Hemen hemen tüm spor otomobillerde, ön tekerlekler negatif kamber ile monte edilmiştir, tek soru bu kamberin ne kadar ayarlanacağıdır. Sıklıkla yüksek hızlı arabalar özellikle viraj alırken yol tutuşunu iyileştirmeye yardımcı olması beklendiğinden, büyük negatif kamber ile gerçekleştirilir. Ön süspansiyon tarafından sağlanan negatif kamber, bir tekerleğin yola göre konumunu iyileştirir. Sol olabilir ön tekerlek sağa dönüşte veya sağ tekerlek sola dönün. Bu tekerleğin yüksek dinamik yükü vardır, bu nedenle kamberin doğru şekilde ayarlanması önemlidir. doğru pozisyon tekerlekler nispeten yoldur.
Yani, doğru kurulum yüksek yüklü bir ön tekerlek çok önemli bir görevdir. Jant montajı için temel fikir olarak aşırı bir durumu (maalesef bazı erken nesil arabalarda bulunan) ele alalım. Sola dönüşte sağ ön tekerleğin davranışını ele alacağız. Süspansiyon geometrisi, ön tekerlekler için 5 ÷ 7 dereceye kadar pozitif bir eğim sağlar. Yüksek hızlı virajlarda, lastikler janttan inmek istiyormuş gibi görünür ve araç açıkça iyi bir şekilde yol tutmaz. Süspansiyon geometrisinde bazı değişikliklerin (dinamik negatif kamber sağlamak için tekeri arttırmak, statik negatif kamberi artırmak, gövde rulosunu azaltmak için daha sert süspansiyon yayları takmak, süspansiyon yüksekliğini azaltmak, süspansiyon kollarının pozisyonunu değiştirmek vb.) Demek yeterli olacaktır. vb.) aynı köşede aynı hızda hareket eden aynı arabanın tamamen farklı davranışlarına yol açacaktır. Araç, özellikle orijinal versiyonla karşılaştırıldığında tamamen kontrol edilebilir hale getirilebilir.
Birçok spor arabalar büyük negatif bombeli (2,5 ÷ 3,5 dereceye kadar) her zaman iyi özellikler kullanım ve lastiğin iç kenarında çok hızlı aşınmaya sahiptir. Genellikle bu arabalar önden savrulma gösterir. Bunun nedeni, ön tekerleklerin kamber açısı çok büyükse, tekerlek ne kadar çok döndürülürse, lastiğin yüklü tekerleğin yolu ile temas alanının azalmasıdır. Bu etki, çok geniş lastiklere sahip hafif araçlarda daha belirgindir.
Bir arabanın ani frenleme altındaki davranışını düşünün. Arabanın ön tarafı "dalar" ve süspansiyonda neredeyse her zaman ek bir negatif kamber... Bu nedenle, fren yaparken, maksimum lastik-yol temas alanına sahip olmanız gerekir. Maksimum frenleme verimliliği için, tekerlekler herhangi bir kavis veya ayak parmağı olmadan mümkün olduğunca düşeye yakın konumlandırılmalıdır (pratikte bu asla mümkün değildir).
Tekerleğin en kabul edilebilir statik negatif bombesinin 0,5 ÷ 1,5 derece arasında olması gerektiğine inanılmaktadır. Negatif bombeyi 1,5 dereceden fazla ayarlamaktan kaçının.
Roll Axis Tekeri (Castor)
Tekerlek dönme ekseninin uzunlamasına eğimi, tekerleğin yolla temas noktasından geri yüklenen dikey açı ile bilyeli mafsalların merkezlerini birleştiren çizgi arasındaki açı olarak tanımlanır. direksiyon mafsalı (tekerlek göbeği). Pivot ekseninin uzunlamasına eğimi, tekerlek konumun soluna ve sağına döndürüldüğünde kamberde bir değişikliğe yol açar. düz hareket.
Örneğin, sola dönerken, sağ ön tekerlek ek negatif kamber elde ederken, sol tekerlek negatif bombeyi kaybeder (pozitif bombeye doğru hareket). Her iki ön tekerlek de direksiyon ekseninin aynı statik eğimine sahip olmalıdır. Direksiyon ekseninin uzunlamasına eğimi ne kadar büyükse, dönüş sırasında kamber o kadar fazla değişecektir.
Viraj alırken tekerleklerin yola göre konumunu iyileştirmek için direksiyon ekseninin kaster açısı değiştirilebilir. Arabada büyük bir statik negatif kamber varsa (2 ÷ 3 dereceden fazla), direksiyon ekseninin uzunlamasına eğimini, viraj alırken negatif kamberayı daha da artıracak şekilde değiştiremezsiniz (hatırladığınız gibi, sola dönüşte yalnızca sağ ön tekerlekten bahsediyoruz). Karşı tekerlek her durumda negatif bombeyi kaybedecektir, ancak çok nadiren sıfırdır ve neredeyse hiçbir zaman pozitif kamber elde edilmez. Temel olarak, iç (dönüşle ilişkili olarak) tekerlek, kamberi istediğimiz gibi değiştirmez. Büyük Statik Negatif Kamber, genellikle viraj alırken yeterli dinamik kamber sağlamak için pivotun eğimini artırmanın zor olduğu yerlerde kurulur.
Araba viraj almak için çok büyük ayarlandığında negatif açı kamber, bir lastiğin dış kenarı nadiren fark edilir aşınma yaşarken, iç kenar önemli ölçüde aşınır. Lastik çok çabuk aşınır ve her iki tekerleğin iç kenarında neredeyse her zaman düzensizdir.
Dinamik negatif bombeyi artıran süspansiyon ayarlamaları, dar virajlarda önden savrulmaya neden olabilir (önden savrulma uzun, yumuşak köşelerde daha az belirgindir). Otomobilin en iyi şekilde kullanılmasını sağlayacak olan süspansiyonun özelliklerini ayarlama alanında ayarlama çalışması (tabii ki her arabada farklı şekillerde) yapılması gerekir.
En avantajlı tekerlek aralığının 3 ÷ 8 derece olduğuna inanılmaktadır. Uzunlamasına eğimin başlangıç \u200b\u200bayar açısı 3 ÷ 4 dereceye eşit olmalıdır, ancak maksimum (8 derece) değere kadar 1 derecelik artışlarla ayarlamak mümkün olmalıdır. Ağır viraj alma sırasında dış tekerleğin (dönüşe göre) pozitif bir kamber oluşması durumunda kaster açısı artar. Düşük hızlı araçlar için, eğim açısı 2 ÷ 7 derece aralığında olmalıdır.
Lateral Pivot Tilt (KPI)
|
|
|
|
|
1 - pozitif çıkıntı (bağlantı düzlemi (C), tekerleğin dış tarafı ile simetrisinin düzlemi (D) arasındadır), |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Modern otomobillerde direksiyon simidinin etrafında döndüğü gerçek bir dingil pimi yoktur. Bununla birlikte, süspansiyondaki kral pimi prensibi hala devam etmektedir. Pivotun (aks pimi) yanal eğimi, bilyeli mafsalların merkezlerini birleştiren bir çizgi ile temsil edilir. Yanal eğim açısı, bu çizgi ile tekerleğin dönme eksenine dik bir eksen arasında tanımlanır.
Göbek menteşelerinin merkezlerinden geçen çizgi, temas bölgesinin merkezinden daha çok veya daha uzak bir noktada yol yüzeyi ile kesişir. Bu mesafe (yanal omuz) oldukça önemli bir göstergedir.
Genellikle kesişme noktası temas alanı içinde yer alır ve jantlar büyük bir pozitif kaymaya sahiptir. Ara parçalar veya özel tasarım disk kullanarak tekerlek izini değiştirirken, durum kötüleşen bir konuma doğru değişir.
Not: tekerlek ofseti, tekerleğin simetri düzlemi ile ekinin düzlemi arasındaki mesafedir. Pozitif ve negatif çıkıntı arasında ayrım yapın. Bağlantı düzlemi, tekerleğin dış tarafı ile simetri düzlemi arasındaysa, çıkıntı pozitif kabul edilir. Negatif bir çıkıntıyla, montaj düzlemi, tekerleğin simetri düzlemi ile iç tarafı arasında bulunur. "Ofset" terimi, negatif bir ayrılmanın varlığı anlamına gelir ve "sette", pozitif bir ayrılışın varlığı anlamına gelir; ülkemizde, terminolojiyi karıştıran, hem pozitif hem de negatif ayrılmayı "ofset" terimi olarak adlandırmak gelenekseldir. Metinde ayrıca hangisinin olumlu veya olumsuz çıkıntının kastedildiğini göstereceğiz.
Dönme ekseninin yanal eğiminin optimum açısı 9 ÷ 12 derece aralığındadır, 10 dereceye eşit olarak ayarlanması tercih edilir. Yanal eğim açısını değiştirmek genellikle imkansızdır, ancak efektif değeri ilgili negatif kamber ayarlanarak değiştirilebilir (belirli sınırlar dahilinde).
İÇİNDE seri üretim otomobiller için, tekerlekler gövdenin içine daldırılarak monte edilir (pozitif ofset). Bu durumda, bir yuvarlanma kolu yaratmanın ana prensibi tarafından yönlendirilirler: tekerlek pivot ekseninin kesişme noktası, tekerleğin yolla temas yamasının içinde ve tekerlek izi içinde olmalıdır. Spor otomobil yapımında, büyük bir negatif ofseti olan tekerlekler bazen sadece "daha iyi göründüğü" gerekçesiyle, genellikle kullanımda verilen zarar düşünülmeden takılır.
Geniş bir tekerlek izine sahip olmak, belirli sınırlara kadar iyidir ve kesinlikle süspansiyon geometrisi pahasına değildir.
Tekerleğin poyradan 75 mm uzağa hareket etmesini ve böylece ön tekerlek izini 150 mm artırmasını sağlayacak şekilde negatif sapmaya (veya uygun kalınlığa sahip ara parçalar) sahip diskleri takın. Yenilikler nedeniyle direksiyon özellikle düz olmayan yüzeylerde birden fazla geri tepmeye sahip olma eğiliminde olacaktır. Bu durum çok iyi değildir ve arabanın kontrolünün kaybedilmesine neden olabilir. Bu, tekerlek bir çıkıntıya çarptığında olur. yol yüzeyi ve ortaya çıkan direniş yönünde dönme eğilimi kazanır (sol tekerlek sola, sağ tekerlek sağa dönmek ister). Bu, tekerleklerin konumuna ve pivot eksenlerine göre bir devrilme momentinin oluşmasına yol açar.
Enine pivot ekseninin kesişme noktası, temas yamasının merkezine göre ne kadar yakın konumlandırılırsa (yuvarlanma kolunun azalması), daha az eylem zararlı devrilme anı ve tersi.
Başka bir durumu ele alalım. Büyük bir negatif ofseti olan bir tekerleğin düz olmayan bir yüzeyden (örneğin, sol) geçmesine izin verin. Diğer tekerlek (sağ) düz bir yüzeyde kalır. Bu durumda araba sola dönme eğilimindedir.
Bazen bir go-kart süspansiyonuna benzer bir süspansiyon geometrisi kullanılır (çok büyük bir negatif çıkıntı ile). Bu, tekerlek düz ileri pozisyondan döndürüldüğünde, şasinin bir tarafının kaldırılmasına ve diğer tarafının alçalmasına neden olur. Yani, araba sola dönerse, sol ön tekerlek gövdenin sol tarafını kaldırma eğilimindedir, sağ tekerlek arabanın bu tarafını alçaltma eğilimindedir. Çıkıntı ne kadar olumsuz olursa, belirtilen eğilim o kadar belirgindir (vücudun geometrisinde zorla değişiklik).
Pek çok araç, büyük bir negatif sapmaya sahip tekerleklerle donatılmıştır, ancak yalnızca bunun zararlı olduğu durumlar dikkate alınmalıdır. Aracın izini artırmanız gerekiyorsa, negatif çıkıntıyı artırmak için ara parçalar takmak yerine yeni süspansiyon ve direksiyon kolları yapmalısınız. tekerlek diskleri artan negatif çıkıntı ile. Kesinlikle zaman alıcı ama aynı zamanda iyi kontrol edilen bir araba elde etmenin en verimli yoludur.
Yukarıdakilere uygun olarak, tekerlek pivotunun yüzeyle kesişme noktası, en azından lastiğin iç kenarı boyunca geçmelidir, ancak bu nokta temas bölgesinin merkezinde olduğunda arabanın yol tutuşu daha iyidir.
Çok fazla negatif ofseti olan tekerlekleri takmaktan kaçının. Modern spor arabaların büyük pozitif dengelemeli tekerlekleri olduğunu unutmayın.
Dönme ekseninin boyuna ve enine eğim açıları arasındaki ilişki
Bu iki geometrik faktör yakından ilişkilidir, çünkü belirli bir direksiyon açısında, bu faktörlerden herhangi biri değiştiğinde ön tekerlekler kamberlerini değiştirir. Örneğin, araba sağa döndüğünde, sol ön tekerlek ek negatif kamber alırken, sağ tekerlek negatif kamber kaybeder, bazen artıya kadar. Ters dönüşte, kamber açılarını değiştirmek yön değiştirir. Askıya alma davranışı sabit koşullar altında izlenebilir: birinin dönmesini sağlayın tekerlekve tekerleklerin zemine göre konumundaki değişikliği gözlemliyorsunuz.
Direksiyon ekseninin uzunlamasına ve yanal eğim açılarının kombinasyonu, tekerleklerin dinamik kamberinde istenen değişiklik yasasına yol açabilir. Örneğin, göbek 6 derecelik tekerde 9 derecelik yanal eğime sahipse, kamber belirli bir direksiyon açısında 12 derecelik yanal ve 3 derecelik tekerleğin kombinasyonundan daha fazla artar. Ancak atış yapmak, atış yapmaktan daha kolaydır.
Direksiyon ekseninin belirli bir yanal eğim açısında istenen kamber değişiklikleri yasası, yalnızca uzunlamasına eğimin ayarlanmasıyla elde edilebilir. Süspansiyon işleminin temel ilkesini anladıktan sonra, ön süspansiyonun geometrisine bakış açınız asla sabit kalmayacaktır: ne kadar çok bilgi ve deneyim kazanırsanız, süspansiyon ayarlarında değişiklik yapmak o kadar ilginç olacaktır.
Gövde rulosu, tekerlek ekseninin eğim açıları arasındaki ilişkiyi etkileyecektir. Gövde ne kadar fazla yuvarlanırsa, tamamen gereksiz bir yönde o kadar fazla kamber değişir. Dengenin eski haline getirilmesi yönlendirilebilir: daha sert süspansiyon yayları veya stabilizatörler takın yanal kararlılıkveya daha sert amortisörler.
Tekerlek ekseninin eğim açısındaki, süspansiyon kollarının açılarındaki, kamber ve gövde rulosundaki değişikliklerin dinamik ilişkisi çok karmaşıktır, bu nedenle süspansiyonun çalışmasını tam olarak anlamak oldukça zordur.
Bölüm 5. Kamber, direksiyon ekseninin boylamasına ve enine eğimi
Negatif kamber
Hemen hemen tüm spor otomobillerde, ön tekerlekler negatif kamber ile monte edilmiştir, tek soru bu kamberin ne kadar ayarlanacağıdır. Genellikle yüksek hızlı arabalar çok fazla negatif kamber ile çalışır çünkü bunun özellikle viraj alırken yol tutuşunu iyileştirmeye yardımcı olması beklenir. Ön süspansiyon tarafından sağlanan negatif kamber, bir tekerleğin yola göre konumunu iyileştirir. Sağa dönüşte sol ön tekerlek veya sola dönüşte sağ tekerlek olabilir. Bu tekerleğin yüksek dinamik yükü vardır, bu nedenle tekerleğin yola göre doğru konumda olmasını sağlamak için kamberin doğru şekilde ayarlanması önemlidir.
Bu nedenle, yüksek yüklü bir ön tekerleğin doğru takılması çok önemlidir. Jant montajı için temel fikir olarak aşırı bir durumu (maalesef bazı erken nesil arabalarda bulunan) ele alalım. Sola dönüşte sağ ön tekerleğin davranışını ele alacağız. Süspansiyon geometrisi, ön tekerlekler için 5 ÷ 7 dereceye kadar pozitif bir eğim sağlar. Yüksek hızlı virajlarda, lastikler janttan inmek istiyormuş gibi görünür ve araç açıkça iyi bir şekilde yol tutmaz. Süspansiyon geometrisinde bazı değişikliklerin (dinamik negatif kamber sağlamak için tekeri arttırmak, statik negatif kamberi artırmak, gövde rulosunu azaltmak için daha sert süspansiyon yayları takmak, süspansiyon yüksekliğini azaltmak, süspansiyon kollarının pozisyonunu değiştirmek vb.) Demek yeterli olacaktır. vb.) aynı köşede aynı hızda hareket eden aynı arabanın tamamen farklı davranışlarına yol açacaktır. Araç, özellikle orijinal versiyonla karşılaştırıldığında tamamen kontrol edilebilir hale getirilebilir.
Büyük negatif bombeli (2,5-3,5 dereceye kadar) birçok spor otomobil her zaman iyi yol tutuş özelliklerine sahip değildir ve lastiğin iç kenarında çok hızlı aşınmaya sahiptir. Genellikle bu arabalar önden savrulma gösterir. Bunun nedeni, ön tekerleklerin kamber açısı çok büyükse, tekerlek ne kadar çok döndürülürse, lastiğin yüklü tekerleğin yolu ile temas alanının azalmasıdır. Bu etki, çok geniş lastiklere sahip hafif araçlarda daha belirgindir.
Bir arabanın ani frenleme altındaki davranışını düşünün. Arabanın ön kısmı "dalar" ve süspansiyonda ek bir negatif kamber belirir. Bu nedenle, fren yaparken, maksimum lastik-yol temas alanına sahip olmanız gerekir. Maksimum frenleme verimliliği için, tekerlekler herhangi bir kavis veya ayak parmağı olmadan mümkün olduğunca düşeye yakın konumlandırılmalıdır (pratikte bu asla mümkün değildir).
Tekerleğin en kabul edilebilir statik negatif bombesinin 0,5 ÷ 1,5 derece arasında olması gerektiğine inanılmaktadır. Negatif bombeyi 1,5 dereceden fazla ayarlamaktan kaçının.
Roll Axis Tekeri (Castor)
Tekerlek dönme ekseninin uzunlamasına eğimi, tekerleğin yolla temas noktasından geri yüklenen dikey ile direksiyon mafsalının (tekerlek göbeği) bilyeli mafsal merkezlerini bağlayan çizgi arasındaki açı olarak tanımlanır. Pivot ekseninin uzunlamasına eğimi, tekerlek düz ileri konumun soluna ve sağına döndürüldüğünde kamberde bir değişikliğe yol açar.
Örneğin, sola dönerken, sağ ön tekerlek ek negatif kamber elde ederken, sol tekerlek negatif bombeyi kaybeder (pozitif bombeye doğru hareket). Her iki ön tekerlek de direksiyon ekseninin aynı statik eğimine sahip olmalıdır. Direksiyon ekseninin uzunlamasına eğimi ne kadar büyükse, dönüş sırasında kamber o kadar fazla değişecektir.
Viraj alırken tekerleklerin yola göre konumunu iyileştirmek için direksiyon ekseninin kaster açısı değiştirilebilir. Arabada büyük bir statik negatif kamber varsa (2 ÷ 3 dereceden fazla), direksiyon ekseninin uzunlamasına eğimini, viraj alırken negatif kamberayı daha da artıracak şekilde değiştiremezsiniz (hatırladığınız gibi, sola dönüşte yalnızca sağ ön tekerlekten bahsediyoruz). Karşı tekerlek her durumda negatif bombeyi kaybedecektir, ancak çok nadiren sıfırdır ve neredeyse hiçbir zaman pozitif kamber elde edilmez. Temel olarak, iç (dönüşle ilişkili olarak) tekerlek, kamberi istediğimiz gibi değiştirmez. Büyük Statik Negatif Kamber, genellikle viraj alırken yeterli dinamik kamber sağlamak için pivotun eğimini artırmanın zor olduğu yerlerde kurulur.
Negatif kamber viraj almak için çok yükseğe ayarlandığında, lastiğin dış kenarı nadiren fark edilir bir aşınma yaşarken, iç kenar önemli ölçüde aşınır. Lastik çok çabuk aşınır ve her iki tekerleğin iç kenarında neredeyse her zaman düzensizdir.
Dinamik negatif bombeyi artıran süspansiyon ayarlamaları, dar virajlarda önden savrulmaya neden olabilir (önden savrulma uzun, yumuşak köşelerde daha az belirgindir). Otomobilin en iyi şekilde kullanılmasını sağlayacak olan süspansiyonun özelliklerini ayarlama alanında ayarlama çalışması (tabii ki her arabada farklı şekillerde) yapılması gerekir.
En avantajlı tekerlek aralığının 3 ÷ 8 derece olduğuna inanılmaktadır. Uzunlamasına eğimin başlangıç \u200b\u200bayar açısı 3 ÷ 4 dereceye eşit olmalıdır, ancak maksimum (8 derece) değere kadar 1 derecelik artışlarla ayarlamak mümkün olmalıdır. Ağır viraj alma sırasında dış tekerleğin (dönüşe göre) pozitif bir kamber oluşması durumunda kaster açısı artar. Düşük hızlı araçlar için, eğim açısı 2 ÷ 7 derece aralığında olmalıdır.
Lateral Pivot Tilt (KPI)
1 - pozitif çıkıntı (bağlantı düzlemi (C), tekerleğin dış tarafı ile simetrisinin düzlemi (D) arasındadır),
2 - negatif çıkıntı (bağlantı düzlemi (C), tekerleğin (D) simetri düzlemi ile iç tarafı arasında bulunur.)
Modern otomobillerde direksiyon simidinin etrafında döndüğü gerçek bir dingil pimi yoktur. Bununla birlikte, süspansiyondaki kral pimi prensibi hala devam etmektedir. Pivotun (aks pimi) yanal eğimi, bilyeli mafsalların merkezlerini birleştiren bir çizgi ile temsil edilir. Yanal eğim açısı, bu çizgi ile tekerleğin dönme eksenine dik bir eksen arasında tanımlanır.
Göbek menteşelerinin merkezlerinden geçen çizgi, temas bölgesinin merkezinden daha çok veya daha uzak bir noktada yol yüzeyi ile kesişir. Bu mesafe (yanal omuz) oldukça önemli bir göstergedir.
Genellikle kesişme noktası temas alanı içinde yer alır ve jantlar büyük bir pozitif kaymaya sahiptir. Ara parçalar veya özel tasarım disk kullanarak tekerlek izini değiştirirken, durum kötüleşen bir konuma doğru değişir.
Not: tekerlek ofseti, tekerleğin simetri düzlemi ile ekinin düzlemi arasındaki mesafedir. Pozitif ve negatif çıkıntı arasında ayrım yapın. Bağlantı düzlemi, tekerleğin dış tarafı ile simetri düzlemi arasındaysa, çıkıntı pozitif kabul edilir. Negatif bir çıkıntıyla, montaj düzlemi, tekerleğin simetri düzlemi ile iç tarafı arasında bulunur. "Ofset" terimi, negatif bir ayrılmanın varlığı anlamına gelir ve "sette", pozitif bir ayrılışın varlığı anlamına gelir; ülkemizde, terminolojiyi karıştıran, hem pozitif hem de negatif ayrılmayı "ofset" terimi olarak adlandırmak gelenekseldir. Metinde ayrıca hangisinin olumlu veya olumsuz çıkıntının kastedildiğini göstereceğiz.
Dönme ekseninin yanal eğiminin optimum açısı 9 ÷ 12 derece aralığındadır, 10 dereceye eşit olarak ayarlanması tercih edilir. Yanal eğim açısını değiştirmek genellikle imkansızdır, ancak efektif değeri ilgili negatif kamber ayarlanarak değiştirilebilir (belirli sınırlar dahilinde).
Otomobillerin seri üretiminde, tekerlekler gövde içine daldırılarak (pozitif ofset) monte edilir. Bu durumda, bir yuvarlanma kolu yaratmanın ana prensibi tarafından yönlendirilirler: tekerlek pivot ekseninin kesişme noktası, tekerleğin yolla temas yamasının içinde ve tekerlek izi içinde olmalıdır. Spor otomobil yapımında, büyük bir negatif ofseti olan tekerlekler bazen sadece "daha iyi göründüğü" gerekçesiyle, genellikle kullanımda verilen zarar düşünülmeden takılır.
Geniş bir tekerlek izine sahip olmak, belirli sınırlara kadar iyidir ve kesinlikle süspansiyon geometrisi pahasına değildir.
Tekerleğin poyradan 75 mm uzağa hareket etmesini ve böylece ön tekerlek izini 150 mm artırmasını sağlayacak şekilde negatif sapmaya (veya uygun kalınlığa sahip ara parçalar) sahip diskleri takın. Yenilik nedeniyle direksiyon, özellikle düz olmayan yüzeylerde birçok kez geri tepme eğiliminde olacaktır. Bu durum çok iyi değildir ve arabanın kontrolünün kaybedilmesine neden olabilir. Bu, tekerlek yol yüzeyinin tümsekine çarptığında ve ortaya çıkan direnç yönünde dönme eğiliminde olduğunda meydana gelir (sol tekerlek sola ve sağ tekerlek sağa dönmek ister). Bu, tekerleklerin konumuna ve pivot eksenlerine göre bir devrilme momentinin oluşmasına yol açar.
Enine pivot ekseninin kesişme noktası, temas yamasının merkezine göre ne kadar yakın konumlandırılırsa (yuvarlanma kolunun azalması), zararlı devrilme momentinin etkisi o kadar az olur ve bunun tersi de geçerlidir.
Başka bir durumu ele alalım. Büyük bir negatif ofseti olan bir tekerleğin düz olmayan bir yüzeyden (örneğin, sol) geçmesine izin verin. Diğer tekerlek (sağ) düz bir yüzeyde kalır. Bu durumda araba sola dönme eğilimindedir.
Bazen bir go-kart süspansiyonuna benzer bir süspansiyon geometrisi kullanılır (çok büyük bir negatif çıkıntı ile). Bu, tekerlek düz ileri pozisyondan döndürüldüğünde, şasinin bir tarafının kaldırılmasına ve diğer tarafının alçalmasına neden olur. Yani, araba sola dönerse, sol ön tekerlek gövdenin sol tarafını kaldırma eğilimindedir, sağ tekerlek arabanın bu tarafını alçaltma eğilimindedir. Çıkıntı ne kadar olumsuz olursa, belirtilen eğilim o kadar belirgindir (vücudun geometrisinde zorla değişiklik).
Pek çok araç, büyük bir negatif sapmaya sahip tekerleklerle donatılmıştır, ancak yalnızca bunun zararlı olduğu durumlar dikkate alınmalıdır. Aracın izini artırmanız gerekiyorsa, negatif ofseti veya artırılmış negatif ofseti olan jantları artırmak için ara parçalar takmak yerine yeni süspansiyon ve direksiyon kolları yapmalısınız. Kesinlikle zaman alıcı ama aynı zamanda iyi kontrol edilen bir araba elde etmenin en verimli yoludur.
Yukarıdakilere uygun olarak, tekerlek pivotunun yüzeyle kesişme noktası, en azından lastiğin iç kenarı boyunca geçmelidir, ancak bu nokta temas bölgesinin merkezinde olduğunda arabanın yol tutuşu daha iyidir.
Çok fazla negatif ofseti olan tekerlekleri takmaktan kaçının. Modern spor arabaların büyük pozitif dengelemeli tekerlekleri olduğunu unutmayın.
Dönme ekseninin boyuna ve enine eğim açıları arasındaki ilişki
Bu iki geometrik faktör yakından ilişkilidir, çünkü belirli bir direksiyon açısında, bu faktörlerden herhangi biri değiştiğinde ön tekerlekler kamberlerini değiştirir. Örneğin, araba sağa döndüğünde, sol ön tekerlek ek negatif kamber alırken, sağ tekerlek negatif kamber kaybeder, bazen artıya kadar. Ters dönüşte, kamber açılarını değiştirmek yön değiştirir. Süspansiyon davranışı sabit koşullarda izlenebilir: birinin direksiyon simidini döndürmesini sağlayın ve tekerleklerin zemine göre konumundaki değişikliği izleyin.
Direksiyon ekseninin uzunlamasına ve yanal eğim açılarının kombinasyonu, tekerleklerin dinamik kamberinde istenen değişiklik yasasına yol açabilir. Örneğin, göbek 6 derecelik tekerde 9 derecelik yanal eğime sahipse, kamber belirli bir direksiyon açısında 12 derecelik yanal ve 3 derecelik tekerleğin kombinasyonundan daha fazla artar. Ancak atış yapmak, atış yapmaktan daha kolaydır.
Direksiyon ekseninin belirli bir yanal eğim açısında istenen kamber değişiklikleri yasası, yalnızca uzunlamasına eğimin ayarlanmasıyla elde edilebilir. Süspansiyon işleminin temel ilkesini anladıktan sonra, ön süspansiyonun geometrisine bakış açınız asla sabit kalmayacaktır: ne kadar çok bilgi ve deneyim kazanırsanız, süspansiyon ayarlarında değişiklik yapmak o kadar ilginç olacaktır.
Gövde rulosu, tekerlek ekseninin eğim açıları arasındaki ilişkiyi etkileyecektir. Gövde ne kadar fazla yuvarlanırsa, tamamen gereksiz bir yönde o kadar fazla kamber değişir. Dengenin yeniden sağlanması yönlendirilebilir: daha sert süspansiyon yayları veya viraj demirleri veya daha sert amortisörler takın.
Tekerlek ekseninin eğim açısındaki, süspansiyon kollarının açılarındaki, kamber ve gövde rulosundaki değişikliklerin dinamik ilişkisi çok karmaşıktır, bu nedenle süspansiyonun çalışmasını tam olarak anlamak oldukça zordur.
Bölüm 8. Frenler Bölüm 9. Araç ayarları Bölüm 10. Aracın test edilmesi ve ayarlanması
