hatalı ateşleme sistemli bir kıvılcımdan veya yoldaki veya başka bir arabanın gövdesindeki vücut parçalarının sürtünmesinden kaynaklanır. Yangının başka nedenleri olabilir.
Aracın çevre güvenliği kapsamındaözelliğinin çevre üzerindeki olumsuz etkinin derecesini azalttığı anlaşılmaktadır. Çevre güvenliği, otomobilin kullanımının tüm yönlerini kapsar. Aşağıda, aracın çalıştırılmasıyla ilgili temel çevresel hususlar yer almaktadır.
Kullanılabilir arazi alanı kaybı... Trafik ve park için gerekli arazi diğer endüstrilerin kullanımından hariç tutulmuştur. ulusal ekonomi... Dünya sert yüzeyli yol ağının toplam uzunluğu 10 milyon km'yi aşıyor, bu da 30 milyon hektarın üzerinde bir kayıp anlamına geliyor. Sokakların ve meydanların genişlemesi, "şehirlerin topraklarında bir artışa ve tüm iletişimin uzamasına neden olur. Gelişmiş bir karayolu ağı ve araba servisi işletmelerine sahip şehirlerde, trafik ve otopark için ayrılan alanlar tüm bölgenin% 70'ini kaplar.
Buna ek olarak, otomobillerin üretimi ve onarımı, bakım hizmetleri için fabrikalar tarafından devasa bölgeler işgal edilmektedir. karayolu taşımacılığı: Benzin istasyonu, benzin istasyonu, kamp vb.
Hava kirliliği... Atmosfere yayılan zararlı kirliliklerin çoğu, otomobillerin çalışmasının sonucudur. Orta güçte bir motor, bir günde karbon monoksit, hidrokarbonlar, nitrojen oksitler ve diğer birçok toksik madde içeren yaklaşık 10 m3 egzoz gazı atmosfere yayılır.
Ülkemizde, atmosferdeki ortalama günlük maksimum izin verilebilir toksik madde konsantrasyonlarının aşağıdaki normları oluşturulmuştur:
Hidrokarbonlar - 0.0015 g / m;
Karbon monoksit - 0.0010 g / m;
Azot dioksit - 0.00004 g / m
Doğal kaynakların kullanımı.Otomobillerin üretimi ve işletilmesi için milyonlarca ton yüksek kaliteli malzeme kullanılıyor ve bu da doğal rezervlerinin tükenmesine neden oluyor. Sanayileşmiş ülkelerin özelliği olan kişi başına enerji tüketimindeki katlanarak artışla birlikte, mevcut enerji kaynaklarının insan ihtiyaçlarını karşılayamayacağı an yakında gelecektir.
Tüketilen enerjinin önemli bir kısmı otomobiller tarafından tüketiliyor, verimlilik 0.3 0.35 olan motorlar, bu nedenle enerji potansiyelinin% 65 - 70'i kullanılmamaktadır.
Gürültü ve titreşim.Zararlı etkileri olmayan bir kişi tarafından uzun vadede tolere edilen gürültü seviyesi 80 - 90 dB'dir Büyük şehirlerin ve sanayi merkezlerinin sokaklarında gürültü seviyesi 120-130 dB'ye ulaşır. Araçların hareketinden kaynaklanan zemin titreşimleri, binalar ve yapılar üzerinde zararlı bir etkiye sahiptir. Bir kişiyi araç gürültüsünün zararlı etkilerinden korumak için çeşitli teknikler kullanılır: yoğun şehir otoyolları boyunca araçların, gürültü koruma yapılarının ve yeşil alanların tasarımının iyileştirilmesi, gürültü seviyesi en düşük olduğunda böyle bir trafik rejiminin düzenlenmesi.
Çekme kuvvetinin büyüklüğü ne kadar büyükse, motor torku da o kadar büyük ve dişli kutusu ile nihai tahrik dişli oranları da o kadar büyük olur. Ancak çekiş gücü miktarı, tahrik tekerleklerinin yola yapışma kuvvetini aşamaz. Çekiş kuvveti, yoldaki tekerleklerin çekiş gücünü aşarsa, tahrik tekerlekleri kayacaktır.
Yapışma kuvvetiyapışma katsayısı ve yapışma ağırlığının ürününe eşittir. Çekişli bir araç için, yapışma ağırlığı, frenli tekerlekler üzerindeki normal yüke eşittir.
Yapışma katsayısıyol yüzeyinin tipine ve durumuna, lastiklerin tasarımına ve durumuna (hava basıncı, sırt deseni), yüke ve araç hızına bağlıdır. Islak ve nemli yol yüzeylerinde, özellikle hız arttığında ve lastik sırtı aşındığında yapışma katsayısının değeri düşer. Örneğin, asfalt-beton kaplamalı kuru bir yolda, sürtünme katsayısı 0,7 - 0,8 ve ıslak yol için - 0,35 - 0,45'tir. Buzlu bir yolda yapışma katsayısı 0,1 - 0,2'ye düşürülür.
Yerçekimiaraba ağırlık merkezine bağlanır. Modern binek araçlarda ağırlık merkezi, yol yüzeyinden 0,45 - 0,6 m yükseklikte ve yaklaşık olarak arabanın ortasında bulunur. Bu nedenle, bir binek otomobilin normal yükü, aksları boyunca yaklaşık olarak eşit olarak dağıtılır, yani. yapışma ağırlığı normal yükün% 50'sidir.
Kamyonların ağırlık merkezinin yüksekliği 0,65 - 1 m'dir Tam yüklü kamyonlar için yapışma ağırlığı normal yükün% 60-75'idir. Sahip olmak dört tekerlekten çekişli araçlar yapışma ağırlığı normal araç yüküne eşittir
Tahrik tekerlekleri çekiş kuvvetini aktarırken arabaların aksları arasında normal yükün boylamasına yeniden dağılımı olduğundan, araç hareket halindeyken belirtilen oranlar değişir, arka tekerlekler daha fazla yüklenir ve otomobil frenlenirken, ön tekerlekler yüklendi. Ek olarak, normal yükün ön ve arka tekerlekler arasında yeniden dağıtılması, araç yokuş aşağı veya yokuş yukarı hareket ederken gerçekleşir.
Yükün yeniden dağıtılması, yapışma ağırlığının değerini değiştirmesi, tekerleklerin yola yapışma miktarını, frenleme özelliklerini ve arabanın dengesini etkiler.
Hareket direnci kuvvetleri... Aracın tahrik tekerlekleri üzerindeki çekiş gücü. Araç yatay bir yolda eşit şekilde hareket ettiğinde, bu tür kuvvetler şunlardır: yuvarlanma direnci kuvveti ve hava direnci kuvveti. Araba yokuş yukarı hareket ettiğinde, yükselmeye karşı bir direnç belirir (Şekil 8.2) ve araç hızlandığında, hızlanmaya karşı bir direnç (atalet kuvveti) ortaya çıkar.
Yuvarlanma direnci kuvvetilastiklerin ve yol yüzeyinin deformasyonu nedeniyle oluşur. Aracın normal yükü ile yuvarlanma direnci katsayısının çarpımına eşittir.
Şekil 8.2 - Arabaya etki eden kuvvetlerin ve momentlerin şeması
Yuvarlanma direnci katsayısı, yol yüzeyinin türü ve durumuna, lastik tasarımına, lastik aşınmasına ve hava basıncına ve araç hızına bağlıdır. Örneğin asfalt beton kaplamalı bir yol için yuvarlanma direnci katsayısı 0,014 0,020, kuru toprak yol için 0,025-0,035'tir.
Sert yol yüzeylerinde, yuvarlanma direnci katsayısı, azalan lastik basıncıyla keskin bir şekilde artar ve artan hızın yanı sıra artan frenleme ve torkla artar.
Hava direnci kuvveti, hava sürtünme katsayısına, ön alana ve araç hızına bağlıdır. Hava direnci katsayısı arabanın tipine ve gövde şekline göre belirlenir ve ön alan tekerlek izi (lastiklerin merkezleri arasındaki mesafe) ve arabanın yüksekliğine göre belirlenir. Hava direncinin kuvveti, araç hızının karesiyle orantılı olarak artar.
Kaldırma direnci kuvvetine kadar fazla olursa, aracın kütlesi ve yolun yükselmesinin dikliği, derece cinsinden yükselme açısı veya yüzde olarak ifade edilen eğim değeri ile tahmin edilir. Öte yandan araç yokuş aşağı hareket ederken yükselmeye karşı gösterdiği direnç kuvveti aracın hareketini hızlandırır.
Asfalt beton kaplamalı yollarda, uzunlamasına eğim genellikle% 6'yı geçmez. Yuvarlanma direnci katsayısı 0,02'ye eşit alınırsa, yolun toplam direnci, arabanın normal yükünün% 8'i olacaktır.
Hızlanma direnci kuvveti(atalet kuvveti), arabanın kütlesine, ivmesine (zaman birimi başına hızdaki artış) ve ivmesi de çekiş gerektiren dönen parçaların (volan, tekerlekler) kütlesine bağlıdır.
Araba hızlandığında, ivmeye karşı direnç kuvveti hareketin tersi yönde yönlendirilir. Arabayı frenlerken ve hareketini yavaşlatırken, atalet kuvveti aracın hareketine doğru yönlendirilir.
Arabayı frenlemek.Frenleme performansı, aracın hızlı bir şekilde yavaşlama ve durma kabiliyetiyle karakterizedir. Güvenilir ve verimli bir fren sistemi, sürücünün otomobili güvenle yüksek hızda sürmesine ve gerekirse yolun kısa bir bölümünde durdurmasına olanak tanır.
Modern arabaların dört fren sistemi vardır: çalışma, yedek, park ve yardımcı. Ayrıca, fren sisteminin tüm devrelerine giden sürücü ayrıdır. Taşıma ve güvenlik için en önemli olan servis fren sistemidir. Yardımı ile arabanın servisi ve acil frenlemesi yapılır.
Servis frenlemesi, hafif bir yavaşlamayla (1-3 m / s 2) frenleme olarak adlandırılır. Aracı önceden işaretlenmiş bir yerde durdurmak veya hızı yumuşak bir şekilde düşürmek için kullanılır.
Acil frenleme, 8 m / s2'ye ulaşan, genellikle maksimum olan büyük bir yavaşlamayla yavaşlama olarak adlandırılır. Tehlikeli bir ortamda beklenmedik şekilde ortaya çıkan bir engeli önlemek için kullanılır.
Otomobili frenlerken, çekiş kuvveti tekerleklere etki etmez, ancak (Şekil 8.3) gösterildiği gibi Pt1 ve Pt2 frenleme kuvvetleri etki eder. Bu durumda atalet kuvveti, aracın hareket yönüne doğru yönlendirilir.
Acil durum frenleme sürecini düşünün. Bir engel fark eden sürücü, yol durumunu değerlendirir, fren yapmaya karar verir ve ayağını fren pedalına aktarır. Bu eylemler için gereken süre t (sürücünün tepki süresi) AB segmenti tarafından (Şekil 8.3) 'de gösterilmiştir.
Bu süre zarfında, araba hız kesmeden S yoluna gider. Ardından sürücü fren pedalına ve ana motordan gelen basınca basar. fren silindiri (veya fren valfi) tekerlek frenlerine iletilir (fren tahrikinin tepki süresi tpt - uçağın segmenti. tt süresi esas olarak fren tahrikinin tasarımına bağlıdır. Araçlar için ortalama 0,2-0,4 sn'dir. hidrolik tahrikli ve pnömatik ile 0,6-0, 8 sn Pnömatik fren tahrikli karayolu trenleri için tт süresi 2-3 sn'ye ulaşabilir Araba tт süresi boyunca yine hızı düşürmeden St yolundan geçer.
Şekil 8.3 - Aracın durma ve frenleme mesafeleri
Tрt süresinin dolmasından sonra, fren sistemi tamamen devreye girer (C noktası) ve araç hızı düşmeye başlar. Bu durumda, yavaşlama önce artar (CD segmenti, frenleme kuvvetinin yükselme zamanı tнт) ve sonra yaklaşık olarak sabit (sabit durum) ve jset'e eşit (t zamanı, segment DE) kalır.
Tнт süresinin süresi aracın kütlesine, yol yüzeyinin türüne ve durumuna bağlıdır. Aracın kütlesi ve lastiklerin yola yapışma katsayısı ne kadar büyükse, süre o kadar uzun t. Bu sürenin değeri 0.1-0.6 s aralığındadır. Tнт süresi boyunca, araba Sнт mesafesine hareket eder ve hızı biraz düşer.
Sabit bir yavaşlamayla (zaman tset, DE segmenti) sürüş sırasında, araç hızı her saniye aynı miktarda azalır. Frenlemenin sonunda, sıfıra (E noktası) düşer ve Sust yolunu geçen araba durur. Sürücü ayağını fren pedalından çeker ve frenleme meydana gelir (frenleme süresi toт, bölüm EF).
Bununla birlikte, atalet kuvvetinin etkisi altında, frenleme sırasında ön aks yüklenirken, tersine arka aks boşaltılır. Bu nedenle, ön tekerleklerdeki Rzl tepkisi artar ve arka tekerleklerdeki Rz2 azalır. Buna göre, yapışma kuvvetleri değişir, bu nedenle çoğu arabada, debriyajın arabanın tüm tekerlekleri tarafından tam ve eşzamanlı kullanımı son derece nadirdir ve gerçek yavaşlama, mümkün olan maksimumdan daha azdır.
Yavaşlamadaki azalmayı hesaba katmak için, jst belirleme formülüne, otomobiller için 1.1-1.15'e ve kamyonlar ve otobüsler için 1.3-1.5'e eşit olan frenleme verimliliği düzeltme faktörü K.e eklenmelidir. Kaygan yollarda aracın tüm tekerleklerine etki eden fren kuvvetleri neredeyse aynı anda çekiş değerine ulaşır.
Fren mesafesi, durma mesafesinden daha azdır, çünkü sürücünün tepki süresi boyunca, araba hatırı sayılır bir mesafe hareket eder. Durma ve frenleme mesafeleri hız arttıkça ve çekiş azaldıkça artar. Kuru, temiz ve düz bir yüzeye sahip yatay bir yolda 40 km / s'lik bir ilk hızda izin verilen minimum fren mesafeleri normalleştirilmiştir.
Fren sisteminin etkinliği büyük ölçüde teknik durumuna ve lastiklerin teknik durumuna bağlıdır. Fren sistemine yağ veya su girerse, fren balataları ile kampanalar (veya diskler) arasındaki sürtünme katsayısı azaltılır ve fren torku azaltılır. Lastik sırtı aşındığında, kavrama katsayısı azalır.
Bu, frenleme kuvvetlerinde bir azalmayı gerektirir. Çalışma sırasında, bir arabanın sol ve sağ tekerleklerinin frenleme kuvvetleri genellikle farklıdır ve bu da otomobilin dikey bir eksen etrafında dönmesine neden olur. Sebepler, fren balatalarının ve kampanalarının veya lastiklerin farklı aşınması veya aracın bir tarafındaki fren sistemine yağ veya su girmesi olabilir, bu da sürtünme katsayısını azaltır ve fren torkunu azaltır.
Araç dengesi.Stabilite, bir arabanın savrulmaya, kaymaya, devrilmeye direnme özellikleri olarak anlaşılır. Aracın uzunlamasına ve yanal dengesi vardır. Yanal stabilite kaybı daha olası ve tehlikelidir.
Bir arabanın yön dengesine, sürücünün düzeltici eylemleri olmadan istenen yönde hareket etme özelliği denir, yani. sabit bir direksiyon simidi konumu ile. Her zaman zayıf yön dengesi olan bir araba aniden yön değiştirir.
Bu, diğer araçlar ve yayalar için bir tehdit oluşturmaktadır. Dengesiz bir araba kullanan sürücü, yoldan çıkmayı önlemek için trafik durumunu özellikle dikkatlice izlemek ve hareketi sürekli olarak ayarlamak zorunda kalıyor. Böyle bir arabanın uzun süreli sürüşü ile sürücü çabuk yorulur, kaza ihtimali artar.
Yön stabilitesinin ihlali, rahatsız edici kuvvetlerin bir sonucu olarak ortaya çıkar, örneğin, ani yan rüzgarlar, tekerleklerin engebeli yollardaki etkileri ve ayrıca sürücü tarafından yönlendirilen tekerleklerin keskin bir şekilde dönmesi nedeniyle. Kararlılık kaybına neden olabilir teknik arızalar (frenlerin yanlış ayarlanması, direksiyonda aşırı oynama veya sıkışması, lastiğin delinmesi vb.)
Yüksek hızda yön stabilitesinin kaybı özellikle tehlikelidir. Hareket yönünü değiştiren ve küçük bir açıyla bile sapan araba, kısa bir süre sonra kendisini karşıdan gelen trafiğin şeridinde bulabilir. Bu nedenle, 80 km / s hızla hareket eden bir araba düz hareket yönünden yalnızca 5 ° saparsa, 2,5 sn sonra neredeyse 1 m yana doğru hareket eder ve sürücünün bunu yapmak için zamanı olmayabilir. arabayı önceki şeride geri döndür.
Şekil 8.4 - Arabaya etki eden kuvvetlerin diyagramı
Genellikle, yan eğimli (eğimli) bir yolda sürüş sırasında ve yatay bir yolda dönerken araç dengesini kaybeder.
Araba bir eğim boyunca hareket ederse (Şekil 8.4, a), yerçekimi kuvveti G, yol yüzeyi ile angle açısı yapar ve iki bileşene ayrılabilir: yola paralel P1 kuvveti ve dikey olan P2 kuvveti ona.
P1'i zorlayın, aracı yokuş aşağı hareket ettirmeye ve ters çevirmeye çalışın. Eğimin β açısı ne kadar büyükse, P1 kuvveti o kadar büyüktür, bu nedenle yanal stabilite kaybı olasılığı o kadar yüksektir. Arabayı döndürürken, denge kaybının nedeni, dönme merkezinden yönlendirilen ve arabanın ağırlık merkezine uygulanan merkezkaç kuvveti Pc'dir (Şekil 8.4, b). Bu, aracın hızının karesiyle doğru orantılıdır ve yörüngesinin eğrilik yarıçapı ile ters orantılıdır.
Yol üzerindeki lastiklerin yana doğru kayması, yukarıda belirtildiği gibi çekiş katsayısına bağlı olan çekiş kuvvetleri tarafından karşılanır. Kuru, temiz yüzeylerde çekiş kuvvetleri, aracı yüksek yanal kuvvetlerle bile dengede tutmaya yetecek kadar güçlüdür. Yol ıslak çamur veya buz tabakasıyla kaplıysa, araç düşük hızda nispeten yumuşak bir viraj boyunca hareket ederken bile kayabilir.
Enine lastik kayması olmadan R yarıçapının kavisli bir bölümü boyunca hareket etmenin mümkün olduğu maksimum hız, R \u003d 50m ile kuru bir asfalt yüzeyinde (jx \u003d 0.7) dönüş yaparak, yaklaşık 66 km / s. Yağmurdan sonra aynı dönüşü (jx \u003d 0.3) kaymadan geçerek, sadece 40-43 km / s hızla hareket edebilirsiniz. Bu nedenle, dönmeden önce, yaklaşan dönüşün yarıçapı küçüldükçe hızı düşürmeniz gerekir. Formül, aracın her iki aksının tekerleklerinin aynı anda yana doğru kayma hızını belirler.
Bu fenomen pratikte oldukça nadirdir. Çok daha sık, ön veya arka akslardan birinin lastikleri kaymaya başlar. Çapraz kayma Ön aks nadiren oluşur ve dahası, hızla durur. Çoğu durumda, yanal yönde hareket etmeye başlayan arka aksın tekerlekleri daha hızlı ve daha hızlı kayar. Hızlanan bu çapraz kaymaya kayma denir. Başlamış olan patinajı söndürmek için, direksiyon simidini kızağa doğru çevirmeniz gerekir. Aynı zamanda, araba daha düz bir eğri boyunca hareket etmeye başlayacak, dönüş yarıçapı artacak ve merkezkaç kuvveti azalacaktır. Ters yönde bir dönüşe neden olmamak için direksiyon simidini yumuşak ve hızlı bir şekilde döndürmeniz gerekir, ancak çok büyük bir açıyla değil.
Patinaj durur durmaz, direksiyon simidini de yumuşak ve hızlı bir şekilde nötr konuma getirmelisiniz. Arkadan çekişli bir arabanın kızağından çıkmak için yakıt beslemesinin azaltılması ve önden çekişli bir önden çekişte tam tersine artırılması gerektiği de unutulmamalıdır. Patinaj genellikle acil frenleme sırasında, lastiklerin kavraması zaten frenleme kuvvetleri oluşturmak için kullanıldığında meydana gelir. Bu durumda, frenlemeyi derhal durdurun veya serbest bırakın ve böylece aracın yanal dengesini artırın.
Yanal kuvvetin etkisi altında, araba sadece yolda kaymakla kalmaz, yan tarafına veya tavana da devrilebilir. Devrilme olasılığı merkezin konumuna, aracın ağırlığına bağlıdır. Ağırlık merkezi aracın yüzeyinden ne kadar yüksekse, devrilme olasılığı o kadar yüksektir. Otobüsler özellikle sık sık devrilir ve kamyonlarhafif, hacimli kargo (saman, saman, boş konteynerler, vb.) ve sıvıların taşınması ile uğraşmaktadır. Yanal kuvvetler, aracın bir tarafındaki yayları sıkıştırır ve gövdeyi yatırarak devrilme riskini artırır.
Araç kullanımı.Kontrol edilebilirlik, bir arabanın sürücü tarafından verilen yönde hareket sağlama özelliği olarak anlaşılmaktadır. Bir arabanın yol tutuşu, diğer performans özelliklerinden çok, sürücüyle ilgilidir.
İyi bir kullanım sağlamak için, arabanın tasarım parametreleri sürücünün psikofizyolojik özelliklerine uygun olmalıdır.
Araç kullanımı birkaç gösterge ile karakterize edilir. Bunlardan başlıcaları: arabanın dairesel hareketinde yörüngenin eğriliğinin sınırlayıcı değeri, yörüngenin eğriliğindeki değişim oranının sınırlayıcı değeri, arabayı sürmek için harcanan enerji miktarı, miktarı arabanın verilen hareket yönünden kendiliğinden sapmaları.
Yönlendirilen tekerlekler, yol düzensizliklerinin etkisi altında sürekli olarak nötr konumdan sapar. Yönlendirilmiş tekerleklerin boş bir konumu koruma ve bir dönüşten sonra ona geri dönme kabiliyetine direksiyon stabilizasyonu denir. Ağırlık stabilizasyonu, ön süspansiyon pimlerinin yanal eğimi ile sağlanır. Tekerlekleri çevirirken, pivotların yanal eğimi nedeniyle, araba yükselir, ancak ağırlığı, dönen tekerlekleri orijinal pozisyonlarına geri döndürme eğilimindedir.
Yüksek hızlı stabilizasyon torku, boyuna eğim kral pimleri. Kral pimi, üst ucu geriye, alt ucu öne doğru yönlendirilecek şekilde yerleştirilmiştir. Pivot pimi, tekerlek-yol temas bölgesinin önündeki yol yüzeyini geçer. Bu nedenle, araç hareket ederken, yuvarlanma direnci kuvveti, pivot eksenine göre bir stabilizasyon momenti yaratır. Direksiyon dişlisi ve direksiyon mekanizması iyi çalışır durumdaysa, aracı çevirdikten sonra, yönlendirilen tekerlekler ve direksiyon simidi, sürücünün katılımı olmadan boş konuma geri dönmelidir.
Direksiyon dişlisinde, sonsuz vida silindire göre hafif bir önyargı ile yerleştirilmiştir. Bu bakımdan orta konumda sonsuz vida ile merdane arasındaki boşluk minimumdur ve sıfıra yakındır, merdane ve bipod herhangi bir yöne döndürüldüğünde boşluk artar. Bu nedenle, tekerlekler nötr konumdayken, direksiyon mekanizmasında artan sürtünme yaratılır, bu da tekerleklerin stabilizasyonuna ve yüksek hızda stabilizasyon momentlerine katkıda bulunur.
Direksiyon mekanizmasının yanlış ayarlanması, direksiyon dişlisindeki büyük boşluklar direksiyon simidinin zayıf stabilizasyonuna, bu da aracın seyrindeki dalgalanmaların nedenine neden olabilir. Direksiyon simidi stabilizasyonu zayıf olan bir araba, kendiliğinden sürüş yönünü değiştirir, bunun sonucunda sürücü, aracı şeridine geri döndürmek için direksiyonu sürekli olarak bir yöne veya diğerine çevirmek zorunda kalır.
Yönlendirilen tekerleklerin zayıf stabilizasyonu, sürücünün fiziksel ve zihinsel enerjisinin önemli ölçüde harcanmasını gerektirir, lastiklerin ve direksiyon tahrik parçalarının aşınmasını artırır.
Araba bir viraj etrafında hareket ettiğinde, dış ve iç tekerlekler farklı yarıçaplarda daireler halinde yuvarlanır (Şekil 8.4). Tekerleklerin kaymadan yuvarlanabilmesi için eksenlerinin bir noktada kesişmesi gerekir. Bu koşulu yerine getirmek için, yönlendirilen tekerlekler dönmelidir farklı açılar... Direksiyon bağlantısı, direksiyon simidinin farklı açılarda dönmesini sağlar. Dıştaki tekerlek her zaman içten daha küçük bir açıyla döner ve bu fark ne kadar büyükse, tekerleklerin dönüş açısı o kadar büyük olur.
Lastiklerin esnekliği direksiyon üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. Arabaya yanal bir kuvvet etki ettiğinde (önemli değil, atalet kuvvetleri veya yandan rüzgar), lastikler deforme olur ve araba ile birlikte tekerlekler yanal kuvvet yönünde yer değiştirir. Yanal kuvvet ne kadar büyük ve lastiklerin esnekliği ne kadar yüksekse, bu yer değiştirme o kadar büyük olur. Tekerleğin dönme düzlemi ile hareketinin yönü arasındaki açı, geri çekme açısı 8 olarak adlandırılır (Şekil 8.5).
Ön ve arka tekerleklerin aynı kayma açılarıyla, araç belirtilen hareket yönünü korur, ancak kayma açısı miktarına göre ona göre döndürülür. Ön aksın tekerlek kayma açısı, arka bojinin tekerlek kayma açısından daha büyükse, otomobil bir köşe etrafında hareket ettiğinde, sürücü tarafından ayarlanandan daha büyük bir yarıçaplı bir yay boyunca hareket etme eğiliminde olacaktır. Arabanın bu özelliğine önden dümenleme denir.
Tekerleklerin kayma açısı arka aks ön aks tekerleklerinin açısından daha büyükse, o zaman araba bir viraj etrafında hareket ettiğinde, sürücü tarafından ayarlanandan daha küçük bir yarıçaplı bir yay boyunca hareket etme eğiliminde olacaktır. Arabanın bu özelliğine aşırı dümenleme denir.
Aracın direksiyonu, farklı plastiklikte lastikler kullanılarak, içlerindeki basıncı değiştirerek, aracın kütlesinin akslar boyunca dağılımını değiştirerek (yükün yerleştirilmesi nedeniyle) bir dereceye kadar kontrol edilebilir.
Şekil 8.5 - Araba döndürme kinematiği ve tekerlek kayma şeması
Arkadan savrulan bir araba daha çeviktir, ancak sürücüden daha fazla dikkat ve yüksek profesyonel beceri gerektirir. Önden savrulan bir otomobil daha az dikkat ve beceri gerektirir, ancak direksiyon simidini geniş açılarda döndürmeyi gerektirdiğinden sürücünün işini zorlaştırır.
Direksiyonun ve aracın hareketi üzerindeki etkisi, yalnızca yüksek hızlarda fark edilir ve önemli hale gelir.
Araç kullanımı, şasisinin ve direksiyonunun teknik durumuna bağlıdır. Lastiklerden birindeki basıncı azaltmak, yuvarlanma direncini artırır ve yanal sertliği azaltır. Bu nedenle, lastiği patlamış bir araba sürekli olarak yanından sapmaktadır. Bu kaymayı telafi etmek için, sürücü yönlendirilen tekerlekleri kaymanın tersi yönde döndürür ve tekerlekler yandan kayma ile yuvarlanmaya başlar ve yoğun bir şekilde yıpranır.
Direksiyon tahrikinin ve pivot mafsalının parçalarının aşınması, boşlukların oluşmasına ve tekerleklerin keyfi salınımlarının oluşmasına yol açar.
Büyük boşluklar ve yüksek seyir hızları ile ön tekerleklerin salınımı o kadar önemli olabilir ki tutuşları zayıflar. Tekerleklerin salınımının nedeni, lastiğin dengesizliği, iç lastikteki bir yama, jant üzerindeki kirden kaynaklanan dengesizlikler olabilir. Tekerlek titreşimlerini önlemek için, disk üzerine dengeleme ağırlıkları takılarak özel bir stand üzerinde dengelenmeleri gerekir.
Arabanın geçişi.Kros yeteneği, bir arabanın, vücudun alt konturunun pürüzlülüğüne dokunmadan engebeli ve zorlu arazide hareket etme özelliği olarak anlaşılır. Aracın çapraz ülke kabiliyeti iki grup gösterge ile karakterize edilir: çapraz ülke kabiliyetinin geometrik göstergeleri ve beşinci teker arazi göstergeleri. Geometrik göstergeler, düzensizlikler için araca dokunma olasılığını karakterize eder ve kuplaj göstergeleri, zorlu yol bölümlerinde ve arazide hareket etme yeteneğini karakterize eder.
Tüm arabalar, arazi yeteneklerine göre üç gruba ayrılabilir.:
Genel amaçlı araçlar (tekerlek düzeni 4x2, 6x4);
Arazi araçları (tekerlek düzeni 4x4, 6x6);
Özel düzen ve tasarıma sahip arazi araçları, tüm çeker tekerleklere sahip çok dingilli, paletli veya yarı paletli, amfibi araçlar ve yalnızca arazi koşullarında çalışmak üzere özel olarak tasarlanmış diğer araçlar.
Geçirgenliğin geometrik göstergelerini düşünün. Yerden yükseklik, aracın en alt noktası ile yol yüzeyi arasındaki mesafedir. Bu gösterge, aracın hareket yolunda bulunan engellere dokunmadan hareket etme yeteneğini karakterize eder (Şekil 8.6).
Şekil 8.6 - Geçirgenliğin geometrik göstergeleri
Boyuna ve enine geçirgenliğin yarıçapı, tekerleklere teğet dairelerin yarıçapı ve aracın taban (iz) içinde bulunan en alt noktasıdır. Bu yarıçaplar, bir aracın çarpmadan üstesinden gelebileceği bir engelin yüksekliğini ve şeklini karakterize eder. Ne kadar küçüklerse, arabanın önemli düzensizliklerin en düşük noktalarına dokunmadan üstesinden gelme yeteneği o kadar yüksek olur.
Çıkıntının sırasıyla ön ve alt açıları αп1 ve αп2, yol yüzeyi ve ön veya arka tekerleklere ve aracın ön veya arka çıkıntılı alt noktalarına teğet bir düzlem tarafından oluşturulur.
Aracın tahrik edilen tekerlekler için üstesinden gelebileceği maksimum eşik yüksekliği, tekerlek yarıçapının 0,35 ... 0,65'idir. Tahrik tekerleği tarafından aşılan eşiğin maksimum yüksekliği, tekerleğin yarıçapına ulaşabilir ve bazen aracın çekiş kabiliyetleriyle veya yolun kavrama özellikleriyle değil, çıkıntının küçük değerleriyle sınırlıdır. veya boşluk açıları.
Aracın minimum dönüş yarıçapı ile gerekli maksimum geçiş genişliği, küçük alanlarda manevra kabiliyetini karakterize eder, bu nedenle aracın yatay düzlemdeki arazi kabiliyeti genellikle manevra kabiliyetinin ayrı bir operasyonel özelliği olarak kabul edilir. En manevra kabiliyetine sahip araçlar, tüm yönlendirilebilir tekerlekleri olanlardır. Bir römork veya yarı römork ile çekilmesi durumunda, aracın manevra kabiliyeti bozulur, çünkü karayolu treni döndüğünde, römork dönüşün merkezine karışacaktır, bu nedenle karayolu treninin şeridinin genişliği bundan daha geniştir. tek bir aracın.
Aşağıdakiler, ülkeler arası yeteneğin çapraz bağlantı göstergeleridir. Maksimum çekiş gücü - bir arabanın en düşük viteste geliştirebileceği en büyük çekiş gücü. Kaplin ağırlığı, aracın tahrik tekerleklerine uygulanan yer çekimidir. Ne kadar çok sahne ve ağırlık, aracın arazi kabiliyeti o kadar yüksek olur.
4x2 tekerlek düzenine sahip araçlar arasında, arkadan motorlu arkadan çekişli ve önden motorlu önden çekişli araçlar en yüksek arazi kabiliyetine sahiptir, çünkü bu düzenleme ile tahrik tekerlekleri her zaman motor kütlesi tarafından yüklenir. Destek yüzeyindeki özel lastik basıncı, lastik üzerindeki dikey yükün, lastik-yol temas yamasının konturu boyunca ölçülen temas alanına oranı q \u003d GF olarak tanımlanır.
Bu gösterge, aracın arazi kabiliyeti açısından büyük önem taşıyor. Özgül basınç ne kadar düşükse, toprak o kadar az tahrip olur, oluşan yolun derinliği o kadar az, yuvarlanma direnci o kadar düşük ve aracın arazi kabiliyeti o kadar yüksek olur.
İz çakışma oranı, ön tekerlek izinin arka tekerlek izine oranıdır. Ön ve arka tekerleklerin izleri tamamen örtüştüğünde, arka tekerlekler ön tekerlekler tarafından sıkıştırılan toprak üzerinde yuvarlanır ve yuvarlanma direnci minimumdur. Ön ve arka tekerleklerin izi çakışmazsa, ön tekerlekler tarafından oluşturulan rayın sızdırmaz duvarlarının arka tekerlekler tarafından imha edilmesi için ek enerji harcanır. Bu nedenle, arazi araçlarında, genellikle arka tekerleklere tekli lastikler takılır ve böylece yuvarlanma direnci azalır.
Bir arabanın arazi kabiliyeti büyük ölçüde tasarımına bağlıdır. Bu nedenle, örneğin, arazi araçlarında, sınırlı kaymalı diferansiyellerde, kilitlenebilir ara aks ve çapraz tekerlek diferansiyellerinde, gelişmiş kulakçıklı geniş profilli lastikler, kendinden çekmeli vinçler ve aracın arazide arazi kabiliyetini kolaylaştıran diğer cihazlar koşullar kullanılır.
Arabanın bilgilendiriciliği.Bilgilendirme, sürücüye ve diğer yol kullanıcılarına gerekli bilgileri sağlamak için bir arabanın özelliği olarak anlaşılır. Her koşulda sürücünün aldığı bilgiler güvenli sürüş için çok önemlidir. Yetersiz görüş ile, özellikle geceleri, aracın diğer operasyonel özelliklerinin yanı sıra bilgi içeriği, trafik güvenliği üzerinde özel bir etkiye sahiptir.
Dahili ve harici bilgi içeriği arasında ayrım yapın.
Dahili bilgi içeriği - bu, sürücüye birimlerin ve mekanizmaların çalışması hakkında bilgi sağlama mülküdür. Gösterge panelinin tasarımına, görüş cihazlarına, kollara, pedallara ve araç kontrol düğmelerine bağlıdır.
Aletlerin panel üzerinde düzenlenmesi ve düzenlenmesi, sürücünün aletlerin okumalarını gözlemlemek için minimum zamanı harcamasına izin vermelidir. Pedallar, kulplar, düğmeler ve kontrol tuşları sürücünün özellikle geceleri kolayca bulabileceği şekilde yerleştirilmelidir.
Görüş, temel olarak camların ve sileceklerin boyutuna, kabin sütunlarının genişliğine ve konumuna, ön cam yıkayıcılarının tasarımına, camları üfleme ve ısıtma sistemine, dikiz aynalarının konumuna ve tasarımına bağlıdır. Görüş aynı zamanda koltuğun rahatlığına da bağlıdır.
Dış bilgi içeriği diğer yol kullanıcılarını yoldaki konumu ve sürücünün yön ve hızı değiştirme niyetleri hakkında bilgilendirmek için bir arabanın mülkiyetidir. Vücudun boyutuna, şekline ve rengine, reflektörlerin konumuna, harici ışık alarmına, ses sinyaline bağlıdır.
Orta ve ağır hizmet kamyonları, karayolu trenleri, otobüsler boyutları nedeniyle daha görünür ve otomobil ve motosikletlerden daha iyi ayırt edilebilir. Boyanmış arabalar koyu renkler (siyah, gri, yeşil, mavi) ayırt etme zorluğundan dolayı kaza yapma olasılıkları açık ve parlak renklerle boyanmış olanlara göre 2 kat daha fazladır.
Harici ışıklı sinyalizasyon sistemi kullanımda güvenilir olmalı ve tüm görüş koşullarında yol kullanıcıları tarafından sinyallerin net bir şekilde yorumlanmasını sağlamalıdır. Kısa ve uzun huzmeli farlar ve diğerleri ek farlar (spot ışığı, sis farları) gece ve kötü görüş koşullarında sürüş sırasında aracın iç ve dış bilgi içeriğini iyileştirir.
Araba yaşanabilirliği.Bir aracın yaşanabilirliği, sürücü ve yolcuları çevreleyen ortamın konfor ve estetik düzeyini ve iş ve dinlenme yerlerini belirleyen özellikleridir. Yaşanabilirlik, mikro iklim, kabinin ergonomik özellikleri, gürültü ve titreşimler, gaz kirliliği ve düzgün çalışma ile karakterizedir.
Mikro iklim, sıcaklık, nem ve hava hızının bir kombinasyonu ile karakterize edilir. Araba kabinindeki optimum hava sıcaklığı 18 ... 24 ° C olarak kabul edilir. Özellikle uzun bir süre sıcaklıkta bir azalma veya artış, sürücünün psikofizyolojik özelliklerini etkiler, reaksiyonda ve zihinsel aktivitede yavaşlamaya, fiziksel yorgunluğa ve bunun sonucunda da emek üretkenliğinde bir azalmaya ve trafik Güvenliği.
Nem ve hava hızı, vücudun termoregülasyonunu büyük ölçüde etkiler. Düşük sıcaklıklarda ve yüksek nemde ısı transferi artar ve vücut daha yoğun bir soğumaya maruz kalır. Yüksek sıcaklık ve nemde, ısı transferi keskin bir şekilde azalır ve bu da vücudun aşırı ısınmasına neden olur.
Sürücü, 0,25 m / s hızında kabindeki havanın hareketini hissetmeye başlar. Kabindeki optimum hava hızı yaklaşık 1m / s'dir.
Ergonomik özellikler, aracın koltuğunun ve kontrollerinin bir kişinin antropometrik parametrelerine uygunluğunu karakterize eder, örn. vücudunun ve uzuvlarının büyüklüğü.
Koltuğun tasarımı, sürücünün kontrollerin arkasına oturmasını kolaylaştırarak minimum enerji tüketimi ve zaman içinde sürekli kullanılabilirlik sağlamalıdır.
Kabinin içindeki renk şeması, doğal olarak sürücünün performansını ve trafik güvenliğini etkileyen sürücünün ruhuna da belli bir önem veriyor.
Gürültü ve titreşimin doğası aynıdır - araba parçalarının mekanik titreşimleri. Bir arabadaki gürültü kaynakları motor, şanzıman, egzoz sistemi, süspansiyondur. Gürültünün sürücü üzerindeki etkisi, tepki süresindeki bir artışın, görme özelliklerinde geçici bir bozulmanın, dikkatin azalmasının, vestibüler aparatın hareketlerinin ve işlevlerinin koordinasyonunun ihlal edilmesinin nedenidir.
Yurt içi ve Yurt dişi düzenlemeler kabinde izin verilen maksimum gürültü seviyesini 80 - 85 dB aralığında ayarlayın.
Kulak tarafından algılanan gürültünün aksine, titreşimler sürücünün vücudunun yüzeyi tarafından algılanır. Gürültü gibi, titreşim de sürücünün durumuna büyük zarar verir ve uzun süre sürekli maruz kaldığında sağlığını etkileyebilir.
Gaz kirliliği, havadaki egzoz gazlarının, yakıt buharlarının ve diğer zararlı kirliliklerin konsantrasyonu ile karakterizedir. Sürücü için özel bir tehlike, renksiz ve kokusuz bir gaz olan karbon monoksittir. İnsan kanına akciğerlerden girerek, onu vücut hücrelerine oksijen verme yeteneğinden yoksun bırakır. Kişi boğulmaktan ölür, hiçbir şey hissetmez ve başına gelenleri anlamaz.
Bu bağlamda, sürücü motor egzoz kanalının sıkılığını dikkatlice izlemeli, gazların ve buharların emilmesini önlemelidir. makine bölümü kokpite. Garajda insanlar varken motoru çalıştırmak ve en önemlisi ısıtmak kesinlikle yasaktır.
Bugün aktif hakkında konuşacağız. İnsan bilgisinin çeşitli alanlarında (malzeme bilimi, elektronik, fizik, biyoloji ve diğerleri) ümit verici gelişmeler konusunda uzmanlaşmış bilim adamları ve programcılar, modern araç güvenlik sistemlerinin güvenilirliğini ve verimliliğini artırmak için çalışıyorlar.
Bu, hem güvenlik sistemine atanan görevlerin karmaşıklığından kaynaklanmaktadır. kaza vakasıve otomobili kazaları "tahmin edebilen" ve önleyebilen cihazlarla donatma ihtiyacı. Otomotiv endüstrisinin başlangıcından çok sonra, geliştiricilerin asıl ilgisi performansı iyileştirmeye yönelikti. pasif sistem güvenlik, yani tasarımcılar, sürücünün ve yolcunun kazanın sonuçlarından maksimum korunmasını sağlamaya çalıştı. Ancak artık dünyada hiç kimse, güvenlik sistemlerinin geliştirilmesinde daha önemli bir yönün, acil durum trafik durumlarını tespit etmek ve tanımak için etkili bir araç kompleksinin yanı sıra kontrolü ele alabilen yürütme cihazlarının oluşturulması olduğu iddiasını sorgulamıyor. bir arabanın ve bir kazanın önlenmesi. Bir binek otomobile kurulu böyle bir teknik araç kompleksi denir aktif sistem güvenlik. "Aktif" kelimesi, tehlikeli bir senaryoya göre olayların gelişmesini önlemek için sistemin bağımsız olarak (sürücünün katılımı olmadan) mevcut trafik durumunu değerlendirmesi, karar vermesi ve aracın cihazlarını kontrol etmeye başlaması anlamına gelir.
Bugün, aktif güvenlik sisteminin aşağıdaki unsurları otomobillerde yaygın olarak kullanılmaktadır:
- Kilitlenmeyi önleyici fren sistemi (ABS). Frenleme sırasında bir veya daha fazla tekerleğin tamamen bloke olmasını önler, böylece araç kontrolünü sürdürür. Sistemin prensibi, sensörlerden gelen sinyallere göre her bir tekerleğin devresindeki fren sıvısı basıncındaki döngüsel bir değişime dayanmaktadır. açısal hız... ABS, bağlantısı kesilemeyen bir sistemdir;
- Çekiş kontrol sistemi (PBS). ABS elemanları ile birlikte çalışır ve fren basıncı değerini kontrol ederek veya motor torkunu değiştirerek aracın tahrik tekerleklerinin kayma olasılığını ortadan kaldırmak için tasarlanmıştır (bu işlevi uygulamak için PBS, motor kontrol ünitesi ile etkileşime girer) . PBS, sürücü tarafından zorla devre dışı bırakılabilir;
- Fren kuvveti dağıtım sistemi (SRTU). Aracın arka tekerleklerinin ön tekerleklerden önce bloke edilmesinin başlangıcını dışlamak için tasarlanmıştır ve ABS işlevselliğinin bir tür yazılım uzantısıdır. Bu nedenle, SRTU’nun sensörleri ve aktüatörleri, kilitlenmeyi önleyici fren sisteminin unsurlarıdır;
- Elektronik kilitleme diferansiyel (EBD). Sistem, zorla frenleme algoritmasını etkinleştirerek tahrik tekerleklerinin kalkarken kaymasını, ıslak yolda hızlanmasını, düz bir çizgide ve virajlarda sürüşü engeller. Kayma tekerleğini frenleme sürecinde, simetrik diferansiyel nedeniyle, yol yüzeyine daha iyi yapışan arabanın diğer tekerleğine iletilen torkta bir artış meydana gelir. EBD modunu uygulamak için ABS hidrolik ünitesine iki valf eklenmiştir: bir değiştirme valfi ve bir yüksek basınç valfi. Bu iki valf, bir geri dönüş pompası ile birlikte, tahrik tekerleklerinin fren devrelerinde (geleneksel bir ABS'nin işlevselliğinde bulunmayan) bağımsız olarak yüksek basınç oluşturabilir. EBD kontrolü, blokta yazılı özel bir program ile gerçekleştirilir. aBS kontrolü;
- Dinamik Stabilite Sistemi (SDS). SDS'nin diğer bir adı döviz kuru istikrar sistemidir. Bu sistem, önceki dört sistemin (ABS, PBS, SRTU ve ELB) işlevselliğini ve yeteneklerini birleştirir ve bu nedenle daha yüksek seviyeli bir cihazdır. SDS'nin temel amacı, aracı çeşitli sürüş modlarında belirli bir yörüngede tutmaktır. Çalışma sırasında, SDS kontrol ünitesi, tüm kontrollü aktif güvenlik sistemleri ve ayrıca motor ve otomatik şanzıman kontrol üniteleri ile etkileşime girer. VTS, bağlantısı kesilebilir bir sistemdir;
- Acil durum fren sistemi (SET). Kritik durumlarda fren sisteminin yeteneklerini etkin bir şekilde kullanmak için tasarlanmıştır. Fren mesafesini% 15-20 kısaltmaya izin verir. Yapısal olarak, ETS iki türe ayrılır: acil frenlemede yardım sağlama ve tam otomatik frenleme. İlk durumda, sistem ancak sürücü fren pedalına aniden bastıktan sonra (pedala yüksek hızda basma, sistemi çalıştırma sinyalidir) ve maksimum fren basıncını gerçekleştirdikten sonra etkinleştirilir. İkincisinde, sürücünün katılımı olmadan maksimum fren basıncı tam otomatik olarak üretilir. Bu durumda, bir araç hız sensörü, bir video kamera ve engele olan mesafeyi belirleyen özel bir radar ile sisteme karar verme bilgisi verilir;
- Yaya Algılama Sistemi (SOP). Bir dereceye kadar, SOP ikinci tip acil fren sisteminin bir türevidir, çünkü aynı video kameralar ve radarlar bilgi sağlayıcılar olarak görev yapar ve araba frenleri bir aktüatör görevi görür. Ancak, SOP'nin birincil görevi bir veya daha fazla yayayı tespit etmek ve bir aracın onlara çarpmasını veya çarpmasını önlemek olduğundan, sistem içinde işlevler farklı şekilde uygulanır. Şimdiye kadar, SOP'lerin belirgin bir dezavantajı var: geceleri ve kötü görüş koşullarında çalışmıyorlar.
Mevcut istatistiklere göre, bunun çoğu otomobillerin katılımıyla gerçekleşiyor, bu nedenle, tasarımcıların ve otomobil üreticilerinin daha fazla dikkat ettiği güvenlik hususları. Yolda oluşabilecek her türlü tehlikeli anın modellenmesinin gerçekleştirildiği tasarım aşamasında bu yönde çok sayıda çalışma yapılmaktadır.
Modern aktif ve pasif araç güvenliği sistemleri, hem ayrı yardımcı cihazları hem de oldukça karmaşık olanları içerir. teknolojik çözümler... Tüm bu araç kompleksinin kullanımı, otomobil sürücülerine ve diğer tüm yol kullanıcılarının hayatı daha güvenli hale getirmesine yardımcı olmak için tasarlanmıştır.
Aktif güvenlik sistemleri
Kurulu aktif güvenlik sistemlerinin ana görevi, her türlü olayı dışlamak için koşullar yaratmaktır. Şu anda, aktif güvenliğin sağlanmasından esas olarak arabanın elektronik sistemleri sorumludur.
Yolda kaza olmamasını sağlayan ana bağlantının hala sürücü olduğu unutulmamalıdır. Mevcut tüm elektronik sistemler ona sadece bu konuda yardımcı olmalı ve küçük hataları düzelterek sürüşü kolaylaştırmalıdır.
Kilitlenmeyi önleyici fren sistemi (ABS)
Kilitlenmeyi önleyici fren cihazları şu anda tüm araçların çoğunda yüklüdür. Bu tür güvenlik sistemleri, frenleme anında tekerlek blokajını ortadan kaldırmaya yardımcı olur. Bu, tüm zor durumlarda araç üzerindeki kontrolün sürdürülmesini mümkün kılar.
ABS sistemlerinin kullanımı için en büyük ihtiyaç genellikle kaygan bir yolda ilerlerken ortaya çıkar. Buzlu koşullarda araç kontrol ünitesi, tekerleklerden birinin dönüş hızının diğerlerinden daha düşük olduğu bilgisini alırsa, ABS fren sisteminin üzerindeki basıncını düzenler. Sonuç olarak, tüm tekerleklerin dönüş hızı eşitlenir.
Çekiş Kontrolü (ASC)
Bu tür aktif güvenlik, kilitlenmeyi önleyici fren sistemi türlerinden biri olarak kabul edilebilir ve kaygan yüzeyli bir yolda hızlanma veya tırmanma sırasında araç kontrolünü sağlamak için tasarlanmıştır. Bu durumda, tekerlekler arasında torkun yeniden dağıtılması nedeniyle kayma önlenir.
Araç Stabilite Programı (ESP)
Bu tür bir aktif araç güvenlik sistemi, aracın dengesini korumanıza ve acil durumları önlemenize olanak tanır. ESP, özünde aracın hareketini stabilize etmek için çekiş kontrolü ve kilitlenme önleyici fren sistemleri kullanır. Ek olarak, ESP kurutmadan sorumludur. fren balataları, ıslak yolda sürüş sırasında durumu büyük ölçüde kolaylaştırır.
Fren kuvveti dağılımı (EBD)
Frenleme sırasında aracın kayma olasılığını ortadan kaldırmak için fren kuvvetlerini dağıtmak gerekir. EBD, bir tür kilitlenme önleyici fren sistemidir ve fren sistemindeki basıncı ön ve arka tekerlekler arasında yeniden dağıtır.
Diferansiyel kilit sistemi
Diferansiyelin ana görevi, torku dişli kutusundan tahrik tekerleklerine aktarmaktır. Böyle bir güvenlik kompleksi, tahrik tekerleklerinden birinin yüzeye zayıf yapışması, havada veya kaygan bir yolda olması durumunda gücün tüm tüketicilere aktarılmasını sağlar.
İniş veya Çıkış Destek Sistemleri
Bu tür sistemlerin dahil edilmesi, yokuş aşağı veya yokuş yukarı giderken aracın kontrolünü büyük ölçüde kolaylaştırır. Elektronik yardım sisteminin amacı, gerektiğinde tekerleklerden birini frenleyerek gerekli hızı korumaktır.
Park sistemi
Parktronik sensörler, bir arabanın diğer nesnelerle çarpışmasını önlemek için manevra yaparken kullanılır. Sürücüyü uyarmak için sesli bir sinyal verilir, bazen ekran engele kalan mesafeyi gösterir.
El freni
Asıl amaç el freni - aracı hareketsiz haldeyken sabit konumda tutarken.
Pasif araç güvenlik sistemleri
Herhangi bir pasif araç güvenlik sisteminin yerine getirmesi gereken amaç, bir acil durumun meydana gelmesi durumunda olası sonuçların ciddiyetini azaltmaktır. Uygulanan pasif koruma yöntemleri aşağıdaki gibi olabilir:
- emniyet kemeri;
- hava yastığı;
- kafalık;
- makinenin ön panelinin yumuşak malzemeden yapılmış parçaları;
- çarpma anında enerjiyi emen ön ve arka tamponlar;
- katlanır direksiyon kolonu;
- güvenli pedal tertibatı;
- motorun ve tüm ana ünitelerin süspansiyonu, bir kaza durumunda arabanın altına götürülmesi;
- keskin parça oluşumunu engelleyen bir teknoloji kullanarak cam üretimi.
Emniyet kemeri
Bir arabada kullanılan tüm pasif güvenlik sistemleri arasında, kayışlar ana unsurlardan biri olarak kabul edilir.
Trafik kazası durumunda emniyet kemerleri sürücüyü ve yolcuları yerlerinde tutmaya yardımcı olur.
Hava yastığı
Emniyet kemerlerinin yanı sıra hava yastığı da pasif korumanın ana unsurları arasında yer alıyor. Bir olay durumunda, hızla doldurulan gaz hava yastıkları, yolcuları direksiyon simidinden, camdan veya ön panelden yaralanmaya karşı korur.
Kafalık
Baş dayamaları, bazı kaza türlerinde bir kişinin servikal bölgesini korumanıza izin verir.
Sonuç
Otomobilin aktif ve pasif güvenlik sistemleri çoğu durumda kazaların meydana gelmesini önlemeye yardımcı olur, ancak yalnızca yoldaki sorumlu davranış ciddi sonuçların olmamasını büyük ölçüde garanti edebilir.
